DE102010002900A1

DE102010002900A1 - Aktuator und Verfahren zur Ansteuerung eines Aktuators zur Adaption einer Steifigkeit eines Deformationselements

Info

Publication number: DE102010002900A1
Application number: DE201010002900
Authority: DE
Inventors: Thomas Friedrich; Anton Dukart; Bernd Goetzelmann; Reiner Marchthaler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-03-16
Filing date: 2010-03-16
Publication date: 2011-09-22
Also published as: CN102198823A

Abstract

Es wird ein Aktuator (215) zur Adaption einer Steifigkeit eines Deformationselementes (130) vorgeschlagen, wobei der Aktuator (215) einen Wirbelstrom-Stellgrößengeber (220) aufweist.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Aktuator gemäß Anspruch 1, ein Verfahren gemäß Anspruch 8, ein Steuergerät gemäß Anspruch 9, sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 10.
Seit der Einführung der Fahrgastzelle hat sich die Fahrzeugsicherheit deutlich weiterentwickelt. Durch die aktive und passive Sicherheit konnte die Zahl der Getöteten deutlich reduziert werden. Davon kann ein Großteil auf eine Vermeidung von Fahrzeug-Fahrzeug Frontkollisionen mit schwerem Verletzungsgrad bis hin zur Todesfolge zurückgeführt werden. Erreicht wurde dies durch die Einführung von Metallträgern in die Fahrzeugstruktur. In Summe wird heute in modernen Fahrzeugen bis zu 300 kg an Metall für die passive Sicherheit aufgebracht. Aktuell gibt es zwei Trends, die großen Einfluss auf die Auslegung neuer Fahrzeugstrukturen haben. Erstens ist eine Verknappung der Erdölressourcen und somit die Verteuerung des Kraftstoffs zukünftig anzunehmen und zweitens ist eine Erderwärmung durch die Zunahme des CO₂-Ausstosses zu befürchten. Beide Trends führen dazu, dass zum einen kleinere Fahrzeuge und zum anderen auch leichtere Fahrzeuge in Zukunft verstärkt nachgefragt werden. Hierbei ist es die Herausforderung, die kleinen Fahrzeuge sicherer (d. h. mindestens so sicher wie die großen Fahrzeuge) und große Fahrzeuge, unter Beibehaltung der Sicherheit, leichter zu machen.
Eine wichtige Komponente für die Absorption von Unfallenergie ist eine sogenannte Crashbox, die auch als Pralldämpfer oder Deformationselement bezeichnet wird. Dieser Pralldämpfer kann entweder reversibel (d. h. nach einem Unfall ist eine Rückbildung der Struktur des Pralldämpfers möglich) oder irreversibel ausgelegt sein (d. h. nach einem Unfall ist der Pralldämpfer auszutauschen). Es kann beispielsweise eine solche Crashbox zwischen dem Stoßfängerquerträger und einem Fahrzeuglängsträger eines Kraftfahrzeugs verbaut werden, die ein gehäuseartiges Deformationsprofil als Faltkonstruktion aus Metallblech und eine längsträgerseitige Flanschplatte aufweist, wobei die Flanschplatte als Bestandteil der Faltkonstruktion ausgebildet ist.
In der Druckschrift DE 60 2004 008 189 T2 ist eine Vorrichtung zur Absorption von Aufprallenergie offenbart, wenn sie im Gebrauch an einer Fahrzeugkarosseriekomponente befestigt ist, wobei die Vorrichtung ein oder mehrere verformbare Elemente aus Formgedächtnismaterial umfasst, die zur Verformung durch einen Aufprall auf die Vorrichtung ausgerichtet sind. Dabei weist jedes von dem einen oder den mehreren verformbaren Elementen ein erstes Festigkeitsniveau bei einer Betriebstemperatur der Vorrichtung und ein zweites Festigkeitsniveau bei einer höheren Temperatur auf. Ferner ist jedes von dem einen oder den mehreren verformbaren Elementen vor dem Aufprall oder zu Beginn des Aufpralls von der Betriebstemperatur aus selektiv auf die höhere Temperatur erwärmbar, um die Energieabsorptionsfähigkeit der Vorrichtung abzustimmen, ohne die Form des einen oder der mehreren verformbaren Elemente zu verändern.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Aktuator, weiterhin ein Verfahren und ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die vorliegende Erfindung schafft einen Aktuator zur Adaption einer Steifigkeit eines Deformationselementes, wobei der Aktuator einen Wirbelstrom-Stellgrößengeber aufweist.
