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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung,
welche die Temperatur für jeden Zylinder einer internen Verbrennungsmaschine
erfasst.
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Bei
einer gewöhnlichen internen Verbrennungsmaschine ist ein
Temperatursensor, der die Kraftstofftemperatur erfasst, in der Auslassöffnung der
Pumpe, die den Kraftstoff zur Einspritzdüse liefert, angeordnet.
In den letzten Jahren wurde jedoch gefordert, die Kraftstofftemperatur
in einigen Fällen nahe der Einspritzöffnung der
Einspritzdüse zu erfassen. Die Kraftstofftemperatur nahe
der Einspritzöffnung der Einspritzdüse wird im
Folgenden als INJ-Kraftstofftemperatur bezeichnet. Bei der oben beschriebenen
Konstruktion, in welcher die Kraftstofftemperatur in der Pumpenauslassöffnung
gemessen wird, wird der Kraftstofftemperatursensor von der Wärme
beeinflusst, die entsteht, wenn der Kraftstoff durch die Pumpe komprimiert
wird, und dadurch, dass die Temperatur in der Auslassöffnung von
der Temperatur in der Einspritzöffnung verschieden ist.
Für eine solche Konstruktion ist es daher schwierig, die
INJ-Kraftstofftemperatur exakt zu erfassen.
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Ein
Erfassen der INJ-Kraftstofftemperatur ist beispielsweise im folgenden
Fall nötig. Die in dem Patentdokument 1 (
JP-A-2009-57924 ) beschriebene Technologie
umfasst Kraftstoffdrucksensoren zum Erfassen des Kraftstoffdrucks
an den Einspritzdüsen der jeweiligen Zylinder. Gemäß dieser
Technologie wird eine Kraftstoffdruckänderung (Kraftstoffdruckwellenform),
die beim Einspritzen auftritt, erfasst, um eine Änderung
der aktuellen Einspritzrate (Einspritzratenwellenform) zu bestimmen.
Schließlich erlaubt die Technologie auch das Erfassen des
Einspritzstartzeitpunkts, des Einspritzendzeitpunkts, einer Einspritzmenge
und ähnlichem. Die oben beschriebene Kraftstoffdruckwellenform
verändert sich zu unterschiedlichen Wellenformen in Abhängigkeit
der Kraftstofftemperatur (INJ-Kraftstofftemperatur) in der Einspritzöffnung,
von wo aus der Kraftstoff dann eingespritzt wird. Es ist daher notwendig,
die INJ-Kraftstofftempe ratur zu erfassen und die Einspritzratenwellenform
durch das Korrigieren der Kraftstoffdruckwellenform auf Grundlage
der erfassten INJ-Kraftstofftemperatur zu bestimmen.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung
bereitzustellen, welche die Kraftstofftemperatur nahe der Einspritzöffnung
einer Einspritzdüse erfasst.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform der Erfindung wird eine Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung
an einer internen Verbrennungsmaschine mit Einspritzdüsen
zur Kraftstoffeinspritzung in den jeweiligen Zylinder angeordnet,
wobei der Kraftstoff von einem Druckspeicher durch Einspritzöffnungen verteilt
wird. Die Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung umfasst eine
Vielzahl der Kraftstofftemperatursensoren der jeweiligen Zylinder
zum Erfassen der Kraftstofftemperatur. Jeder der Kraftstofftemperatursensoren
ist näher an der Einspritzöffnung angeordnet als
der Druckspeicher in einer Kraftstoffleitung, die sich von dem Druckspeicher
zu der Einspritzöffnung erstreckt. Die Vorrichtung umfasst
einen Mittelwertberechnungsabschnitt zum Berechnen eines Mittelwerts
von Kraftstofftemperaturerfassungswerten, die von den Kraftstofftemperatursensoren
der jeweiligen Zylinder erfasst wurden. Die Vorrichtung umfasst
einen Abweichungsberechnungsabschnitt zum Berechnen von Abweichungen
zwischen dem Mittelwert und den Kraftstofftemperaturerfassungswerten
der jeweiligen Kraftstofftemperatursensoren. Die Vorrichtung umfasst
einen Korrekturabschnitt zum Korrigieren der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
von jedem der Kraftstofftemperatursensoren, um die Abweichung für
jeden der Kraftstofftemperatursensoren an 0 anzunähern.
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Gemäß der
oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
ist der Kraftstofftemperatursensor näher an der Einspritzöffnung angeordnet
als an dem Druckspeicher in der Kraftstoffleitung, die sich von
dem Druckspeicher (zum Beispiel Common Rail) zu der Einspritzöffnung
erstreckt. Die Kraftstofftemperatur in der Einspritzöffnung
kann daher genauer bestimmt werden als in dem Fall, wenn der Kraftstofftemperatursensor
im Auslass einer Pumpe angeordnet ist.
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Die
Erfinder der vorliegenden Erfindung haben es herausgefunden, die
Kraftstofftemperatursensoren auf diese Art und Weise für
die jeweiligen Zylinder bereitzustellen. Die Untersuchung ergab,
dass eine Abweichung zwischen den Kraftstofftemperaturerfassungswerten
der Kraftstofftemperatursensoren der jeweiligen Zylinder eine Abweichung
besteht. Die Temperatur des Kraftstoffs, der den Einspritzdüsen der
jeweiligen Zylinder zugeführt wird, ist die gleiche, und
die Temperaturen in den Zylindern unterscheiden sich nicht wesentlich
voneinander. Es wird daher angenommen, dass der Unterschied zwischen
den Kraftstofftemperaturerfassungswerten durch Gerätefehlerabweichungen
der jeweiligen Kraftstofftemperatursensoren verursacht ist.
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Gemäß der
oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
wird daher der Mittelwert der Kraftstofftemperaturerfassungswerte der
jeweiligen Zylinder berechnet (durch den Mittelwertberechnungsabschnitt),
die Abweichungen zwischen dem Mittelwert und der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
wird für die jeweiligen Kraftstofftemperatursensoren erfasst
(durch den Abweichungserfassungsabschnitt), und die Kraftstofftemperaturerfassungswerte
der jeweiligen Kraftstofftemperatursensoren werden korrigiert, um
die Abweichungen auf 0 anzunähern (durch den Korrekturabschnitt).
Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der oben beschriebene
Mittelwert näher an der aktuellen Kraftstofftemperatur
liegt als der Kraftstofftemperaturerfassungswert. Durch die oben
beschriebene Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
die die Kraftstofftemperaturerfassungswerte so korrigiert, dass die
Abweichung an 0 angeglichen wird, werden die Kraftstofftemperaturerfassungswerte
korrigiert, um die Erfassungsfehler der Kraftstofftemperatursensoren
durch die oben beschriebenen Gerätefehlerabweichungen auszugleichen.
Die Kraftstofftemperatur nahe den Einspritzlöchern kann
daher mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
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Gemäß einer
zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung berechnet der Mittelwertberechnungsabschnitt den von den
Temperatursensoren aller Zylinder erhaltenen Mittelwert der Kraftstofftemperaturerfassungswerte.
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Der
Mittelwert ergibt eine bessere Näherung für die
reale Kraftstofftemperatur wenn die Anzahl der Kraftstofftemperatursensoren
zur Berechnung des Mittelwertes erhöht wird. Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform der Erfindung, die den Mittelwert aus
den Kraftstofftemperaturerfassungswerten aller Zylinder berechnet,
kann das Ausgleichen der Erfassungsfehler durch die Korrektur noch
verbessert werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Alternativ dazu, zum Beispiel gemäß einer dritten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Kraftstofftemperatursensoren zu
einer Mehrzahl an Gruppen zusammengefasst, und der Mittelwertberechnungsabschnitt
berechnet den Mittelwert der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
für jede Gruppe.
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Gemäß einer
vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet
der Mittelwertberechnungsabschnitt den Mittelwert der Kraftstofftemperaturerfassungswerte,
welche gleichzeitig von der Vielzahl der Kraftstofftemperatursensoren
erfasst werden.
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Es
gibt die Bedenken, dass sich die aktuelle Kraftstofftemperatur mit
der Zeit ändert. Gemäß der oben beschriebenen
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die den Mittelwert
auf Basis der gleichzeitig erfassten Kraftstofftemperaturerfassungswerte
berechnet, kann der Einfluss einer Änderung der aktuellen
Kraftstofftemperatur auf die Änderung der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
vermieden werden. Das Ausgleichen der Erfassungsfehler durch die
Korrektur kann daher weiterhin verbessert werden.
