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GEBIET
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Die
Erfindung betrifft allgemein ein Mehrganggetriebe, das mehrere Planetenradsätze
und mehrere Drehmomentübertragungseinrichtungen aufweist,
und genauer ein Getriebe, das drei Gänge, zwei Planetenradsätze
und mehrere Drehmomentübertragungseinrichtungen aufweist.
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HINTERGRUND
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Die
Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformation,
die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung steht, und brauchen keinen
Stand der Technik zu bilden.
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Ein
typisches Mehrganggetriebe benutzt eine Kombination aus Reibkupplungen,
Planetenradanordnungen und festen Verbindungen, um mehrere Übersetzungsverhältnisse
zu erreichen. Die Anzahl und physikalische Anordnung der Planetenradsätze
im Allgemeinen werden durch den Bauraum, die Kosten und die gewünschten
Drehzahlverhältnisse oder Gänge vorgeschrieben.
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Obgleich
gegenwärtige Getriebe ihren vorgesehenen Zweck erfüllen,
ist der Bedarf für neue und verbesserte Getriebekonfigurationen,
die ein verbessertes Leistungsvermögen, insbesondere von den
Standpunkten des Wirkungsgrades, des Ansprechvermögens
und des ruhigen Betriebes aus, sowie einen verbesserten Bauraum,
primär reduzierte Größe und reduzier tes
Gewicht, zeigen, im Wesentlichen konstant. Dementsprechend gibt
es einen Bedarf für ein verbessertes, kosteneffektives
und kompaktes Mehrganggetriebe.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es
ist ein Getriebe mit wenig Inhalt vorgesehen, das ein Antriebselement,
ein Abtriebselement, zwei Planetenradsätze, mehrere Kopplungselemente und
mehrere Drehmomentübertragungseinrichtungen aufweist. Jeder
der Planetenradsätze umfasst ein erstes, zweites und drittes
Element. Die Drehmomentübertragungseinrichtungen sind beispielsweise Synchroneinrichtungen
und Kupplungen.
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In
einer Ausführungsform umfasst das Getriebe ein Antriebselement,
ein Abtriebselement, ein Zwischenelement und einen ersten und zweiten
Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, zweites und drittes Element
aufweisen, wobei das Abtriebselement mit dem zweiten Element des
ersten Planetenradsatzes und dem ersten Element des zweiten Planetenradsatzes
verbunden ist. Ein Verbindungselement verbindet das dritte Element
des ersten Planetenradsatzes ständig mit dem zweiten Element
des zweiten Planetenradsatzes. Eine erste Synchroneinrichtung ist
selektiv einrückbar, um das Antriebselement mit dem ersten
Element des ersten Planetenradsatzes zu verbinden. Eine zweite Synchroneinrichtung
ist selektiv einrückbar, um das Antriebselement mit dem dritten
Element des zweiten Planetenradsatzes zu verbinden. Eine erste Kupplung,
die eine steuerbare Einwegkupplung sein könnte, ist selektiv
einrückbar, um zumindest das dritte Element des ersten
Planetenradsatzes und/oder das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes
mit einem feststehenden Element zu verbinden. Eine zweite Kupplung,
die eine Einwegkupplung sein könnte, ist einrückbar,
um das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes mit dem Zwischenelement
zu verbinden. Eine erste Fliehkraftkupplung ist selektiv einrückbar,
um das Zwischenelement mit dem feststehenden Element zu verbinden.
Eine zweite Fliehkraftkupplung ist selektiv einrückbar,
um das Abtriebselement, das zweite Element des ersten Planetenradsatzes
und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes mit dem dritten
Element des zweiten Planetenradsatzes zu verbinden. Die erste und
zweite Synchroneinrichtung, die erste und zweite Kupplung und die
erste und zweite Fliehkraftkupplung sind in Kombinationen von zumindest
zweien einrückbar, um zumindest drei Vorwärtsgänge
und zumindest einen Rückwärtsgang zwischen dem
Antriebselement und dem Abtriebselement herzustellen.
