DE102010012142A1

DE102010012142A1 - Two-lane multi-axle motor vehicle drive controlling method, involves determining combination of measured variables, where increased steering angle at steering wheel and increased lateral acceleration of vehicle are decreased

Info

Publication number: DE102010012142A1
Application number: DE102010012142A
Authority: DE
Inventors: Walter Haupt
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2010-03-20
Filing date: 2010-03-20
Publication date: 2011-09-22

Abstract

The method involves varying distribution of drive torque on individual vehicle wheels by an electronic control unit. An apex of a currently driven track curve is registered on the unit. Another distribution of drive torque between the vehicle wheels is adjusted while driving in the track curve. The apex is registered again when a vehicle is driven on the curve such that combination of changes of measured variables is determined, where an increased steering angle at a steering wheel of the vehicle and increased lateral acceleration of the vehicle are decreased to a certain level.

Description

Die Erfindung betrifft die Steuerung des Vortriebs an einem zweispurigen mehrachsigen Kraftfahrzeug, wobei die Aufteilung des vom Fahrzeug-Antriebsaggregat abgegebenen Antriebsmomentes auf einzelne Fahrzeug-Räder zur Übertragung auf die Fahrbahn mittels einer elektronischen Steuereinheit über zumindest eine ansteuerbare Kupplung oder ein ansteuerbares Verteilergetriebe oder dgl. veränderbar ist. Dabei kann das genannte Merkmal, dass die Aufteilung des vom Fahrzeug-Antriebsaggregat abgegebenen Antriebsmomentes auf einzelne Fahrzeug-Räder zur Übertragung auf die Fahrbahn veränderbar ist, auch so beschrieben werden, dass ohne Veränderung des vom Fahrzeug-Antriebsaggregat abgegebenen Antriebsmomentes das über einzelne Fahrzeug-Räder auf die Fahrbahn übertragene Abtriebsmoment in Relation zu dem von einem anderen Fahrzeug-Rad übertragenen Abtriebsmoment veränderbar ist.The invention relates to the control of propulsion on a two-lane multi-axle motor vehicle, wherein the distribution of the output from the vehicle drive unit drive torque to individual vehicle wheels for transmission to the road by means of an electronic control unit via at least one controllable clutch or a controllable transfer case or the like .. Changeable is. In this case, the said feature that the division of the output from the vehicle drive unit drive torque is variable to individual vehicle wheels for transmission to the roadway, also be described so that without changing the output from the vehicle drive unit drive torque over individual vehicle wheels transmitted to the road output torque in relation to the transmitted from another vehicle wheel output torque is variable.

Grundsätzlich ist angestrebt, mittels der vielfältigen Möglichkeiten, welche die sog. Fahrdynamik-Regelung an einem zweispurigen mehrachsigen Kraftfahrzeug bietet, ein möglichst sicheres Fahrverhalten oder Eigenlenkverhalten des Kraftfahrzeugs einzustellen, wobei in Bezug auf Kurvenfahrten grundsätzlich ein tendenziell untersteuerndes Fahrverhalten erwünscht ist. Bekannt ist dem Fachmann selbstverständlich, dass von untersteuerndem Fahrverhalten oder Eigenlenkverhalten eines Fahrzeugs gesprochen wird, wenn sich bei vom Fahrer unverändert vorgegebenem Lenkwinkel der lenkbaren Räder und konstant gehaltenen Fahrgeschwindigkeit durch das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs der gefahrene Kurvenradius vergrößert, während dann, wenn sich der tatsächlich gefahrene Kurvenradius ohne Veränderung des Lenkwinkels verringert, von Übersteuern gesprochen wird.In principle, the aim is to set as safe as possible a driving behavior or self-steering behavior of the motor vehicle by means of the manifold possibilities which the so-called driving dynamics control offers on a two-lane multi-axle motor vehicle, with basically a tendency to understeer driving behavior being required with respect to cornering. It is well known to those skilled in the art that is spoken by untersteuerndem driving behavior or self-steering behavior of a vehicle when increased by the driver unchanged steering angle of the steerable wheels and constant driving speed by the self-steering behavior of the vehicle, the curvature radius traveled, while if the actually driven Curve radius is reduced without changing the steering angle, is spoken of oversteer.

