DE102010008453A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Tagfahrlicht-Aktivierungssteuerung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Tagfahrlicht-Aktivierungssteuerung Download PDF

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Abstract

Ausführungsformen umfassen Beleuchtungssysteme und Verfahren zum Steuern der Aktivierung von Tagfahrlichtern (DRLs). Ausführungsformen des Verfahrens umfassen das Empfangen von Eingaben von einem oder mehreren Borduntersystemen, und wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt ist und die Scheinwerfer deaktiviert sind, das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs auf der Basis der Eingaben. Die Ausführungsformen des Beleuchtungssystems umfassen DRLs, Scheinwerfer und ein Verarbeitungs- und Steueruntersystem. Das Verarbeitungs- und Steueruntersystem ist dazu ausgelegt, festzustellen, ob ein DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt ist, die DRLs zu aktivieren, wenn das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist und die Scheinwerfer deaktiviert sind, und die DRLs zu deaktivieren, wenn das DRL-Aktivierungskriterium nicht erfüllt ist und die Scheinwerfer deaktiviert sind.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Ausführungsformen von Systemen und Verfahren beziehen sich auf Beleuchtungssteuersysteme in Kraftfahrzeugen und insbesondere auf Tagfahrlicht-Steuersysteme und Verfahren für ihren Betrieb.
  • HINTERGRUND
  • Ein typisches Kraftfahrzeug umfasst mehrere Lichterzeugungselemente, die dazu ausgelegt sind, eine Außenbeleuchtung zu schaffen und/oder die Sichtbarkeit des Fahrzeugs für andere zu steigern. Diese Lichterzeugungselemente umfassen beispielsweise Scheinwerfer, Rücklichter und Tagfahrlichter. Ein typisches Beleuchtungssystem eines Fahrzeugs umfasst diese und andere Lichterzeugungselemente, einen Beleuchtungscontroller, einen Umgebungslichtsensor und eine Benutzerschnittstelle. Der Beleuchtungscontroller ist dazu ausgelegt, zu veranlassen, dass die Lichterzeugungselemente ein- und ausschalten (z. B. um die Lichterzeugungselemente in einen aktivierten Zustand (eingeschaltet) oder einen deaktivierten Zustand (ausgeschaltet) zu setzen).
  • Die Benutzerschnittstelle des Beleuchtungssystems (z. B. ein Knopf mit mehreren Einstellungen auf dem Armaturenbrett oder am Blinkerhebel) umfasst typischerweise Einstellungen, die einem Benutzer ermöglichen, die Scheinwerfer manuell ein- und auszuschalten, und die außerdem ermöglichen, dass der Benutzer das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus setzt. Während es sich im automatischen Steuermo dus befindet, stellt der Beleuchtungscontroller auf der Basis der Umgebungslichtbedingungen der Außenumgebungen automatisch fest, wann die Scheinwerfer aktiviert oder deaktiviert werden sollen. Die Umgebungslichtbedingungen können durch den Umgebungslichtsensor detektiert werden, der Informationen hinsichtlich der Umgebungslichtbedingungen zum Beleuchtungscontroller liefert.
  • Die Tagfahrlichter (DRLs) können in Koordination mit den Scheinwerfern gesteuert werden und die DRLs können es für andere leichter machen, das Fahrzeug zu Zeiten zu bemerken, zu denen sich die Scheinwerfer in einem deaktivierten Zustand befinden. In einigen Fahrzeugen sind die DRLs von den Scheinwerfern verschiedene Lichterzeugungselemente. In anderen Fahrzeugen können die Scheinwerfer als DRLs betrachtet werden, wenn sie mit einem verringerten Intensitätspegel gegenüber dem normalen Scheinwerferintensitätspegel betrieben werden. Während das Beleuchtungssystem in den automatischen Steuermodus gesetzt ist, können die DRLs zu Zeiten, zu denen sich die Scheinwerfer in einem deaktivierten Zustand befinden, aktiviert werden (oder die Intensität der Scheinwerfer kann auf den DRL-Intensitätspegel verringert werden). Alternativ können die DRLs zu Zeiten, zu denen sich die Scheinwerfer in einem aktivierten Zustand befinden, deaktiviert werden (oder die Intensität der Scheinwerfer kann auf den normalen Scheinwerferintensitätspegel erhöht werden).
  • DRLs sind gewöhnlich als Sicherheitsvorrichtung während Bedingungen mit geringem Umgebungslicht, wie z. B. im Morgengrauen, in der Abenddämmerung und dann, wenn sich das Fahrzeug in einem dunklen Schatten oder in Dunkelheit befindet (z. B. in einem Tunnel oder einem Parkhaus), am wirksamsten. Wenn sich das Fahrzeug unter Bedingungen mit hellem Umgebungslicht befindet und somit besser sichtbar ist, werden die Sicherheitsvorteile der DRLs weniger wahrscheinlich verwirklicht. Solange das Beleuchtungssystem in den automatischen Steuermodus gesetzt ist, bleiben jedoch die DRLs unter solchen Bedingungen mit hellem Umgebungslicht aktiviert (d. h. wenn die Scheinwerfer deaktiviert sind). Selbst wenn ihre Sicherheitsvorteile weniger wahrscheinlich verwirklicht werden, verbrauchen folglich die DRLs weiterhin elektrische Bordleistung. Der Leistungsverbrauch der DRLs kann die Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs verringern.
  • Gesellschaftliche Trends bewegen sich in vielen Produktsektoren in Richtung energieeffizienterer Produkte mit einer besonderen Betonung auf die Herstellung von energieeffizienteren Kraftfahrzeugen (z. B. Kraftfahrzeuge mit verbesserter Kraftstoffsparsamkeit). Was folglich benötigt wird, sind energieeffizientere Kraftfahrzeug-Beleuchtungssysteme und Verfahren für ihren Betrieb. Andere erwünschte Merkmale und Eigenschaften werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und dem vorangehenden technischen Gebiet und Hintergrund ersichtlich.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Eine Ausführungsform umfasst ein Verfahren, das von einem Beleuchtungssystem eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, um die Aktivierung von Tagfahrlichtern (DRLs) zu steuern. Das Verfahren umfasst die Schritte des Empfangens von Eingaben von einem oder mehreren Borduntersystemen, und wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt ist und wenn die Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs deaktiviert sind, das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs auf der Basis der Eingaben. Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs das Feststellen, ob ein DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, das Deaktivieren der DRLs, wenn das DRL-Aktivierungskriterium nicht erfüllt ist, und das Aktivieren der DRLs, wenn das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist. In noch einer weiteren Ausführungsform ist das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt, wenn festgestellt wird, dass ein oder mehrere Ereignisse eingetreten sind, die mindestens ein Ereignis umfassen, das aus einer Gruppe ausgewählt ist, die umfasst, dass ein Umgebungslichtpegel unter einen DRL-Aktivierungsschwellenwert gefallen ist, dass das Kraftfahrzeug sich einem Merkmal mit geringem Licht nähert oder dort angekommen ist, dass sich das Kraftfahrzeug einem Merkmal mit starkem Verkehr nähert oder dort angekommen ist, dass sich das Kraftfahrzeug einem Abschnitt einer Route mit verringerter Sicht nähert oder dort angekommen ist, eine Feststellung, dass Frontscheibenwischer des Kraftfahrzeugs aktiviert werden, und eine Feststellung, dass sich ein anderes Fahrzeug in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet.
  • Eine weitere Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern der Aktivierung von DRLs umfasst die Schritte des Feststellens, ob ein DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt ist, wenn das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist und die Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs deaktiviert sind, des Aktivierens der DRLs, und wenn das DRL-Aktivierungskriterium nicht erfüllt ist und die Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs deaktiviert sind, des Deaktivierens der DRLs.
  • Eine Ausführungsform eines Beleuchtungssystems eines Kraftfahrzeugs umfasst DRLs, Scheinwerfer und ein Verarbeitungs- und Steueruntersystem. Das Verarbeitungs- und Steueruntersystem ist dazu ausgelegt festzustellen, ob ein DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt ist, die DRLs zu aktivieren, wenn das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist und die Scheinwerfer deaktiviert sind, und die DRLs zu deaktivieren, wenn das DRL-Aktivierungskriterium nicht erfüllt ist und die Scheinwerfer deaktiviert sind.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes werden nachstehend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, in denen gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen und
  • 1 ein vereinfachtes Blockdiagramm von Abschnitten eines Beleuchtungssystems und anderer Komponenten eines Kraftfahrzeugs, die in Verbindung mit dem Steuern der Aktivierung und Deaktivierung von Tagfahrlichtern verwendet werden können, gemäß einer Beispielausführungsform ist; und
  • 2 ein Ablaufplan eines Verfahrens zum Steuern der Aktivierung und Deaktivierung von Tagfahrlichtern in einem Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform ist.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Die folgende ausführliche Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll den Schutzbereich oder die Anwendung und die Verwendungen des erfindungsgemäßen Gegenstandes nicht begrenzen. Ferner besteht keine Absicht, an irgendeine ausgedrückte oder implizierte Theorie gebunden zu sein, die im vorangehenden technischen Gebiet, im vorangehenden Hintergrund, in der vorangehenden Zusammenfassung oder in der folgenden ausführlichen Beschreibung dargestellt ist.
  • Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes umfassen Kraftfahrzeug-Beleuchtungssysteme und Verfahren zum Steuern der Aktivierung und Deaktivierung von Tagfahrlichtern. Während die Sicherheitsvorteile von Tagfahrlichtern aufrechterhalten werden, können die Systeme und Verfahren der verschiedenen Ausführungsformen energieeffizienter sein als herkömmliche Kraftfahrzeug-Beleuchtungssysteme und Verfahren für ihren Betrieb, indem der Verbrauch von elektrischer Bordleistung durch die Tagfahrlichter verringert wird. Folglich können die Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes zu einer erhöhten Kraftstoffsparsamkeit in Kraftfahrzeugen führen.
  • 1 ist ein vereinfachtes Blockdiagramm von Abschnitten eines Beleuchtungssystems und anderer Komponenten eines Kraftfahrzeugs, die in Verbindung mit dem Steuern der Aktivierung und Deaktivierung von Tagfahrlichtern verwendet werden können, gemäß einer Beispielausführungsform. Ein Kraftfahrzeug, in das das Beleuchtungssystem eingebaut werden kann, kann ein beliebiger von einer Anzahl von verschiedenen Typen von Kraftfahrzeugen sein, einschließlich beispielsweise eines herkömmlichen Typs eines Kraftfahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine (z. B. eine mit Benzin oder Diesel versorgte Brennkraftmaschine, eine Benzin/Alkohol-Brennkraftmaschine (”Flex-Fuel”-Brennkraftmaschine) oder eine mit einer gasförmigen Verbindung (z. B. Wasserstoff und Erdgas) versorgte Maschine) umfasst, eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (z. B. ein Fahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor umfasst, um einen Antrieb zu schaffen) oder eines vollelektrischen Fahrzeugs (z. B. ein Fahrzeug, das nur einen Elektromotor umfasst, um einen Antrieb zu schaffen). Obwohl ein Kraftfahrzeug verschiedene Untersysteme umfasst, die dem Antrieb des Fahrzeugs zugeordnet sind (z. B. Maschine, Motor, Getriebesystem, Bremssystem, elektrisches System und so weiter, nicht dargestellt), sind diese Untersysteme in 1 nicht dargestellt, um die nachstehende Beschreibung deutlicher auf die verschiedenen Ausführungsformen zu fokussieren.
