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Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Beschichten von Gegenständen, insbesondere von Fahrzeugkarosserien, und Aushärten der Beschichtung mit elektromagnetischer Strahlung, mit
- a) einer Applikationskabine, die einen Applikationsraum vorgibt, in welchem eine Applikationseinrichtung angeordnet ist, mittels welcher der Gegenstand mit einem Material beschichtbar ist, das durch elektromagnetische Strahlung aushärtbar ist;
- b) einer Trocknerkabine, die einen Trockenraum vorgibt und eine Strahlungseinrichtung umfasst;
- c) einer Inertgaseinrichtung, mittels welcher dem Trockenraum Inertgas zuführbar ist;
- d) einem Fördersystem, mittels welchem der Gegenstand durch den Applikationsraum und den Trockenraum förderbar ist.
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Derartige vom Markt her bekannte Anlagen werden insbesondere zum Beschichten von Fahrzeugkarosserien mit UV-Lacken eingesetzt, die in einer Inertgasatmosphäre durch Bestrahlung mit UV-Licht ausgehärtet werden müssen, da es in einer sauerstoffhaltigen Normalatmosphäre zu unerwünschten Reaktionen, insbesondere mit Sauerstoff, käme, durch welche die Qualität der gehärteten Lackierung vermindert würde.
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Die Inertgasatmosphäre sollte höchstens eine Restsauerstoffmenge von 10% haben. Üblicherweise ist jedoch eine Inertgasatmosphäre erforderlich, welche eine Restsauerstoffmenge von etwa 1% bis 5%, vorzugsweise von etwa 1% aufweist.
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Bei bekannten Anlagen sind die Applikationskabine und die Trocknerkabine in Förderrichtung der Fahrzeugkarosserien hintereinander angeordnet. Der Applikationsraum und der Trockenraum sind häufig als Tunnel ausgebildet und werden in der Regel im Durchlauf durchfahren, wodurch die Anlage insgesamt verhältnismäßig lang wird. Der Trockenraum ist dabei meist von einer Eingangsschleuse und einer Ausgangsschleuse flankiert, so dass die Inertgasatmosphäre in dem Trockenraum stets aufrechterhalten bleiben kann.
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Eine frisch lackierte, aus dem Applikationsraum kommende Fahrzeugkarosserie muss zunächst zu dem vom Applikationsort entfernt liegenden Trockenraum gefördert werden und dort einen Schleusenvorgang durchlaufen, was stets eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, in welcher die frische Lackschicht Einflüssen aus der Umgebung ausgesetzt ist, die das Lackierergebnis negativ beeinflussen können.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Anlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher die Zeitspanne zwischen dem Beschichtungsvorgang und dem Aushärten der Beschichtung möglichst kurz gehalten werden kann.
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Diese Aufgabe wird bei einer Anlage der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass
- e) der Applikationsraum auf einem ersten Höhenniveau angeordnet ist;
- f) der Trockenraum auf einem zweiten Höhenniveau angeordnet ist, welches von dem ersten Höhenniveau verschieden ist;
- g) das Fördersystem eine Hub-/Senk-Einrichtung umfasst, durch welche der Gegenstand mit einer vertikalen Bewegungskomponente aus dem Applikationsraum in den Trockenraum hinein förderbar ist.
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Erfindungsgemäß sind der Applikationsraum und der Trockenraum somit über- bzw. untereinander angeordnet. Wenn der Trockenraum beispielsweise unter dem Applikationsraum angeordnet ist, kann die lackierte Fahrzeugkarosserie einfach von oben in das Inertgas im Trockenraum eingetaucht werden. In diesem Fall wird vorzugsweise ein Inertgas verwendet, welches schwerer als Luft ist. Wenn der Trockenraum beispielsweise über dem Applikationsraum angeordnet ist, kann die lackierte Fahrzeugkarosserie von unten in das Inertgas im Trockenraum eingetaucht werden. In diesem Fall wird vorzugsweise ein Inertgas verwendet, welches leichter als Luft ist.
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Es ist günstig, wenn der Gegenstand mittels der Hub-/Senk-Einrichtung auch wieder aus dem Trockenraum heraus zurück in den Applikationsraum förderbar ist. Hierdurch können die zu beschichtenden Fahrzeugkarosserien im Durchlauf durch den Applikationsraum und damit durch die Anlage gefördert werden. Zudem muss die Trocknerkabine nur einen einzigen Zugang haben, der sowohl als Eingang als auch als Ausgang dient.