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Gemäß einer
fünften beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird eine Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung an
einer interne Verbrennungsmaschine mit Einspritzdüsen zum
Einspritzen von Kraftstoff in den jeweiligen Zylindern angeordnet,
wobei der Kraftstoff von einem Druckspeicher zu Einspritzöffnungen
verteilt wird. Die Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung umfasst
eine Vielzahl von Kraftstofftemperatursensoren an den jeweiligen
Zylindern zum Erfassen der Kraftstofftemperatur. Jeder der Kraftstofftemperatursensoren
ist näher an der Einspritzöffnung angeordnet als
der Druckspeicher in der Kraftstoffleitung, die sich von dem Druckspeicher
zu der Einspritzöffnung erstreckt. Die Vorrichtung umfasst
einen Tendenzberechnungsabschnitt zum Berechnen einer Tendenzwellenform,
welche die Tendenz eines zeitlichen Übergangs der Kraftstofftemperaturerfassungswerte, die
mit den Kraftstofftemperatursensoren erfasst wurden, zeigt. Die
Vorrichtung umfasst einen Abweichungsberechnungsabschnitt zum Berechnen
einer Abweichung zwischen der Tendenzwellenform und der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
für jeden der Kraftstofftemperatursensoren. Die Vorrichtung umfasst
einen Korrekturabschnitt zum Korrigieren der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
um den Kraftstofftemperaturerfassungswert für jeden der Kraftstofftemperatursensoren
an die Tendenzwellenform anzunähern.
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Gemäß der
oben beschrieben Ausführungsform ist der Kraftstofftemperatursensor
näher an der Einspritzöffnung angeordnet als der
Druckspeicher (beispielsweise Common Rail) in der Kraftstoffleitung welche
sich von dem Druckspeicher zu dem Einspritzloch erstreckt. Die Kraftstofftemperatur
in der Einspritzöffnung kann daher genauer erfasst werden als
wenn der Kraftstofftemperatursensor der Auslassöffnung
einer Pumpe eingeordnet ist.
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Gemäß der
oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
wird die Tendenzwellenform welche die Tendenz eines zeitlichen Übergangs
der Kraftstofftemperaturerfassungswerte zeigt berechnet (durch den
Tendenzberechnungsabschnitt), die Abweichung zwischen der Tendenzwellenform
und dem Kraftstofftemperaturerfassungswert wird für jeden
Kraftstofftemperatursensor berechnet (durch den Abweichungsberechnungsabschnitt),
und der Kraftstofftemperaturerfassungswert wird für jeden
Kraftstofftemperatursensor berechnet um den Kraftstofftemperaturerfassungswert
an die Tendenzwellenform anzunähern (durch den Korrekturabschnitt).
Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass die Kraftstofftemperatur basierend
auf der oben beschriebenen Tendenzwellenform näher an der
realen Kraftstofftemperatur liegt als der Kraftstofftemperaturerfassungswert.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die den Kraftstofftemperaturerfassungswert
berichtigt um den Kraftstofftemperaturerfassungswert an die Tendenzwellenform
anzunähern wird daher der Kraftstofftemperaturerfassungswert
korrigiert um den Erfassungsfehler des Kraftstofftemperatursensors
aufgrund der oben genannten Gerätefehlerabweichung auszugleichen.
Die Kraftstofftemperatur nahe der Einspritzöffnung kann
daher mit höherer Genauigkeit erfasst werden.
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Gemäß einer
sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet
der Tendenzberechnungsabschnitt die Tendenzwellenform auf Basis
der von den Kraftstofftemperatursensoren aller Zylinder erhaltenen
Kraftstofftemperaturerfassungswerte.
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Die
Kraftstofftemperatur basierend auf der Tendenzwellenform ergibt
eine bessere Näherung für die reale Kraftstofftemperatur
wenn die Anzahl der Kraftstofftemperatursensoren zur Berechnung
der Tendenzwellenform zunimmt. Gemäß der oben
beschriebenen Ausführungsform welche die Tendenzwellenform
aus den Kraftstofftemperaturerfassungswerten aller Zylinder berechnet,
kann das Ausgleichen der Erfassungsfehler durch die Korrektur noch weiter
verbessert werden.
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Die
vorliegende Erfindung beschränkt sich jedoch nicht darauf.
Alternativ dazu, zum Beispiel gemäß einer siebten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, werden die
Kraftstofftemperatursensoren zu einer Vielzahl von Gruppen zusammengefasst,
und der Tendenzberechnungsabschnitt berechnet die Tendenzwellenform
der Kraftstofftemperaturerfassungswerte für jede Gruppe.
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Gemäß einer
achten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung werden die Kraftstofftemperaturerfassungswerte zum Berechnen
der Tendenzwellenform nacheinander von der Vielzahl der Kraftstofftemperatursensoren
erhalten.
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Zum
Beispiel wenn die Gerätefehlerabweichung des Kraftstofftemperatursensors
von einem der vier Zylinder größer als die Gerätefehlerabweichung
der anderen Kraftstofftemperatursensoren ist, besteht die Möglichkeit,
dass der Kraftstofftemperaturerfassungswert des Kraftstofftemperatursensors mit
der großen Gerätefehlerabweichung nacheinander
erhalten wird sofern nicht die Kraftstofftemperaturerfassungswerte
von der Vielzahl der Kraftstofftemperatursensoren gemäß der
oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
in der richtigen Reihenfolge erhalten werden. In diesem Fall, kann
die Tendenzwellenform nicht ausreichend an die wahre Kraftstofftemperaturänderung
angepasst werden. Im Gegensatz dazu, gemäß der
oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
werden die Vielzahl der Kraft stofftemperaturerfassungswerte zur
Berechnung der Tendenzwellenform der Reihenfolge nach von den vielen
Kraftstofftemperatursensoren erhalten. Die Möglichkeit
einer Aufeinanderfolge von Kraftstofftemperaturerfassungswerten
mit großen Gerätefehlerabweichungen kann daher
verringert werden. Die Tendenzwellenform kann daher ausreichend
an die wahre Kraftstofftemperaturänderung angenähert
werden.
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Gemäß einer
neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, hat
die Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung außerdem
einen Erfassungsabschnitt zum Erfassen dass ein Bestimmter der Kraftstofftemperatursensoren
auffällig ist, wenn die Abweichung des einen Bestimmten
der Kraftstofftemperatursensoren gleich oder größer
einem vorher festgelegten Wert ist. Mit so einer Ausführungsform kann
eine Auffälligkeit eines Kraftstofftemperatursensors leicht
erfasst werden.
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Gemäß einer
zehnten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, umfasst die Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung
außerdem einen Lernabschnitt zum Lernen eines Korrekturumfangs
wie er von dem Korrekturabschnitt während einer Unterbrechung
der internen Verbrennungsmaschine mit Einspritzdüsen genutzt
wird.
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Während
der Unterbrechung der internen Verbrennungsmaschine fließt
kein Kraftstoff durch die Kraftstoffleitung. Die Kraftstofftemperatur
ist daher in einem stationären Zustand, in welchem die Änderung
der Kraftstofftemperatur während der Unterbrechung der
internen Verbrennungsmaschine klein ist. Gemäß der
oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
die ein Lernen des Korrekturumfangs ausführt während
die Kraftstofftemperatur sich in dem stationären Zustand
befindet, kann die Lerngenauigkeit des Korrekturumfangs verbessert
werden.
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Gemäß einer
elften beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, ist die interne Verbrennungsmaschine mit Einspritzdüsen
in einem Fahrzeug verbaut, und der Lernabschnitt führt
das Lernen des Korrekturumfangs welche von dem Korrekturabschnitt
genutzt wird, für jede vorher festgelegte Reiseentfernung
des Fahrzeugs durch.
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Die Änderung
der Kraftstofftemperatur ist kleiner als die Änderung des
Kraftstoffdruckes. Um daher ein außergewöhnlich
häufiges Lernen des Korrekturumfangs zu verhindern, ist
es daher wünschenswert das Lernen für jede vorher
festgelegte Reiseentfernung des Fahrzeugs durchzuführen,
sodass die Prozesslast zum Lernen reduziert wird.
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Gemäß einer
zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
wird eine Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung an eine interne
Verbrennungsmaschine mit Einspritzdüsen in den jeweiligen Zylindern
zum Einspritzen von Kraftstoff angeordnet, wobei der Kraftstoff
von einem Druckspeicher zu Einspritzöffnungen verteilt
wird. Die Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung umfasst eine
Vielzahl von Kraftstoffdrucksensoren an den jeweiligen Zylindern zum
Erfassen des Kraftstoffdrucks. Jeder der Kraftstoffdrucksensoren
ist näher an der Einspritzöffnung als an dem Druckspeicher
in der Kraftstoffleitung die sich von dem Druckspeicher zur Einspritzöffnung
erstreckt angeordnet. Die Vorrichtung umfasst einen Kraftstoffdruckmittelwertberechnungsabschnitt
zum Berechnen eines Mittelwerts der Kraftstoffdruckerfassungswerte,
welche von den Kraftstoffdrucksensoren der jeweiligen Zylinder erfasst
werden, wenn kein Kraftstoff eingespritzt wird. Die Vorrichtung
umfasst einen Abweichungsberechnungsabschnitt zum Berechnen eines
Temperaturabweichungsumfangs zwischen der Kraftstofftemperatur eines
speziellen Zylinders und einer mittleren Kraftstofftemperatur aller
Zylinder basierend auf einer Kraftstoffdruckerfassungswertabweichung
zwischen dem Kraftstoffdruckerfassungswert eines speziellen Zylinders
und dem Mittelwert.