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In
einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind das erste Element des
ersten Planetenradsatzes und das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes
Sonnenräder, die zweiten Elemente des ersten und zweiten
Planetenradsatzes sind Träger, und das dritte Element des
ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes sind
Hohlräder.
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In
einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die erste
Fliehkraftkupplung ein erstes Fliehkraftkupplungsfliehgewicht, das
mit dem Abtriebselement verbunden ist, und die zweite Fliehkraftkupplung
umfasst ein zweites Fliehkraftkupplungsfliehgewicht, das mit dem
Abtriebselement verbunden ist.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Rückwärtsgang
vorgesehen, wenn die zweite Synchroneinrichtung und die erste Kupplung
eingerückt oder aktiviert sind.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein erster
der zumindest drei Vorwärtsgänge vorgesehen, wenn
die erste Synchroneinrichtung, die erste Kupplung und die zweite
Kupplung eingerückt oder aktiviert sind.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein zweiter
der zumindest drei Vorwärtsgänge vorgesehen, wenn
die erste Synchroneinrichtung, die zweite Kupplung und die erste
Fliehkraftkupplung eingerückt oder aktiviert sind.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein dritter
der zumindest drei Vorwärtsgänge vorgesehen, wenn
die erste Synchroneinrichtung, die erste Fliehkraftkupplung und
die zweite Fliehkraftkupplung eingerückt oder aktiviert sind.
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Weitere
Aufgaben, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen
deutlich werden, in denen gleiche Bezugszeichen auf das gleiche
Bauteil, Element oder Merkmal verweisen.
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ZEICHNUNGEN
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Die
hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Darstellungszwecken
und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung in keiner
Weise einschränken.
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1 ist
ein Hebeldiagramm einer Ausführungsform eines Dreiganggetriebes
gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine schematische Ansicht einer Ausführungsform eines Dreiganggetriebes
gemäß der vorliegenden Erfindung;
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3 ist
eine Wahrheitstabelle, die den Einrückungszustand der verschiedenen
Drehmomentübertragungsmechanismen in jedem der verfügbaren Vorwärts-
und Rückwärtsgänge oder -übersetzungsverhältnisse
des in den 1 und 2 veranschaulichten
Getriebes darstellt;
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4 ist
eine schematische Ansicht einer Ausführungsform des Dreiganggetriebes
gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Rückwärtsübersetzungsverhältnis;
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5 ist
eine schematische Ansicht einer Ausführungsform des Dreiganggetriebes
gemäß der vorliegenden Erfindung in einem ersten Übersetzungsverhältnis;
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6 ist
eine schematische Ansicht einer Ausführungsform des Dreiganggetriebes
gemäß der vorliegenden Erfindung in einem zweiten Übersetzungsverhältnis;
und
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7 ist
eine schematische Ansicht einer Ausführungsform des Dreiganggetriebes
gemäß der vorliegenden Erfindung in einem dritten Übersetzungsverhältnis.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die
folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll
die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Nutzungen nicht einschränken.
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Nun
unter Bezugnahme auf 1 ist eine Ausführungsform
eines Dreiganggetriebes 10 in einem Hebeldiagrammformat
veranschaulicht. Ein Hebeldiagramm ist eine schematische Darstellung
der Bauteile einer mechanischen Einrichtung, wie eines Automatikgetriebes.
Jeder einzelne Hebel stellt einen Planetenradsatz dar, wobei die
drei grundlegenden mechanischen Bauteile des Planetengetriebes jeweils
durch einen Knoten dargestellt sind. Daher enthält ein
einzelner Hebel drei Knoten: einen für das Sonnenrad, einen
für den Planetenradträger und einen für
das Hohlrad. Die relative Länge zwischen den Knoten jedes
Hebels kann dazu verwendet werden, jeweils das Hohlrad/Sonnenrad-Verhältnis
des jeweiligen Zahnradsatzes darzustellen. Diese Hebelverhältnisse
werden wiederum dazu verwendet, die Übersetzungsverhältnisse
des Getriebes zu verändern, um geeignete Verhältnisse
und eine geeignete Verhältnisprogression zu erreichen.