  • Das Beleuchtungssystem des Kraftfahrzeugs umfasst ein Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, Tagfahrlichter 104 (DRLs) und Scheinwerfer 106. Die DRLs 104 und Scheinwerfer 106 sind an der Außenseite des Kraftfahrzeugs angeordnet. Wie hierin verwendet, bedeuten die Begriffe ”Tagfahrlichter” und ”DRLs” entweder: 1) ein oder mehrere Lichterzeugungselemente, die von den Scheinwerfern 106 verschieden sind; oder 2) ein oder mehrere Lichterzeugungselemente, die mehrere Lichtintensitätspegel aufweisen, wobei ein erster Lichtintensitätspegel (z. B. ein ”Scheinwerferintensitätspegel”) ein relativ hoher Intensitätspegel ist und ein zweiter Lichtintensitätspegel (z. B. ein ”DRL-Intensitätspegel”) ein relativ niedriger Intensitätspegel im Vergleich zum Scheinwerferintensitätspegel ist. Gemäß der letzteren Ausführungsform können die DRLs 104 und Scheinwerfer 106 dieselben Lichterzeugungselemente umfassen (z. B. sind die DRLs 104 und Scheinwerfer 106 miteinander ganzheitlich).
  • Gemäß einer Ausführungsform werden die Aktivierung und Deaktivierung der DRLs 104 und Scheinwerfer 106 durch Signale gesteuert, die durch das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 erzeugt werden. Das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 kann ein oder mehrere Kraftfahrzeugsteuermodule, elektronische Steuereinheiten, Universal- und/oder Spezialprozessoren und/oder eine zugehörige Elektronik umfassen. Wie nachstehend genauer beschrieben wird, kann, wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt ist, das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 gemäß einer Ausführungsform selektiv die DRLs 104 auf der Basis von Eingaben von einem oder mehreren Borduntersystemen, die einen Takt 128, ein Positionsbestimmungs-/Naviga tionssystem 140, drahtlose Schnittstellen 150 und/oder Bordsensoren 160 umfassen, aktivieren und deaktivieren. Eingaben vom Takt 128, vom Positionsbestimmungs-/Navigationssystem 140, von den drahtlosen Schnittstellen 150 und den Bordsensoren 160 können hierin als ”nicht herkömmliche” Eingaben bezeichnet werden, da solche Eingaben bei der Bestimmung der Aktivierung und Deaktivierung der DRLs 104 in herkömmlichen Beleuchtungssystemen nicht berücksichtigt werden.
  • Das Benutzerschnittstellenuntersystem 110 kann einen oder mehrere Knöpfe, Skalenscheiben, Tasten, Hebel, Anzeigevorrichtungen und/oder eine andere Vorrichtung umfassen. Um die Beschreibung auf die verschiedenen Ausführungsformen zu fokussieren, werden hierin nur Aspekte des Benutzerschnittstellenuntersystems 110, die sich auf das Beleuchtungssystem beziehen, erörtert. Über die verschiedenen Vorrichtungen des Benutzerschnittstellenuntersystems 110 ist das Benutzerschnittstellenuntersystem 110 dazu ausgelegt, Eingaben von der Bedienperson des Kraftfahrzeugs (z. B. vom Fahrer) zu empfangen, die den Wunsch des Fahrers angeben, die DRLs 104 oder die Scheinwerfer 106 manuell zu aktivieren, die DRLs 104 oder die Scheinwerfer 106 manuell zu deaktivieren oder das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus zu setzen. Das Beleuchtungssystem kann in einer Ausführungsform einen einzelnen automatischen Steuermodus vorsehen, der Ausführungsformen des hierin erörterten erfindungsgemäßen Gegenstandes entspricht. In einer alternativen Ausführungsform kann das Beleuchtungssystem einen zusätzlichen automatischen Steuermodus vorsehen, der einem herkömmlichen automatischen Beleuchtungssteuerverfahren entspricht. In der letzteren Ausführungsform kann das Benutzerschnittstellenuntersystem 110 eine manuelle Ausschalteinstellung, eine manuelle Einschalteinstellung, eine erste Einstellung des automatischen Steuermodus (z. B. entsprechend einer Ausführungsform) und eine zweite Einstellung des automa tischen Steuermodus (z. B. entsprechend einem herkömmlichen automatischen Beleuchtungssteuerverfahren) aufweisen. Das Benutzerschnittstellenuntersystem 110 liefert Signale zum Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, die die manuellen oder automatischen Einstellungen des Beleuchtungssystems angeben.
  • Der Takt 128 umfasst eine analoge oder digitale Vorrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Kenntnis einer aktuellen Zeit und eines aktuellen Datums aufrechtzuerhalten und/oder zu bestimmen, und Informationen, die die aktuelle Zeit und das aktuelle Datum definieren, zum Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 zu liefern. Der Takt 128 kann ein eigenständiger Takt mit einem aktuellen Datum und einer aktuellen Zeit sein, die von einem Benutzer einstellbar sein können, oder der Takt 128 kann die Kenntnis einer aktuellen Zeit und eines aktuellen Datums von einer externen Quelle (z. B. GPS, einem Mobiltelephonsystem oder irgendeiner anderen externen Quelle) erfassen. Wie später genauer beschrieben wird, können die vom Takt 128 erzeugten Informationen vom Verarbeitungs- und Steuersystem 102 gemäß einer Ausführungsform in Verbindung mit dem Feststellen, ob die DRLs 104 aktiviert oder deaktiviert werden sollen, verwendet werden.
  • Ein Datenspeicher 114 kann verschiedene Typen eines Direktzugriffsspeichers (RAM) und Festwertspeichers (ROM) umfassen, die dazu ausgelegt sind, unter anderem computerlesbare Befehle (z. B. Programmcode), die einer oder mehreren Beleuchtungssteuerprozeduren zugeordnet sind (z. B. Programmcode, der dazu ausgelegt ist, Ausführungsformen des Verfahrens von 2 zu implementieren), variable Daten (z. B. Informationen des geographischen Orts, Wetterinformationen, Umgebungslichtinformationen, Navigationsinformationen und so weiter) und beständige Daten zu speichern. Die Befehle können vom Verarbeitungs- und Steueruntersys tem 102 abgerufen und ausgeführt werden und die Daten können auch vom Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 in Verbindung mit dem Durchführen einer Beleuchtungssteuerprozedur verwendet werden. Gemäß einer Ausführungsform kann der Datenspeicher 114 ein oder mehrere Register umfassen, die zum Speichern von Informationen vorgesehen sind, die den aktuellen Aktivierungszustand der Scheinwerfer 106 und DRLs 104 angeben (z. B. ein Scheinwerfer-Zustandsregister und ein DRL-Zustandsregister). In einer alternativen Ausführungsform können Informationen, die den Aktivierungszustand der Scheinwerfer 106 und DRLs 104 angeben, anderswo gespeichert werden (z. B. in einem internen Register oder einer internen Speicherstelle des Verarbeitungs- und Steueruntersystems 102). Außerdem können das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 und/oder andere Systemkomponenten verschiedene Typen von Daten im Datenspeicher 114 speichern.
  • Das Positionsbestimmungs-/Navigationssystem 140 ist gemäß einer Ausführungsform dazu ausgelegt, die Funktionen der Positionsbestimmung (z. B. Bestimmen des geographischen Orts des Kraftfahrzeugs) und der Navigation bereitzustellen. Gemäß anderen Ausführungsformen kann das Positionsbestimmungs-/Navigationssystem 140 nur eine Positionsbestimmung oder Navigation, aber nicht beides bereitstellen. In noch anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeug separate Untersysteme umfassen, um die Positionsbestimmung und Navigation durchzuführen. Das Positionsbestimmungs-/Navigationssystem 140 umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle 142, eine Navigationssystem-Schnittstelle 144, ein Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 und einen Navigationsdatenspeicher 148.
  • Die Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle 142 umfasst eine oder mehrere Antennen und Empfänger, die dazu ausgelegt sind, Signale von mindestens einer externen Infrastrukturkomponente eines Positionsbestimmungssystems zu empfangen, die außerhalb des Kraftfahrzeugs liegt. Gemäß einer Ausführungsform kann die externe Infrastrukturkomponente ein Satellit eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) (nicht dargestellt) sein und folglich kann die Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle 142 dazu ausgelegt sein, Signale zu empfangen, die von einem oder mehreren GPS-Satelliten übertragen werden und die für den Zweck der Ortsbestimmung verwendet werden können. Gemäß anderen Ausführungsformen kann die Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle 142 dazu ausgelegt sein, Signale von anderen Typen von externen Infrastrukturkomponenten auf Erdbasis zu empfangen, wie z. B. Mobiltelephon-Basisstationen oder anderen Sendern auf Erdbasis. Wie nachstehend genauer beschrieben wird, können die Signale vom Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 verarbeitet werden, um einen geographischen Ort des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Außerdem können die empfangenen Signale Informationen umfassen, die unter anderem eine aktuelle Zeit (z. B. eine GPS-Zeit) und ein aktuelles Datum angeben.
  • Die Navigationssystem-Schnittstelle 144 ist eine drahtlose Schnittstelle, die eine oder mehrere Antennen und Sender/Empfänger umfasst, die dazu ausgelegt sind, Signale zu mindestens einem Navigationssystem, das sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, zu senden und Signale von diesem zu empfangen. Gemäß einer Ausführungsform können die gesendeten Signale Nachrichten übermitteln, die vom Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 in Bezug auf Anforderungen für Navigationsinformationen (z. B. Zieladressen, Ursprungsadressen, Positionsinformationen, Suchparameter, Routenbestimmungsparameter und so weiter) erzeugt werden, und empfangene Signale können Nachrichten übermitteln, die vom externen Navigationssystem in Ansprechen auf die Anforderungen erzeugt werden oder anderweitig vom externen Naviga tionssystem veranlasst werden (z. B. Karten, Routen, Adresseninformationen, potentielle Zielinformationen, topographische Informationen, Informationen in Bezug auf die physikalischen Merkmale einer Fahrbahn, Informationen in Bezug auf Verkehrssteuervorrichtungen und/oder aufgestellte Geschwindigkeitsbegrenzungen, Informationen in Bezug auf vorübergehende Anomalien und so weiter). Das Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 kann einige der empfangenen Signale verwenden, um Routeninformationen (z. B. über eine Anzeige) zum Fahrer zu übermitteln. Außerdem und wie nachstehend genauer beschrieben wird, kann das Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 und/oder das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 gemäß einer Ausführungsform die Signale oder die Informationen, die darin übermittelt werden, in Verbindung mit der Feststellung, ob die DRLs 104 aktiviert oder deaktiviert werden sollen, verarbeiten.