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Der
wahre Kraftstoffdruck zum Zeitpunkt wenn kein Kraftstoff eingespritzt
wird sollte in allen Zylindern der gleiche sein. Der Kraftstoffdrucksensor weist
jedoch eine Temperaturcharakteristik auf. Selbst wenn der Kraftstoffdruck
gleich ist, nimmt der Kraftstoffdruckerfassungswert daher abhängig
von der Kraftstofftemperatur zur jeweiligen Zeit verschiedene Werte
an. Gemäß der oben genannten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die diesen Gesichtspunkt berücksichtigt,
wird der Mittelwert der Kraftstoffdruckerfassungswerte zu der Zeit
berechnet (durch den Kraftstoffdruckmittelwertberechnungsabschnitt)
wenn kein Kraftstoff eingespritzt wird, und der Tempe raturabweichungsumfang
zwischen der Kraftstofftemperatur eines speziellen Zylinders und
der mittleren Kraftstofftemperatur aller Zylinder wird basierend
auf dem Kraftstoffdruckerfassungswertabweichungsumfang zwischen
dem Kraftstoffdruckerfassungswert eines speziellen Zylinders und
dem Mittelwert berechnet.
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Das
bedeutet, falls die Kraftstofftemperaturen der jeweiligen Zylinder
gleich sind, sollte keine Abweichung zwischen dem Mittelwert der
Kraftstoffdruckerfassungswerte und dem Kraftstoffdruckerfassungswert
eines speziellen Zylinders wenn kein Kraftstoff eingespritzt wird
auftreten. Falls daher eine Abweichung auftritt, ist anzunehmen,
dass die Abweichung von einer unterschiedlichen Kraftstofftemperatur
der Zylinder verursacht wird. Die Temperaturabweichung zwischen
der Kraftstofftemperatur eines speziellen Zylinders und der mittleren
Kraftstofftemperatur aller Zylinder kann daher basierend auf dem oben
beschriebenen Kraftstoffdruckerfassungswertabweichungsumfang erfasst
werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform
der Erfindung kann daher die Temperaturabweichung ohne das Nutzen von
Kraftstofftemperatursensoren berechnet werden.
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Gemäß einer
dreizehnten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, umfasst die Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung außerdem
einen Erfassungsabschnitt zum Erfassen dass der Kraftstoffdrucksensor
in einem speziellen Zylinder auffällig ist, wenn der Kraftstoffdruckerfassungswertabweichungsumfang
gleich oder größer einem vorher festgelegten Wert
ist. Mit solch einer Anordnung kann eine Auffälligkeit
des Kraftstoffdrucksensors leicht erfasst werden.
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Merkmale
und Vorteile genauso wie Verfahren zur Durchführung und
die Funktion zugeordneter Teile werden klar durch die folgende detaillierte
Beschreibung, durch die beiliegenden Ansprüche, und die
Zeichnungen, welche alle einen Teil dieser Anmeldung bilden. In
der Zeichnung zeigt:
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1 ein
schematisches Diagramm, welches in Kraftstoffeinspritzsystem mit
einer Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Zeitdiagramm, welches ein Einspritzbefehlssignal, eine Einspritzrate
und einen erfassten Druck gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
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3 ein
Diagramm, das eine Verbindungsstruktur zwischen Sensorvorrichtungen
einer Vielzahl von Zylindern und einer ECU gemäß der
ersten Ausführungsform zeigt;
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4A ein
Ablaufdiagramm, das ein Verfahren eines Lernprozesses gemäß der
ersten Ausführungsform zeigt;
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4B ein
Ablaufdiagramm eines Korrekturverfahren gemäß der
ersten Ausführungsform, welches einen Lernwert nutzt;
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5 ein
Diagramm, das eine Verbindungsstruktur zwischen Sensorvorrichtungen
in einer Vielzahl von Zylindern und einer ECU in einer Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung
gemäß einer zweiten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 ein
Ablaufdiagramm eines Lernprozesses gemäß einer
zweiten Ausführungsform;
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7A ein
Ablaufdiagramm eines Lernprozesses gemäß einer
dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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7B ein
Ablaufdiagramm eines Korrekturverfahrens gemäß einer
zweiten Ausführungsform, das einen Lernwert nutzt;
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8A ein
Diagramm, welches eine Tendenzwellenform zeigt, die gemäß des
Lernverfahrens gemäß der dritten Ausführungsform
berechnet wurde;
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8B ein
Diagramm, das das Ergebnis des Entfernens der Tendenzwellenform
gemäß der dritten Ausführungsform zeigt;
und
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9 ein
Diagramm, das die Erfassung eines Unterschieds zwischen der realen
Kraftstofftemperatur des jeweiligen Zylinders gemäß einer
vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Im
Bezug auf die Figuren werden im Folgenden Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung
der jeweiligen Ausführungsformen werden in den Figuren für
identische oder äquivalente Elemente die gleichen Bezugszeichen
verwendet.
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(Erste Ausführungsform)
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Eine
Kraftstofftemperaturerfassungsvorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform ist an einem Fahrzeugmotor (interne
Verbrennungsmaschine) angeordnet. Der Motor kann beispielsweise
ein Dieselmotor sein, der einen Kraftstoff unter hohem Druck einspritzt
und in der Vielzahl von Zylindern #1 bis #4 durch den Druck eine
selbstzündende Verbrennung verursacht.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer Einspritzdüse 10,
wie sie in jedem Zylinder des Motors angeordnet ist, eine Sensorvorrichtung 20 in der
Einspritzdüse 10, eine elektronische Steuereinheit 30 (ECU)
angeordnet in dem Fahrzeug und ähnliches.
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Als
erstes wird das Kraftstoffeinspritzsystem des Motors mit der Einspritzdüse 10 erläutert.
Der Kraftstoff im Kraftstofftank 40 wird von einer Hochdruckpumpe 41 angesaugt
und einem Common Rail 42 (Hochdruckspeicher) zugeführt.
Der in dem Common Rail 42 gespeicherte Kraftstoff wird
an die Einspritzdüsen 10 der jeweiligen Zylinder
verteilt und zugeführt.
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Die
Einspritzdüse 10 hat einen Hauptkörper 11,
eine Nadel 12 (Ventil), eine Betätigungseinrichtung 13 und
weitere unten erklärte Elemente. Der Hauptkörper 11 definiert
einen Hochdruckkanal 11A (Kraftstoffkanal) im Inneren und
eine Einspritzöffnung 11B zum Einspritzen des
Kraftstoffs. Die Nadel 12 ist in dem Hauptkörper 11 angeordnet
und öffnet und schließt die Einspritzöffnung 11B.
Die Betätigungsvorrichtung 13 verursacht die Öffnungs-
und Schließoperation der Nadel 12.
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Die
ECU 30 steuert die Betätigungsvorrichtung 13 zum
Steuern der Öffnungs- und Schließoperation der
Nadel 12. Der Hochdruckkraftstoff wie er von dem Common
Rail 42 dem Hochdruckkanal 11a zur Verfügung
gestellt wird, wird entsprechend der Öffnungs-Verschlussoperation
der Nadel von der Einspritzöffnung 11b aus eingespritzt.
Beispielsweise berechnet die ECU 30 Einspritzbetriebsweisen,
wie den Einspritzstartzeitpunkt, den Einspritzendzeitpunkt und die
Einspritzmenge, auf Grundlage der Drehgeschwindigkeit der Motorausgangswelle,
der Motorlast oder ähnlichem. Die ECU 30 steuert
den Antrieb der Betätigungsvorrichtung 13 um die
berechneten Einspritzbetriebsweisen auszuführen.
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Als
Nächstes wird die Gerätekonstruktion der Sensorvorrichtung 20 erläutert.
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Die
Sensorvorrichtung 20 umfasst einen Bolzen 21 (Belastungselement),
einen Kraftstoffdrucksensor 22, einen Kraftstofftemperatursensor 23,
einen eingegossenen IC 24 und weitere unten erklärte Elemente.
Der Bolzen 21 ist fest mit dem Hauptkörper 11 verbunden.
Ein Membranabschnitt 21a in dem Bolzen 21 ist
dem Druck des Hochdruckkraftstoffs, der durch den Hochdruckkanal 11a fließt
ausgesetzt und deformiert sich elastisch.
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Der
Kraftstoffdrucksensor 22 umfasst eine Brückenschaltung
mit einem druckempfindlichen Widerstandselement das an dem Membranabschnitt 21a angeordnet
ist. Der Widerstand des druckempfindlichen Widerstandselements ändert
sich entsprechend der Belastung von Bolzen 21, z. B. dem
Druck des Hochdruckkraftstoffs (Kraftstoffdruck). Die Brückenschaltung
(Kraftstoffsensor 22) gibt daher ein Kraftstoffdruckerfassungssignal
(Kraftstoffdruckerfassungswert) entsprechend dem Kraftstoffdruck aus.
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Der
Kraftstofftemperatursensor 23 umfasst eine Brückenschaltung
mit einem temperaturempfindlichen Widerstandselement an dem Membranabschnitt 21a.
