DE102010010482A1 - Konzept für Piezo-unterstützte Antiblockiersystem-Bremse mit 10μsec Regelantwort und exakter unabhängiger Messung der momentanen Vorwärtsgeschwindigkeit jeder Radachse - Google Patents

Abstract

Die Effektivität eines Antiblockier-Bremssystems hängt ab sowohl von der Zeitkonstante der Regelantwort der Bremskraftregelung als auch von der Genauigkeit der Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zur Radumfangsgeschwindigkeit. Hier in dieser Erfindung wird nun vorgeschlagen, einen starken elektromechanischen Piezoaktuator zwischen dem Bremskolben/Bremzylinder und der Rückseite des Bremsbelages einzufügen und diese elektromechanische Bremskraftregelung in die reguläre Rückkoppelschleife eines regulären rein-hydraulischen Antiblockierbremssystems zu integrieren. Weiterhin wird ein Laserscanner-Velocimetriesystem vorgeschlagen, um eine genauere Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der longitudinalen und lateralen (Drift-)Geschwindigkeit jeder Radachse zu erreichen. Beide Konzepte zusammen sollten eine Zeitkonstante von etwa 10 μsec der Rückkoppelung ermöglichen, was viel kürzer ist als die heutzutage erreichbare Millisekunden-Regelantwortzeit eines rein hydraulischen Bremskraftsystems. Dies sollte eine Antiblockiersystem-Bremse viel effizienter machen und somit ein Fahrzeug während einer Notbremsung viel näher am Limit des elastischen Radschlupfes (Haftreibungsbereich) halten, wo die stärkste Bremsverzögerung erreicht werden kann, knapp bevor das Fahrzeug übergeht in Gleitreibungs-Radschlupf/gleitenden Radschlupf, wobei dann der Reibungskoeffizient plötzlich vom Haftreibungskoeffizienten zum viel kleineren Gleitreibungskoeffizienten springt.

Description

• Einleitung und Problem:
• Bei einer Antiblockiersystem-Bremse ist die Zeitkonstante der Bremskraftregelung ein entscheidender Faktor, in wieweit die Bremskraft exakt am Haftreibungs-Limit gehalten werden kann, also an dem Punkt kurz bevor Haftreibung in Gleitreibung übergeht und damit der Reibungskoeffizient sprunghaft und drastisch absinkt und sich damit der Bremsweg drastisch verlängert. Je glatter der Fahrbahnbelag ist, umso kritischer wird dieses Verhalten und umso ungenauer wird die Regelung, je länger ihre Zeitkonstante ist. Dieser Bremskraftpunkt maximaler Verzögerung befindet sich sozusagen am Maximum des Bereiches ”elastischen” Rad-Schlupfes, also an jenem Punkt der Bremskraft, an dem sich der Reifengummi maximal elastisch verformt, die Vorwärtsgeschwindigkeit der Radachse also bereits größer ist als die aus Raddrehzahl und unverformten Radumfanges errechnete Geschwindigkeit, aber das Rad noch nicht auf dem Asphalt gleitet. In einfachen Worten, die von einem geeichten Tacho abgelesene Geschwindigkeit ist beim Bremsen bereits im Bereich der Haftreibung geringer als die tatsächliche Vorwärtsgeschwindigkeit der Radachse, und damit des Wagens. Entsprechendes gilt umgekehrt für Beschleunigungsphasen und damit die Traktionskontrolle. Beginnt der Reifengummi zu gleiten wird diese Differenz der vom Tacho abgelesenen Geschwindigkeit und der tatsächlichen Vorwärtsgeschwindigkeit der Radachsen sprunghaft ansteigen, bis die Reifen ganz blockieren, der Tacho also null anzeigt.
• Nun sind bisherige ABS-Bremskraftregelungen rein hydraulisch realisiert, sodass die Zeitkonstante der Regelung im Bereich etlicher 10 bis 100 Millisekunden liegt. Damit ist es offensichtlich nicht möglich, insbesondere bei Schnee- und Eisglätte (wo der Sprung des Reibunsgkoeffizienten von Haft- zu Gleitreibung besonders hoch ist), die Regelung exakt an bzw. kurz vor diesem oben beschriebenen Übergang zu halten, wo der elastische Schlupf endet (also der Punkt maximaler Bremsverzögerung) und der gleitende Schlupf beginnt – die Bremse wird also stottern und es wird erhebliche Zeitperioden geben, während der das Rad kurz steht, die Bremsverzögerung wegen der dann anliegenden viel kleineren Gleitreibung also erheblich reduziert ist und der Bremsweg etwa doppelt so lang sein wird, als wenn die Bremskraft ständig am Haftreibungslimit gehalten werden könnte. Dabei wird angenommen, dass während jeden Regelzyklus, also während jeden ”Stotter-Pulses” die Bremskraft etwa die Hälfte einer solchen Pulsdauer im ungünstigen Gleitreibungsbereich liegt.