  • Das Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 kann gemäß einer Ausführungsform vom Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 verschieden sein, obwohl es gemäß einer anderen Ausführungsform ein integraler Teil des Verarbeitungs- und Steueruntersystems 102 sein kann. Das Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 kann einen oder mehrere Universal- und/oder Spezialprozessoren und/oder eine zugehörige Elektronik umfassen und ist dazu ausgelegt, die von der Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle 142 empfangenen Signale zu analysieren, um einen geographischen Ort des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Gemäß einer Ausführungsform wird die Bestimmung des geographischen Orts unter Verwendung eines geometrischen Trilaterationsverfahrens durchgeführt, obwohl andere Verfahren zum Bestimmen eines geographischen Orts in anderen Ausführungsformen verwendet werden können. Die Ortsbestimmung unter Verwendung von geometrischer Trilateration wird am genauesten erreicht, wenn Sig nale von drei oder mehr räumlich getrennten externen Infrastrukturkomponenten (z. B. drei oder mehr unterschiedlichen GPS-Satelliten) empfangbar sind. Der Begriff ”geometrisches Trilaterationsverfahren”, wie hierin verwendet, kann jedoch auch das Durchführen einer Ortsbestimmung umfassen, wenn Signale von einer oder zwei externen Infrastrukturkomponenten erhältlich sind.
  • Der Navigationsdatenspeicher 148 kann gemäß einer Ausführungsform vom Datenspeicher 114 verschieden sein, obwohl gemäß einer anderen Ausführungsform einiges oder alles des Navigationsdatenspeichers 148 ein integraler Teil des Datenspeichers 114 sein kann. Der Navigationsdatenspeicher 148 kann verschiedene Typen von RAM und/oder ROM umfassen, die dazu ausgelegt sind, Informationen in Bezug auf Merkmale einer Route, der das Kraftfahrzeug folgt oder folgen kann, und potentielle Quellenorte und Zielorte zu speichern. Diese Informationen können beispielsweise unter anderem Informationen, die Fahrbahnen definieren (z. B. geographische Orte von Fahrbahnen), geographische Grenzen, Namen von geographischen Entitäten (z. B. Staat, Stadt, Straße, Straßenadresse) und/oder Geschäftsentitätennamen, Kontaktinformationen und Entitättyp umfassen. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann der Navigationsdatenspeicher 148 außerdem auch oder alternativ einen oder mehrere andere Typen von Informationen speichern, einschließlich unter anderem Navigationsinformationen, die geographische Orte und Merkmale einer nahen Topographie angeben (z. B. Höhen, Höhenkonturen, Geländeformen und so weiter), geographischer Orte und Eigenschaften von Navigationsmerkmalen mit geringem Licht (z. B. Tunnels, Parkgaragen, gestapelte Fahrbahnen, Überführungen und so weiter), physikalischer Merkmale einer Fahrbahn oder Route (z. B. Gefälle, Fahrspurkonfigurationen und so weiter) und aktueller auf das Wetter bezogener Informationen (z. B. Niederschlag, Nebel, Wolkendecke und so weiter). Einige oder alle dieser Informationen können alternativ anderswo gespeichert werden (z. B. im RAM des Datenspeichers 114 oder an einer externen Stelle). Gemäß einer Ausführungsform kann der Navigationsdatenspeicher 148 auch dazu ausgelegt sein, computerlesbare Befehle (z. B. Programmcode) zu speichern, die mit den Funktionen verbunden sind, die vom Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 durchgeführt werden.
  • Die drahtlosen Schnittstellen 150 umfassen eine oder mehrere Schnittstellen, die dazu ausgelegt sind, drahtlos mit Systemen zu kommunizieren, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befinden (im Gegensatz zu einem Navigationssystem oder Positionsbestimmungssystem). Gemäß verschiedenen Ausführungsformen können die drahtlosen Schnittstellen 150 eine oder mehrere Schnittstellen umfassen, die aus einer Gruppe ausgewählt sind, die eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle 152 und eine Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationssystemschnittstelle 154 umfasst.
  • Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle 152 umfasst eine oder mehrere Antennen und Sender/Empfänger, die dazu ausgelegt sind, Signale zu einem oder mehreren anderen Kraftfahrzeugen nahe dem Kraftfahrzeug zu senden und Signale von diesen zu empfangen. Gemäß einer Ausführungsform können die gesendeten Signale Nachrichten, die vom Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 und/oder Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 erzeugt werden, in Bezug auf den geographischen Ort, die aktuelle Geschwindigkeit, die Zielgeschwindigkeit, die Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs und so weiter übermitteln. Außerdem können die gesendeten Signale Nachrichten in Bezug auf Anforderungen für Informationen vom anderen Fahrzeug (z. B. den geographischen Ort, die aktuelle Geschwindigkeit, die Zielgeschwindigkeit die Bewegungsrichtung des anderen Kraftfahrzeugs und so weiter) übermitteln. Die empfangenen Signale können Nachrichten, die vom anderen Fahrzeug in Ansprechen auf die Anforderungen erzeugt werden oder die anderweitig vom anderen Fahrzeug veranlasst werden (z. B. den geographischen Ort, die aktuelle Geschwindigkeit, die Zielgeschwindigkeit, die Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs und so weiter), übermitteln. Gemäß einer Ausführungsform und wie nachstehend genauer beschrieben, kann das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 die empfangenen Signale oder die darin übermittelten Informationen in Verbindung mit der Feststellung, ob die DRLs 104 aktiviert oder deaktiviert werden sollen, verarbeiten.
  • Die Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationssystemschnittstelle 154 umfasst eine oder mehrere Antennen und Sender/Empfänger, die dazu ausgelegt sind, Signale zu einem oder mehreren externen Kommunikationssystemen (z. B. Mobiltelephonsystemen, Funknetzen, Satellitenkommunikationssystemen und so weiter) zu senden und Signale von diesen zu empfangen. Gemäß einer Ausführungsform können die gesendeten Signale Nachrichten, die vom Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 und/oder vom Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 erzeugt werden, in Bezug auf Anforderungen für Informationen vom externen Kommunikationssystem (z. B. Informationen hinsichtlich vorübergehender Anomalien, Almanachinformationen, Informationen, die über das Internet zugänglich sind, und andere Informationen) übermitteln. Die empfangenen Signale können Nachrichten übermitteln, die vom externen Kommunikationssystem in Ansprechen auf die Anforderungen erzeugt werden oder anderweitig vom externen Kommunikationssystem veranlasst werden. Gemäß einer speziellen Ausführungsform können die empfangenen Signale Informationen hinsichtlich der geographischen Positionen von drahtlosen Vorrichtungen übermitteln, die beispielsweise von Fußgängern getragen werden können. Gemäß einer Ausführungsform und wie nachstehend genauer beschrieben, kann das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 die empfangenen Signale oder die darin übermittelten Informationen in Verbindung mit der Feststellung, ob die DRLs 104 aktiviert oder deaktiviert werden sollen, verarbeiten.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann ein Kraftfahrzeug auch eine Person-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle (nicht dargestellt) umfassen, die eine oder mehrere Antennen und Sender/Empfänger umfasst, die dazu ausgelegt sind, Signale zu einer tragbaren drahtlosen Vorrichtung, die von einer Person (z. B. einem Fußgänger) getragen werden kann, zu senden und/oder Signale von dieser zu empfangen. Gemäß einer Ausführungsform können empfangene Signale Nachrichten übermitteln, die von der tragbaren drahtlosen Vorrichtung in Ansprechen auf die Anforderungen erzeugt werden oder die anderweitig durch die tragbare drahtlose Vorrichtung veranlasst werden (z. B. den geographischen Ort der Vorrichtung). Gemäß einer Ausführungsform und wie nachstehend genauer beschrieben, kann das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 die empfangenen Signale oder die darin übermittelten Informationen in Verbindung mit der Feststellung, ob die DRLs 104 aktiviert oder deaktiviert werden sollen, verarbeiten.
  • Bordsensoren 160 umfassen einen oder mehrere Sensoren, die dazu ausgelegt sind, Informationen zum Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 in Bezug auf die Außenumgebung und/oder den Zustand eines Systems oder einer Vorrichtung des Kraftfahrzeugs zu liefern. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen können die Bordsensoren 160 einen oder mehrere Sensoren umfassen, die aus einer Gruppe ausgewählt sind, die einen Umgebungslichtsensor 162, einen rückwärts blickenden Hindernisdetektionssensor 166, einen vorwärts blickenden Hindernisdetektionssen sor 168 und einen Frontscheibenwischer-Aktivierungszustandssensor 164 umfasst.
  • Der Umgebungslichtsensor 162 ist dazu ausgelegt, einen Umgebungslichtpegel der Umgebung außerhalb des Kraftfahrzeugs zu detektieren, und Informationen, die den detektierten Umgebungslichtpegel definieren, zum Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 zu liefern. Insbesondere kann der Umgebungslichtsensor 162 eine Lichtdetektionskomponente umfassen, die an oder nahe einer Außenseite des Kraftfahrzeug angeordnet ist und die dazu ausgelegt ist, den Pegel des Umgebungslichts der Umgebung außerhalb des Fahrzeugs zu detektieren und Informationen zu erzeugen, die den detektierten Pegel des Umgebungslichts definieren. Die Empfindlichkeit des Umgebungslichtsensors 162 kann gemäß einer Ausführungsform einstellbar sein. Wie später genauer beschrieben wird, können die vom Umgebungslichtsensor 162 erzeugten Informationen gemäß einer Ausführungsform vom Verarbeitungs- und Steuersystem 102 in Verbindung mit der Feststellung, ob die DRLs 104 aktiviert oder deaktiviert werden sollen, verwendet werden.
  • Der Frontscheibenwischer-Aktivierungszustandssensor 164 ist dazu ausgelegt, den Aktivierungszustand der Frontscheibenwischermotoren des Kraftfahrzeugs zu bestimmen und Informationen zu erzeugen, die den bestimmten Aktivierungszustand angeben. Wie später genauer beschrieben wird, können die vom Frontscheibenwischer-Aktivierungszustandssensor 164 erzeugten Informationen gemäß einer Ausführungsform vom Verarbeitungs- und Steuersystem 102 in Verbindung mit der Feststellung, ob die DRLs 104 aktiviert oder deaktiviert werden sollen, verwendet werden.