Falls das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs keine Kursabweichung vom unverändert vorgegebenen Lenkwinkel bewirkt, so verhält sich das Fahrzeug neutral. Bekanntlich wird ferner nach der wissenschaftlich exakten Definition das Untersteuern bzw. Übersteuern anhand des Schräglaufwinkel-Bedarfs am jeweiligen Reifen des Fahrzeugs definiert. So hat ein untersteuerndes Fahrzeug bei konstanter Kurvengeschwindigkeit an den Rädern der Vorderachse einen größeren Schräglaufwinkelbedarf als an den Rädern der Hinterachse, während bei einem übersteuernd ausgelegten Fahrzeug bei konstanter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkelbedarf an den Rädern der Hinterachse größer ist als an den Rädern der Vorderachse. Maßgebend hierbei ist selbstverständlich auch der jeweils unter konstanter Fliehkraft abzustützende Seitenkraftanteil der beiden Räder an der Vorderachse und an der Hinterachse.If the self-steering behavior of the vehicle causes no deviation from the unchanged steering angle, the vehicle behaves neutral. As is well known, under the scientific definition, the understeer or oversteer is defined on the basis of the slip angle requirement on the respective tire of the vehicle. Thus, an understeering vehicle at a constant cornering speed at the wheels of the front axle has a larger skew angle requirement than at the wheels of the rear axle, while in an oversteer designed vehicle with constant cornering the skew angle requirement at the wheels of the rear axle is greater than at the wheels of the front axle. Decisive here is of course also to be supported under constant centrifugal force lateral force component of the two wheels on the front axle and on the rear axle.