• Das Problem einer herkömmlichen ABS-Bremse ist also einerseits die vergleichsweise langsame Regelantwort des hydraulischen ABS und andererseits die ungenaue Bestimmung der tatsächlichen momentanen Vorwärtsgeschwindigkeit der Radachsen beim Verzögern oder auch beim Beschleunigen.
• Stand der Technik
• ABS-Bremsen sind heutzutage rein hydraulisch, wobei zwar zusätzliche Bremspumpen einen Bremsflüssigkeitsvorrat unter Überdruck setzen, insbesondere um eine Traktionskontrolle zu ermöglichen, aber letztlich wird die Bremskraft beim ABS nur dadurch geregelt, dass schnelle Ventile öffnen und damit die Bremskraft an einzelnen Rädern pulsierend nachlassen, um diese Räder vor länger andauerndem Blockieren zu bewahren und damit durch einen Links-Rechts Ausgleich der Bremsverzögerung insbesondere die Lenkbarkeit des Fahrzeuges zu bewahren. Die Geschwindigkeit dieser Ventile liegt etwa im Millisekunden Bereich und die Regelantwort des Systems ist durch die Elastoviskosität der Bremsflüssigkeit weiter verlangsamt, und da das System dadurch auch Phasenverschiebungen unterliegt, muss die Regelantwort einen Integral-Gain besitzen, was eine weitere Verlangsamung der Regelantwort bedingt. Dies summiert sich dann auf etliche 10–100 Millisekunden Response-Zeit der Bremskraftregelung auf. ”Break by wire”-Systeme ( EP1138564A2 ) sind zwar bereits in Vorbereitung, aber die betreffen nur die Seite des Bremspedales, um das etwas störende Vibrieren des Bremspedales beim Einsetzen der ABS-Regelung zu eliminieren.
• Weiterhin stehen zur Messung der tatsächlichen Geschwindigkeit der Radachse nur der meist nicht mal geeichte Tacho und Beschleunigungssensoren zur Verfügung. Selbst der geeichte Tacho liefert, wie oben beschrieben wegen des elastischen Schlupfes einen falschen (zu kleinen) Geschwindigkeitswert beim Bremsen; Aufintegrieren der Beschleunigung, die vom Beschleunigungssensor geliefert wird, liefert prinzipiell zwar einen exakten Wert, aber der ist nur so exakt wie der vom geeichten Tacho gelieferte Anfangswert der Integration, der ja nur exakt gemessen werden kann, während sich das Rad Schlupf-frei dreht. Dies wiederum funktioniert nur, wenn das Rad während eines Regelzyklus kurz fast völlig losgelassen wird um, sich Schlupf-frei drehen zu können, um wieder einen exakten Anfangswert für die Auf-Integration des Signals vom Beschleunigungssensor zu bekommen. Dieses Loslassen der Radbremse verlängert wiederum den maximal erreichbaren Bremsweg erheblich. Weiterhin kann auch ein geeichter Tacho nur so genau sein, wie der Raddurchmesser konstant bleibt, was ja aucg hnur näherungsweise der Fall ist, da sich der Reifengummi ja mit der Zeit abfährt.
• Lösung:
• Es sind zwei wesentliche Änderungen an einer ABS-Bremse in der vorliegenden Erfindung vorgesehen um den erreichbaren Bremsweg erheblich zu verkürzen.