Mechanische Kopplungen oder Verbindungen zwischen den Knoten der
verschiedenen Planetenradsätze sind durch dünne,
horizontale Linien veranschaulicht, und Drehmomentübertragungseinrichtungen,
wie Kupplungen und Bremsen, sind als ineinander greifende Finger dargestellt.
Eine weitere Erläuterung des Formats, Zwecks und der Verwendung
von Hebeldiagrammen ist in SAE Paper 810102 "The
Lever Analogy: A New Tool in Transmission Analysis" von
Genford und Leising zu finden, deren Offenbarungsgehalt
hierin durch Bezugnahme vollständig mit aufgenommen ist.
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Das
Getriebe 10 umfasst eine Antriebswelle oder ein Antriebselement 12,
einen Hebel, der zwei Planetenradsätze darstellt, die einen
ersten Planetenradsatz 14 und einen zweiten Planetenradsatz 16 umfassen,
und eine Abtriebswelle oder ein Abtriebselement 18. Der
erste Planetenradsatz 14 umfasst drei Knoten: einen ersten
Knoten 14A, einen zweiten Knoten 148 und einen
dritten Knoten 14C. Der zweite Planetenradsatz 16 umfasst
drei Knoten: einen ersten Knoten 16A, einen zweiten Knoten 16B und
einen dritten Knoten 16C. Der zweite Knoten 14B des ersten
Planetenradsatzes 14 und der erste Knoten 16A des
zweiten Planetenradsatzes 16 sind als ein einziger Knoten
dargestellt, der in 1 durch Bezugszeichen 14B/16A angegeben
ist, und der dritte Knoten 14C des ersten Planetenradsatzes 14 und der
zweite Knoten 16B des zweiten Planetenradsatzes 16 sind
durch einen einzigen Knoten dargestellt, der in 1 durch
Bezugszeichen 14C/16B angegeben ist.
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Das
Getriebe 10 umfasst ferner eine Synchronanordnung 20,
die eine erste Synchroneinrichtung oder Klauenkupplung 20 und
eine zweite Synchroneinrichtung oder Klauenkupplung 20B umfasst. Die
erste Synchroneinrichtung oder Klauenkupplung 20A verbindet
das Antriebselement 12 selektiv mit dem ersten Knoten 14A des
ersten Planetenradsatzes 14. Die zweite Synchroneinrichtung
oder Klauenkupplung 20B verbindet das Antriebselement 12 selektiv
mit dem dritten Knoten 16C des zweiten Planetenradsatzes 16.
Eine erste Kupplung 22 verbindet den dritten Knoten 14C des
ersten Planetenradsatzes 14 und den zweiten Knoten 16B des
zweiten Planetenradsatzes 16 selektiv mit einer Masse,
einem feststehenden Element oder einem Getriebegehäuse 40.
Eine zweite Kupplung 24 verbindet den dritten Knoten 16C des
zweiten Planetenradsatzes 16 mit einer Zwischenwelle oder
einem Zwischenelement 26. Eine erste Fliehkraftkupplung 28 verbindet
die Zwischenwelle oder das Zwischenelement 26 selektiv
mit der Masse, dem feststehenden Element oder dem Getriebegehäuse 40.
Eine zweite Fliehkraftkupplung 30 verbindet den dritten
Knoten 16C des zweiten Planetenradsatzes 16 selektiv
mit dem zweiten Knoten 14B des ersten Planetenradsatzes 14, dem
ersten Knoten 16A des zweiten Planetenradsatzes 16 und
der Abtriebswelle oder dem Abtriebselement 18.