Im Hinblick auf eine komfortable und Fahrfreude vermittelnde Fahrweise ist es bekanntlich erwünscht, ein gewisses sportliches Eigenlenkverhalten (Fahrverhalten) zu erzeugen, dahingehend, dass Kurven äußerst zügig und mit relativ direkt ansprechender Lenkung durchfahren werden können, was einem tendenziell leicht übersteuernden oder zumindest neutralem Eigenlenkverhalten entspricht. Hierfür ist es bereits bekannt, das vom Antriebsaggregat abgegebene Antriebsmoment geeignet zwischen den mehreren angetriebenen Rädern des Fahrzeugs aufzuteilen, beispielsweise im Sinne des dem Fachmann bekannten sog. „torque-vectoring”, das eine variable Kraftverteilung insbesondere zwischen den angetriebenen Hinterrädern eines PKW ermöglicht oder bezeichnet. An Fahrzeugen mit Allrad-Antrieb ist darüber hinaus die veränderbare Aufteilung des vom Fzg.-Antriebsaggregat abgegebenen Antriebsmoments zwischen den Rädern der Fzg.-Vorderachse einerseits und den Rädern der Fzg.-Hinterachse andererseits bekannt. Mit jeder dieser genannten Veränderungen der Verteilung des Antriebsmoments auf die verschiedenen Fzg.-Räder und somit in Folge mit unterschiedlichen auf die Fahrbahn übertragenen Abtriebsmomenten der besagten Räder kann bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ein eher untersteuerndes Fahrverhalten oder ein tendenziell eher übersteuerndes Fahrverhalten eingestellt werden, selbstverständlich jeweils ausgehend von der Grundauslegung des Fahrwerks des Fahrzeugs, die üblicherweise eher ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten/Eigenlenkverhalten erzeugt. Ein solches ist bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, die insbesondere durch den Verlauf der Fahrbahn vorgegeben ist, auf jeden Fall im Bereich der Einfahrt in die Kurve bevorzugt. Hingegen kann beim Hinausfahren aus einer vorgegebenen Kurve, d. h. in deren Ausfahrt-Bereich das zunächst untersteuernde Eigenlenkverhalten zumindest geringfügig in Richtung eines eher übersteuernden Eigenlenkverhaltens verschoben werden, ohne dabei ein ausgesprochen übersteuerndes Verhalten zu zeigen. Bereits mit Einstellung eines neutralen Eigenlenkverhaltens wird dem Fahrer nämlich durch eine solche Veränderung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs mehr Fahrfreude vermittelt und es kann das Fahrzeug auch mit einer höheren Längsdynamik, d. h. in Fahrtrichtung betrachtet geringfügig schneller fortbewegt werden, als wenn während der gesamten Kurvenfahrt das zunächst untersteuernde Fahrverhalten unverändert eingestellt bliebe.With regard to a comfortable driving style and mediating driving, it is known to be desirable to produce a certain sportive self-steering behavior (driving behavior), to the effect that curves can be driven extremely quickly and with relatively direct responsive steering, which corresponds to a tendency to slightly oversteer or at least neutral self-steering behavior , For this purpose, it is already known to divide the output from the drive unit drive torque suitably between the plurality of driven wheels of the vehicle, for example in the sense of the expert known so-called. "Torque vectoring", which allows or designates a variable force distribution, in particular between the driven rear wheels of a car , On vehicles with all-wheel drive beyond the variable division of the output from the vehicle-drive unit drive torque between the wheels of Fzg.-front axle on the one hand and the wheels of Fzg.-rear axle on the other hand known. With each of these mentioned changes in the distribution of the drive torque to the various Fzg. Wheels and thus with different transmitted to the road output torques of said wheels can be set during cornering of the vehicle a rather understeer driving or tend to oversteer driving, of course in each case based on the basic design of the chassis of the vehicle, which usually produces rather a slightly understeering driving behavior / self-steering behavior. Such is at a cornering of the vehicle, which is determined in particular by the course of the road, in any case in the area of the entrance to the curve preferred. On the other hand, when driving out of a given curve, i. H. in the exit area of the initially understeering self-steering behavior are at least slightly shifted in the direction of a rather oversteering self-steering behavior, without showing a pronounced oversteer behavior. Already with the setting of a neutral self-steering behavior, the driver is in fact given more driving pleasure by such a change in the driving behavior of the vehicle, and the vehicle can also be provided with a higher longitudinal dynamic, ie. H. viewed in the direction of travel are slightly faster than if the initially understeering driving behavior remained unchanged during the entire cornering.

Ausgehend von dieser Erkenntnis, dass im sog. Ausfahrt-Bereich aus einer Kurve heraus ein anderes Fahrverhalten oder Eigenlenkverhalten eines zweispurigen Kraftfahrzeugs möglich (und sinnvoll) ist als im sog. Einfahrtsbereich in diese Kurve hinein, soll nun aufgezeigt werden, anhand welcher Kriterien in einfacher, zuverlässiger und sinnvoller Weise während einer Kurvendurchfahrt eines Kraftfahrzeugs mit den im Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs angegebenen Merkmalen von einer elektronischen Steuereinheit festgestellt werden kann, ob sich das Fahrzeug eher im Einfahrtsbereich einer Kurve oder eher in deren Ausfahrtsbereich befindet, und basierend hierauf soll geeignet reagiert werden (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).Based on this finding that in the so-called exit area from a curve, a different driving behavior or self-steering behavior of a two-lane motor vehicle is possible (and useful) than in the so-called entry area into this curve, will now be shown on the basis of which criteria in simpler , reliable and meaningful way during a curve passage of a motor vehicle with those in the preamble of the independent Claim specified features can be determined by an electronic control unit, whether the vehicle is more in the entrance area of a curve or rather in the exit area, and based on which should be responded appropriately (= object of the present invention).

Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass in der elektronischen Steuereinheit der Scheitelpunkt einer aktuell befahrenen Fahrbahn-Kurve registriert wird und danach eine andere geeignete Verteilung des Antriebsmoments zwischen verschiedenen Fahrzeug-Rädern eingestellt wird als beim Hineinfahren in diese Fahrbahn-Kurve, wobei der genannte Scheitelpunkt dann registriert wird, wenn beim Durchfahren der Kurve die Kombination zumindest der beiden folgenden Veränderungen von Messgrößen in zeitnahem Zusammenhang festgestellt wird, nämlich dass sowohl der zunächst zunehmende Lenkwinkel am Lenkrad des Fahrzeug-Führers als auch die zunächst zunehmende Querbeschleunigung des Fahrzeugs betragsmäßig abnimmt.The solution to this problem is characterized in that in the electronic control unit, the vertex of a currently traveled road curve is registered and then another suitable distribution of the drive torque between different vehicle wheels is set when entering this road curve, said Vertex is then registered if, when driving through the curve, the combination of at least the following two changes of measured variables is determined in a timely context, namely that decreases both the initially increasing steering angle on the steering wheel of the vehicle driver and the initially increasing lateral acceleration of the vehicle in terms of magnitude.

Vorgeschlagen wird hiermit, zwei relativ einfach messbare Kriterien zur Festlegung des Scheitelpunktes einer aktuell von einem Kraftfahrzeug durchfahrenen Kurve heranzuziehen. Die Verwendung von zumindest zwei Kriterien, die in engem zeitnahem Zusammenhang als erfüllt festgestellt werden müssen, damit hieraus auf das Durchfahren des Kurven-Scheitelpunktes geschlossen werden kann, erhöht die Sicherheit dieser Scheitelpunkt-Bestimmung. Ein Scheitelpunkt einer Kurve ist bekanntlich derjenige Punkt mit dem geringsten Krümmungsradius, so dass davon auszugehen ist, dass nach Durchfahren dieses Kurven-Scheitelpunktes der Krümmungsradius zunimmt, so dass ein weniger auf vollständige Sicherheit hin ausgelegtes Eigenlenkverhalten benötigt wird als vor Erreichen dieses Scheitelpunktes. Solange nämlich der Krümmungsradius der Kurve noch abnehmen kann, was beim Hineinfahren in eine Kurve bis zum Erreichen des Punktes mit dem geringsten Krümmungsradius (und somit des Kurven-Scheitelpunktes) möglich ist, könnte sich ein übersteuerndes Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs fatal auswirken, da der Fahrer mit abnehmendem Krümmungsradius einen zunehmend größer werdenden Lenkwinkel vorgeben muss. Diese Fahrervorgabe würde durch ein übersteuerndes Eigenlenkverhalten zusätzlich verstärkt. Anders ist die Lage beim Hinausfahren aus einer Kurve, wenn deren Krümmungsradius abnimmt und der Fahrer einen zunehmend geringeren Lenkwinkel einstellen muss. Daher ist es unter Sicherheitsgesichtspunkten vertretbar, wenn – wie in Anspruch 3 angegeben ist – die genannte geeignete andere Verteilung des Antriebsmoments, die nach registriertem Durchfahren des Kurven-Scheitelpunktes eingestellt wird, das Fahrverhalten oder Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs in Richtung von tendenziellem Übersteuern verschiebt, während beim Hineinfahren in die Kurve ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten eingestellt ist.It is proposed to use two relatively easily measurable criteria for determining the vertex of a curve currently traversed by a motor vehicle. The use of at least two criteria, which must be found to be met in a close timely context, so that it can be inferred from passing through the curve vertex, increases the security of this vertex determination. A vertex of a curve is known to be the point with the smallest radius of curvature, so that it can be assumed that after passing through this curve vertex, the radius of curvature increases, so that less self-steering behavior designed for complete safety is required than before reaching this vertex. As long as the radius of curvature of the curve can still decrease, which is possible when entering a curve until reaching the point with the smallest radius of curvature (and thus the curve vertex), an oversteering self-steering behavior of the vehicle could have a fatal effect, since the driver decreasing radius of curvature must specify an increasingly larger steering angle. This driver specification would be further enhanced by an oversteering self-steering behavior. The situation is different when driving out of a curve, when the radius of curvature decreases and the driver has to set an increasingly smaller steering angle. Therefore, it is justifiable from a safety point of view, as stated in claim 3, that said appropriate other distribution of drive torque adjusted after registering the turnout curve shifts the drivability or self-steering behavior of the vehicle in the direction of oversteer Into the curve a slightly understeering driving behavior is set.