• 1. Es soll eine vom (geeichten) Tacho und von Beschleunigungssensoren unabhängige Messung der Vorwärtsgeschwindigkeit der 4 Radachsen vorgenommen werden: Unter jeder der 4 (Halb-)Achsen soll im wesentlichen eine optische Computer-(Laser-)Maus installiert werden, die auf beliebigem Fahrbahn-Untergrund die momentane Vorwärtsgeschwindigkeit jeder Radachse exakt aufzeichnet. Auch seitliche Drift kann damit aufgezeichnet werden. Die Funktionsweise ist die Aufzeichnung einer 2-dimensionalen Kreuzkorrelationsfunktion der durch den Laserstrahl wandernden beliebigen winzigen Fahrbahn-Strukturen, welche einen wandernden Schatten auf den Detektor werfen. Aufgezeichnet wird wiederholt das zeitlich veränderliche Signal eines Quadrantendetektors über eine gewisse Zeitspanne delta t und dieses zeitabhängige Signal wird kreuzkorreliert mit dem nächsten Signal-”Zug” in der um die infinitesimale Zeitspanne δt verschobene darauf folgenden Zeitspanne delta t. Aus dem geeichten geometrischen Versatz der Fahrbahnstrecke, um die man den zweiten Signalzug verschieben muss, um mit dem ersten Signalzug das (normierte) Kreuz-Korrelationsintegral von nahezu 1 zu erhalten bzw. um maximiert zu werden, geteilt durch δt erhält man die Momentangeschwindigkeit. Auch eine optische Lasermaus misst primär eine Geschwindigkeit aus der ”nur” durch Aufintegration eine Position errechnet wird. Man muss die optische PC-Maus insofern verändern, weil sie ja nicht direkt auf dem Fahrbahnboden sitzen kann, sondern Laserdiode und Quadrantendetektor müssen derart ausgerichtet und montiert sein, dass das vom Fahrbahnboden reflektierte Signal vom Quadrantendetektor auch aufgezeichnet werden kann. Möglicherweise ist eine kontinuierliche Nachjustierung notwendig, z. B. durch Verkippung des Lasers derart, dass der Quadrantendetektor immer maximierte Summen- und minimierte Differenzsignale liefert. Anstelle des Quadrantendetektors kann auch ein 2-dimensionales CCD-Array ausgelesen werden und jeweils 2 Bilder im Zeitabstand δt aufgenommen werden, die dann so verschoben werden, bis die Kreuzkorrelation annähernd normiert 1 ergibt, bzw. maximiert wird.
• Anstelle der Kreuzkorrelation eines Quadrantendetektorsignals kann auch ein 2-dimensionales CCD-Array verwendet werden, bei dem alle Pixeldetektoren parallel geschaltet sind, und die Frequenz einer durch das von der Fahrbahnreflexion beleuchtete Array wandernde Punktschatten, also eines Streukörpers auf der Fahrbahn liefert ein zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportionales Signal. Diese Frequenz multipliziert mit dem Abstand der Pixelmitten ergibt gerade die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bei vertikal von der Fahrbahn auf den Detektor reflektiertem Laserstrahl. Eigentlich wäre kein komplettes 2 dimensionales Array notwendig, sondern es genügt ein lineares Array in Fahrtrichtung und ein weiteres lineares Array quer dazu. Die Array-Größe muß dabei so gewählt werden, dass der Pixelabstand etwa genauso groß ist wie die zu erwartenden Laser-Speckle-Schatten auf dem Detektor. Die Array-Länge muss dabei etwa so groß sein, wie die mittleren Abstände der von der Fahrbahnstrukturen reflektierten Laser-Speckles, deren Helligkeit ja durch hindurchwandernde Fahrbahnstrukturen moduliert wird. Intelligente Computersoftware könnte aber auch das Problem lösen, wenn z. B. zwei Fahrbahndetails gleichzeitig durch den Array wandern – dabei würde ja eine doppelte Frequenz gemessen werden, was zunächst auf eine doppelte Fahrzeug-Geschwindigkeit schließen lassen würde, aber durch Software-Abgleich mit dem Tacho würde der Computer diesen Messfehler um einen Faktor 2 sofort erkennen, denn so groß ist die Tachoabweichung ja doch nicht.
• Der Einfachheit halber sollen zunächst handelsübliche aber teure heterodyne Laser Surface Velocimeter (Polytek Waldbronn, siehe auch DD232360A1 und DE 10 2008 038 642 A1 ) für die akurate Geschwindigkeitsmessung herangezogen werden, die etwas einfacher in die für diese Anwendung geforderte Geschwindigkeits- und Genauigkeitsbereiche vordringt.
• Auch die Radumfangsgeschwindigkeit soll zur Erhöhung der Genauigkeit der Schlupfregelung mit einem solchen Laserabtastverfahren bestimmt werden, indem z. B. ein Laser im Radkasten den Reifen auf der Oberseite abtastet, um die Fehler der (geeichten) Tacho-Messung aufgrund variierender Radumfänge (verschiedene Reifen/Felgen, abgefahrene Reifen usw.) zu eliminieren.