Ferner schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Ansteuerung eines Aktuators zur Adaption einer Steifigkeit eines Deformationselements, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

– Empfangen eines Sensorsignals, das einen Aufprall oder einen bevorstehenden Aufprall eines Objektes auf ein Fahrzeug repräsentiert; und
– ansprechend auf das Sensorsignal, Ausgeben eines Ansteuersignals an einen Wirbelstrom-Stellgrößengeber des Aktuators, um die Adaption der Steifigkeit des Deformationselementes einzustellen.

Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen bzw. umzusetzen. Insbesondere kann das Steuergerät Einrichtungen aufweisen, die ausgebildet sind, um je einen Schritt des Verfahrens auszuführen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
Unter einem Stellgrößengeber wird vorliegend insbesondere ein aktives Element oder Teilelement verstanden, das ansprechend auf ein elektrisches Signal eine mechanische Bewegung ausführt oder ein weiteres Element in eine mechanische Bewegung versetzt. Diese Bewegung oder die daraus resultierende Auslenkung aus einer Ruhelage, die beispielsweise auf ein anderes Element wie ein Stellglied übertragen wird, ermöglicht eine Einstellung des Aktuators oder die Adaption der Steifigkeit des Deformationselementes. Unter einem Stellglied wird vorliegend ein Element verstanden, das durch den Stellgrößengeber bewegt wird und durch Veränderung seiner Position zur ursprünglichen Ruhelage eine Änderung der Steifigkeit des Deformationselementes bewirkt. Dabei kann das Stellglied selbst beispielsweise eine andere, günstigerweise eine höhere Festigkeit als der Stellgrößengeber aufweisen, so dass durch die Bewegung des Stellgliedes auf einfache Weise die Verformbarkeit des Deformationselementes verändert, insbesondere verringert werden kann.
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass ein sehr schnell reagierender Stellgrößengeber realisiert werden kann, wenn das Wirbelstromprinzip zur Initiierung einer Bewegung verwendet wird. Dabei kann ein Stromstoß, der beispielsweise aus einer Kondensator-Entladung stammt, in eine Spule geleitet werden. In einem ferromagnetischen Material (beispielsweise im Stellglied), das sich im Feldbereich des sich durch den Stromstoß in der Spule aufbauenden elektromagnetischen Feldes befindet, wird ein Gegenstrom induziert. Dieser Gegenstrom bewirkt wieder ein induziertes Magnetfeld, das dem durch den Stromstoß in der Spule verursachten Magnetfeld entgegengesetzt ist. Hierdurch wird Kraft verursacht, die eine Abstoßung zwischen dem ferromagnetischen Material und der Spule bewirkt. Diese Abstoßung erfolgt sehr schnell nach Einleitung des Stromstoßes in die Spule und wird für die Einstellung der Adaption der Steifigkeit des Aktuators bzw. des Deformationselementes verwendet.
Der erfindungsgemäße Ansatz bietet den Vorteil, dass sich unter Verwendung des Wirbelstrom-Stellgrößengebers die Steifigkeit des Deformationselementes sehr schnell und einfach auf ein aufgetretenes Umfeldszenario adaptieren lässt. Ein weiterer, aus der Verwendung des Wirbelstrom-Stellgrößengebers resultierender Vorteil ist die Reversibilität. In der Tat kann eine Sensorik sehr empfindlich gestaltet werden, mit dem Risiko eventuell Fehlauslösungen herbeizuführen. Mit dem Begriff „Fehlauslösung” ist hier eine unerwünschte Verstellung des Aktuators gemeint, die beispielsweise durch eine Fahrt durch ein Schlagloch in der Straße oder eine leichte Kollision mit einer Mülltonne oder einem Garagentor ausgelöst werden kann. Da das System bzw. der Aktuator reversibel ist, stellt sich der Aktuator wieder in seiner Ursprungsposition zurück. Der Fahrer merkt davon nichts.