  • Der rückwärts blickende Hindernisdetektionssensor 166 und der vorwärts blickende Hindernisdetektionssensor 168 sind dazu ausgelegt, die Anwe senheit von Hindernissen hinter bzw. vor dem Kraftfahrzeug zu detektieren und auch den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem detektierten Hindernis zu detektieren. Hindernisse können beispielsweise andere Kraftfahrzeuge und Fußgänger umfassen. Der rückwärts blickende Hindernisdetektionssensor 166 und der vorwärts blickende Hindernisdetektionssensor 168 können auch dazu ausgelegt sein, die relative Geschwindigkeit eines Hindernisses (z. B. eines anderen Fahrzeugs oder eines Fußgängers) in Bezug auf das Kraftfahrzeug zu bestimmen. Der rückwärts blickende Hindernisdetektionssensor 166 und der vorwärts blickende Hindernisdetektionssensor 168 sind auch dazu ausgelegt, Informationen, die die Anwesenheit von Hindernissen, die Abstände zu den detektierten Hindernissen und/oder die relative Geschwindigkeit der Hindernisse angeben, zum Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102 zu liefern. Wie später genauer beschrieben wird, können die vom rückwärts blickenden Hindernisdetektionssensor 166 und/oder vom vorwärts blickenden Hindernisdetektionssensor 168 erzeugten Informationen gemäß einer Ausführungsform vom Verarbeitungs- und Steuersystem 102 in Verbindung mit der Feststellung, ob die DRLs 104 aktiviert oder deaktiviert werden sollen, verwendet werden.
  • 2 ist ein Ablaufplan eines Verfahrens zum Steuern der Aktivierung und Deaktivierung von DRLs in einem Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform. Ausführungsformen des Verfahrens von 2 können beispielsweise im Wesentlichen durch ein Verarbeitungs- und Steueruntersystem des Kraftfahrzeugs (z. B. vom Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, 1) durchgeführt werden. In der in Verbindung mit 2 beschriebenen Ausführungsform und wie nachstehend genauer beschrieben wird, umfasst das Verfahren das Betrachten von nicht herkömmlichen Eingaben in Verbindung mit der Feststellung, ob die DRLs (z. B. die DRLs 104, 1) aktiviert oder deaktiviert werden sollen.
  • Das Verfahren kann im Block 202 beginnen, wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt wurde. Gemäß einer Ausführungsform kann ein Benutzerschnittstellenuntersystem (z. B. das Benutzerschnittstellenuntersystem 110, 1) in Ansprechen auf die Bedienung von einer oder mehreren Vorrichtungen, die dem Benutzerschnittstellenuntersystem zugeordnet sind, durch den Fahrer angeben, dass das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt wurde. Beispielsweise, aber nicht zur Begrenzung, kann der Fahrer eine Skalenscheibe in eine Einstellung drehen (oder anderweitig eine Benutzerschnittstellenvorrichtung bedienen), die dem automatischen Steuermodus zugeordnet ist. Wie vorher erwähnt, kann das Beleuchtungssystem einen einzelnen automatischen Steuermodus (z. B. entsprechend Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes) vorsehen oder das Beleuchtungssystem kann mehrere automatische Steuermodi (z. B. einen ersten Modus, der den Ausführungsformen entspricht, und einen zusätzlichen automatischen Steuermodus, der einem herkömmlichen automatischen Beleuchtungssteuerverfahren entspricht) vorsehen. Um die Beschreibung auf die verschiedenen Ausführungsformen zu fokussieren, wird hierin ein herkömmliches automatisches Beleuchtungssteuerverfahren nicht im Einzelnen erörtert.
  • Im Block 204 kann der Umgebungslichtpegel bestimmt werden. Gemäß einer Ausführungsform werden Umgebungslichtpegel (z. B. Lichtbedingungen, die in der Außenumgebung vorliegen) auf der Basis von Informationen bestimmt, die von einem Umgebungslichtsensor (z. B. Umgebungslichtsensor 162, 1) geliefert werden. Der Umgebungslichtsensor kann einen analogen oder digitalen Wert erzeugen, der die Intensität oder den Pegel des Umgebungslichts darstellt.
  • Im Block 206 kann eine Feststellung auf der Basis der Umgebungslichtintensitäts-Informationen durchgeführt werden, ob die Umgebungslichtintensität über einem ersten Umgebungslichtschwellenwert liegt oder unter diesen gefallen ist, der hierin als ”Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert” bezeichnet wird. Gemäß einer Ausführungsform entspricht der Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert einer Umgebungslichtintensität, unter der die Scheinwerfer (z. B. die Scheinwerfer 106, 1) aktiviert werden sollten, und über der die Scheinwerfer deaktiviert werden sollten.
  • Wenn die Umgebungslichtintensität unter dem Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert liegt, dann werden im Block 208 die Scheinwerfer auf einen aktivierten Zustand gesetzt, oder wenn sie sich bereits in einem aktivierten Zustand befinden, dann wird die Einstellung des aktivierten Zustandes aufrechterhalten. Gemäß einer Ausführungsform kann dies umfassen, dass das Beleuchtungssystem (z. B. das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, 1) eine Feststellung durchführt, ob sich die Scheinwerfer gegenwärtig in einem aktivierten Zustand befinden oder nicht (z. B. durch Auswerten von Informationen in einem Scheinwerfer-Zustandsregister im Datenspeicher 114, 1). Wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich die Scheinwerfer gegenwärtig in einem aktivierten Zustand befinden, kann das Beleuchtungssystem keine Handlung unternehmen. Wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich die Scheinwerfer gegenwärtig in einem deaktivierten Zustand befinden, kann das Beleuchtungssystem ein Steuersignal zu den Scheinwerfern senden, um die Scheinwerfer zu aktivieren, und kann eine Angabe des Aktivierungszustandes speichern (z. B. in einem Scheinwerfer-Zustandsregister im Datenspeicher 114, 1).
  • Im Block 210 werden die DRLs in einen deaktivierten Zustand gesetzt, oder wenn sie sich bereits in einem deaktivierten Zustand befinden, dann wird die Einstellung des deaktivierten Zustandes aufrechterhalten. Gemäß einer Ausführungsform kann dies umfassen, dass das Beleuchtungssystem (z. B. das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, 1) eine Feststellung durchführt, ob sich die DRLs gegenwärtig in einem deaktivierten Zustand befinden oder nicht (z. B. durch Auswerten von Informationen in einem DRL-Zustandsregister im Datenspeicher 114, 1). Wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich die DRLs gegenwärtig in einem deaktivierten Zustand befinden, kann das Beleuchtungssystem keine Handlung unternehmen. Wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich die DRLs gegenwärtig in einem aktivierten Zustand befinden, kann das Beleuchtungssystem ein Steuersignal zu den DRLs senden, um die DRLs zu deaktivieren, und kann eine Angabe des Deaktivierungszustandes speichern (z. B. in einem DRL-Zustandsregister im Datenspeicher 114, 1). Das Verfahren kann dann iterieren, wie in 2 gezeigt. Das Verfahren kann dann iterieren, wie in 2 gezeigt.
  • Mit Rückbezug auf den Block 206 kann dann, wenn die Umgebungslichtintensität über dem Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert liegt, im Block 212 eine Feststellung auf der Basis der Umgebungslichtintensitäts-Informationen durchgeführt werden, ob die Umgebungslichtintensität über einem zweiten Umgebungslichtschwellenwert liegt oder unter diesen gefallen ist, der hierin als ”DRL-Aktivierungsschwellenwert” bezeichnet wird. Gemäß einer Ausführungsform entspricht der DRL-Aktivierungsschwellenwert einer Umgebungslichtintensität, unter der die DRLs (z. B. DRLs 104, 1) aktiviert werden sollten (wenn nicht die Scheinwerfer aktiviert sind) und über der die DRLs deaktiviert werden sollten. Ein Umgebungslichtpegel, der unter den DRL-Aktivierungsschwellenwert gefallen ist, kann als ”DRL-Aktivierungskriterium” betrachtet werden, was später in Verbindung mit dem Block 226 genauer beschrieben wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform entspricht der DRL-Aktivierungsschwellenwert einer Umgebungslichtintensität, die höher ist als die Umgebungslichtintensität, die dem Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert zugeordnet ist. Gemäß einer anderen Ausführungsform können der Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert und der DRL-Aktivierungsschwellenwert gleich sein oder der Block 212 kann völlig ausgeschlossen werden (z. B. kann, wenn die Umgebungslichtintensität unter dem Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert liegt, das Verfahren direkt vom Block 206 zum Block 216, der später beschrieben wird, weitergehen).
  • In einer Ausführungsform, in der der DRL-Aktivierungsschwellenwert höher ist als der Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert, können gewisse Typen von Beleuchtungsbedingungen Umgebungslichtintensitäten entsprechen, die zwischen den DRL-Aktivierungsschwellenwert und den Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert fallen. Diese Beleuchtungsbedingungen können beispielsweise in schattigen Bereichen (z. B. Bereichen mit Schatten von Vegetation, Gelände, Gebäuden, Brücken, Tunnels oder anderen Objekten) vorhanden sein. Wenn sich das Kraftfahrzeug in einen solchen Bereich bewegt, kann der Umgebungslichtsensor (z. B. der Umgebungslichtsensor 162) Informationen erzeugen, die den relativ niedrigen Lichtintensitätspegel angeben (d. h. den Lichtintensitätspegel zwischen dem DRL-Aktivierungsschwellenwert und dem Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert).
  • Wieder mit Bezug auf den Block 212 werden, wenn die Umgebungslichtintensität unter dem DRL-Aktivierungsschwellenwert (und über dem Scheinwerfer-Aktivierungsschwellenwert) liegt, dann im Block 214 die DRLs in einen aktivierten Zustand gesetzt, oder wenn sie sich bereits in einem aktivierten Zustand befinden, dann wird die Einstellung des aktivierten Zustandes aufrechterhalten. Gemäß einer Ausführungsform kann dies umfassen, dass das Beleuchtungssystem (z. B. das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, 1) eine Feststellung durchführt, ob sich die DRLs gegenwärtig in einem aktivierten Zustand befinden oder nicht (z. B. durch Auswerten von Informationen in einem DRL-Zustandsregister im Datenspeicher 114, 1). Wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich die DRLs gegenwärtig in einem aktivierten Zustand befinden, kann das Beleuchtungssystem keine Handlung unternehmen. Wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich die DRLs gegenwärtig in einem deaktivierten Zustand befinden, kann das Beleuchtungssystem ein Steuersignal zu den DRLs senden, um die DRLs zu aktivieren, und kann eine Angabe des Aktivierungszustandes speichern (z. B. in einem DRL-Zustandsregister im Datenspeicher 114, 1). Das Verfahren kann dann iterieren, wie in 2 gezeigt.