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Nun
unter Bezugnahme auf 2 stellt ein Stickdiagramm ein
schematisches Layout der Ausführungsform des Dreiganggetriebes 10 gemäß der vorliegenden
Erfindung dar. In 2 wird die Nummerierung aus
dem Hebeldiagramm von 1 übernommen. Die Synchroneinrichtungen,
Kupplungen, Fliehkraftkupplungen und das Zwischenelement sind entsprechend
dargestellt, wohingegen die Knoten der Planetenradsätze
nun als Komponenten von Planetenradsätzen, wie Sonnenräder,
Hohlräder, Planetenräder und Planetenradträger
erscheinen.
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Beispielsweise
umfasst der Planetenradsatz 14 ein Sonnenrad 14A,
ein Hohlrad 14C und einen Planetenradträger 14B,
der einen Satz Planetenräder 14D (von denen nur
eines gezeigt ist) drehbar lagert. Das Sonnenrad 14A ist
zur gemeinsamen Rotation mit einer ersten Welle oder einem ersten
Verbindungselement 42 verbunden. Das Hohlrad 14C ist zur
gemeinsamen Rotation mit einer zweiten Welle oder einem zweiten
Verbindungselement 44 verbunden. Der Planetenträger 14B ist
zur gemeinsamen Rotation mit dem Abtriebselement 18 und
einer dritten Welle oder einem dritten Verbindungselement 46 verbunden.
Die Planetenräder 14D sind jeweils konfiguriert,
um mit sowohl dem Sonnenrad 14A als auch dem Hohlrad 14C zu
kämmen.
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Der
Planetenradsatz 16 umfasst ein Sonnenrad 16C,
ein Hohlrad 16A und einen Planetenradträger 16B,
der einen Satz Planetenräder 16D (von denen nur
eines gezeigt ist) drehbar lagert. Das Sonnenrad 16C ist
zur gemeinsamen Rotation mit einer vierten Welle oder einem vierten
Verbindungselement 48 und einer fünften Welle
oder einem fünften Verbindungselement 50 verbunden.
Das Hohlrad 16A ist zur gemeinsamen Rotation mit der Abtriebswelle
oder dem Abtriebselement 18 verbunden. Der Planetenträger 16B ist
zur gemeinsamen Rotation mit der dritten Welle oder dem dritten
Verbindungselement 44 und mit einer sechsten Welle oder
einem sechsten Verbindungselement 52 verbunden. Die Planetenräder 16D sind
jeweils konfiguriert, um mit sowohl dem Sonnenrad 16C als
auch dem Hohlrad 16A zu kämmen.
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Die
Antriebswelle oder das Antriebselement 12 ist ständig
mit einem Motor (der nicht gezeigt ist) oder mit einem Turbinenrad
eines Drehmomentwandlers (der nicht gezeigt ist) verbunden. Die
Abtriebswelle oder das Abtriebselement 18 ist ständig mit
der Achsantriebseinheit oder dem Verteilergetriebe (das nicht gezeigt
ist) verbunden.
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Die
verschiedenen Drehmomentübertragungsmechanismen, die die
Synchronanordnung 20, die Kupplungen 22, 24 und
die Fliehkraftkupplungen 28, 30 umfassen, sorgen
für eine selektive Verbindung der Wellen oder Verbindungselemente,
der Elemente der Planetenradsätze und des Gehäuses. Zum
Beispiel umfasst die Synchronanordnung 20 eine Muffe 56,
die betreibbar ist, um einen Aktuator oder eine Schaltgabel zwischen
einer linken und rechten Position umzusetzen, wodurch die erste
Synchroneinrichtung 20A und die zweite Synchroneinrichtung 20B betätigt
werden. Die erste Synchroneinrichtung 20 ist einrückbar,
um die erste Welle oder das erste Verbindungselement 42 mit
der Antriebswelle oder dem Antriebselement 12 zu verbinden.
Die zweite Kupplung 20B ist einrückbar, um die
vierte Welle oder das vierte Verbindungselement 48 mit
der Antriebswelle oder dem Antriebselement 12 zu verbinden.