Besonders günstig ist es, wenn der Aktuator ferner ein mit dem Wirbelstrom-Stellgrößengeber gekoppeltes bewegliches Stellglied aufweist, das ausgebildet ist, um in verschiedenen Positionen entlang eines Stellweges eine unterschiedliche Steifigkeit des Deformationselementes zu repräsentieren. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass nicht der Wirbelstrom-Stellgrößengeber selbst die Adaption der Steifigkeit des Deformationselementes durchführt, sondern der Wirbelstrom-Stellgrößengeber eine mechanische Verschiebung des Stellglieds bewirkt. Dieses Stellglied kann dann eine höhere Festigkeit als der Wirbelstrom-Stellgrößengeber aufweisen, um nicht so leicht durch Kräfte bei der Verformung des Deformationselementes verformt zu werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann das Stellglied zumindest ein Stift-förmiges Element oder einen verschiebbaren Ring aufweisen. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass durch die Form des Stellgliedes eine sehr schnelle Bewegungsanregung des Stellgliedes durch den Wirbelstrom-Stellgrößengeber möglich ist. Insbesondere durch die Ring-Form des Stellgliedes kann eine hohe und schnelle Wechselwirkung des in dem Stellglied induzierten Stromes mit dem durch den Wirbelstrom-Stellgrößengeber induzierten Feld erreicht werden, die dazu führt, dass sich die Lage des Stellgliedes nach Anregung durch den Wirbelstrom-Stellgrößengeber sehr schnell ändert. Zugleich kann bei der Verwendung des Ring-förmigen Stellgliedes in einem ringförmigen Deformationselement sichergestellt werden, dass an allen Stellen eine gleiche Steifigkeit dieses Deformationselementes eingestellt werden kann. Dies resultiert daraus, dass in dem Aktuator der gesamte Ring im Ganzen verschoben wird und somit die durch die Verschiebung des Rings bewirkte Adaption der Steifigkeit im gesamten Deformationselement einheitlich wirkt. Ein Stift-förmiges Stellglied bietet den Vorteil eines sehr geringen Gewichtes, so dass ein solches Element auf Grund seiner geringen Trägheit ebenfalls sehr schnell verschoben werden kann.
Ferner kann in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung das Stellglied mittels eines Federelementes in eine Ruhelage gebracht sein, die insbesondere eine maximale Steifigkeit eines durch den Aktuator zu adaptierenden Deformationselementes repräsentiert. Dies bedeutet, dass die ursprüngliche Stellung des Stellgliedes bei der Fahrt im fließenden Verkehr eine maximale Steifigkeit des Deformationselementes bewirkt, um einen Selbstschutz des Fahrzeugs zu optimieren. Bei Verstellung wird der Aktuator bzw. das Deformationsglied „weicher” eingestellt. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass eine definierte Lage des Stellglieds sichergestellt werden kann, wenn kein Ansteuersignal dem Wirbelstrom-Stellgrößengeber zugeführt wird. Dabei wird gewährleistet, dass auch nach einem einmaligen Aussteuern des Wirbelstrom-Stellgrößengebers das Stellglied wieder in seine definierte Ruhelage zurückgebracht wird. Zugleich wird auf diese Weise sichergestellt, dass der Pralldämpfer/das Deformationselement eine maximale Steifigkeit aufweist, so dass bei einem Zusammenprall mit hoher Differenzgeschwindigkeit bei gleichzeitig großen Massen die Insassen möglichst nur geringe oder keine Verletzungen erleiden.
Der Stellweg des Wirbelstrom-Stellgrößengebers ist begrenzt. Um einen größeren Stellweg zur Adaption der Steifigkeit des Pralldämpfers zu bewirken, kann der Aktuator ein mit dem Wirbelstrom-Stellgrößengeber gekoppeltes Hebelelement aufweisen, um bei einer Anregung des Wirbelstrom-Stellgrößengebers eine Vergrößerung des Stellweges zur Adaption der Steifigkeit des Deformationselementes zu bewirken.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Aktuator einen Rastmechanismus zur Fixierung des Stellgliedes in einer vorbestimmten Position aufweisen. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ermöglicht, dass auch im Ruhezustand, d. h. im Zustand, wenn kein Strom oder keine Spannung dem Wirbelstrom-Stellgrößengeber zugeführt wird, das Stellglied sicher in einer vorbestimmten Position im Aktuator gehalten werden kann. Das Deformationselement kann dann beispielsweise in einem Zustand mit geringer Steifigkeit gehalten werden, wenn das Fahrzeug abgestellt ist, so dass kleinere Stöße wie beispielsweise Parkunfälle oder umstürzende Mülltonnen von dem weichen Deformationselement abgefangen werden können und keine größeren Schäden am Fahrzeug hinterlassen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Wirbelstrom-Stellgrößengeber eine Flachspule oder eine Mikrospule, insbesondere eine auf einer Leiterplatine aufgebrachte Spiralspule aufweist. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil einer sehr einfachen und kostengünstigen Herstellbarkeit eines solchen Aktuators.