  • Wieder mit Bezug auf den Block 212 können dann, wenn die Umgebungslichtintensität über dem DRL-Aktivierungsschwellenwert liegt, im Block 216 Informationen von einer oder mehreren externen Infrastrukturkomponenten empfangen werden. Die Informationen können Signale umfassen, die beispielsweise von einem Empfänger einer Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle (z. B. der Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle 142, 1) empfangen werden. Die empfangenen Signale aktivieren ein Positionsbestimmungs-Verarbeitungsuntersystem (z. B. das Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146 oder das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, 1), um einen geographischen Ort des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, wie nachstehend genauer beschrieben wird. Gemäß einer Ausführungsform umfassen die eine oder die mehreren externen Infrastrukturkomponenten mindestens einen Satelliten eines globalen Positionsbestimmungssystems und die Signale umfassen Mikrowellensignale, die von Sendern des (der) Satelliten des globalen Positionsbestimmungssystems gesendet werden. Die gesendeten Signale können unter anderem Nachrichten, die die Zeiten angeben, zu denen die Signale gesendet wurden, und Umlaufbahninformationen (z. B. eine Ephemeride) umfassen. In einer alternativen Ausführungsform umfassen die eine oder die mehreren externen Infrastrukturkomponenten mindestens eine Infrastrukturkomponente auf Erdbasis (z. B. eine Mobiltelephon-Basisstation oder einen anderen Sender mit fester Position) und die Signale umfassen Mikrowellensignale, die von Sendern der Infrastrukturkomponente auf Erdbasis gesendet werden. Diese Signale können Nachrichten, die die Zeiten angeben, zu denen die Signale gesendet wurden, und Positionsinformationen, die Koordinaten der Position des Senders angeben, umfassen.
  • Im Block 218 kann der geographische Ort des Kraftfahrzeugs auf der Basis der empfangenen Signale bestimmt werden. Diese Bestimmung kann beispielsweise durch ein Positionsbestimmungs-Verarbeitungsuntersystem (z. B. das Positionsbestimmungs-/Navigations-Verarbeitungsuntersystem 146, 1) durchgeführt werden. Gemäß einer Ausführungsform wird eine geometrische Trilateration verwendet, um den geographischen Ort zu bestimmen. In einer solchen Ausführungsform kann ein Abstand zwischen dem Ort des Kraftfahrzeugs (oder insbesondere der Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle 142) und den Positionen von jeder der externen Infrastrukturkomponenten, von denen das Kraftfahrzeug Signale empfangen hat, bestimmt werden. Gemäß einer Ausführungsform unterhält das Positionsbestimmungs-Verarbeitungssystem einen Takt, der mit den Takten der externen Infrastrukturkomponenten synchronisiert ist. Jeder Abstand kann beispielsweise durch Messen der Laufzeit jeder Nachricht und Berechnen des Abstandes zu jeder externen Infrastrukturkomponente (z. B. jedem Satelliten) bestimmt werden. Der geographische Ort des Kraftfahrzeugs kann dann durch Kombinieren dieser Abstände mit dem Ort der externen Infrastrukturkomponenten (z. B. der Satelliten) be stimmt werden, um den geographischen Ort des Kraftfahrzeugs (oder insbesondere den Ort des Positionsbestimmungssystem-Schnittstellenempfängers) zu bestimmen. In alternativen Ausführungsformen können andere Verfahren als die geometrische Trilateration verwendet werden, um den geographischen Ort zu bestimmen. Beispielsweise, aber nicht als Begrenzung, kann der geographische Ort unter Verwendung eines Multilaterationsverfahrens, eines Triangulationsverfahrens oder eines anderen Positionsbestimmungsverfahrens bestimmt werden.
  • Im Block 220 können Sonnenaufgangs- und Sonnenuntergangszeiten gemäß einer Ausführungsform bestimmt werden. In einer Ausführungsform kann die Bestimmung innerhalb der Hauptsteuerschleife durchgeführt werden, wie gezeigt. In einer anderen Ausführungsform kann diese Bestimmung nur einmal pro Tag (oder weniger häufig) durchgeführt werden und folglich kann die Bestimmung außerhalb der Hauptsteuerschleife des Verfahrens von 2 (z. B. der Schleife, die die Blöcke 204–226 umfasst) durchgeführt werden. In noch einer anderen Ausführungsform kann die Bestimmung (und ihre zugehörige Bestimmung im Block 222) aus dem Verfahren völlig ausgeschlossen werden.
  • Wenn sie durchgeführt wird, kann die Bestimmung der Sonnenaufgangs- und Sonnenuntergangszeiten durch Bestimmen des aktuellen Datums (z. B. vom Takt 128, vom Positionsbestimmungs-/Navigationssystem 140, von den drahtlosen Schnittstellen 150, 1, oder von anderen Quellen), Bestimmen des geographischen Orts des Kraftfahrzeugs (z. B. im Block 218) und Zugreifen auf Almanachdaten, die Daten, geographische Gebiete und Sonnenaufgangs- und Sonnenuntergangszeiten korrelieren, durchgeführt werden. Auf die Almanachdaten kann von einem Borddatenspeicher (z. B. Datenspeicher 114, 1) zugegriffen werden oder auf sie kann von einer entfernten Quelle (z. B. dem Internet oder irgendeiner anderen entfernten Datenquelle) über drahtlose Kommunikation (z. B. unter Verwendung der drahtlosen Schnittstellen 150, 1) zugegriffen werden.
  • Wie hierin verwendet, bedeutet der Begriff ”Sonnenaufgangszeit” eine Zeit, von der bestimmt ist, dass sie dem Ende des Morgengrauens entspricht, und der Begriff ”Sonnenuntergangszeit” bedeutet eine Zeit, von der bestimmt ist, dass sie dem Beginn der Abenddämmerung entspricht. Gemäß einer Ausführungsform kann das System die Sonnenaufgangszeit und die Sonnenuntergangszeit als dieselbe wie die Sonnenaufgangszeit und die Sonnenuntergangszeit, die von den Almanachdaten angegeben werden, bestimmen. Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann das System die Sonnenaufgangszeit und die Sonnenuntergangszeit als um einige vordefinierte Inkremente von der von den Almanachdaten angegebenen Sonnenaufgangszeit und/oder Sonnenuntergangszeit versetzt bestimmen. Gemäß einer speziellen Ausführungsform wird die Sonnenaufgangszeit als einer Zeit entsprechend bestimmt, zu der vorhergesagt wird, dass die Sonne über eine theoretische Horizontlinie ansteigt (d. h. das Ende des Morgengrauens), und die Sonnenuntergangszeit wird als einer Zeit entsprechend bestimmt, zu der vorhergesagt wird, dass die Sonne unter eine theoretische Horizontlinie untergeht (d. h. der Beginn der Abenddämmerung). In anderen Ausführungsformen kann die Sonnenaufgangszeit als einer gewissen Zeit entsprechend bestimmt werden, bevor oder nachdem das Aufgehen der Sonne vorhergesagt wird, und/oder die Sonnenuntergangszeit kann als einer gewissen Zeit entsprechend bestimmt werden, bevor oder nachdem das Untergehen der Sonne vorhergesagt wird. So oder so kann die Zeitdauer zwischen der Sonnenaufgangszeit und der Sonnenuntergangszeit hierin als ”Tag” bezeichnet werden und die Zeitdauer zwischen der Sonnenuntergangszeit und der Sonnenaufgangszeit kann hierin als ”Nacht” bezeichnet werden.
  • Im Block 222 kann eine Feststellung durchgeführt werden, ob die aktuelle Zeit ”zeitlich nahe der” Sonnenaufgangszeit oder der Sonnenuntergangszeit liegt, wobei der Begriff ”zeitlich nahe der” innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums vor (z. B. innerhalb 0 bis 30 Minuten vor) und/oder eines relativ kurzen Zeitraums nach (z. B. innerhalb 0 bis 30 Minuten nach) bedeutet. Die aktuelle Zeit, die zeitlich nahe der Sonnenaufgangszeit oder der Sonnenuntergangszeit liegt, kann als ”DRL-Aktivierungskriterium” betrachtet werden, was in Verbindung mit dem Block 226 später genauer beschrieben wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das Feststellen, ob die aktuelle Zeit zeitlich nahe der Sonnenaufgangs- oder Sonnenuntergangszeit liegt, umfassen, dass das Beleuchtungssystem (z. B. das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, 1) die aktuelle Zeit bestimmt und eine aktuelle Zeit mit einem ersten Zeitbereich, der zeitlich nahe der Sonnenaufgangszeit liegt, und mit einem zweiten Zeitbereich, der zeitlich nahe der Sonnenuntergangszeit liegt, vergleicht. Der aktuelle Zeitwert kann vom Bordtakt (z. B. Takt 128, 1) erhalten werden oder er kann von einer externen Quelle (z. B. einem vom Positionsbestimmungs-/Navigationssystem 140, von den drahtlosen Schnittstellen 150, 1, oder einer anderen Quelle erhaltenen Takt) erhalten werden. Gemäß einer Beispielausführungsform kann sich der erste Zeitbereich gemäß einer Ausführungsform von einer ersten Zeit (z. B. einer Zeit, die etwa 30 Minuten vor der Sonnenaufgangszeit liegt) zu einer zweiten Zeit (z. B. einer Zeit, die etwa 30 Minuten nach der Sonnenaufgangszeit liegt) erstrecken und der zweite Zeitbereich kann sich von einer dritten Zeit (z. B. einer Zeit, die etwa 30 Minuten vor der Sonnenuntergangszeit liegt) zu einer vierten Zeit (z. B. einer Zeit, die etwa 30 Minuten nach der Sonnenuntergangszeit liegt) erstrecken. In anderen Ausführungsformen können der erste und der zweite Zeitbereich breiter oder schmäler sein als die vorstehend angegebe nen Bereiche und/oder die Zeitbereiche können asymmetrisch um die Sonnenaufgangs- und die Sonnenuntergangszeit angeordnet sein.
  • Wenn die aktuelle Zeit in den ersten oder den zweiten Zeitbereich fällt, kann die Feststellung durchgeführt werden, dass die aktuelle Zeit zeitlich nahe der Sonnenaufgangszeit oder der Sonnenuntergangszeit liegt. In diesem Fall werden die DRLs in einen aktivierten Zustand gesetzt, oder wenn sie sich bereits in einem aktivierten Zustand befinden, dann wird die Einstellung des aktivierten Zustandes aufrechterhalten, wie vorstehend in Verbindung mit der Beschreibung des Blocks 214 beschrieben. Das Verfahren kann dann iterieren, wie in 2 gezeigt.