Erfindungsgemäß wird eine geänderte Verteilung des Antriebsmoments zur Erzielung eines anderen Eigenlenkverhaltens des Fahrzeugs selbsttätig von einer elektronischen Steuereinheit veranlasst, nachdem diese mit ausreichender Sicherheit erkannt hat, dass der Scheitelpunkt der Kurve durchfahren ist. Dieser Erkennung liegen erfindungsgemäß zumindest zwei Kriterien zugrunde, die in zeitnahem Zusammenhang, vorzugsweise innerhalb eines Zeitraums von weniger als 0,1 Sekunden bis 0,15 Sekunden durch diese oder eine andere elektronische Steuereinheit festgestellt werden. Wenn innerhalb dieses oder eines ähnlichen Zeitraums sowohl der vom Fahrer des Fahrzeugs mit seinem Lenkrad vorgegebene Lenkwinkel betragsmäßig abnimmt als auch die mittels eines geeigneten Sensors in bekannter Weise relativ einfach messbare Querbeschleunigung des Fahrzeugs betragsmäßg abnimmt, wird darauf geschlossen, dass der Scheitelpunkt der Kurve durchfahren wurde. Vorteilhafterweise ist für diese Betrachtung keine Analyse über einen längeren Zeitraum nötig, welche bekanntlich einen hohen Rechenaufwand in der elektronischen Steuereinheit verursachen würde. Vielmehr wird dann, wenn diese beiden Kriterien, nämlich die betragsmäßige Reduzierung sowohl des vorgegebenen Lenkwinkels als auch der Querbeschleunigung praktisch zeitgleich festgestellt wird, davon ausgegangen, dass hiermit der Kurven-Scheitelpunkt überwunden ist.According to the invention, a changed distribution of the drive torque to achieve a different self-steering behavior of the vehicle is automatically initiated by an electronic control unit, after it has detected with sufficient certainty that the vertex of the curve is traversed. According to the invention, this recognition is based on at least two criteria which are determined by this or another electronic control unit in a timely relationship, preferably within a period of less than 0.1 seconds to 0.15 seconds. If, within this or a similar period of time, both the steering angle predefined by the driver of the vehicle with his steering wheel decreases in magnitude and the amount of lateral acceleration of the vehicle that can be measured relatively simply by means of a suitable sensor decreases, it is concluded that the vertex of the curve has been traversed , Advantageously, no analysis over a longer period is necessary for this consideration, which would be known to cause a high computational effort in the electronic control unit. Rather, if these two criteria, namely the reduction in absolute value of both the predetermined steering angle and the lateral acceleration is determined virtually simultaneously, it is assumed that the curve vertex is thereby overcome.

Die Sicherheit hinsichtlich der Erkennung des Kurven-Scheitelpunktes kann weiter erhöht werden, wenn neben diesen beiden genannten Kriterien zumindest ein weiteres Kriterium betrachtet wird, welches ebenfalls erfüllt sein muss, damit auf das erfolgte Durchfahren (oder „Zurückliegen”) des Scheitelpunktes geschlossen wird. Solche möglichen bevorzugten Kriterien sind im abhängigen Patentanspruch 2 aufgelistet.The safety with regard to the detection of the curve vertex can be further increased if, in addition to these two mentioned criteria, at least one further criterion is considered, which must also be fulfilled in order to conclude that the vertex has been traversed (or "left behind"). Such possible preferred criteria are listed in the dependent claim 2.