Der Widerstand des temperaturempfindlichen Widerstandselements ändert
sich entsprechend der Temperatur des Bolzens 21 die sich
entsprechende Temperatur des Kraftstoffs (Kraftstofftemperatur) ändert.
Die Brückenschaltung (Kraftstofftemperatursensor 23)
gibt daher ein Kraftstofftemperaturerfassungssignal (Kraftstofftemperaturerfassungswert)
entsprechend der Kraftstofftemperatur aus.
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Der
eingegossene IC 24 ist zusammen mit dem Bolzen 21 in
der Einspritzdüse 10 angeordnet. Der eingegossene
IC 24 wird durch das Eingießen der elektronischen
Komponenten 25 wie beispielsweise einer Verstärkerschaltung
die das Kraftstoffdruckerfassungssignal und das Kraftstofftemperaturerfassungssignal
verstärkt, einer Spannungsversorgung, die die Spannungen
für die Brückenschaltungen des Kraftstoffdrucksensors 22 und
des Kraftstofftemperatursensors 23 bereitstellt und eines
Speichers in ein Harz hergestellt. In einem oberen Abschnitt des
Hauptkörpers 11 ist ein Anschluss 14 vorgesehen.
Der eingegossene IC 24 und die ECU 30 sind über
einen Kabelbaum 15 mit dem Anschluss 14 verbunden.
Der Kabelbaum 15 umfasst einen Stromanschluss zur Versorgung
der Bedienungseinrichtung 13, eine Kommunikationsleitung 15a und
eine Signalleitung 15b wie sie später im Bezug
auf 3 erläutert wird.
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Die
Sensorvorrichtung 20 ist an jedem der Einspritzdüsen 10 der
jeweiligen Zylinder angeordnet. Die Kraftstoffdruckerfassungssignale
und die Kraftstofftemperaturerfassungssignale werden von der Sensorvorrichtung 20 der
ECU 30 zugeführt. Das Kraftstoffdruckerfassungssignal ändert
sich nicht nur abhängig von dem Kraftstoffdruck, sondern
auch abhängig von der Sensortemperatur (Kraftstofftemperatur).
Das heißt, selbst in dem Fall in dem der wahre Kraftstoffdruck
gleich bleibt, nimmt das Kraftstoffdruckerfassungssignal verschiedene
Werte an, falls die Temperatur des Kraftstoffdrucksensors 22 sich
mit der Zeit verändert. In Anbetracht dieser Tatsache führt
die ECU 30 eine Temperaturkompensation aus indem der erfasste
Kraftstoffdruck basierend auf der erfassten Kraftstofftemperatur
korrigiert wird. Im Folgenden wird zur Vereinfachung der auf die
Art und Weise temperaturkompensierte Kraftstoffdruck erfasster Druck
genannt. Außerdem berechnet die ECU 30 die Einspritzbetriebsweisen
wie Einspritzstartzeitpunkt, Einspritzendzeitpunkt und Einspritzmenge
des Kraftstoffs wie er von der Einspritzöffnung 11b eingespritzt
wird auf Basis dieses erfassten Drucks.
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Im
Folgenden wird die Berechnung der Einspritzbetriebsarten im Bezug
auf 2 erläutert.
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Teil
(a) von 2 zeigt ein Einspritzbefehlssignal
wie es von der ECU 30 an die Betätigungsvorrichtung 13 der
Einspritzdüse 10 ausgegeben wird. Gemäß dem
EIN-Puls des Befehlssignals beginnt die Betätigungsvorrichtung 13 zu
arbeiten und die Einspritzöffnung 11b öffnet
sich. Das heißt, der Einspritzstart wird zum Zeitpunkt
t1 des Einspritzbefehlsignals bestimmt und das Einspritzende wird
gemäß dem AUS-Puls zum Zeitpunkt t2 befohlen.
Die Einspritzmenge Q wird daher durch die Ventilöffnungszeit
Tq der Einspritzöffnung 11b mit der EIN-Pulsdauer
des Befehlssignals (z. B. Einspritzbefehlsdauer) gesteuert.
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Teil
(b) von 2 zeigt die Änderung
(Übergang) einer Kraftstoffeinspritzrate R des Kraftstoffs von
der Einspritzöffnung 11b wie sie gemäß dem oben
beschrieben Einspritzbefehl abläuft. Teil (c) von 2 zeigt
den Wechsel (Schwankungswellenform) des erfassten Druckes P wie
er bei der Änderung der Einspritzrate R vorkommt. Es gibt
eine Korrelation zwischen der Schwankung des erfassten Drucks P und
der Änderung der Einspritzrate R die unten beschrieben
wird. Eine Übergangswellenform der Einspritzrate R kann
daher aus der Schwankungswellenform des erfassten Drucks P abgeschätzt
werden.
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Das
heißt, nach dem Zeitpunkt t1, wenn der Einspritzstartbefehl
wie in Teil (a) von 2 gezeigt ausgegeben wird, beginnt
die Einspritzrate R zum Zeitpunkt R1 sich zu erhöhen und
das Einspritzen beginnt. Wenn die Einspritzrate R zum Zeitpunkt
R1 sich erhöht, beginnt der erfasste Druck P zum Änderungszeitpunkt
P1 abzunehmen. Wenn dann die Einspritzrate R zum Zeitpunkt R2 ein
Maximum erreicht, hört der erfasste Druck P zum Änderungszeitpunkt P2
auf, abzunehmen. Wenn dann die Einspritzrate R zum Zeitpunkt R2
beginnt abzunehmen, fängt der erfasste Druck P zum Ände rungszeitpunkt
P2 an zu wachsen. Wenn dann die Einspritzrate R null wird, und die
wirkliche Einspritzung zum Zeitpunkt R3 beendet ist, wächst
der erfasste Druck zum Änderungszeitpunkt P3 nicht mehr
weiter.
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Durch
die Erfassung der Änderungszeitpunkte P1 und P3 in der
Schwankung des erfassten Drucks P, kann der Anstiegsstartzeitpunkt
R1 (Einspritzstartzeitpunkt) und der Abnahmeendzeitpunkt R3 (Einspritzendzeitpunkt)
der Einspritzrate R, die mit den Änderungszeitpunkten P1,
P3 korreliert, berechnet werden. Durch die Erfassung einer Druckabnahmerate
Pα, einer Druckanstiegsrate Pγ und einer Druckabnahmemenge
Pβ der Schwankung des erfassten Drucks P, kann außerdem
eine Einspritzwachstumsrate Rα, eine Einspritzabnahmerate
Rγ und eine Einspritzanstiegsratenmenge Rβ, welche mit
den Werten Pα, Pγ und Pβ korrelieren,
bestimmt werden.
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Der
integrierte Wert der Einspritzrate R vom richtigen Einspritzstartzeitpunkt
bis zum richtigen Einspritzendzeitpunkt (z. B. der gestrichelte
Bereich S in Teil (b) von 2) entspricht
der Einspitzmenge Q. Der integrierte Wert des Drucks P in einem
Teil der Schwankungswellenform des erfassten Drucks P der der Änderung
der Einspritzrate R vom Einspritzstartzeitpunkt bis zum Einspritzendzeitpunkt
(z. B. der Teil vom Änderungszeitpunkt P1 bis zum Änderungszeitpunkt
P3) korreliert mit dem Integrationswert S der Einspritzrate R. Der
Einspritzrateintegrationswert S der äquivalent zur Einspritzmenge
Q ist, kann durch die Berechnung des Druckintegrationswerts aus
der Schwankung des erfassten Drucks P berechnet werden.
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3 zeigt
eine Schaltungskonfiguration der ECU 30 und einer Verbindungsstruktur
zwischen der Sensorvorrichtung 20 den entsprechenden Zylindern #1
bis #4 und der ECU 30. Wie in 3 gezeigt
sind die mehreren Sensorvorrichtungen 20 mit der einzelnen
ECU 30 verbunden. Die Kommunikationsleitung 15a und
die Signalleitung 15b sind für jede Sensorvorrichtung 20 vorhanden.
Die Kommunikationsleitung 15a und die Signalleitung 15b,
die mit der Vielzahl von Sensorvorrichtungen 20 verbunden
sind, sind mit einer Vielzahl von Kommunikationsanschlüssen 30a und
Signalanschlüssen 30b der ECU 30 entsprechend
verbunden.
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Die
ECU 30 umfasst einen Mikrocomputer 31 mit einer
CPU, einem Speicher, einer Kommunikationsschaltung und einer AD
Wandlerschaltung 32 und ähnlichem. Der Mikrocomputer 31 bestimmt
das Schalten zwischen dem Kraftstoffdruckerfassungssignal und dem
Kraftstofftemperaturerfassungssignal. Ein Schaltbefehlssignal auf
Grundlage dieser Entscheidung wird von der ECU 30 zu jeder
Sensorvorrichtung 20 übertragen. Das Schaltbefehlssignal
ist ein digitales Signal und wird als Bitfolge durch die Kommunikationsleitung 15a übertragen.