  • Mit Rückbezug auf den Block 222 kann, wenn die aktuelle Zeit nicht in den ersten oder den zweiten Zeitbereich fällt, die Feststellung durchgeführt werden, dass die aktuelle Zeit nicht zeitlich nahe der Sonnenaufgangszeit oder der Sonnenuntergangszeit liegt. In diesem Fall können dann im Block 224 gemäß einer Ausführungsform Informationen in Bezug auf bevorstehende Merkmale einer Route, der das Kraftfahrzeug folgt, und/oder Merkmale einer Umgebung außerhalb des Kraftfahrzeugs empfangen und/oder abgerufen werden (z. B. durch das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, 1). Die abgerufenen Informationen können vom lokalen Speicher (z. B. vom Datenspeicher 114 oder vom Navigationsdatenspeicher 148, 1) oder von einer externen Quelle abgerufen werden. Externe Quellen können beispielsweise das Internet, andere Netze und/oder andere Fahrzeuge umfassen. Die Informationen vom Internet oder von anderen Netzen können gemäß verschiedenen Ausführungsformen unter Verwendung einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationssystemschnittstelle (z. B. der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationssystemschnittstelle 154, 1) und/oder von einer Navigationssystemschnittstelle (z. B. der Navigationssystemschnittstelle 144, 1) abgeru fen werden. Zusätzlich oder alternativ können Informationen von anderen Fahrzeugen unter Verwendung einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle (z. B. der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle 152, 1) empfangen oder abgerufen werden und/oder Informationen von tragbaren drahtlosen Vorrichtungen können unter Verwendung einer Person-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle (nicht dargestellt) abgerufen werden.
  • In einer Ausführungsform können Informationen in Bezug auf Merkmale einer Route Merkmale einer vorher geplanten Route oder von anderen potentiellen Routen, die nahe dem Ort des Kraftfahrzeugs liegen, umfassen. Insbesondere können diese Informationen einen oder mehrere Typen von Informationen umfassen, die aus einer Gruppe ausgewählt sind, die unter anderem Informationen in Bezug auf den Typ eines Merkmals (z. B. Tunnel, Parkgarage, Überführung, gestapelte Fahrbahn, Verkehrssteuervorrichtung und so weiter), Merkmale einer nahen Topographie, physikalische Merkmale einer Fahrbahn, Informationen in Bezug auf vorübergehende Anomalien und Orte einer vorübergehenden Anomalie umfasst, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Informationen in Bezug auf Merkmale einer Route können auch Informationen in Bezug auf ein anderes Fahrzeuge nahe dem Kraftfahrzeug umfassen. Informationen in Bezug auf das andere Fahrzeug können beispielsweise unter anderem eine Angabe der Anwesenheit des anderen Fahrzeugs, den geographischen Ort des anderen Fahrzeugs, den relativen Ort des anderen Fahrzeugs (z. B. vorn oder hinten), den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem anderen Fahrzeug und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs umfassen. Wie vorstehend erwähnt, können diese Informationen unter Verwendung einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle empfangen werden. Außerdem oder alternativ können einige oder alle dieser Informationen unter Verwendung von Informationen von einem rückwärts blicken den Hindernisdetektionssensor und/oder einem vorwärts blickenden Hindernisdetektionssensor (z. B. Sensoren 166, 168, 1) bestimmt werden.
  • Im Block 226 kann eine Feststellung durchgeführt werden (z. B. vom Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, 1), ob ein oder mehrere ”DRL-Aktivierungskriterien” erfüllt sind oder nicht. Wie hierin verwendet, bedeutet der Begriff ”DRL-Aktivierungskriterium” ein Kriterium, das, wenn es erfüllt ist, darauf hinweist, dass die DRLs in einen aktivierten Zustand gesetzt werden sollten oder in einem aktivierten Zustand bleiben lassen werden sollten. Wie die vorher erörterten Ablaufplanprozesse angeben, werden Bewertungen des DRL-Aktivierungskriteriums durchgeführt, wenn sich das Beleuchtungssystem in einem automatischen Steuermodus befindet und wenn die Scheinwerfer nicht in einen aktivierten Zustand gesetzt sind. Gemäß einer Ausführungsform können einige oder alle der in den nachstehenden Absätzen erörterten Kriterien als DRL-Aktivierungskriterium betrachtet werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform können bestimmte Typen von Navigationsmerkmalen, in denen Umgebungsbeleuchtungsbedingungen wahrscheinlich auf einem relativ niedrigen Pegel liegen, vom System als ”Navigationsmerkmale mit geringem Licht” bezeichnet werden und ein DRL-Aktivierungskriterium kann erfüllt sein, wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich das Kraftfahrzeug dem geographischen Ort eines solchen Navigationsmerkmals mit geringem Licht nähert oder sich in dessen Nähe befindet. Navigationsmerkmale mit geringem Licht können beispielsweise Tunnels, Parkhäuser, Überführungen und untere Ebenen von gestapelten Fahrbahnen umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Gemäß einer Ausführungsform wird diese Feststellung auf der Basis des geographischen Orts des Kraftfahrzeugs (wie z. B. im Block 218 bestimmt), des Typs des Navigationsmerkmals mit geringem Licht und des geographischen Orts des Navigationsmerkmals mit geringem Licht durchgeführt. Wie vorher in Verbindung mit dem Block 224 erörtert, können der Typ des Merkmals und der geographische Ort des Merkmals abgerufen werden (z. B. aus dem Datenspeicher 114 oder aus dem Navigationsdatenspeicher 148, 1) oder können von einer externen Quelle (z. B. von der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationssystemschnittstelle 154 und/oder von der Navigationssystemschnittstelle 144, 1) erfasst werden. Dieses DRL-Aktivierungskriterium kann während des Zeitraums, in dem sich das Kraftfahrzeug in der Nähe des Navigationsmerkmals mit geringem Licht befindet, weiterhin erfüllt sein und kann nicht mehr erfüllt sein, wenn sich das Kraftfahrzeug nicht mehr in der Nähe des Navigationsmerkmals mit geringem Licht befindet.
  • Wie hierin verwendet, bedeutet der Begriff ”das Kraftfahrzeug nähert sich oder befindet sich in der Nähe” eines Merkmals (z. B. eines Navigationsmerkmals) oder einer anderen Entität (z. B. eines anderen Fahrzeugs, eines Gebiets mit einem speziellen Typ von Wetter, eines Abschnitts einer Route und so weiter), dass sich das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn befindet, die das Merkmal oder die Entität schneidet und entweder: 1) der geographische Ort des Kraftfahrzeugs mit dem geographischen Ort des Merkmals oder der Entität zusammenfällt; 2) der geographische Ort des Kraftfahrzeugs sich innerhalb eines vorbestimmten Abstandes vom Merkmal oder von der Entität (oder irgendeinem Teil des Merkmals oder der Entität, wie z. B. der Mündung eines Tunnels oder der Einfahrt in eine Parkgarage) befindet; oder 3) vorhergesagt wird, dass das Kraftfahrzeug an dem Merkmal oder der Entität (oder irgendeinem Teil des Merkmals oder der Entität) innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums ankommt, wobei die Zeit auf der Basis der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und des Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Merkmal oder der Entität bestimmt werden kann. Die Bestimmung des Abstandes des Kraftfahrzeugs vom Merkmal oder von der Entität kann (z. B. durch das Verarbeitungs- und Steueruntersystem 102, 1) auf der Basis des bestimmten geographischen Orts des Kraftfahrzeugs und des bekannten geographischen Orts des Merkmals oder der Entität durchgeführt werden. Gemäß einer Ausführungsform kann ein vorbestimmter Abstand ein Abstand in einem Bereich von etwa 20 Metern bis etwa 1000 Metern sein, obwohl der vorbestimmte Abstand in anderen Ausführungsformen kürzer oder länger sein kann. Ein spezifisches DRL-Aktivierungskriterium kann beispielsweise erfüllt sein, wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich das Kraftfahrzeug der Mündung eines Tunnels nähert (z. B. sich das Kraftfahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Abstandes von der Mündung des Tunnels befindet). Wenn sich das Kraftfahrzeug innerhalb des vorbestimmten Abstandes von der Mündung des Tunnels befindet, kann das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt sein. Dieses DRL-Aktivierungskriterium kann während des Zeitraums, in dem das Kraftfahrzeug innerhalb des Tunnels fährt, weiterhin erfüllt sein und kann nicht mehr erfüllt sein, wenn das Kraftfahrzeug den Tunnel verlässt (oder in einem gewissen vorbestimmten Abstand vom Verlassen des Tunnels).