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Die
erste Kupplung 22 könnte eine typische Bremsenkupplung
oder eine steuerbare Einwegkupplung sein. Die steuerbare Einwegkupplung
wäre erforderlich, um in einem Zustand Drehmoment in beiden
Richtungen zu halten und in dem anderen Zustand Drehmoment in einer
Richtung zu halten und in der anderen Richtung zu überholen.
Die zweite Kupplung 24 könnte eine herkömmliche
Einwegkupplung sein, die Drehmoment in nur einer Drehrichtung überträgt.
Die erste Kupplung 22 ist einrückbar, um die sechste
Welle oder das sechste Verbindungselement 52 mit der Masse,
dem feststehenden Element oder dem Getriebegehäuse 40 zu
verbinden und somit eine Rotation des sechsten Verbindungselements 52 relativ
zu dem Getriebegehäuse einzuschränken. Die zweite
Kupplung 24 ist einrückbar, um die fünfte
Welle oder das fünfte Verbindungselement 50 mit
dem Zwischenelement 26 zu verbinden, wenn die fünfte
Welle oder das fünfte Verbindungselement 50 in
einer Richtung rotiert, die die zweite Kupplung 24 einrückt.
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Die
Fliehkraftkupplungen 28, 30 verwenden die Fliehkraft,
um mit Gewichten versehene Arme oder Fliehgewichte dazu zu bringen,
nach außen zu schwingen und die Kupplung dazu zu zwingen,
einzurücken. Die Kupplungen werden unter Verwendung von
Zahnraddruck ausgerückt. Genauer umfasst die erste Fliehkraftkupplung 28 ein
Fliehgewicht 58, das rotatorisch mit der Abtriebswelle
oder dem Abtriebselement 18 gekoppelt ist. Unter einer
gelösten Bedingung, wie sie in dem 4 und 5 veranschaulicht
ist, rückt das Fliehgewicht 58 die erste Fliehkraftkupplung 28 nicht
ein. Wenn das Abtriebselement 18 und daher das Fliehgewicht 58 eine
vorbestimmte Drehzahl erreicht, verschwenkt oder bewegt sich das
Fliehgewicht 58 anderweitig und rückt die erste
Fliehkraftkupplung 28 ein, wie es in den 2, 6 und 7 veranschaulicht
ist. Wenn sie eingerückt ist, verbindet die erste Fliehkraftkupplung 28 das
Zwischenelement 26 mit der Masse, dem feststehenden Element
oder dem Getriebegehäuse 40, um die Bewegung des
Zwischenelements 26 relativ zu dem Getriebegehäuse 40 einzuschränken.
Eine Feder, die nicht gezeigt ist, rückt die erste Fliehkraftkupplung 28 aus,
wenn die Drehzahl des Abtriebselements 18 abnimmt, sodass
das Fliehgewicht 58 in die Ruhestellung zurückehrt.
Die zweite Fliehkraftkupplung 30 umfasst ein Fliehgewicht 60,
das rotatorisch mit der Abtriebswelle oder dem Abtriebselement 18 gekoppelt
ist. Unter einer gelösten Bedingung, wie sie in den 4–6 veranschaulicht
ist, rückt das Fliehgewicht 60 die erste Fliehkraftkupplung 30 nicht
ein. Wenn das Abtriebselement 18 und daher das Fliehgewicht 60 eine
vorbestimmte Drehzahl erreicht, die größer als
die Drehzahl ist, die erforderlich ist, um das Fliehgewicht 58 zu
bewegen, verschwenkt oder bewegt sich das Fliehgewicht 60 anderweitig
und rückt die zweite Fliehkraftkupplung 30 ein,
wie es in den 2 und 7 veranschaulicht
ist. Wenn sie eingerückt ist, verbindet die zweite Fliehkraftkupplung 30 die
dritte Welle oder das dritte Verbindungselement 46 mit
der vierten Welle oder dem vierten Verbindungselement 48.
Eine Feder, die nicht gezeigt ist, rückt die zweite Fliehkraftkupplung 30 aus,
wenn die Drehzahl des Abtriebselements 18 abnimmt, sodass
das Fliehgewicht 60 in die Ruhestellung zurückehrt.