-
Die
Sensorvorrichtung 20 wählt entweder das Kraftstoffdruckerfassungssignal
oder das Kraftstofftemperaturerfassungssignal basierend auf dem Schaltbefehlssignal
aus. Die Sensorvorrichtung 20 überträgt
das ausgewählte Erfassungssignal über die Signalleitung 15b als
analoges Signal so wie es ist zur ECU 30. Das übertragene
Kraftstoffdruckerfassungssignal oder Kraftstofftemperaturerfassungssignal
wird von dem analogen Signal durch die AD Wandlerschaltung 32 der
ECU 30 in ein digitales Signal gewandelt und dem Mikrocomputer 31 zugeführt.
-
Wenn
die Sensorvorrichtung 20 das Schalten des Erfassungssignals
basierend auf dem Schaltbefehlssignal ausgibt, überträgt
die Sensorvorrichtung 20 ein Antwortsignal über
die Kommunikationsleitung 15a zum Ausführungsstartzeitpunkt
zur ECU 30. Der Mikrocomputer 31 erkennt dann
den Schaltzeitpunkt des Erfassungssignals. Dementsprechend kann
der Mikrocomputer 31 das empfangene Erfassungssignal korrekt
erkennen, indem das empfangene Erfassungssignal in das Kraftstoffdruckerfassungssignal
in das Kraftstofftemperaturerfassungssignal aufgeteilt wird.
-
Da
die Kommunikationsleitung 15a zum Übertragen des
Schaltbefehlssignals und wie oben beschrieben des Antwortsignals
benötigt wird, ist die Kommunikationsleitung 15a als
Zwei-Weg Kommunikationsleitung ausgeführt. Die Signalleitung 15b ist ausgeführt
um eine Ein-Weg Übertragung von der Sensorvorrichtung 20 zur
ECU 30 durchzuführen.
-
Die
Sensorvorrichtung 20 wird in einem Zustand zur Ausgabe
des Kraftstoffdruckerfassungssignals geschaltet, während
die Einspritzdüse 10 das Ventil öffnet
und Kraftstoff einspritzt. Die Schwankungswellenform des Kraftstoffdrucks
P, wie sie während der Kraftstoffeinspritzperiode (siehe
Teil (c) von 2) auftritt, wird erhalten,
um die Änderung der Einspritzrate R abzuschätzen.
Das Umschalten von dem Kraftstoffdruckempfangssignal zum Kraftstofftemperaturempfangssignal
wird daher unterbunden während Kraftstoff eingespritzt
wird.
-
Der
Mikrocomputer 31 der ECU 30 kann den Kraftstoffdruck
und die Kraftstofftemperatur der Einspritzdüse 10 für
jeden der Zylinder #1 bis #4 erhalten.
-
Unter
den Kraftstofftemperaturempfangssignalen (Kraftstofftemperaturempfangswerten)
wie sie von den Kraftstofftemperatursensoren 23 der Zylinder
#1 bis #4 ausgegeben werden kann eine Abweichung auftreten. Man
kann davon ausgehen, dass die reale Kraftstofftemperatur der Zylinder
#1 bis #4 im Wesentlichen gleich ist. Man geht daher davon aus,
dass die Abweichung unter den Kraftstofftemperaturempfangswerten
durch Gerätefehlerabweichungen der jeweiligen Kraftstofftemperatursensoren 23 verursacht
wird.
-
Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform führt der Mikrocomputer 31 daher
die 4A und 4B gezeigten
Prozesse aus. Der Mikrocomputer 31 führt eine
Korrektur der Kraftstofftemperaturerfassungswerte durch um die Gerätefehlerabweichungen auszugleichen.
-
Als
Erstes werden in S10 (S bedeutet ”Schritt”), die
Kraftstofftemperaturerfassungswerte Ts#1, Ts#2, Ts#3, Ts#4 wie sie
von den entsprechenden Kraftstofftemperatursensoren 23 aller
Zylinder #1 bis #4 ausgegeben werden erfasst. Die Werte die über
die Signalleitungen 15b zur gleichen Zeit übertragen
wurden, werden als Kraftstofftemperaturerfassungswerte Ts#1 bis
Ts#4 genutzt. Es ist vorteilhaft die Werte zu übertragen,
während keine der Einspritzdüsen der Zylinder
Kraftstoff einspritzt (zum Beispiel sofort nachdem die Zündung
angeschaltet wurde).
-
Im
folgenden S11 (Mittelwertberechnungsabschnitt) wird ein Mittelwert
Tave aller erfasster Kraftstofftemperaturerfassungswerte Ts#1 bis
Ts#4 berechnet. Im folgen den Schritt S12 (Abweichungsberechnungsabschnitt)
werden die Abweichungen ΔT#1, ΔT#2, ΔT#3, ΔT#4
zwischen dem Mittelwert Tave wie er in S11 berechnet wurde und den
in S10 erfassten Kraftstofftemperaturerfassungswerten Ts#1 bis Ts#4
berechnet. Zum Beispiel, ΔT#1 = Tave – Ts#1. Die
Unterschiede ΔT#1 bis ΔT#4 entsprechen den Abweichungen
und genauso der Korrektur.
-
Im
folgenden S13 (Abnormalitätserfassungsabschnitt) wird erfasst
ob ein Absolutwert jedes der Abweichungen ΔT#1 bis ΔT4
wie in S12 berechnet, „gleich oder größer
als” ein vorher festgelegter Wert ist, welcher vorher festgelegt
wurde. Falls der Absolutwert der Abweichung größer
oder gleich als der vorher festgelegte Wert ist, wird im folgenden
S14 ein Diagnosesignal, das anzeigt, dass der Kraftstofftemperatursensor 23 des
entsprechenden Zylinders ungewöhnlich ist, ausgegeben.
-
Falls
der Absolutwert der Abweichung kleiner als der vorher festgelegte
Wert ist, geht der Prozess zu S15 (Lernabschnitt). In S15 werden
die Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4 wie sie in S12
berechnet wurden in einem Speicher wie beispielsweise einem EEPROM
der ECU 30 gespeichert und aktualisiert, wodurch die Abweichungen ΔT#1
bis ΔT#4 gelernt werden.
-
Eine
Serie solcher oben beschriebener Abläufe gemäß 4A werden
ein oder mehrmals als Lernprozesse durchgeführt wenn keine
der Einspritzdüsen 10 der Zylinder Kraftstoff
einspritzen (zum Beispiel sofort nachdem der Benutzer die Zündung
anschaltet). Der Ablauf gemäß 4B wird
in vorher festgelegten Zyklen (zum Beispiel Berechnungszyklus der
CPU von Mikrocomputer 31) durchgeführt, während
die interne Verbrennungsmaschine betrieben wird.
-
In
S16 von 4B werden die Lernwerte (Unterschiede ΔT#1
bis ΔT#4) gespeichert und aktualisiert in dem oben beschriebenen
Lernprozess gelesen. Im folgenden S17 (Korrekturabschnitt) werden die
Kraftstofftemperaturerfassungswerte To#1 bis To#4 nacheinander durch
die Signalleitungen 15b übertragen und auf Basis
der gelesenen Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4 korrigiert.
Der Kraftstofftemperaturerfassungswert T#1 nach der Korrektur lässt
sich durch folgende Formel berechnen: T#1 = To#1 – ΔT#1.
Auch die anderen Kraftstofftemperaturerfassungswerte T#2 bis T#4
werden gemäß der gleichen Korrektur berechnet.
-
Die
Kraftstofftemperaturerfassungswerte T#1 bis T#4 korrigiert durch
das oben besprochene Verfahren werden benutzt um die oben erwähnte Temperaturkompensation
durchzuführen und um die Einspritzratenwellenform aus Teil
(b) von 2 aus der Kraftstoffdruckwellenform
aus Teil (c) von 2 zu berechnen. Da sich die
Kraftstoffdruckwellenform abhängig von der Kraftstofftemperatur
(INJ Kraftstofftemperatur) in der Einspritzöffnung 11b die
zu diesem Zeitpunkt Kraftstoff einspritzt in eine andere Wellenform ändert,
ist es notwendig, die Einspritzratenwellenform zu berechnen in dem
die Kraftstoffdruckwellenform basierend auf der INJ Kraftstofftemperatur
korrigiert wird. Die korrigierten Kraftstofftemperaturerfassungswerte
T#1 bis T#4 werden als INJ Kraftstofftemperaturen benutzt.
-
Die
oben beschriebene Ausführungsform erreicht folgende Effekte.
- (1) In der vorliegenden Ausführungsform
ist der Kraftstofftemperatursensor 23 näher an
der Einspritzöffnung 11b angeordnet als zu dem
Common Rail 42 in der Kraftstoffleitung, die sich von dem
Common Rail 42 zur Einspritzöffnung 11b erstreckt.