Besonders günstig ist es, wenn (beispielsweise in einem Fahrzeug) ein Deformationselement eingesetzt wird, das einen Aktuator gemäß einer vorstehend beschriebenen Ausführungsform aufweist. In diesem Fall können die genannten Vorteile des Einsatzes eines solchen schnellen Aktuators sehr gut und kostensparend genutzt werden.
Besonders gut kann die vorliegende Erfindung in einem Einsatzszenario eingesetzt werden, in dem das Deformationselement eine sich verjüngende Kraftaufnahmestruktur aufweist und der Aktuator ausgebildet ist, um eine Adaption einer maximalen Kraft zu bewirken, die von einer Wand der Kraftaufnahmestruktur aufnehmbar ist. Hier kann die schnelle Reaktion des Aktuators auf ein Ansteuersignal besonders gut zum Unfallschutz bei gleichzeitiger Gewichtsreduktion gemäß den vorstehenden Ausführungen genutzt werden.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
2a–b Schnittansichten eines detaillierteren Ausschnitts eines Deformationselementes, das ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist;
2c–d eine Darstellung eines allgemeines Funktionsprinzips des Wirbelstrom-Repulsionskraft-Aktuators sowie ein elektrisches Ersatzschaltbild des Wirbelstromaktuators;
3a–d isometrische Darstellungen von Ausführungsbeispielen von Wirbelstrom-Stellgrößengebern, die in Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können;
4 eine schematische Schnittdarstellung einer Ausführungsvariante eines Aktuators mit einem Wirbelstrom-Stellgrößengeber für adaptive Crashstrukturen;
5 eine schematische Schnittdarstellung einer Ausführungsvariante eines Aktuators mit einem Wirbelstrom-Stellgrößengeber für adaptive Crashstrukturen; und
6 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung als Verfahren.
Gleiche oder ähnliche Elemente können in den Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen sein, wobei auf eine wiederholte Beschreibung verzichtet wird. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen zusammengefasst werden können. Weiterhin ist die Erfindung in der nachfolgenden Beschreibung unter Verwendung von unterschiedlichen Maßen und Dimensionen erläutert, wobei die Erfindung nicht auf diese Maße und Dimensionen eingeschränkt zu verstehen ist. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder” Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal/Schritt und einem zweiten Merkmal/Schritt, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal/den ersten Schritt als auch das zweite Merkmal/den zweiten Schritt und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal/Schritt oder nur das zweite Merkmal/Schritt aufweist.
Die meisten adaptiven Systeme, die im Stand der Technik bekannt sind, basieren auf einem hydraulischen Wirkprinzip. Da die Elektrifizierung des Fahrzeuges immer mehr an Bedeutung gewinnt, werden zukünftig vorwiegend „trockene” Systeme eingebaut, Hauptgrund dafür ist die einfachere Rekuperation von Energie. Ein Beispiel dafür ist das Bremssystem: Dies wird in Zukunft nicht mehr hydraulisch, sondern elektrisch betätigt werden. Was die Adaptivität im Allgemeinen von Crashstrukturen betrifft, wurde bis dato nur oberflächlich etwas beschrieben. Für Patente ist diese Grobbeschreibung im Stand der Technik zwar hinweisgebend, aber die vielen technischen Hürden können durch diese Grobbeschreibung nicht überwunden werden, so dass auch diese Patente keine ausreichende Offenbarung für eine zuverlässig arbeitende Technologie bieten.
Zunächst ist daher festzuhalten, dass es ein Mangel im Stand der Technik ist, dass viele beschriebene adaptive Systeme nicht schnell genug sind, einen Crash ordnungsgemäß und insbesondere ohne vorausschauende Sensorik detektieren zu können und früh genug noch die Steifigkeit der Crashstruktur zu ändern. Durch die Verwendung von solchen langsamen Aktuatoren gemäß dem Stand der Technik sind somit vorausschauende Sensoren notwendig, die das System nicht sehr robust und darüber hinaus sehr teuer machen. Ein besonderes Anliegen der vorliegenden Erfindung ist es daher, diese beiden genannten Herausforderungen anzugehen, nämlich einerseits kleinere genauso sicher wie größere Fahrzeuge und andererseits auch leichtere Fahrzeuge möglichst genauso sicher wie schwerere Fahrzeuge auszulegen. Diese Herausforderungen können mit Hilfe von adaptiven Strukturen gemeistert werden. Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine schnelle, robuste und kostengünstige Lösung zur Adaption einer Steifigkeit einer Crashstruktur zu schaffen, indem beispielsweise nur ein einziger Aktuator pro Deformationselement verwendet wird. Ein möglicher Ansatz zur Lösung eines solchen Problems wird nachfolgend näher vorgestellt.