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Es kann vorteilhaft sein, wenn die Hub-/Senk-Einrichtung Mittel umfasst, mittels derer der Gegenstand aus einer Normallage in eine Überkopflage bewegt werden kann.
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Wenn die Hub-/Senk-Einrichtung Mittel umfasst, durch welche der Gegenstand bei einer Drehbewegung aus seiner Normallage in die Überkopflage in einer Richtung senkrecht zur Drehachse verfahren werden kann die Ausprägung des Gegenstandes in der Diagonalen gegenüber einer fehlenden Verfahrbewegung verringert werden. Durch diese Maßnahme kann der Querschnitt eines Durchgangs zwischen Applikationsraum und Trockenraum kleiner sein als ohne diese Bewegungsmöglichkeit des Gegenstandes, wodurch der mögliche Übergang von Inertgas aus dem Trockenraum in den Applikationsraum zumindest vermindert ist.
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Ein gut geeignetes Inertgas ist beispielsweise Kohlendioxid, welches im gasförmigen Zustand schwerer als Luft ist. Daher ist es günstig, wenn der Trockenraum unterhalb des Applikationsraumes angeordnet ist, damit Kohlendioxid als Inertgas verwendet werden kann. Der Trockenraum kann dann z. B. wannenartig ausgebildet sein, so dass die Fahrzeugkarosserie von oben in die Inertgasatmosphäre eingetaucht werden kann.
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Insbesondere, wenn der Trockenraum unterhalb des Applikationsraumes angeordnet ist, besteht eine günstige und raumsparende Ausbildung der Hub-/Senk-Einrichtung darin, dass sie einen um eine horizontale Drehachse verdrehbaren Drehboden umfasst. Durch Verdrehen des Drehbodens kann die Fahrzeugkarosserie nach dem Lackiervorgang in Richtung auf den Trockenraum platziert werden.
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Damit die Fahrzeugkarosserie in den Trockenraum angehoben oder abgesenkt werden kann, ist es von Vorteil, wenn die Hub-/Senk-Einrichtung einen Scherenhubtisch umfasst.
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Es ist günstig, wenn mittels der Strahlungseinrichtung UV-Strahlung erzeugbar ist.
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Um eine qualitativ hochwertige Lackierung zu erhalten, ist es wünschenswert, dass die zu härtende Beschichtung an weitgehend allen Stellen von Strahlung mit annähernd gleichen Belichtungsparametern wie die spezifische Strahlungsleistung mWcm–2 und die spezifische Strahlungsenergie mJcm–2 erreicht wird. Hierzu ist es von Vorteil, wenn die Strahlungseinrichtung mehrere Strahler, insbesondere UV-Strahler, umfasst, welche bezogen auf eine den Trockenraum begrenzende Innenfläche verteilt angeordnet sind.
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Ergänzend kann es günstig sein, wenn die Innenfläche des Trockenraums annähernd der lichten Kontur einer Fahrzeugkarosserie folgt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
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1 eine Behandlungskabine zum Lackieren und Trocknen einer Oberflächenbehandlungsanlage in einer Vorderansicht, wobei sich eine Fahrzeugkarosserie ein einem Applikationsraum befindet, der oberhalb eines Trockenraums angeordnet ist;
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2 die Behandlungskabine von 1 in einer Seitenansicht;
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3 bis 5 verschiedene Phasen einer Bewegung der Fahrzeugkarosserie aus dem Applikationsraum nach unten in den Trockenraum;
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6 eine der 1 entsprechende Vorderansicht der Behandlungskabine, wobei die Fahrzeugkarosserie die in 5 gezeigte Lage innerhalb des Trockenraums einnimmt;
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7 eine Ansicht von oben auf die Trockenkabine.
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In den 1 bis 6 ist mit 10 insgesamt eine Behandlungskabine einer Oberflächenbehandlungsanlage 12 bezeichnet, in welcher Fahrzeugkarosserien 14 mit einem UV-Lack lackiert und die so erhaltene UV-Lack-Beschichtung anschließend mittels UV-Strahlung ausgehärtet wird. Die Fahrzeugkarosserie 14 wurde zuvor in der Behandlungskabine 10 vorgelagerten, nicht eigens gezeigten Vorbehandlungsstationen z. B. gereinigt und entfettet.