Genauer gesagt ist der Kraftstoffsensor 23 im Inneren der
Einspritzdüse 10 angeordnet. Die Kraftstofftemperatur
in der Einspritzöffnung 11b kann daher genauer
erfasst werden als in dem Fall, wenn der Kraftstofftemperatursensor
im Auslass der Hochdruckpumpe 41 angeordnet ist. Durch
das Ausführen einer Temperaturkompensation der Druckerfassungswerte
und der Berechnung der Einspritzratenwellenform auf Basis der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
wie sie von den Kraftstofftemperatursensoren 23 erfasst
werden kann die Einspritzsteuerung gemäß der vorliegenden
Ausführungsform welche eine solche Temperaturkompensation
oder Einspritzratenwellenform berechnen durchführt, mit
hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
- (2) Der Mittelwert Tave der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
Ts#1 bis Ts#4 der Zylinder wird berechnet und die Abweichungen ΔT#1
bis ΔT#4 zwischen den Kraftstofftemperaturerfassungswerten
Ts#1 bis Ts#4 und dem Mittelwert Tave werden be rechnet. Die Kraftstofftemperaturerfassungswerte
To#1 bis To#4 wie sie nacheinander durch die Signalleitungen 15b übertragen
werden, werden auf Grundlage der Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4
(Lernwerte) korrigiert. Die Kraftstofftemperatur nahe der Einspritzöffnung 11b kann
daher mit hoher Genauigkeit erfasst werden, und eine eventuell nötige
Einspritzsteuerung kann mit hoher Genauigkeit durchgeführt
werden.
- (3) Der Mittelwert Tave gibt die richtige Kraftstofftemperatur
besser wieder, wenn die Anzahl der Kraftstofftemperatursensoren 23 zur
Bestimmung des Mittelwerts Tave zunimmt. Da gemäß der
vorliegenden Ausführungsform der Mittelwert Tave aus den
Kraftstofftemperaturerfassungswerten Ts#1 bis Ts#4 von allen Kraftstofftemperatursensoren 23 (#1
bis #4) berechnet wird, können die Kraftstofftemperaturerfassungswerte
To#1 bis To#4 wie sie nacheinander durch die Signalleitungen 15b übertragen
werden mit hoher Genauigkeit korrigiert werden.
- (4) Die Werte die gleichzeitig über die Signalleitungen 15b übertragen
werden, werden als Kraftstofftemperaturerfassungswerte Ts#1 bis
Ts#4 zur Berechnung des Mittelwerts Tave genutzt. Der Einfluss einer Änderung
der realen Kraftstofftemperatur auf die Abweichung zwischen den
Kraftstofftemperaturerfassungswerten Ts#1 bis Ts#4 kann daher verhindert
werden. Die Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4 wie sie
für die Korrektur genutzt werden lassen sich daher mit
hoher Genauigkeit berechnen.
- (5) Der Temperatursensor unter der Vielzahl von Kraftstofftemperatursensoren 23 (#1
bis #4) dessen Absolutwert der Abweichung (unter den Abweichungen
(ΔT#1 bis ΔT#4) größer oder
gleich einem vorher festgelegten Wert ist, wird als ungewöhnlich
erfasst. In diesem Fall wird die Abnormalität des Kraftstofftemperatursensors 23 unter Nutzung
der Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4 zur Korrektur benutzt.
Die Abnormalität kann daher leicht erfasst werden.
- (6) Der Kraftstoff fließt nicht durch den Hochdruckkanal 11a wenn
der Hochdruckkanal 11a mit Kraftstoff gefüllt
ist, falls der Kraftstoff von der Hochdruckpumpe 41 abgegeben
wird und keine Kraftstoffeinspritzung stattfindet. In diesem Fall befindet
sich die Kraftstofftemperatur in einem stabilen Zustand, in dem
die Änderung der Kraftstoff temperatur gering ist. Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform die die Abweichungen ΔT#1
bis ΔT#4 lernt, wenn die Kraftstofftemperatur sich in einem
stabilen Zustand befindet, kann die Lerngenauigkeit verbessert werden.
-
(Zweite Ausführungsform)
-
Als
Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung beschrieben.
-
In
der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind wie
in 3 gezeigt die Kommunikationsleitungen 15a mit
den entsprechenden Sensorvorrichtungen 20 verbunden, welche
wiederum mit den entsprechenden Kommunikationsvorrichtungen 30a der
ECU 30 verbunden sind. Diesbezüglich sind die
Kommunikationsleitungen 15a wie in 5 gemäß der
zweiten Ausführungsform gezeigt mit einem einzigen Kommunikationsanschluss 30a verbunden um
sich einen Teil der Kommunikationsleitung 15a unter den
mehreren Sensorvorrichtungen 20 zu teilen. Die Anzahl der
notwenigen Kommunikationsleitungen 30a der ECU 30 kann
dadurch reduziert werden.
-
Ein
gemeinsames Schaltbefehlsignal wird daher von der ECU 30 zu
der Vielzahl von Sensorvorrichtungen 20 (#3, #4) entsprechend
einer zweiten Gruppe, die sich einen Teil der Kommunikationsleitung 15a zum
Kommunikationsanschluss 30a teilen übertragen.
Die Signale der Vielzahl an Sensorvorrichtungen 20 entsprechend
in der ersten Gruppe werden gleichzeitig zwischen dem Druckerfassungssignalen
und den Temperaturerfassungssignalen geschaltet und die gleiche
Art Signale der Druckerfassungssignale und der Temperaturerfassungssignale werden
von der Vielzahl von Sensorvorrichtungen 20 gemäß der
ersten Gruppe übertragen. Ebenso werden die Signale der
Vielzahl von Sensorvorrichtungen 20 entsprechend in der
zweiten Gruppe gleichzeitig zwischen den Druckerfassungssignalen
und den Temperaturerfassungssignalen geschaltet und die gleiche
Art der Signale der Druckerfassungssignale und der Temperaturerfassungssignale
werden von der Vielzahl von Sensorvorrichtungen 20 gemäß der
zweiten Gruppe übertragen.
-
Gemäß der
zweiten Ausführungsform welche die Vielzahl von Sensorvorrichtungen 20 auf
dieser Art und Weise gruppiert, wird jeder der Mittelwerte Tave1
und Tave2 der Kraftstofftemperaturerfassungswerte Ts#1 bis Ts#4
für jede Gruppe berechnet und korrigiert.
-
Details
dazu werden im Folgenden im Bezug auf 6 erläutert.
Zuerst wird in S20 die Kraftstofftemperaturerfassungswerte Ts#1,
Ts#2, Ts#3, Ts#4, wie sie von den entsprechenden Kraftstofftemperatursensoren 23 für
jede Gruppe erhalten werden ausgegeben. Die gleichzeitig über
die Signalleitungen 15b übertragenen Werte werden
als Kraftstofftemperaturerfassungswerte Ts#1 bis Ts#4 genutzt. Bevorzugterweise
werden die übertragenen Werte genutzt wenn keiner der Einspritzdüsen 10 der
Zylinder Kraftstoff einspritzt (z. B. sofort nachdem die Zündung
angeschaltet wurde).
-
Im
folgenden S21 (Mittelwertberechnungsabschnitt) wird für
jede Gruppe der Mittelwert Tave1, Tave2 der erfassten Kraftstofftemperaturerfassungswerte
Ts#1 bis Ts#4 berechnet. Das heißt, der Mittelwert Tave1
der Kraftstofftemperaturerfassungswerte Ts#1 und Ts#2 wird für
die erste Gruppe berechnet und der Mittelwert Tave2 der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
Ts#3 und Ts#4 wird für die zweite Gruppe berechnet.
-
Im
folgenden S22 (Abweichungsberechnungsabschnitt) werden die Abweichungen ΔT#1, ΔT#2, ΔT#3, ΔT#4
zwischen den Mittelwerten Tave1 und Tave2 wie sie in Schritt S21
berechnet wurden und den Kraftstofftemperaturerfassungswerten Ts#1 bis
Ts#4 wie sie in S20 erfasst wurden berechnet (z. B. ΔT#1
= Tave1 – Ts#1, ΔT#2 = Tave1 – Ts#2, ΔT#3 =
Tave2 – Ts#3, ΔT#4 = Tave2 – Ts#4). Die
Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4 entsprechen den Abweichungen
und ebenso der Korrektur.
-
Im
folgenden S23 (Abnormalitätserfassungsabschnitt) wird erfasst,
ob ein Absolutwert jeder der Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4
wie in S22 berechnet „größer oder gleich” eines
vorher festgelegten Wertes ist, welcher vorher festgelegt wurde.
Falls der Absolutwert der Abweichung größer oder
gleich als der vorher festgelegte Wert ist, wird ein Diagnosesignal, das
anzeigt, dass der Kraftstofftemperatursensor 23 des entsprechenden
Zylinders ungewöhnlich ist im folgenden S24 ausgegeben.
-
Wenn
der Absolutwert der Abweichung kleiner als der vorher festgelegte
Wert ist, geht das Verfahren weiter zu S35 (Lernabschnitt). In S35
werden die Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4 wie sie
in S32 berechnet wurden in einem Speicher beispielsweise in einem
EEPROM der ECU 30 gespeichert und aktualisiert, wodurch
die Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4 gelernt werden.