1 zeigt ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs, in dem ein Aktuator gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verbaut ist. Dabei ist in 1 ein Fahrzeug 100 dargestellt, das im Frontbereich 110, in Fahrtrichtung 115 gesehen, einen Querträger 120 aufweist. Der Querträger 120 ist über ein erstes Deformationselement 130 (das auch als Pralldämpfer bezeichnet wird) mit einem linken Längsträger 135 des Fahrzeugs 100 verbunden. Weiterhin ist der Querträger 120 über ein zweites Deformationselement 140 (das ebenfalls auch als Pralldämpfer bezeichnet wird) mit einem rechten Längsträger 145 des Fahrzeugs verbunden. Ferner kann auf der linken Fahrzeugseite ein erster Sensor oder ein erstes Sensorsystem 150 vorgesehen sein, der/das zur Messung von physikalischen Parametern wie beispielsweise einer Beschleunigung oder eines Drucks ausgebildet ist, um einen Aufprall eines Objektes 170 auf das Fahrzeug 100 zu erkennen. Auch kann ein weiterer Sensor (oder ein weiteres Sensorsystem) 155 auf einer rechten Fahrzeugseite vorgesehen sein, der/das ebenfalls zur Messung von physikalischen Parametern wie beispielsweise einer Beschleunigung oder eines Drucks ausgebildet ist, um einen Aufprall eines Objektes 170 auf das Fahrzeug 100 zu erkennen. Dabei übertragen der erste Sensor/das erste Sensorsystem 150 ein entsprechendes erstes Sensorsignal zu einer Auswerteeinheit 160 und der zweite Sensor/das zweite Sensorsystem 155 ein entsprechendes zweites Sensorsignal zu der Auswerteeinheit 160. Die Sensorsysteme 150 und 155 sind in 1 außerhalb der Crashstrukturen eingezeichnet, allerdings können diese auch innerhalb der Crashstruktur platziert werden. Ferner ist die Auswerteeinheit 160 mit einem ersten Aktuator 162 verbunden, der eine Adaption der Steifigkeit des ersten Deformationselements 130 ermöglicht. Auch ist die Auswerteeinheit 160 mit einem zweiten Aktuator 165 verbunden, der eine Adaption oder Anpassung der Steifigkeit des zweiten Deformationselements 140 ermöglicht.
Erfolgt nun ein Aufprall eines Objektes, wie beispielsweise des in 1 dargestellten Fahrzeugs 170 auf den Frontbereich 110 des Fahrzeugs 100, wird eine Deformation des Fahrzeugs 100 erfolgen, die ein Eindrücken des Querträgers 120 in Richtung des Fahrzeuginneren bewirkt. Da jedoch das entgegenkommende Fahrzeug 170 meist in einem Überlappungsbereich 175 auf den Frontbereich 110 des Fahrzeugs 100 trifft, wird auch beim Aufprall ein unterschiedliches Deformationsverhalten der einzelnen Komponenten des Fahrzeugs 100 resultieren. In diesem Fall wird eine Offset-Kollision durch unterschiedliche Parameterwerte des ersten Sensors 150 und des zweiten 155 Sensors erkannt. Eine solche Offset-Kollision kann beispielsweise auch als Achsversatz-Kollision bezeichnet werden. Bei einer solchen Kollision wird insbesondere in das erste Deformationselement 130 an der linken Fahrzeugseite eine größere Kraft eingeleitet, als in das zweite Deformationselement 140 auf der rechten Fahrzeugseite. Dies hat zur Folge, dass auf das erste Deformationselement (Pralldämpfer) 130 eine größere Deformationskraft wirkt, als auf das zweite Deformationselement (Pralldämpfer) 140. Aus diesem Grund sollte für einen optimalen Insassenschutz die Steifigkeit des ersten Deformationselements 130 höher sein als die Steifigkeit des zweiten Deformationselementes 140, um eine Fahrzeugdrehung nach dem Zusammenprell möglichst gut verhindern zu können. Wenn eine solche Adaption der Steifigkeit des zweiten Deformationselementes 140 erfolgt (in diesem Fall Verringerung der Steifigkeit), kann dann im ersten Deformationselement eine höhere Aufprallenergie absorbiert werden als im zweiten Deformationselement 140. Um eine solche Anpassung der Steifigkeit des ersten Deformationselementes 130 zu erreichen, erfolgt durch die Auswerteeinheit 160 eine Adaption der Steifigkeit des zweiten Deformationselements 140 mittels einer Beaufschlagung des Aktuators 165 des zweiten Deformationselements mit einem entsprechenden Ansteuersignal. Dieses Signal bewirkt dann eine Anpassung der Steifigkeit des zweiten Deformationselementes 140, wie es nachfolgend noch detaillierter beschrieben wird.