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Die Behandlungskabine 10 umfasst eine Lackierkabine 16, welche auf einem Stahlbau 18 ruht, wie es an und für sich bekannt ist.
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Die Lackierkabine 16 umfasst als Applikationsraum einen an den Stirnseiten offenen Lackiertunnel 20, welcher von vertikalen Seitenwänden 22 und einer horizontalen Kabinendecke 24 begrenzt ist. Auch nach unten hin ist der Lackiertunnel 20 offen, und zwar über eine von den Seitenwänden 22 flankierte Öffnung 26 der Lackierkabine 16. Die Kabinendecke 24 ist in üblicher Weise als untere Begrenzung eines Luftzuführraumes 28 mit einer Filterdecke 30 ausgebildet.
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Auf Höhe der Öffnung 26 der Lackierkabine 16 ist ein Fördersystem 32 angeordnet, welches in den Figuren nur sehr schematisch gezeigt ist. Mit diesem können zu lackierende Fahrzeugkarosserien 14 von der Eingangsseite des Lackiertunnels 20 zu dessen Ausgangsseite transportiert werden. Das Fördersystem 32 umfasst beim vorliegenden Ausführungsbeispiel auf nicht eigens gezeigten Schienen verfahrbare Scherenhubtische 34, welche jeweils mit einer Basisplatte 36a einer Befestigungseinrichtung 36 für eine Fahrzeugkarosserie 14 verbunden sind. Auf der Basisplatte 36a ist ein relativ zur Basisplatte 36a beweglicher Tragschlitten 36b verschiebbar gelagert, an dem die Fahrzeugkarosserie 14 befestigt ist. Der Tragschlitten 36b kann parallel zur Basisplatte 36a verschoben werden, was in 3 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Antriebs- und Steuerkomponenten der Scherenhubtische 34 und der Befestigungseinrichtungen 36 sind der Übersichtlichkeit halber nicht gezeigt, insgesamt entsprechen die verwendeten Komponenten jedoch dem Stand der Technik.
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Im Inneren des Lackiertunnels 20 befindet sich eine Applikationseinrichtung, welche beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei mehrachsige Lackierroboter 38 umfasst, mittels welchen die Fahrzeugkarosserien 14 mit UV-Lack beaufschlagt werden können. Die Lackierroboter 38 sind nur in den 1 und 6 gezeigt.
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Mittig zwischen den Seitenwänden 22 der Lackierkabine 16 lagert der Stahlbau 18 auf Höhe der Öffnung 24 einen Drehboden 40, der um eine horizontale Drehachse 42 verdreht werden kann, die senkrecht zur Förderrichtung der Fahrzeugkarosserien 14 steht. Hierzu ist eine lediglich in den 1 und 6 zu erkennende Antriebseinheit 44 vorhanden, welche an einer den Drehboden 40 tragenden Drehwelle 46 angreift, welche die Drehachse 42 vorgibt. Alternativ kann die Drehachse des Drehbodens 40 auch parallel zur Förderrichtung der Fahrzeugkarosserien 14 verlaufen. Der Tragschlitten 36b der Befestigungseinrichtung 36 kann in einer zu dieser Drehachse 42 senkrechten Richtung gegenüber der Basisplatte 36a verschoben werden.
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Zwischen dem Drehboden 40 und den Seitenwänden 22 der Lackierkabine 16 verbleiben jeweils Durchströmungsbereiche 48, welche durch nicht eigens gezeigte begehbare Gitterroste abgedeckt sind. Die mit Overspraypartikeln beladene Kabinenluft wird über Luftleitbleche 50 zu den Durchströmungsbereiche 48 geleitet. Von dort strömt sie zu einer beispielsweise elektrostatisch arbeitenden Abscheideeinrichtung 52, durch welche die Overspraypartikel von der Kabinenluft getrennt und von einer Abscheideflüssigkeit 54 aufgenommen werden. Die Abscheideeinrichtung 52 ist vorliegend nicht weiter von Interesse, weshalb auf eine nähere Erläuterung verzichtet werden kann.