Sobald der Gierwinkel und/oder die Gierrate des Fahrzeugs, der beim Hineinfahren in eine Kurve zunimmt, nicht nur nicht weiter zunimmt, sondern abnimmt, kann zusätzlich zu den beiden Kriterien des unabhängigen Patentanspruchs darauf geschlossen werden, dass der Kurven-Scheitelpunkt überwunden ist. Der Gierwinkel selbst wird zumindest derzeit noch nicht standardmäßig gemessen, jedoch ist die Gierrate, d. h. die Ableitung des Gierwinkels über der Zeit, einfach messbar. Mit Integration der Gierrate über Zeit – vorzugsweise durchgeführt in einem I-Regler – kann der Gierwinkel erhalten werden.As soon as the yaw rate and / or the yaw rate of the vehicle, which increases when entering a curve, not only does not further increase, but decreases, it can be concluded in addition to the two criteria of the independent claim that the curve vertex is overcome. The yaw angle itself is at least currently not measured by default, however, the yaw rate, i. H. the derivative of the yaw angle over time, easily measurable. With integration of the yaw rate over time - preferably performed in an I-controller - the yaw angle can be obtained.

Sobald der Schwimmwinkel des Fahrzeugs, der beim Hineinfahren in eine Kurve zunimmt, nicht nur nicht weiter zunimmt, sondern abnimmt, kann zusätzlich zu den beiden Kriterien des unabhängigen Patentanspruchs darauf geschlossen werden, dass der Kurven-Scheitelpunkt durchfahren ist. Der Schwimmwinkel ist in Serien-Fahrzeugen derzeit zwar noch nicht messbar, jedoch wird an der Serienreife von dem Fachmann grundsätzlich bekannten Messverfahren zur Bestimmung des Schwimmwinkels eines Fahrzeugs gearbeitet.In addition to the two criteria of the independent claim, once the slip angle of the vehicle increasing into a turn when entering a bend not only continues to increase but decreases, it can be concluded that the turn vertex has passed. The slip angle is currently not measurable in production vehicles, however, it is working on the series maturity of the expert in principle known measuring method for determining the slip angle of a vehicle.

Sobald der Wankwinkel des Fahrzeug-Aufbaus, der beim Hineinfahren in eine Kurve zunimmt, nicht nur nicht weiter zunimmt, sondern abnimmt, kann zusätzlich zu den beiden Kriterien des unabhängigen Patentanspruchs darauf geschlossen werden, dass der Kurven-Scheitelpunkt überwunden ist. Der Wankwinkel ist einfach messbar, bspw. mittels üblicherweise bereits vorhandener Höhenstandsensoren in den Aufhängungen der einzelnen Räder des Fahrzeugs. Im Gegensatz zu den bislang genannten Kriterien stellt sich jedoch eine Änderung des Wankwinkels des Fzg.-Aufbaus erst mit zeitlicher Verzögerung ein, so dass dann, wenn dieses Kriterium der Wankwinkel-Änderung zusätzlich betrachtet wird, hierfür ein größeres geeignetes Zeitfenster, bspw. in der Größenordnung von 0,2 Sekunden bis 0,3 Sekunden, für den im unabhängigen Anspruch genannten „zeitnahen Zusammenhang” anzusetzen ist.As soon as the roll angle of the vehicle body, which increases when entering a curve, not only does not increase any further, but decreases, it can be concluded in addition to the two criteria of the independent claim that the curve vertex is overcome. The roll angle is easily measurable, for example by means of usually already existing level sensors in the suspensions of the individual wheels of the vehicle. In contrast to the criteria mentioned so far, however, a change in the roll angle of Fzg. Structure only with time delay, so that when this criterion of roll angle change is additionally considered, this is a larger suitable time window, eg. In the Order of magnitude of 0.2 seconds to 0.3 seconds, for the "timely connection" mentioned in the independent claim.