Wird nun in der Auswerteeinheit 160 ein Aufprall des Objekts 170 im linken Teil des Frontbereichs 110 erkannt, kann ferner auch daraus geschlossen werden, dass meist unmittelbar nach dem Aufprall eine Drehung des Fahrzeugs 100 erfolgen wird, die nicht immer ganz zu verhindern sein wird. Für einen solchen Fall kann nun die Auswerteeinheit 160 ein Personensicherheitsmittel für einen Insassen 180 des Fahrzeugs aktivieren, zum Beispiel eines das speziell einen Personenschutz bei solchen seitlichen Drehungen bewirkt. Beispielsweise kann durch die Auswerteeinheit 160 ein Seitenairbag 185 aktiviert werden, um den Insassen 180 in einer vorbestimmten Position auf einem Fahrzeugsitz zu halten. Wird dagegen in der Auswerteeinheit 160 ein Überlappungsbereich 175 erkannt, der im Wesentlichen der gesamten Fahrzeugfront 110 entspricht, so ist von einem Frontalaufprall des Objekts 170 mit hoher Überlappungsdeckung auszugehen, so dass keine oder nur eine geringe Fahrzeugdrehung zu erwarten ist. In diesem Fall sollte die Auswerteeinheit 160 die Aktuatoren 162 und 165 so ansteuern, dass die maximale Struktursteifigkeit von beiden Seiten gegeben ist, wenn die relative Kollisionsgeschwindigkeit dementsprechend hoch ist.
Ein wichtiger Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, aufbauend auf dem Wirbelstromprinzip einen schnellen Aktuator zu schaffen. Das Prinzip zur Verstellung des Aktuators basierend auf dem Wirbelstromprinzip lässt sich auf verschiedene Ausführungsformen, wie Hobel-Crashbox, hydraulischen/pneumatischen Crashboxen (zum Schalten eines Ventils) oder dem Verjüngungsprinzip, also den meisten Crashboxen, bei denen ein mechanisches Teil zur Adaption benötigt wird, anwenden.
In der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung soll die Idee, adaptive Crashstrukturen mit mindestens einem Wirbelstrom-Aktuator zu verstellen, näher vorgestellt werden. Dieser Aktuator gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann sowohl axial (siehe folgende Beispiele) und/oder radial und/oder schräg im Deformationselement angeordnet werden. Beispielhaft wird das Prinzip an Hand des Verjüngungsprinzips näher erklärt. Hierzu ist die eine solche adaptive Crashstruktur in 2 näher dargestellt.
Die 2a und 2b zeigen Schnittansichten eines detaillierteren Ausschnitts eines Deformationselementes/Pralldämpfers, der einen Aktuator gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist. Dabei ist in 2a eine Längsschnittansicht durch ein Deformationselement 130 (Pralldämpfer) dargestellt, wobei in 2b eine Querschnittansicht durch das Deformationselement 130 dargestellt ist. 2a zeigt also ein Deformationselement 130, wie es beispielsweise entsprechend der Darstellung aus 1 in der linken Fahrzeugseite verbaut ist. Dabei weist das Deformationselement 130 zumindest ein Rohr-förmig ausgebildetes Teilelement 205 auf, das über ein elastisches Element 207 zwischen dem Querträger 120 und dem linken Längsträger 135 eingebaut ist. Bei einem Aufprall eines Objektes 170 in Aufprallrichtung 209 auf den Querträger 120 wird somit das Rohr-förmige Teilelement 205 in Richtung des Längsträgers 135 gedrückt. Dabei wird ein Ende des Rohr-förmigen Teilelementes 205 an Matrizenplatten 210 gedrückt, die konzentrisch ausgerichtete Öffnungen haben. Diejenige Matrizenplatte 210, die am Nähesten am Längsträger 135 angeordnet ist, hat dabei die kleinste Öffnung und diejenige Matrizenplatte 210, die am weitesten entfernt vom Längsträger 135 angeordnet ist, hat die größte Öffnung. Weiterhin sind die Innenränder der Öffnungen der einzelnen Matrizenplatten 210 mit Schrägen versehen, so dass sich eine kontinuierlich verjüngende Gesamtöffnung der Mehrzahl von aufeinander gestapelten Matrizenplatten 210 in Richtung zum Längsträger 135 ergibt. Auf diese Weise wird erreicht, dass bei einem Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug das Rohr-förmige Teilelement 205 verjüngt wird, wodurch Aufprallenergie absorbiert wird.