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Zur Behandlungskabine 10 gehört außerdem eine Trocknerkabine 56, welche unterhalb des Drehbodens 40 angeordnet ist. Die Trocknerkabine 56 umfasst ein nach oben hin offenes doppelwandiges Trocknergehäuse 58 mit einem wannenartigen Innenmantel 60 und einem davon beabstandeten Außenmantel 62, zwischen denen ein geschlossener Arbeitsraum 64 ausgebildet ist. Der Innenmantel 60 und der Außenmantel 62 sind insgesamt gasdicht ausgebildet.
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Der Innenmantel 60 umfasst eine Bodenwand 66, zwei gegenüberliegende Seitenwände 68 und zwei gegenüberliegende Stirnwände 70, welche einen nach oben offenen Trockenraum 72 begrenzen. Die Innenfläche 74 des Innenmantels 60 folgt grob der Kontur einer auf den Kopf gestellten Fahrzeugkarosserie 14 folgt.
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Hierzu weist der Innenmantel 60 und damit dessen Innenfläche 74 in einem unteren Bereich 76 des Trocknergehäuses 58 eine nach innen weisende umlaufende Stufe 76 auf, so dass der Trockenraum 66 im Längs- und im Querschnitt radial nach innen eingestuft ist, wie es beispielsweise anhand der 1 (Querschnitt) und 2 (Längsschnitt) zu erkennen ist.
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Der Außenmantel 62 umfasst entsprechend eine Bodenwand 80 sowie gestufte Seitenwände 82 und gestufte Stirnwände 84.
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Die Behandlungskabine 10 ist somit derart aufgebaut, dass der Lackiertunnel 20 auf einem ersten Höhenniveau und der Trockenraum 72 auf einem davon verschiedenen zweiten Höhenniveau angeordnet ist.
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Dem Trockenraum 72 kann aus einer Inertgasquelle 86 über eine Inertgasleitung 87 mit einem Gebläse 87a ein Inertgas zugeführt werden, wobei die Inertgasleitung 87 im unteren Bereich 76 des Trocknergehäuses 58 in den Trockenraum 72 mündet.
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Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Inertgas um Kohlendioxid, da dieses im gasförmigen Zustand schwerer als Luft ist und sich somit in dem nach oben offenen Trockenraum 72 ähnlich einer Flüssigkeit verhält.
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Dem Arbeitraum 64 zwischen Innenmantel 60 und Außenmantel 62 kann über eine Luftleitung 88 mit einem Gebläse 88a Druckluft oder Umgebungsluft zugeführt werden. Zugleich ist der Arbeitsraum 64 mit einer Abluftanlage 90 verbunden, mittels welcher die in dem Arbeitsraum 64 herrschende Atmosphäre über ein Gebläse 90a abgesaugt werden kann.
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Als Strahlungseinrichtung sind mehrere UV-Strahler 92 vorhanden, die der Außenmantel 62 in gleichmäßiger Verteilung in der Weise trägt, dass diese zu Wartungszwecken von außen zugänglich sind. Die hier flächig dargestellten UV-Strahler 92 können ein oder mehrere röhrenförmige Leuchtmittel oder auch eine Vielzahl von annähernd punktförmigen Strahlungsquellen enthalten. Der Innenmantel 60 des Trocknergehäuses 58 umfasst eine Vielzahl von Quarzglasfenstern 94, welche durchlässig für die von den UV-Strahlern 92 erzeugte UV-Strahlung sind. Jeder UV-Strahler 92 sitzt hinter jeweils einem ihm zugeordneten Quarzglasfenster 94, so dass von den UV-Strahlern 92 emittierte UV-Strahlung durch den Innenmantel 60 hindurchtritt, bevor sie in den Trockenraum 72 und zu der zu belichtenden Beschichtung gelangt.
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Die Innenfläche 74 des Innenmantels 60 ist abgesehen von den durch die Quarzglasfenster 94 vorgegebenen Bereichen mit einer Reflexionsschicht 96 versehen. Beispielsweise ist hierfür eine Aluminiumfolie auf der Innenfläche 74 vorgesehen. Hierdurch wird die Strahlungsverteilung in dem Trockenraum 72 bei aktivierten UV-Strahlern 92 vergleichmäßigt.