• Der ABS-Computer wird also die so gemessene Radachsen-Geschwindigkeit gegenüber der Fahrbahn mit dem Tacho bzw. der ebenfalls optisch gemessenen Radumfangsgeschwindigkeit vergleichen, und an dem Punkt, an dem die Differenz sehr steil beginnt anzusteigen (bzw deren Ableitung steil, fast unstetig hochspringt), also an dem Punkt an dem der elastische Radschlupf in den gleitenden Radschlupf beginnend übergeht, wird er die Bremskraft reduzieren bis diese Differenz wieder linear wird, bzw. deren Ableitung wieder ein Plateau hat, aber im erfindungsgemäßen Konzept sehr viel schneller und exakter als es das rein hydraulische System erlauben würde.
• Alternativ wird an jeder Radaufhängung ein x-y-z Beschleunigungssensor montiert, welcher beim Bremsen die negativen Beschleunigung an jedem Rad misst, beim Beschleunigen natürlich die positiven Beschleunigungen. Hierbei antwortet die ABS-Regelung derart, dass die Bremsverzögerung in Fahrtrichtung x immer möglichst nah an ihrem Maximalwert an jedem Rad gehalten wird, wobei zur Erhaltung der Lenkbarkeit natürlich das am schwächsten bremsende Rad dominiert. In der Kurve wird dagegen die negative Querbeschleunigung maximiert, wenn die longitudinale Verzögerung in Fahrtrichtung nicht maximiert werden kann. D. h. in der Kurve wird die Regelung die Bremse dann graduell loslassen, wenn entweder die Verzögerung in Fahrtrichtung x ihren Maximalwert überschreitet oder (logisches oder) die Verzögerung in Querrichtung y. In z-Richtung wird auch die Beschleunigung sowie die Neigung der Radaufhängung aufgezeichnet um einen ”Look-ahead Gain” für die digitale Regelung zu ermöglichen, da bei höherem dynamischen Druck des Rades auf die Straße auch höhere Bremsverzögerungen zu erwarten sind.
• Alternativ besitzt jeder der 4 Radaufhängungen in x und y Richtung ein auf einem piezoelektrischen Drucksensor endendes zusätzliches Widerlager (ähnlich eines Reifenwuchtgerätes), welcher die Längs- und Querbeschleunigungskräfte aufzeichnet; Vorteil wäre die höhere Antwort-Geschwindigkeit gegenüber des x-y-mikroelektromechanischen Beschleunigungssensors. In z-Richtung wäre weiterhin ein Beschleunigunsgsensor, kombiniert mit einem Neigungssensor, installiert, um ebenso durch einen ”Look ahead gain” die Regelungszeitkonstante kleiner machen zu können.
• 2. Zwischen Bremszylinder und Rückseite des Bremsbelages soll eine Piezoaktuator-Scheibe eingefügt werden, die die feinfühlige und schnelle Bremskraftregelung vornimmt. Ein solcher Piezo kann die notwendigen Kräfte von Kilo-Newton erzeugen und im μm-Bewegungs-Bereich sind Zeitkonstanten einer Regelantwort von 10 μsec erreichbar. Diese schnelle feinfühlige Regelung soll zusätzlich die ”normale” hydraulische ABS-Bremse korrigierend unterstützen und die Radverzögerung viel genauer am oberen Ende des elastischen Radschlupfes halten. Es sei hierbei angemerkt, dass zwei gekoppelte Regelungen, also zwei Stellgrößen (hydraulische und piezomechanische Stellkraft), die auf denselben Regelparameter (also den elastischen Radschlupf) regeln sollen, sehr schwer beherrschbar sind und sehr exakt justiert werden müssen.
• 3. Für den geübten Fahrer, sollte die langsame und grobe hydraulisch regelnde ABS-Regelung abschaltbar sein, sodass er selbst mit dem Bremspedal die hydraulische Bremskraft sehr nahe am optimalen Bereich halten kann, nur noch unterstützt vom Piezo-ABS, das viel schneller regeln kann, als es mit dem Fuß auf dem Bremspedal je möglich wäre, oder es auch ein break by wire system mit rein hydraulischer Bremse je realisieren könnte.