-
Eine
Folge der oben beschriebenen Abläufe gemäß 6 ist
der Lernprozess der ein oder mehrere Male ausgeführt wird,
wenn keiner der Einspritzdüsen 10 der Zylinder
Kraftstoff einspritzt (zum Beispiel sofort nachdem der Benutzer
die Zündung einschaltet). Ein Prozess ähnlich
dem Prozess aus 4B der oben beschriebenen ersten
Ausführungsform wird durchgeführt um die Lernwerte
wie sie von dem Lernprozess gemäß 6 erhalten
werden zu nutzen. Die Kraftstofftemperaturerfassungswerte To#1 bis
To#4, wie sie nacheinander über die Signalleitungen 15b übertragen
werden, werden daher korrigiert.
-
Die
Effekte (1), (2) und (4) bis (6) der ersten Ausführungsform
können daher auch auf die oben beschriebene zweite Ausführungsform übertragen werden.
-
(Dritte Ausführungsform)
-
Im
Folgenden wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung beschrieben.
-
In
der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird der
Mittelwert Tave der Kraftstofftemperaturerfassungswerte Ts#1 bis
Ts#4 der entsprechenden Zylinder berechnet und die Kraftstofftemperaturerfassungswerte
To#1 bis To#4 nacheinander über die Signalleitungen 15b übertragen
und auf Basis der Abweichungen ΔT#1 bis ΔT#4 zwischen
den Kraftstofftemperaturerfassungswerten Ts#1 bis Ts#4 und dem Mittelwert
Tave korrigiert. In der vorliegenden Ausführungsform wird
eine Tendenzwellen form (siehe 8A) berechnet,
welche eine Tendenz des zeitlichen Übergangs der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
To#1 bis To#4 wie sie nacheinander über die Signalleitungen 15b übertragen
werden berechnet. Die Kraftstofftemperaturerfassungswerte To#1 bis
To#4 werden dann basierend auf der Abweichungsbreite ΔT
(siehe 8B) der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
To#1 bis To#4 der Tendenzwellenform korrigiert.
-
7A und 7B zeigen
Ablaufdiagramme des Lernprozesses und des Korrekturprozesses die
von dem Mikrocomputer 31 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform durchgeführt werden. Die Konstruktion
der Sensorvorrichtung 20 und der anderen Elemente gemäß der
vorliegenden Ausführungsform entsprechen der der oben beschriebenen
ersten Ausführungsform wie in 1 gezeigt.
-
Zuerst
in S30 werden die Kraftstofftemperaturerfassungswerte To#1, To#2,
To#3, To#4 wie sie von den jeweiligen Kraftstofftemperatursensoren 23 aller
Zylinder #1 bis #4 ausgegeben werden der Reihefolge nach erhalten.
Zum Beispiel wie in 8 gezeigt werden
die Kraftstofftemperaturerfassungswerte zu jeweilig vorher festgelegten
Zeiten in der Reihenfolge To#1, To#3, To#4 und To#2 entsprechend der
Zündfolge der Zylinder (z. B. in der Reihenfolge #1, #3,
#4 und #2) der Reihenfolge nach erhalten.
-
Im
folgenden Schritt S31 (Tendenzberechnungsabschnitt) wird eine Tendenzwellenform
wie durch die durchgezogene Linie in 8A gezeigt
basierend auf den Kraftstofftemperaturerfassungswerten To#1 bis
To#4 wie sie nacheinander zu den entsprechend vorbestimmten Zeiten
erhalten werden berechnet. Im folgenden Schritt S32 (Abweichungsberechnungsabschnitt)
werden die Werte der in Schritt S31 berechneten Tendenzwellenform
von den Kraftstofftemperaturerfassungswerten To#1 bis To#4 wie sie
in S30 erhalten wurden abgezogen, wodurch die Tendenzwellenform
entfernt wird. Das heißt, die Unterschiede zwischen den
Kraftstofftemperaturerfassungswerten To#1 bis To#4 und den Werten
der Tendenzwellenform werden als Abweichung ΔT im Bezug
auf die Tendenzwellenform berechnet. In dem Beispiel von 8A und 8B weicht
der Kraftstofftemperaturerfassungswert To#4 entsprechend dem Zylinder
#4 von der Tendenzwellenform ab. Eine Korrektur der Gerätefehlerabweichung
des Kraftstofftempe ratursensors 23 vom Zylinder #4 ist
daher notwendig. Die Abweichung ΔT entspricht der Abweichung
und auch dem Korrekturwert.
-
Im
folgenden Schritt S33 (Abnormalitätserfassungsabschnitt)
wird erfasst ob ein Absolutwert der Abweichungsmenge ΔT
wie sie in S32 berechnet wurde „gleich oder größer
als” ein vorher festgelegter Wert, der vorher festgelegt
wurde ist. Wenn der Absolutwert der Abweichung ΔT gleich
oder größer einem vorher festgelegten Wert ist,
wird ein Diagnosesignal, das anzeigt, dass der Kraftstofftemperatursensor 32 des
entsprechenden Zylinders abnormal ist im Schritt S34 ausgegeben.
-
Wenn
der Absolutwert der Abweichung ΔT kleiner als ein vorher
festgelegter Wert ist, geht der Prozess weiter zu S34 (Lernabschnitt).
In S35, wird die Abweichung ΔT wie sie in S34 berechnet
wurde in einem Speicher wie beispielsweise einem EEPROM der ECU 30 gespeichert
und aktualisiert und dabei die Abweichung ΔT gelernt.
-
Eine
Reihe der oben beschriebenen Abläufe gemäß 7A wird
als Lernprozess ein oder mehrere Male durchgeführt wenn
keine der Einspritzdüsen 10 der Zylinder Kraftstoff
einspritzt (z. B. unmittelbar nachdem der Fahrer die Zündung
angeschaltet hat). Der Ablauf gemäß 7B wird
in vorher festgelegten Zyklen wiederholt (z. B. welchen Zyklus der
CPU des Mikrocomputers 31) während der interne
Verbrennungsmotor betrieben wird.
-
Das
heißt, zuerst wird in S36 der Lernwert (Abweichung ΔT),
wie er gemäß dem oben beschriebenen Lernprozess
gespeichert und aktualisiert wurde, ausgelesen. Im folgenden Schritt
S37 (Korrekturabschnitt), wird der Kraftstofftemperaturerfassungswert
To#4 wie er nacheinander durch die Signalleitung 15b übertragen
wird basierend auf der gelesenen Abweichung ΔT korrigiert.
Das heißt, der Kraftstofftemperaturerfassungswert T#4 nach
der Korrektur ergibt sich durch folgende Formel: T#4 = To#4 – ΔT.
Auch die Kraftstofftemperaturerfassungswerte T#1 bis T#3 der anderen
Zylinder #1 bis #3 werden durch die gleiche Korrektur berechnet,
wenn die Abweichung ungleich null ist.
-
Die
durch die oben beschriebenen Prozesse korrigierten Kraftstofftemperaturerfassungswerte T#1
bis T#4 werden genutzt um die oben genannte Temperaturkompensation
durchzuführen und um die Einspritzratenwellenform gemäß Teil
(b) von 2 aus der Kraftstoffdruckwellenform
von Teil (c) aus 2 zu berechnen. Da die Kraftstoffdruckwellenform
abhängig von der Kraftstofftemperatur (INJ Kraftstofftemperatur)
in der Einspritzöffnung 11b durch den Kraftstoff,
der zu dieser Zeit eingespritzt wird sich zu anderen Wellenformen ändert,
ist es notwendig die Einspritzratenwellenform durch Korrektur der
Kraftstoffdruckwellenform basierend auf der INJ Kraftstofftemperatur
zu berechnen. Die korrigierten Kraftstofftemperaturerfassungswerte
T#1 bis T#4 werden als INJ Kraftstofftemperaturen genutzt.
-
Die
Effekte (1), (2) und (4) bis (6) der ersten Ausführungsform
können auch auf die oben beschriebene dritte Ausführungsform
angewandt werden.
-
(Vierte Ausführungsform)
-
Als
Nächstes wird eine vierte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung erläutert.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform werden die Kraftstofftemperaturerfassungswerte
der Kraftstofftemperatursensoren 23 nicht genutzt, wenn die
Abweichung zwischen den wahren Kraftstofftemperaturen der jeweiligen
Zylinder erfasst wird. Vielmehr werden die Kraftstoffdruckerfassungswerte
der jeweiligen Kraftstoffdrucksensoren 23 genutzt. Die Kraftstofftemperatursensoren 23 können
daher als unnötig betrachtet werden. Auch wenn das Kraftstofftemperaturerfassungssignal
nicht ausgegeben werden kann, da die Ausgabe der Kraftstoffdruckerfassungswerte
der Sensorvorrichtung 20 priorisiert sind, kann eine Abweichung
zwischen den Kraftstofftemperaturen in den Zylindern erfasst werden.