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Die oben beschriebene Anlage funktioniert nun wie folgt:
Eine zu beschichtende Fahrzeugkarosserie 14 wird mittel des Fördersystems 32 mit dem Scherenhubtisch 34 in seiner eingefahrenen Stellung und der Befestigungseinrichtung 36 in den Lackiertunnel 20 der Lackierkabine 16 hinein gefahren und dort mittels der beiden Lackierroboter 38 mit einem UV-Lack beschichtet. Der Scherenhubtisch 14 wird auf dem Drehboden 40 verankert. Die Basisplatte 36a und der Tragschlitten 36b der Befestigungseinrichtung 36 sind zunächst mittig zueinander ausgerichtet.
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Mit Overspray beladene Kabinenluft wird an dem Drehboden 40 vorbei seitlich zu den Abscheideeinrichtungen 50 geleitet und gelangt von dort von Overspraypartikeln befreit in einem Kreislauf, gegebenenfalls nach vorheriger Konditionierung, wieder in den Luftzuführraum 28 und weiter in den Lackiertunnel 20.
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Wenn der Lackiervorgang abgeschlossen ist, werden die Lackierroboter 38 in eine Wartestellung verfahren.
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Nun wird der Drehboden 40 mit dem darauf verankerten Scherenhubtisch 34, der von diesem getragenen Befestigungseinrichtung 36 und der darauf befestigten frisch beschichteten Fahrzeugkarosserie 14 um seine Drehachse 42 um 180° verdreht, indem die Antriebseinheit 44 die Drehwelle 46 verdreht.
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Hierbei durchläuft die Fahrzeugkarosserie 14 eine in 3 gezeigte Zwischenstellung. Wie dort zu erkennen ist, wird der Tragschlitten 36b während der Drehbewegung der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Basisplatte 36a verschoben.
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Hierdurch kann beim Drehen der Fahrzeugkarosserie 14 der Tragschlitten 36b jeweils abhängig von der Drehstellung der Fahrzeugkarosserie 14 jeweils so gegenüber der Basisplatte 36a verfahren, dass die Ausprägung der Fahrzeugkarosserie 14 in der Diagonalen gegenüber einer fehlenden Verfahrbewegung verringert ist. Durch diese Maßnahme kann die Erstreckung des Drehbodens 40 und der Öffnung 26 der Lackierkabine 16 in Richtung senkrecht zu der Drehachse 42 auch geringer sein als die Erstreckung der Fahrzeugkarosserie 14 in dieser Richtung. Die Fahrzeugkarosserie 14 kann quasi durch die Öffnung 26 nach unten ”hindurchgefädelt” werden und nimmt schließlich die in 4 gezeigte Überkopfstellung ein.
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Dann wird der Scherenhubtisch 34 ausgefahren, wodurch die Fahrzeugkarosserie 14 kopfüber in den mit Inertgas gefüllten Trockenraum 72 der Trocknerkabine 56 abgesenkt wird und die in den 5 und 6 gezeigte Stellung einnimmt.
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Durch die dabei gegebenenfalls von der Fahrzeugkarosserie 14 in den Trockenraum 72 eingebrachte Luft kann die Sauerstoffkonzentration im Trockenraum 72 größer als die Konzentration von etwa 1% bis 5% Restsauerstoff werden, die für eine einwandfreie Aushärtung des UV-Lacks erforderlich ist.
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Daher wird zunächst Kohlendioxid über die Inertgasleitung 86 in den Trockenraum 72 geleitet, welches die unerwünschte verunreinigte Atmosphäre nach oben aus dem Trockenraum 72 verdrängt.
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Die Sauerstoffkonzentration in dem Trockenraum 72 kann über mehrere an der Innenfläche 74 des Innenmantels 60 vorgesehene Sensoren ermittelt werden, wie es an und für sich bekannt ist.
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Wenn die Restsauerstoffmenge in der Inertgasatmosphäre im Trockenraum 72 um 1% bis 5% liegt, werden die UV-Strahler 92 aktiviert, so dass der gesamte mit Inertgas gefüllte Trockenraum 72 von UV-Strahlung durchflutet ist. Dem Arbeitsraum 64 zwischen dem Innenmantel 60 und dem Außenmantel 62 wird über die Luftleitung 88 stets Luft zugeführt, wobei über die Abluftanlage 90 Atmosphäre in dem Maße aus dem Arbeitsraum 64 abgesaugt wird, dass dort zumindest maximal Normalatmosphärendruck herrscht. In der Praxis herrscht im Arbeitsraum 64 ein gegenüber Normalatmosphäre geringer Unterdruck, zum Beispiel ein gegenüber dem in der Umgebung herrschenden Druck um 10 Pascal verminderter Druck. In jedem Fall wird dafür Sorge getragen, dass der Arbeitsraum 64 von Luft durchströmt wird.