• 4. Dasselbe System kann natürlich wie das normale ABS auch genützt werden, um einen Spurhaltungsassistenten und eine Traktionskontrolle zu realisieren. Insbesondere die unabhängige optische exakte Messung der Vorwärts- und der Seitwärtsgeschwindigkeit der 4 Radaufhängungen ist dabei neben der schnelleren Bremskraftregelungen an den einzelnen Rädern von großem Vorteil.
• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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• Zitierte Patentliteratur
• EP 1138564 A2 [0004]
• DD 232360 A1 [0008]
• DE 102008038642 A1 [0008]

Claims (8)

1. Piezomechanische Bremskraftregelung, wobei eine Piezoaktuatorscheibe zwischen herkömmlichem Bremszylinder und Rückseite des Bremsbelages eingefügt wird, wobei die Regelantwort des ABS sowohl auf den Piezoaktuator als auch auf die hydraulische Bremskraftentwicklung wirkt, wobei die hydraulische Bremskraftregelung abschaltbar ist wobei das piezokeramische Material des Piezoaktuators eine hohe Curietemperatur hat, wobei Bremsbelag und Piezoaktuator ein aktive und/oder passive Kühlung besitzen, wobei die Piezoaktuatorscheibe auf der oberen und unteren Seite eine metallische Elektrodenschicht besitzt, die aus Nickel oder Silber besteht, wobei zwischen Bremsbelag-seitiger Elektrodenschicht der Piezoscheibe und Rückseite des Bremsbelages eine thermisch und elektrisch isolierende Scheibe bestehend aus Saphir eingefügt ist, wobei der ABS-Computer eine gemäß Patentanspruch 2–6 jeweils unabhängig gemessene Vorwärts-Geschwindigkeit der 4 Radachsen mit dem geeichten Tacho vergleichen wird, und an dem Punkt, an dem die Differenz sehr steil beginnt anzusteigen bzw. deren Ableitung steil, fast unstetig hochspringt, also an dem Punkt an dem der elastische Radschlupf in den gleitenden Radschlupf beginnend übergeht, wird er die Bremskraft reduzieren bis diese Differenz wieder linear wird, bzw. deren Ableitung wieder ein Plateau hat, wobei wobei der ABS-Computer eine gemäß Patentanspruch 2–6 jeweils unabhängig gemessene Vorwärts-Geschwindigkeit der 4 Radachsen mit der ebenso optisch gemessenen jeweiligen Radumfangsgeschwindigkeit vergleichen wird, und an dem Punkt, an dem die Differenz sehr steil beginnt anzusteigen bzw. deren Ableitung steil, fast unstetig hochspringt, also an dem Punkt an dem der elastische Radschlupf in den gleitenden Radschlupf beginnend übergeht, wird er die Bremskraft reduzieren bis diese Differenz wieder linear wird, bzw. deren Ableitung wieder ein Plateau hat.
2. Laser-optische Geschwindigkeitsmessung mittels Quadrantendetektor und Kreuzkorrelation der aufgezeichneten Bewegung wobei der fokussierbare und kollimierbare Laser oder Laserdiode an der Radachse auf einem motorisierten optischen Spiegelhalterung montiert ist, die um 2 Achsen verkippt werden kann, sodass der Laserstrahl in zwei Richtungen justiert werden kann, wobei der Laser so justiert wird, dass er vom Boden reflektiert genau mittig in einen Quadrantendetektor trifft dessen eine Trennlinie genau parallel zur Radachse verläuft und dessen zweite Trennlinie genau senkrecht zur Radachse, also in Fahrtrichtung, wobei der Laser derart automatisch justiert wird, indem eine Regelung, welche auf die Verkippung des Laserstrahles wirkt, die Signale A + B + C + D maximiert sowie die statischen Signale (A + B) – (C + D) sowie (A + C) – (B + D) minimiert, also in etwa zu null, wenn das Fahrzeug steht, wobei der Quadrantendetektor zur genaueren obigen Justierung auf einem x-y-Tisch installiert wird an der Radachse, wobei über eine Zeitspanne delta t ein zeitlich veränderliches Signal (A + B) – (C + D) aufgezeichnet wird und nach (also verschoben um) einer kleinen Zeit δt nochmal über eine überlappende Zeitspanne delta t. Diese beiden überlappenden Signalzüge werden kreuzkorreliert und die geeichte notwendige Verschiebung des Fahrbahnuntergrundes um als normiertes Korrelationsintegral der beiden Signalzüge 1 zu erhalten geteilt durch δt ist die Momentangeschwindigkeit der Radachse in Vorwärtsrichtung, wobei genauso mit dem Signal (A + C) – (B + D) verfahren wird um die seitliche Drift des Rades, also die Radgeschwindigkeit parallel zur Radachse zu erhalten.