Da nun beim Zusammendrücken (Verjüngen) eine entsprechende Gegenkraft auf die einzelnen Matrizenplatten 210 radial nach außen wirkt, kann die Steifigkeit des Deformationselementes 130 durch einen Aktuator 215 mit einem Wirbelstrom-Stellgrößengeber 220 verändert werden, der ein Stellglied 225 (das in einer einfachen Form beispielsweise als beweglicher Schieber ausgebildet ist) in unterschiedliche Stellungen wie beispielsweise in eine erste Stellung 230, in eine zweite Stellung 235 oder in eine dritte Stellung 240 bewegt. Der Stellgrößengeber 220 kann dabei als eine Art „Motor” wirken, der eine Bewegung des Stellglieds 225 (d. h. des Schiebers) ermöglicht. Durch die Bewegung des Schiebers 225 kann somit erreicht werden, dass der Schieber 225 eine radiale Ausgleichsbewegung der Matrizenplatten 210 verhindert oder deutlich erschwert, so dass diese Matrizenplatten 210 einem sich auf den Längsträger 135 zu bewegenden Rohr-förmigen Teilelement 205 einen größeren Widerstand entgegen setzen, als dies ohne die Verschiebung des Schiebers 225 möglich wäre. Auf diese Weise kann folglich die Steifigkeit des Deformationselements 130 verändert werden. Somit wird durch die vorliegende Erfindung im Wesentlichen ein Aktuator 215 vorgestellt, der mit einem Wirbelstrom-Stellgrößengeber 220 ausgestattet ist, wobei dieser Aktuator 215 dann sehr schnell und reversibel auf ein Ansteuersignal von einer Auswerteeinheit 160 reagieren kann. Diese Auswerteeinheit 160 kann beispielsweise zentral in einem Fahrzeug verbaut sein, wie dies beispielhaft in 1 dargestellt ist. Alternativ kann eine entsprechend ausgebildete Auswerteeinheit 160 auch im Bereich des Aktuators 215 angeordnet sein, wodurch sich eine Verkürzung der Signallaufzeiten für entsprechende Ansteuersignale realisieren ließe.
2b zeigt eine Querschnittansicht des in 2a dargestellten Deformationselements 130. Dabei ist ein Gehäuse 250 dargestellt, das das Rohr-förmige Teilelement 205 ringförmig umgibt. Weiterhin sind sechs Aktuatoren 215 gezeigt, die ebenfalls Ring-förmig um die Matrizenplatten 210 mit Öffnungen unterschiedlichen Innendurchmessers angeordnet sind. Diese Matrizenplatten 210 haben Sollbruchstellen 255 die es beispielsweise ermöglichen, ein exakt definiertes Aufprallenergie-Absorptionsverhalten einzustellen.
Die 2c und 2d zeigen eine Darstellung eines allgemeinen Funktionsprinzips des Wirbelstrom-Repulsionskraft-Aktuators sowie ein elektrisches Ersatzschaltbild des Wirbelstromaktuators. Für die Stoßwellenerzeugung wird eine sehr schnelle explosionsartige Kraft-Entladung benötigt. Dabei sollte in einer Zeit von wenigen Mikrosekunden eine Energiemenge von bis zu 20 Joule abgegeben werden können, was einer Momentanleistung von einigen Megawatt entspricht. Den für die Aktorik üblicherweise eingesetzten ferromagnetischen oder piezoelektrischen Wandlern können nur endliche Leistungen aufgrund der Sättigungseffekte der ferromagnetischen und ferroelektrischer Werkstoffe abgeben. Um diese Anforderungen lösen zu können wird hier die Verknüpfung zwischen dem Induktionsgesetz und der Kraft zweier paralleler entgegen fließender Ströme verwendet. Wie in 2c dargestellt wird in einer spiralförmigen Luftspule 260 (die an eine Energiequelle 265 angeschlossen ist) ein kurzer Strompuls erzeugt. Dieser Strompuls induziert in der leitfähigen Membran 270 einen Wirbelstrom 275, der dem Spulenstrom 277 über ein Wirbelstrom-Magnetfeld 278 entgegenwirkt. Dadurch entsteht die Repulsionskraft 279 zwischen Spule 260 und Membran 270 die proportional dem Quadrat des Spulenstroms 277 und der Windungsanzahl der Spule 260 und umgekehrt proportional zum Abstand zwischen Membran 270 und Spule 260 ist. Die Membran 270 wird vorteilhafterweise aus einem sehr gut leitfähigen Metall wie z. B. Kupfer aufgebaut um die ohmschen Leitungsverluste zu minimieren.