Weiterhin kann die Veränderung der Drehzahl sämtlicher oder ausgewählter Räder des Fahrzeugs zur Beurteilung, ob der Kurven-Scheitelpunkt durchfahren oder überwunden ist oder nicht, herangezogen werden. Bei der Beurteilung der Rad-Drehzahlen oder Rad-Drehgeschwindigkeiten kann unterschieden werden, ob deren Änderung alleine aus der Kurvenfahrt resultiert, ohne dass eine Änderung der Längsgeschwindigkeit/Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgt, oder ob deren Änderung auch durch eine Änderung der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit hervorgerufen ist. Der letztgenannte Einfluss wird vorzugsweise, da schneller bzw. kurzfristgiger erkennbar, durch Betrachtung der Veränderung des vom Antriebsaggregat des Fahrzeugs abgegebenen Antriebsmomentes festgestellt. Nimmt dieses nämlich (wieder) zu, nachdem dieses zuvor abgenommen hat oder möglicherweise sogar negativ war, so kann in Verbindung mit den beiden im unabhängigen Patentanspruch genannten Kriterien mit absoluter Sicherheit auf das Durchfahren des Kurven-Scheitelpunktes geschlossen werden, da eine Zunahme des abgegebenen Antriebsmomentes bei Vorgabe durch den Fahrer nur dann erfolgt, wenn der Fahrer sich entsprechend sicher fühlt und das Ende der befahrenen Kurve vor Augen hat. Was hingegen die Veränderung der Rad-Drehzahlen der kurveninneren Räder bei unverändertem Antriebsmoment und unveränderter Fahrgeschwindigkeit (= Längsgeschwindigkeit) des Fahrzeugs betrifft, so nehmen diese mit abnehmendem Krümmungsradius beim Hineinfahren in die Kurve zwangsläufig ab und mit zunehmendem Krümmungsradius nach Durchfahren des Kurvenscheitelpunktes zwangsläufig zu.Further, the change of the rotational speed of all or selected wheels of the vehicle may be used to judge whether the corner vertex is traversed or overcome or not. When judging the wheel speeds or wheel rotation speeds, it can be discriminated whether their change alone results from cornering without changing the longitudinal speed / traveling speed of the vehicle, or whether the change thereof is also caused by a change in the vehicle running speed , The latter influence is preferably determined, as can be seen more quickly or at a glance, by considering the change in the drive torque delivered by the drive unit of the vehicle. Namely, if this (again) increases, after it has previously decreased or was possibly even negative, it can be concluded in conjunction with the two criteria mentioned in the independent claim with absolute certainty on passing through the curve vertex, since an increase in the output drive torque if specified by the driver, this is done only when the driver feels safe and sees the end of the busy corner. On the other hand, as regards the change in the wheel speeds of the inside wheels with unchanged drive torque and speed (= longitudinal speed) of the vehicle, they inevitably decrease with decreasing radius of curvature when entering the curve and inevitably with increasing radius of curvature after passing through the curve vertex.

Claims

Control of propulsion on a two-lane multi-axle motor vehicle, wherein the division of the output from the vehicle drive unit drive torque to individual vehicle wheels for transmission to the road by means of an electronic control unit via at least one controllable clutch or a controllable transfer case or the like. Changed, characterized in that in the electronic control unit the vertex of a currently traveled lane curve is registered and thereafter another suitable distribution of the drive torque between different vehicle wheels is set than when entering this lane curve, said vertex being registered when at Traversing the curve, the combination of at least the following two changes of measured variables is determined in a timely context, namely that both the initially increasing steering angle on the steering wheel of the vehicle driver and the initially increasing lateral acceleration of the vehicle decreases in amount.

The controller of claim 1, wherein at least one of the following state changes) is used as another required criterion for determining the curve vertex: • The initially increasing yaw angle of the vehicle, which is suitably detected when driving through the curve, decreases in magnitude • The initially increasing yaw rate of the vehicle, which is suitably detected when driving through the curve, decreases in magnitude • The initially increasing slip angle of the vehicle, which is suitably determined when driving through the curve, decreases in magnitude • The initially increasing roll angle of the vehicle body as determined when driving through the curve decreases in magnitude • The wheel speeds of individual or all vehicle wheels, which initially do not increase or even decrease as the curve passes through them, increase • The output from the drive unit of the vehicle and initially decreasing, possibly negative drive torque increases again

A controller according to claim 1 or 2, characterized in that said suitable other distribution of the drive torque, which is adjusted after registered passage through the curve vertex, shifts the driving behavior of the vehicle in the direction of tendency to oversteer, while driving into the curve an understeering driving behavior is set.