3. Wie Patentanspruch 2, wobei nun statt der kreuzkorrelierten Quadrantendetektorsignale, die Frequenz des Signales aufgezeichnet wird, welches ein über ein lineares CCD-Array wandernder Licht-Dunkel-Punkt ausgehend von einem Streuzentrum auf der Fahrbahn hervorruft, wobei die höchste gemessene Frequenz proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist, wobei alle Photodetektoren im Array parallelgeschaltet sind, wobei es sich um ein relativ grobes CCD-Array handelt mit Abständen zwischen den etwa gleich großen Photodetektoren etwa von der Größe der von den Fahrbahnstrukturen-Streuzentren reflektierten zu erwartenden Laser-Speckle-Schatten, wobei die Gesamtlänge des Arrays etwa dem mittleren Abstand der zu erwartenden von den Fahrbahnstrukturen zurück auf den Detektor geworfenen wandernden Schattenpunkte entspricht, wobei die so gemessene Geschwindigkeit nochmal Softwaretechnisch größenordnungsmäßig mit dem Tacho abgeglichen wird, da auch Vielfache auftreten könnten, wobei diese Frequenz multipliziert mit dem Abstand der Pixelmitten etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn der Laserstrahl vertikal von der Fahrbahn auf den Detektor reflektiert wird, wobei solch ein CCD-Array in Fahrtrichtung und eines senkrecht dazu montiert wird, wobei ein 2-dimensionales CCD-Array verwendet wird
4. Wie Patentanspruch 3, wobei ein herkömmliches 2-dimensionales CCD-Array verwendet wird, welches in herkömmlicher Weise wie ein Schieberegister ausgelesen wird, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird durch Kreuzkorrelation zweier hintereinander ausgelesener Lichtpixelarrays, wobei sich die Geschwindigkeit ergibt aus der benötigten Verschiebung der beiden hintereinander ausgelesenen Pixelarrays um die normierte Kreuzkorrelation maximiert von nahezu 1 zu erhalten geteilt durch den Zeitabstand δt der beiden Auslesevorgänge des 2-dimensionalen CCD-Arrays, wobei bei Auslesen eines 2-dimensionalen Bildes der von den beliebigen Fahrbahnstrukturen auf den Detektor geworfenen Schattenpunkte unmittelbar der Geschwindigkeitsvektor in der x-y-Ebene erhalten wird, wobei dies 2 Mal vorgenommen wird, zum einen in Fahrtrichtung um die Fahrzeuggeschwindigkeit an jeder Radachse zu erhalten und zum anderen senkrecht dazu, um die seitliche Driftgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu erhalten.
5. Die laser-optische Geschwindigkeitsmessung soll zunächst durch eine veränderte Laser-PC-Maus realisiert werden, deren Arbeitsabstand angepasst wurde auf den mittleren Abstand Radachse-Fahrbahnbelag.
6. Wie Patentanspruch 2–5, wobei die Geschwindigkeitsmessung mittels eines kommerziellen heterodynen Laser Surface Velocimeters realisiert werden soll.
7. Wie Patentanspruch 1 und 2, wobei die Laser-optische Differenz-Geschwindigkeitsmessung als Regelparameter ersetzt wird durch die Maximierung der negativen Beschleunigung, aufgenommen von einem mikroelektromechanischen x-y-z Beschleunigungssensor, in Fahrtrichtung x oder – logisch oder – die Maximierung der negativen Beschleunigung in Querrichtung y insbesondere in der Kurve, wobei auch die Beschleunigung und Neigung der Radaufhängung in vertikaler z-Richtung aufgezeichnet wird, um für die digitale ABS-Schlupfregelung ein Signal für einen Look-ahead-gain zu ermöglichen, da eine höhere Bremsverzögerung bei erhöhtem dynamischen Auflagedruck des Rades erwartet werden kann.
8. Wie Patentanspruch 7, wobei statt des x-y-Beschleunigungssensors jeweils für die x- und die y-Richtung ein in einem piezoelektrischen Drucksensor endendes zusätzliches Widerlager der Radaufhängung verwendet wird