  • Gemäß einer Ausführungsform können weitere Typen von Navigationsmerkmalen, bei denen die Anwesenheit anderer Fahrzeuge wahrscheinlich ist, vom System als ”Navigationsmerkmale mit starkem Verkehr” bezeichnet werden, und ein weiteres DRL-Aktivierungskriterium kann erfüllt sein, wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich das Kraftfahrzeug einem solchen Navigationsmerkmal mit starkem Verkehr nähert oder sich in dessen Nähe befindet. Navigationsmerkmale mit starkem Verkehr können beispielsweise bestimmte Typen von Verkehrssteuervorrichtungen (z. B. ein Stoppschild und Ampeln), Kreuzungen, Abschnitte einer Route, in denen Gegenverkehr vorhanden sein kann, Abschnitte einer Route, in denen sich Fahrspuren vereinigen, und Abschnitte einer Route, die durch Stadtgebiete verlaufen, umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Gemäß einer Ausführungsform wird diese Feststellung auf der Basis des geographischen Orts des Kraftfahrzeugs (z. B. wie im Block 218 bestimmt), des Typs von Merkmal, das einem Navigationsmerkmal mit starkem Verkehr entspricht, und des geographischen Orts des Navigationsmerkmals mit starkem Verkehr durchgeführt. Wie vorher in Verbindung mit dem Block 224 erörtert, können der Typ des Merkmals und der geographische Ort des Merkmals abgerufen werden (z. B. aus dem Datenspeicher 114 oder aus dem Navigationsdatenspeicher 148, 1) oder können von einer externen Quelle erfasst werden (z. B. von der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationssystemschnittstelle 154 und/oder von der Navigationssystemschnittstelle 144, 1). Dieses DRL-Aktivierungskriterium kann während des Zeitraums, in dem sich das Kraftfahrzeug in der Nähe des Navigationsmerkmals mit starkem Verkehr befindet, weiterhin erfüllt sein und kann nicht mehr erfüllt sein, wenn sich das Kraftfahrzeug nicht mehr in der Nähe des Navigationsmerkmals mit starkem Verkehr befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann noch ein anderes DRL-Aktivierungskriterium erfüllt sein, wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich das Kraftfahrzeug einem Abschnitt einer Route mit verringerter Sicht (z. B. hügeliges Gelände, eine windige Fahrbahn oder ein Gebiet mit unfreundlichem Wetter (z. B. Regen, Schnee, Graupel, Nebel)) nähert oder sich in dessen Nähe befindet. Gemäß einer Ausführungsform wird diese Feststellung auf der Basis des geographischen Orts des Kraftfahrzeugs (z. B. wie im Block 218 bestimmt) und des geographischen Orts des Abschnitts der Route mit verringerter Sicht durchgeführt. Wie vorher in Verbindung mit dem Block 224 erörtert, kann der geographische Ort des Merkmals abgerufen werden (z. B. aus dem Datenspeicher 114 oder aus dem Navigationsdatenspeicher 148, 1) oder kann von einer externen Quelle erfasst werden (z. B. von der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationssys temschnittstelle 154 und/oder von der Navigationssystemschnittstelle 144, 1). Dieses DRL-Aktivierungskriterium kann während des Zeitraums, in dem sich das Kraftfahrzeug in der Nähe des Abschnitts der Route mit verringerter Sicht befindet, weiterhin erfüllt sein und kann nicht mehr erfüllt sein, wenn sich das Kraftfahrzeug nicht mehr in der Nähe des Abschnitts der Route befindet.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann eine Feststellung, dass sich das Kraftfahrzeug in der Nähe eines Abschnitts einer Route mit verringerter Sicht befindet, durchgeführt werden, wenn die Frontscheibenwischer aktiviert werden (z. B. wenn der Frontscheibenwischer-Aktivierungszustandssensor 164 eine Angabe erzeugt, dass die Frontscheibenwischer aktiviert wurden). Dieses DRL-Aktivierungskriterium kann während des Zeitraums, in dem die Frontscheibenwischer aktiviert sind, erfüllt sein und kann nicht mehr erfüllt sein, wenn die Frontscheibenwischer deaktiviert werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann noch ein weiteres DRL-Aktivierungskriterium erfüllt sein, wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich ein anderes Fahrzeug, das hierin als ”interessierendes Fahrzeug” bezeichnet wird, in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet. Gemäß einer Ausführungsform bedeutet ”in der Nähe des Kraftfahrzeugs” innerhalb eines vorbestimmten Abstandes (z. B. eines Abstandes zwischen etwa 10 Metern und etwa 300 Metern) des Kraftfahrzeugs. Ein ”interessierendes Fahrzeug” kann durch das System als irgendein Fahrzeug, ein Fahrzeug, das entlang oder auf derselben Route wie das Kraftfahrzeug fährt, ein Fahrzeug, das entlang oder auf einer Route fährt, die die Route schneidet, auf der das Kraftfahrzeug fährt, ein Fahrzeug, das in derselben Richtung wie das Kraftfahrzeug fährt, ein Fahrzeug, das in einer anderen Richtung (z. B. einer entgegengesetzten oder einer schneidenden Richtung) als das Kraft fahrzeug fährt, ein Fahrzeug, das sich vor dem Kraftfahrzeug befindet, und/oder ein Fahrzeug, das sich hinter dem Kraftfahrzeug befindet, bezeichnet werden. Informationen, die bei der Feststellung, ob sich ein interessierendes Fahrzeug in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet, verwendet werden, können beispielsweise den geographischen Ort des Kraftfahrzeugs, den geographischen Ort des anderen Fahrzeugs, ob das andere Fahrzeug als ”interessierendes Fahrzeug” klassifiziert werden kann oder nicht, und den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem anderen Fahrzeug umfassen. Wie vorher in Verbindung mit dem Block 224 erörtert, können diese Informationen beispielsweise von einem vorwärts blickenden Hindernisdetektionssensor (z. B. dem Sensor 168, 1), einem rückwärts blickenden Hindernisdetektionssensor (z. B. dem Sensor 166, 1) und/oder über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle (z. B. die Schnittstelle 152, 1) empfangen oder abgerufen werden. Dieses DRL-Aktivierungskriterium kann während des Zeitraums, in dem sich das Kraftfahrzeug in der Nähe des interessierenden Fahrzeugs befindet, weiterhin erfüllt sein und kann nicht mehr erfüllt sein, wenn sich das Kraftfahrzeug nicht mehr in der Nähe des interessierenden Fahrzeugs befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann noch ein weiteres DRL-Aktivierungskriterium erfüllt sein, wenn eine Feststellung durchgeführt wird, dass sich ein Hindernis (z. B. ein Hindernis, das als Fußgänger oder als die Eigenschaften eines Fußgängers aufweisend identifiziert wird) in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet (z. B. ein Hindernis, das sich vor oder hinter dem Kraftfahrzeug befindet). Informationen, die beim Feststellen, ob sich ein Hindernis in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet, verwendet werden, können beispielsweise den geographischen Ort des Kraftfahrzeugs, den geographischen Ort des Hindernisses und den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis umfassen. Wie vorher in Verbindung mit dem Block 224 erörtert, können diese Informationen beispielsweise von einem vorwärts blickenden Hindernisdetektionssensor (z. B. dem Sensor 168, 1), einem rückwärts blickenden Hindernisdetektionssensor (z. B. dem Sensor 166, 1), über eine Person-Kraftfahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle (nicht dargestellt) und/oder über eine Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationssystemschnittstelle (z. B. die Schnittstelle 154, 1) empfangen oder abgerufen werden. Dieses DRL-Aktivierungskriterium kann während des Zeitraums, in dem sich das Kraftfahrzeug in der Nähe des Hindernisses befindet, weiterhin erfüllt sein und kann nicht mehr erfüllt sein, wenn sich das Kraftfahrzeug nicht mehr in der Nähe des Hindernisses befindet.
  • Mit erneutem Bezug auf 2 werden dann, wenn im Block 226 eine Feststellung durchgeführt wird, dass ein DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, im Block 210 die DRLs in einen deaktivierten Zustand gesetzt, oder wenn sie sich bereits in einem deaktivierten Zustand befinden, dann wird die Einstellung des deaktivierten Zustandes aufrechterhalten. Das Verfahren kann dann iterieren, wie in 2 gezeigt.
  • Wenn ein DRL-Aktivierungskriterium nicht erfüllt ist, dann werden im Block 214 die DRLs in einen aktivierten Zustand gesetzt, oder wenn sie sich bereits in einem aktivierten Zustand befinden, dann wird die Einstellung des aktivierten Zustandes aufrechterhalten. Das Verfahren kann dann iterieren, wie in 2 gezeigt. Das Verfahren von 2 kann fortfahren, bis ein Beendungsereignis auftritt. Der Fahrer kann beispielsweise die Einstellung der automatischen Steuerung des Beleuchtungssystems ändern oder das Fahrzeug kann ausgeschaltet werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann ein schnelles Ein- und Ausschalten der DRLs vermieden werden, indem der Zustand der DRLs für zumindest eine gewisse minimale Menge an Zeit entweder aktiviert oder deaktiviert gehalten wird. Bei der Einstellung der DRLs in einen aktivierten Zustand kann das System beispielsweise erfordern, dass eine minimale Menge an Zeit abläuft, bevor die DRLs in einen deaktivierten Zustand gesetzt werden können. Das System kann folglich beispielsweise einen Zeitgeber auslösen, wenn die DRLs in einen aktivierten Zustand gesetzt wurden (z. B. wenn der Block 214 durchgeführt wird), und das System kann feststellen, ob der Zeitgeber die minimale Menge an Zeit erreicht oder überschritten hat, bevor die DRLs in einen deaktivierten Zustand gesetzt werden (z. B. im Block 210). Die minimale Menge an Zeit kann beispielsweise eine Menge an Zeit in einem Bereich von etwa 5 Sekunden bis etwa 10 Sekunden sein, obwohl in anderen Ausführungsformen die minimale Menge an Zeit höher oder niedriger sein kann.
  • Wie vorstehend im Einzelnen beschrieben, umfassen Ausführungsformen von Verfahren zum Steuern der Aktivierung und Deaktivierung von DRLs in einem Kraftfahrzeug das Empfangen von Informationen von einer oder mehreren nicht herkömmlichen Eingaben (z. B. in den Blöcken 204, 216, 220 und 224) und die Verwendung von einigen oder allen dieser Informationen (z. B. in den Blöcken 212, 222 und 226), um festzustellen, ob die DRLs sich in einem aktivierten oder deaktivierten Zustand befinden sollten. Gemäß einer Ausführungsform können nicht herkömmliche Eingaben eine oder mehrere Eingaben umfassen, die aus einer Gruppe ausgewählt sind, die einen Umgebungslichtsensor (z. B. den Umgebungslichtsensor 162, 1), eine oder mehrere externe Infrastrukturkomponenten (z. B. die Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle 142, 1), Schnittstellen mit externen Quellen (z. B. die Navigationssystemschnittstelle 144, die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle 152, eine Person-Fahrzeug-Kommunikationssystemschnittstelle (nicht dargestellt) und die Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationssystemschnittstelle 154, 1), Hindernisdetektionssensoren (z. B. den rückwärts blickenden Hindernisdetektionssensor 166 und den vorwärts blickenden Hindernisdetektionssensor 168, 1) und/oder einen Frontscheibenwischer-Aktivierungszustandssensor (z. B. den Sensor 164, 1) umfasst.
  • Wie die vorher erörterten Ablaufplanprozesse angeben, können, wenn sich das Beleuchtungssystem in einem automatischen Steuermodus befindet, sowohl die DRLs als auch die Scheinwerfer unter bestimmten Bedingungen in deaktivierte Zustände gesetzt werden. Insbesondere können sowohl die DRLs als auch die Scheinwerfer in deaktivierte Zustände gesetzt werden, wenn festgestellt wird, dass kein DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist. Gemäß einer Ausführungsform können die DRLs nur dann in einen aktivierten Zustand gesetzt werden, wenn festgestellt wird, dass ein oder mehrere DRL-Aktivierungskriterien erfüllt sind. Dies steht zu herkömmlichen Beleuchtungssystemen im Gegensatz, bei denen die DRLs während Zeiten, in denen die Scheinwerfer im automatischen Steuermodus deaktiviert sind, ständig aktiviert werden. Da sich die DRLs für weniger als die ganze Zeit, in der sich das Beleuchtungssystem im automatischen Steuermodus befindet (und die Scheinwerfer deaktiviert sind), in einem aktivierten Zustand befinden können, können Ausführungsformen zu einem verringerten Energieverbrauch und folglich einer erhöhten Kraftstoffsparsamkeit führen.
  • Obwohl die verschiedenen Prozessblöcke von 2 in einer speziellen Reihenfolge gezeigt sind, können selbstverständlich verschiedene der Prozessblöcke parallel miteinander durchgeführt werden und/oder die Reihenfolge der Prozessblöcke kann verändert werden, ohne vom Schutzbereich des erfindungsgemäßen Gegenstandes abzuweichen. Die vorangehende Beschreibung kann sich auf Systemkomponenten, Elemente, Knoten oder Merkmale beziehen, die miteinander ”gekoppelt” sind. Wie hierin verwendet, bedeutet der Begriff ”gekoppelt”, wenn nicht ausdrücklich anders angegeben, dass eine Komponente/ein Element/ein Knoten/ein Merkmal direkt oder indirekt mit einer anderen Komponente/einem anderen Element/einem anderen Knoten/einem anderen Merkmal verbunden ist (oder direkt oder indirekt damit kommuniziert) und nicht notwendigerweise mechanisch. Obwohl die in den Figuren gezeigten Diagramme verschiedene beispielhafte Anordnungen von Komponenten/Elementen/Knoten/Merkmalen darstellen, können somit zusätzliche zwischenliegende Komponenten, Elemente, Knoten, Merkmale oder Vorrichtungen in anderen Ausführungsformen vorhanden sein.