-
Im
Folgenden wird ein Erfassungsverfahren wie es von dem Mikrocomputer 31 durchgeführt
wird, erläutert. Die Hardwarekonstruktion der Sensorvorrichtung 20 und andere
Elemente gemäß der vorliegenden Ausführungsform
entsprechen der der oben beschriebenen ersten Ausführungsform
gemäß 1. Alternativ dazu können
die oben beschriebenen Kraftstofftemperatursensoren 23 auch
weggelassen werden.
-
Als
erstes werden die Kraftstoffdruckerfassungswerte Tp#1 bis Tp#4 wie
sie von den jeweiligen Kraftstoffsensoren 22 alle Zylinder
#1 bis #4 erhalten werden ausgegeben. Die über die Signalleitungen 15b und
gleichzeitig ausgegebenen Werte werden als Kraftstoffdruckerfassungswerte
Tp#1 bis Tp#4 genutzt. Bevorzugterweise werden die übertragenen Werte
genutzt, wenn keine der Einspritzdüsen 10 der Zylinder
Kraftstoff einspritzt (zum Beispiel sofort nachdem die Zündung
angeschalten wurde).
-
Dann
wird ein Mittelwert Pave aller erhaltener Kraftstoffdruckerfassungswerte
Tp#1 bis Tp#4 berechnet. Der Mikrocomputer 31 entspricht
zu dieser Zeit wenn die Berechnung durchgeführt wird einem
Kraftstoffdruckmittelwertsberechnungsabschnitt. Eine durchgezogene
Linie L11 in 9 zeigt die Beziehung zwischen
dem realen Kraftstoffdruck (horizontale Achse) und dem Kraftstoffdruckmittelwert
Pave (vertikale Achse).
-
Dann
werden Abweichungen ΔPk zwischen dem erfassten Kraftstoffdruckerfassungswerten Tp#1
bis Tp#4 und dem Mittelwert Pave entsprechend berechnet (ΔPk
= Pave – Tp#1, Tp#2, Tp#3, Tp#4). Die durchgezogene Linie
L2 in 9 zeigt eine Beziehung zwischen dem richtigen
Kraftstoffdruck (horizontale Achse) und dem Kraftstoffdruckerfassungswert
(vertikale Achse) eines bestimmten Zylinders (zum Beispiel Zylinder
#4). Die Abweichung ΔPk entspricht einer Kraftstoffdruckerfassungswertabweichung.
Der Mikrocomputer 31 entspricht zur der Zeit wenn die Berechnung
der Abweichung ΔPk durchgeführt wird einem Berechnungsabschnitt.
-
Eine
Temperaturabweichung zwischen der richtigen Kraftstofftemperatur
entspricht dem Zylinder #4 und der richtigen Kraftstofftemperatur
gemäß der anderen Zylinder #1 bis #3 wird auf
Basis der berechneten Abweichung ΔPk berechnet. Wenn der Absolutwert
der Abweichung ΔPk gleich oder größer einem
vorbestimmten Wert ist, wird erfasst, dass der Kraftstoffdrucksensor 22 des
entsprechenden Zylinders eine Abnormalität aufweist.
-
Der
richtige Kraftstoffdruck zur der Zeit wenn kein Kraftstoff eingespritzt
wird sollte in allen Zylindern gleich sein. Jeder Kraftstoffdrucksensor 22 hat jedoch
eine Temperaturcharakteristik. Selbst wenn der Kraftstoffdruck gleich
ist, nehmen die Kraftstoffdruckerfassungswerte Tp#1 bis Tp#4 abhängig
von der Kraftstofftemperatur zur jeweiligen Zeit verschiedene Werte
ein.
-
Das
heißt, falls die Kraftstofftemperaturen der jeweiligen
Zylinder gleich sind, sollte zwischen dem Kraftstoffdruckmittelwert
Pave und dem Kraftstoffdruckerfassungswert Tp#4 des jeweiligen Zylinders
#4, in dem Fall, dass kein Kraftstoff eingespritzt wird, keine Abweichungen
auftreten. Falls jedoch eine Abweichung (Abweichung ΔPk)
zwischen dem Kraftstoffdruckmittelwert Pave und dem Kraftstoffdruckerfassungswert
Tp#4 in 9 gezeigt auftritt, ist davon
auszugehen, dass die Abweichung durch eine abweichende Kraftstofftemperatur
des Zylinders #4 verursacht wurde. Wenn daher die Abweichung zwischen
der Kraftstofftemperatur von Zylinder #4 und der Kraftstofftemperatur
der anderen Zylinder #1 bis #3 als Temperaturabweichung ΔTk
definiert ist, kann angenommen werden, dass die Temperaturabweichung ΔTk
proportional zur Abweichung ΔPk ist. Die Temperaturabweichung ΔTk
wird auf Basis der Abweichung ΔPk berechnet.
-
Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform kann daher die Temperaturabweichung ΔTk
ohne die Verwendung von Kraftstofftemperatursensoren 23 berechnet
werden.
-
(Weitere Ausführungsformen)
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt, sondern kann zum Beispiel modifiziert und umgesetzt
werden. Außerdem können charakteristische Konstruktionen
der jeweiligen Ausführungsformen beliebig miteinander kombiniert
werden.
-
In
der oben beschriebenen dritten Ausführungsform werden die
Kraftstofftemperaturerfassungswerte To#1, To#2, To#3, To#4 nacheinander
in der Reihenfolge der Zylinder erhalten. Alternativ dazu können
die Kraftstofftemperaturerfassungswerte To#1, To#3, To#4, To#2 auch
entsprechend der Reihenfolge der Kraftstoffeinspritzung (z. B. in
der Reihenfolge von #1, #3, #4 und #2) erhalten werden.
-
In
der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird der
Lernprozess gemäß 4A unmittelbar
nach dem Anschalten des Zündungsschalters ausgeführt.
Der Lernzeitpunkt der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht darauf
beschränkt. Alternativ dazu kann der Lernprozess auch während
des Fahrzeugbetriebs durchgeführt werden. Außerdem kann
der Lernprozess gemäß 4A jederzeit durchgeführt
werden, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke fährt.
-
In
der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird der
Kraftstofftemperaturmittelwert Tave unter Nutzung der Kraftstofftemperaturerfassungswerte
Ts#1 bis Ts#4 wie sie zur gleichen Zeit über die Signalleitungen 15b übermittelt
werden, berechnet. Alternativ dazu kann der Kraftstofftemperaturmittelwert
Tave durch Nutzung der Kraftstofftemperaturerfassungswerte auch
zu anderen Zeiten erfasst werden.
-
Gemäß der
oben beschriebenen zweiten Ausführungsform, wenn das Umschalten
zwischen dem Druckerfassungssignal und dem Temperaturerfassungssignal über
das Schaltbefehlssignal veranlasst wird, wird der gleiche Befehlsinhalt
an die Vielzahl der Sensorvorrichtungen 20 der gleichen
Gruppe übertragen. Alternativ dazu können auch
andere Befehlsinhalte zu den verschiedenen Sensorvorrichtungen 20 der
gleichen Gruppe übertragen werden. Zum Beispiel kann das
Schaltbefehlssignal, das die Sensorvorrichtung 20 (#1)
veranlasst zum Druckerfassungssignal umzuschalten und dass die Sensorvorrichtung 20 (#2)
veranlasst zum Temperaturerfassungssignal umzuschalten an beide
Sensorvorrichtungen (#1, #2) der ersten Gruppe wie in 5 gezeigt, übertragen
werden.
-
In
den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Sensorvorrichtung 20 in
der Einspritzdüse 10 angeordnet. Die Anordnung
der Sensorvorrichtung 20 gemäß der vorliegenden
Erfindung ist jedoch nicht auf diese Anordnung beschränkt.
Eine andere Anordnung der Sensorvorrichtung 20 ist möglich, wenn
die Sensorvorrichtung 20 näher an der Einlassöffnung 11b als
an dem Common Rail 42 der Kraftstoffleitung angeordnet
ist, die sich von dem Common Rail 42 zur Einlassöffnung 11b erstreckt.
Zum Beispiel kann die Sensorvorrichtung 20 am Einlass der
Hochdruckleitung 11a im Hauptkörper 11 der
Einspritzdüse 10 angeordnet sein. Alternativ dazu
kann die Sensorvorrichtung 20 in einer Rohrleitung angeordnet
sein, die sich von dem Common Rail 42 zur Einspritzdüse 10 erstreckt.
Alternativ dazu kann die Sensorvorrichtung 20 in einer
Kraftstoffauslassöffnung des Common Rail 42 angeordnet
sein.
-
Die
oben beschriebenen Korrekturabschnitte S17 oder S37 führen
die Korrektur aus um die Unterschiede ΔT#1 bis ΔT#4
von dem Mittelwert Tave oder der Abweichung ΔT auf null
zu reduzieren. Alternativ dazu, anstatt die Abweichung komplett
auf null zu reduzieren, kann die Korrektur auch derart durchgeführt
werden, dass die Abweichung gewichtet wird.
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Die
vorliegende Erfindung soll nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt werden, sondern kann auch auf viele andere Arten
ausgeführt werden, ohne von dem Rahmen der Erfindung abzuweichen,
wie er von den beiliegenden Ansprüchen bestimmt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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