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Der Arbeitsraum 64 wird auf diese Weise von Luft durchströmt und durch den entstehenden Luftstrom werden die UV-Strahler 92 gekühlt. Im Betrieb der UV-Strahler 92 entsteht im Arbeitsraum 64 Ozon, welches stets über die Abluftanlage 90 abgeführt wird. Die ozonhaltige Abluft kann der Kabinenabluft aus der Lackierkabine 16 zur gemeinsamen Aufbereitung zugeführt werden.
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Abhängig von dem verwendeten UV-Lack und der Gesamt-Strahlungsleistung der UV-Strahler wird die Fahrzeugkarosserie 14 bzw. deren Beschichtung zwischen 3 und 10 Sekunden belichtet. Gegebenenfalls kann der Belichtungsvorgang auch länger und bis zu einer Minute dauern.
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Nachdem der UV-Lack vollständig ausgehärtet ist, werden die UV-Strahler 92 deaktiviert. Bauartabhängig können die UV-Strahler 92 auch nur auf geringe Leistung eingestellt oder abgeschirmt werden, so dass die gegebenenfalls noch emittierte UV-Strahlung keine unerwünschten Lackreaktionen mehr hervorrufen kann. Dann wird die Fahrzeugkarosserie 14 wieder aus dem Trockenraum 72 heraus bewegt, indem der Scherenhubtisch 34 in seine eingefahrene Stellung gebracht wird und die Fahrzeugkarosserie 14 wieder die in den 5 und 6 gezeigte Kopfüber-Stellung einnimmt.
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Hierauf wird der Drehboden 40 wieder in seine Ausgangslage verdreht, wodurch sich die Fahrzeugkarosserie 14 nun mit gehärteter Beschichtung in Normallage im Lackiertunnel 20 befindet. Die Verankerung des Scherenhubtisches 34 an dem Drehboden 40 wird gelöst und die Fahrzeugkarosserie 14 mittel des Fördersystems 32 mit dem Scherenhubtisch 34 in seiner eingefahrenen Stellung und der Befestigungseinrichtung 36 aus dem Lackiertunnel 20 der Lackierkabine 16 heraus gefahren.
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Zugleich wird eine noch nicht mit UV-Lack versehene Fahrzeugkarosserie 14 mittels des Fördersystems 32 in den Lackiertunnel 20 hinein gefahren und der Lackier- und Trockenvorgang wird erneut durchgeführt.
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Insgesamt bilden der Drehboden 40 und der Scherenhubtisch 34 somit eine Hub-/Senk-Einrichtung, mittels welcher die Fahrzeugkarosserie 14 sowohl abgesenkt als auch wieder angehoben werden kann. Durch den Drehboden 40 kann die Fahrzeugkarosserie 14 aus ihrer Normallage, in der das Dach der Fahrzeugkarosserie 14 nach oben zeigt, in eine Überkopflage, in der das Dach der Fahrzeugkarosserie 14 nach unten zeigt, und wieder zurück gebracht werden.
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In einer nicht eigens gezeigten Abwandlung ist das Fördersystem 32 durch beispielsweise ein Hängebahnsystem ersetzt, welches neben der translatorischen Förderbewegung eine Vertikalbewegung der Fahrzeugkarosserie 14 und gegebenenfalls eine Rotation derselben um eine horizontale Drehachse ermöglicht.
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Insgesamt kann durch die oben beschriebene Behandlungskabine 10 die Beschichtung einer Fahrzeugkarosserie und die Trocknung dieser Beschichtung in einem gekoppelten Vorgang erfolgen, ohne dass größere Strecken zwischen dem Ort der Lack-Applikation und dem Ort der Lack-Trocknung überwunden und eine notwendige Mindesttemperatur der noch ungehärteten Beschichtung über längere Zeit aufrechterhalten werden muss.