  • Obwohl verschiedene Ausführungsformen von Systemen und Verfahren in der vorangehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt wurden, sollte erkannt werden, dass eine riesige Anzahl von anderen Variationen existieren. Es sollte auch erkannt werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen nur Beispiele sind und den Schutzbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration des erfindungsgemäßen Gegenstandes keineswegs begrenzen sollen. Vielmehr versieht die vorangehende ausführliche Beschreibung den Fachmann auf dem Gebiet mit einem zweckmäßigen Fahrplan zum Implementieren der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen. Selbstverständlich können verschiedene Änderungen in der Funktion und Anordnung von Elementen vorgenommen werden, ohne vom Schutzbereich des erfindungsgemäßen Gegenstandes, wie in den beigefügten Ansprüchen und deren gesetzlichen Äquivalenten dargelegt, abzuweichen.

Claims (15)

  1. Verfahren, das durch ein Beleuchtungssystem eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, um die Aktivierung von Tagfahrlichtern (DRLs) zu steuern, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen von Eingaben von einem oder mehreren Borduntersystemen; und wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt ist und wenn die Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs deaktiviert sind, selektives Aktivieren und Deaktivieren der DRLs auf der Basis der Eingaben.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs umfasst: Feststellen, ob ein DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist; Deaktivieren der DRLs, wenn das DRL-Aktivierungskriterium nicht erfüllt ist; und Aktivieren der DRLs, wenn das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, wenn festgestellt wird, dass ein oder mehrere Ereignisse eingetreten sind, die mindestens ein Ereignis umfassen, das aus einer Gruppe ausgewählt ist, die umfasst: dass ein Umgebungslichtpegel unter einen DRL-Aktivierungsschwellenwert gefallen ist, dass sich das Kraftfahrzeug einem Merkmal mit geringem Licht nähert oder dort angekommen ist, dass sich das Kraftfahrzeug einem Merkmal mit starkem Verkehr nähert oder dort angekommen ist, dass sich das Kraftfahrzeug einem Abschnitt einer Route mit verringerter Sicht nähert oder dort angekommen ist, eine Feststellung, dass die Frontscheibenwischer des Kraftfahrzeugs aktiviert werden, und eine Feststellung, dass sich ein anderes Fahrzeug in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Empfangen der Eingaben umfasst: Empfangen von Informationen von einem Umgebungslichtsensor, der einen Umgebungslichtpegel einer Umgebung außerhalb des Kraftfahrzeugs angibt, und wobei das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs umfasst Feststellen, ob der Umgebungslichtpegel unter einen DRL-Aktivierungsschwellenwert gefallen ist, auf der Basis der Informationen vom Umgebungslichtsensor; und wenn der Umgebungslichtpegel unter den DRL-Aktivierungsschwellenwert gefallen ist, Aktivieren der DRLs.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Empfangen der Eingaben umfasst: Empfangen von Signalen von einer Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle, und wobei das Verfahren ferner umfasst Bestimmen eines geographischen Orts des Kraftfahrzeugs auf der Basis der von der Positionsbestimmungssystem-Schnittstelle empfangenen Signale, und wobei das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs umfasst selektives Aktivieren und Deaktivieren der DRLs auf der Basis des geographischen Orts.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Empfangen der Eingaben ferner umfasst: Empfangen von Navigationsinformationen, die einen geographischen Ort eines Navigationsmerkmals mit geringem Licht angeben, und wobei das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs umfasst Feststellen, ob sich das Kraftfahrzeug dem Navigationsmerkmal mit geringem Licht nähert oder sich in dessen Nähe befindet, auf der Basis des geographischen Orts des Kraftfahrzeugs und des geographischen Orts des Navigationsmerkmals mit geringem Licht; und wenn sich das Kraftfahrzeug dem Navigationsmerkmal mit geringem Licht nähert oder sich in dessen Nähe befindet, Aktivieren der DRLs; und wobei insbesondere das Navigationsmerkmal mit geringem Licht ein Navigationsmerkmal ist, das aus einer Gruppe ausgewählt ist, die einen Tunnel, eine Parkgarage, eine Überführung und eine untere Ebene einer gestapelten Fahrbahn umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Empfangen der Eingaben ferner umfasst: Empfangen von Navigationsinformationen, die einen geographischen Ort eines Navigationsmerkmals mit starkem Verkehr angeben, und wobei das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs umfasst Feststellen, ob sich das Kraftfahrzeug dem Navigationsmerkmal mit starkem Verkehr nähert oder sich in dessen Nähe befindet, auf der Basis des geographischen Orts des Kraftfahrzeugs und des geographischen Orts des Navigationsmerkmals mit starkem Verkehr; und wenn sich das Kraftfahrzeug dem Navigationsmerkmal mit starkem Verkehr nähert oder sich in dessen Nähe befindet, Aktivieren der DRLs; und wobei das Navigationsmerkmal mit starkem Verkehr insbesondere ein Navigationsmerkmal ist, das aus einer Gruppe ausgewählt ist, die eine Verkehrssteuervorrichtung, eine Kreuzung, einen Abschnitt einer Route, in dem Gegenverkehr vorhanden sein kann, einen Abschnitt einer Route, in dem sich Fahrspuren vereinigen, und einen Abschnitt einer Route, der durch ein Stadtgebiet verläuft, umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Empfangen der Eingaben ferner umfasst: Empfangen von Informationen, die einen geographischen Ort eines Abschnitts einer Route mit verringerter Sicht angeben, und wobei das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs umfasst Feststellen, ob sich das Kraftfahrzeug dem Abschnitt der Route mit verringerter Sicht nähert oder sich in dessen Nähe befindet, auf der Basis des geographischen Orts des Kraftfahrzeugs und des geographischen Orts des Abschnitts der Route mit verringerter Sicht; und wenn sich das Kraftfahrzeug dem Abschnitt der Route mit verringerter Sicht nähert oder sich in dessen Nähe befindet, Aktivieren der DRLs; und wobei der Abschnitt der Route mit verringerter Sicht insbesondere ein Abschnitt einer Route ist, der aus einer Gruppe ausgewählt ist, die hügeliges Gelände, eine windige Fahrbahn und ein Gebiet mit unfreundlichem Wetter umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Empfangen der Eingaben umfasst: Empfangen von Informationen, die angeben, dass sich ein anderes Fahrzeug in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet, und wobei das selektive Aktivieren und Deaktivieren der DRLs umfasst Aktivieren der DRLs, wenn sich das andere Fahrzeug in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet.
  10. Verfahren, das von einem Beleuchtungssystem eines Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, zum Steuern der Aktivierung von Tagfahrlichtern (DRLs), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Feststellen, ob ein DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt ist; wenn das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist und die Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs deaktiviert sind, Aktivieren der DRLs; und wenn das DRL-Aktivierungskriterium nicht erfüllt ist und die Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs deaktiviert sind, Deaktivieren der DRLs.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, wenn festgestellt wird, dass ein oder mehrere Ereignisse eingetreten sind, die mindestens ein Ereignis umfassen, das aus ei ner Gruppe ausgewählt ist, die umfasst: dass ein Umgebungslichtpegel unter einen DRL-Aktivierungsschwellenwert gefallen ist, dass sich das Kraftfahrzeug einem Merkmal mit geringem Licht nähert oder dort angekommen ist, dass sich das Kraftfahrzeug einem Merkmal mit starkem Verkehr nähert oder dort angekommen ist, dass sich das Kraftfahrzeug einem Abschnitt einer Route mit verringerter Sicht nähert oder dort angekommen ist, eine Feststellung, dass die Frontscheibenwischer des Kraftfahrzeugs aktiviert werden, und eine Feststellung, dass sich ein anderes Fahrzeug in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Feststellen, ob das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, umfasst: Feststellen, ob der Umgebungslichtpegel unter einen DRL-Aktivierungsschwellenwert gefallen ist, auf der Basis von Informationen, die von einem Umgebungslichtsensor empfangen werden; und wenn der Umgebungslichtpegel unter den DRL-Aktivierungsschwellenwert gefallen ist, Feststellen, dass das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Feststellen, ob das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, umfasst: Feststellen, ob sich das Kraftfahrzeug einem Tunnel nähert oder sich in dessen Nähe befindet, auf der Basis eines geographischen Orts des Kraftfahrzeugs und eines geographischen Orts des Tunnels; und wenn sich das Kraftfahrzeug dem Tunnel nähert oder sich in dessen Nähe befindet, Feststellen, dass das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist; und/oder wobei das Feststellen, ob das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, umfasst: Feststellen, ob sich das Kraftfahrzeug einem Navigationsmerkmal mit starkem Verkehr nähert oder sich in dessen Nähe befindet, auf der Basis eines geographischen Orts des Kraftfahrzeugs und eines geographischen Orts des Navigationsmerkmals mit starkem Verkehr; und wenn sich das Kraftfahrzeug dem Navigationsmerkmal mit starkem Verkehr nähert oder sich in dessen Nähe befindet, Feststellen, dass das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist; und/oder wobei das Feststellen, ob das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, umfasst: Feststellen, ob sich das Kraftfahrzeug einem Gebiet mit unfreundlichem Wetter nähert oder sich in dessen Nähe befindet, auf der Basis eines geographischen Orts des Kraftfahrzeugs; und wenn sich das Kraftfahrzeug dem Gebiet mit unfreundlichem Wetter nähert oder sich in dessen Nähe befindet, Feststellen, dass das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist.
  14. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Feststellen, ob das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, umfasst: Feststellen, dass das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, wenn Informationen empfangen werden, die angeben, dass sich ein anderes Fahrzeug oder ein Fußgänger in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet.
  15. Beleuchtungssystem eines Kraftfahrzeugs, wobei das Beleuchtungssystem umfasst: Tagfahrlichter (DRLs); Scheinwerfer; und ein Verarbeitungs- und Steueruntersystem, das dazu ausgelegt ist, festzustellen, ob ein DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist, wenn das Beleuchtungssystem in einen automatischen Steuermodus gesetzt ist, die DRLs zu aktivieren, wenn das DRL-Aktivierungskriterium erfüllt ist und die Scheinwerfer deaktiviert sind, und die DRLs zu deaktivieren, wenn das DRL-Aktivierungskriterium nicht erfüllt ist und die Scheinwerfer deaktiviert sind.
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