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Nun
wird unter Bezugnahme auf die 3–7 die
Arbeitsweise der Ausführungsform des Dreiganggetriebes 10 beschrieben.
Es ist festzustellen, dass das Getriebe 10 in der Lage
ist, Drehmoment von der Antriebswelle oder dem Antriebselement 12 auf
die Abtriebswelle oder das Abtriebselement 18 in zumindest
drei Vorwärtsgängen oder -drehmomentverhältnissen
und zumindest einem Rückwärtsgang oder -drehmomentverhältnis
zu übertragen. Jeder Vorwärts- und Rückwärtsgang oder
jedes Vorwärts- und Rückwärtsdrehmomentverhältnis
wird durch Einrückung von einem oder mehreren der Drehmomentübertragungsmechanismen
(d. h. erste Synchroneinrichtung 20A, zweite Synchroneinrichtung 20B,
erste Kupplung 22, zweite Kupplung 24, erste Fliehkraftkupplung 28 und
zweite Fliehkraftkupplung 30) erzielt, wie es nachstehend
erläutert wird. 3 ist eine Wahrheitstabelle,
die die verschiedenen Kombinationen von Drehmomentübertragungsmechanismen
darstellt, die aktiviert oder eingerückt werden, um die
verschiedenen Gangzustände zu erreichen. Ein ”X” in
dem Kasten bedeutet, dass die besondere Synchroneinrichtung oder
Kupplung eingerückt ist, um den gewünschten Gangzustand
zu erreichen. Ein ”O” stellt dar, dass der besondere
Drehmomentübertragungsmechanismus ein oder aktiv ist, aber
kein Drehmoment transportiert. Tatsächliche numerische Übersetzungsverhältnisse der
verschiedenen Gangzustände sind ebenfalls dargestellt,
obwohl festzustellen ist, dass diese Zahlenwerte nur beispielhaft
sind, und dass sie über beträchtliche Bereiche
eingestellt werden können, um sich verschiedenen Anwendungen
und Betriebskriterien des Getriebes 10 anzupassen. Ein
Beispiel der Übersetzungsverhältnisse, die unter
Verwendung der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
erhalten werden können, ist in 3 ebenfalls
gezeigt. Natürlich sind andere Übersetzungsverhältnisse
abhängig von dem gewählten Zahnraddurchmesser, der
gewählten Zahnradzähnezahl und der gewählten Zahnradkonfiguration
erreichbar.
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Mit
Bezug auf 3 und 4 werden
zum Herstellen eines Rückwärtsgangs die zweite
Synchroneinrichtung 20B und die erste Kupplung 22 eingerückt
oder aktiviert. Die zweite Synchroneinrichtung 20B verbindet
die vierte Welle oder das vierte Verbindungselement 48 mit
der Antriebswelle oder dem Antriebselement 12. Die erste
Kupplung 22 verbindet die sechste Welle oder das sechste
Verbindungselement 52 mit der Masse, dem feststehenden Element
oder dem Getriebegehäuse 40, um eine Rotation
des sechsten Verbindungselements 52 relativ zu dem Getriebegehäuse 40 einzuschränken.
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Mit
Bezug auf 3 und 5 werden
zum Herstellen eines ersten Gangs die erste Synchroneinrichtung 20A,
die erste Kupplung 22 und die zweite Kupplung 24 eingerückt
oder aktiviert. Die erste Synchroneinrichtung 20A verbindet
die erste Welle oder das erste Verbindungselement 42 mit
der Antriebswelle oder dem Antriebselement 12. Die erste Kupplung 22 verbindet
die sechste Welle oder das sechste Verbindungselement 52 mit
der Masse, dem feststehenden Element oder dem Getriebegehäuse 40,
um eine Rotation des sechsten Verbindungselements 52 relativ
zu dem Getriebegehäuse 40 einzuschränken.
Die zweite Kupplung 24 verbindet die fünfte Welle
oder das fünfte Verbindungselement 50 mit dem
Zwischenelement 26. Da jedoch die zweite Fliehkraftkupplung 28 nicht
eingerückt oder aktiviert ist, ist das Zwischenelement 26 nicht
mit Masse gekoppelt.
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Mit
Bezug auf 3 und 6 werden
zum Herstellen eines zweiten Gangs die erste Synchroneinrichtung 20A,
die zweite Kupplung 24 und die erste Fliehkraftkupplung 28 eingerückt
oder aktiviert. Die erste Synchroneinrichtung 20A verbindet
die erste Welle oder das erste Verbindungselement 42 mit
der Antriebswelle oder dem Antriebselement 12. Die zweite
Kupplung 24 verbindet die fünfte Welle oder das
fünfte Verbindungselement 50 mit dem Zwischenelement 26.
Eine ausreichende Rotation des Abtriebselements 18 verschwenkt
oder bewegt das Fliehgewicht 58, wodurch die erste Fliehkraftkupplung 28 eingerückt
wird. Wenn sie eingerückt ist, verbindet die erste Fliehkraftkupplung 28 das
Zwischenelement 26 mit der Masse, dem feststehenden Element
oder dem Getriebegehäuse 40, um die Bewegung des
Zwischenelements 26 relativ zu dem Getriebegehäuse 40 einzuschränken.
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Mit
Bezug auf 3 und 7 werden
zum Herstellen eines dritten Gangs die erste Synchroneinrichtung 20A,
die erste Fliehkraftkupplung 28 und die zweite Fliehkraftkupplung 30 eingerückt
oder aktiviert. Die erste Synchroneinrichtung 20A verbindet die
erste Welle oder das erste Verbindungselement 42 mit der
Antriebswelle oder dem Antriebselement 12. Eine ausreichende
Rotation des Abtriebselements 18 verschwenkt oder bewegt
das Fliehgewicht 58, wodurch die erste Fliehkraftkupplung 28 eingerückt
wird. Wenn sie eingerückt ist, verbindet die erste Fliehkraftkupplung 28 das
Zwischenelement 26 mit der Masse, dem feststehenden Element
oder dem Getriebegehäuse 40, um die Bewegung des
Zwischen elements 26 relativ zu dem Getriebegehäuse 40 einzuschränken.
Jedoch überholt die zweite Kupplung 24 und verbindet
das Zwischenelement 26 nicht mit dem Sonnenrad 16C des
zweiten Planetenradsatzes. Eine ausreichende Rotation des Abtriebselements 18 verschwenkt
oder bewegt das Fliehgewicht 60, wodurch die zweite Fliehkraftkupplung 30 eingerückt
wird. Wenn sie eingerückt ist, verbindet die zweite Fliehkraftkupplung 30 die
dritte Welle oder das dritte Verbindungselement 46 mit
der vierten Welle oder dem vierten Verbindungselement 48.
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Es
ist festzustellen, dass die vorstehende Erläuterung der
Arbeitsweise und der Gangzustände des Achtganggetriebes 10 zuallererst
von der Annahme ausgeht, dass alle Synchroneinrichtungen und Kupplungen
und die Bremse, die in einem gegebenen Gangzustand nicht speziell
genannt sind, inaktiv oder ausgerückt sind, und zweitens
während Gangschaltvorgängen, d. h. Wechseln des
Gangzustands, zwischen zumindest benachbarten Gangzuständen, eine
in beiden Gangzuständen eingerückte oder aktivierte
Synchroneinrichtungen oder Kupplung eingerückt oder aktiviert
bleiben wird.
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Die
Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur, und
Abwandlungen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, sollen
im Schutzumfang der Erfindung liegen. Derartige Abwandlungen sind
nicht als eine Abweichung vom Gedanken und Schutzumfang der Erfindung
anzusehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - SAE Paper
810102 ”The Lever Analogy: A New Tool in Transmission Analysis” von
Genford und Leising [0023]