Die Phasenverschiebung zwischen dem Strom 277 in der Spule 260 und in der Membran 270 hat einen erheblichen Einfluss auf die maximale Kraft. Daher ist es wichtig ein elektrisches Ersatzbild des Aktors zu betrachten (wie es in der 2d dargestellt ist), welches einem kurzgeschlossenen Transformator-Ersatzschaltbild sehr ähnlich ist. Der Kondensator C und der Thyristor T stellen die prinzipielle Ansteuerung des Aktors. In dem Ersatzschaltbild sind außerdem die Verlustquellen in der Wicklung und der Membran angegeben und die resultierende Leistung des Aktors. Die Phasenverschiebung der Ströme I₁ und I₂ resultiert aus den Haupt- und Streuinduktivitäten zusammen mit den Verlustgliedern und der abgegeben Leistung P₂ = ~C·I₂ ²·A/d, wobei A die Fläche des Aktors und d den Abstand zwischen Spule 260 und Membran 270 bezeichnet. Aus der elektrisch messbaren Übertragungsfunktion des Aktors lassen sich die Komponentenwerte errechnen und die elektronische Ansteuerschaltung optimieren.
Die isometrischen Darstellungen aus den 3a bis 3d zeigen mögliche Ausführungsvarianten des Wirbelstrom-Stellgrößengebers in dem Aktuator 215. In den 3a und 3b ist dabei ein Ring-Aktuator 215 (d. h. ein Aktuator mit einem Ring-förmigen Stellglied) dargestellt, wogegen in den 3c und 3d ein Stift-Aktuator (d. h. ein Aktuator mit zumindest einem Stift-förmigen Stellglied) dargestellt ist.
Der Wirbelstromaktuator (spezieller, der Aktuator mit dem Wirbelstrom-Stellgrößengeber) umfasst gemäß den in den 3a bis 3d dargestellten Ausführungsbeispielen eine Spule 220, welche z. B. an der Stirnseite des Aktuators 215 angebracht ist. Diese Spule 220 kann aus einer einzelnen Spule (entsprechend den 3a und 3c) oder aus mehreren kleineren Spulen (entsprechend den 3b und 3d) bestehen. Alternativ zu dem in 3a und 3b darstellten Ring-Aktuator lässt sich das Prinzip des Wirbelstrom-Stellgrößengebers auch für Stift-Aktuatoren entsprechend den Darstellungen aus 3c und 3d anwenden. Die Spulen 220 können in verschiedenen Ausführungsformen verwendet und im Aktuator 215 angeordnet werden. Vorteilhaft bezüglich Herstellung und Gewicht sind sogenannte Flach- oder Mikrospulen, die beispielsweise in Form von auf Platinen aufgebrachten Spiralspulen vorliegen.
Bewegt werden diese Aktuatoren, spezieller die Stellglieder 225 (die beispielsweise entsprechend den Darstellungen aus 3a und 3b als Ring oder entsprechend den Darstellungen aus 3c und 3d als Stift ausgebildet sind) dieser Aktuatoren mit Hilfe eines kurzen Stromimpulses durch die Spule(n) 220. Dieser Stromimpuls erzeugt ein Magnetfeld, welches im Ring (oder Stift) 225 wieder einen Wirbelstrom erzeugt. Das durch den Wirbelstrom im Ring 225 oder im Stift 225 erzeugte Magnetfeld wirkt dem durch die Spule 220 erzeugtem Magnetfeld entgegen, was dann zu einer Abstoßung (beispielsweise in die Richtung 300) und somit einer Verschiebung des Stellgliedes 225 führt.
Der erste Vorteil, der aus der Verwendung des Wirbelstrom-Stellgrößengebers resultiert, ist die Reversibilität. In der Tat kann eine Sensorik sehr empfindlich gestaltet werden mit dem Risiko eventuell Fehlauslösungen herbeizuführen. Mit Fehlauslösung ist hier eine unerwünschte Verstellung des Aktuators gemeint, die beispielsweise durch eine Fahrt durch ein Schlagloch in der Straße oder eine leichte Kollision mit einer Mülltonne oder einem Garagentor ausgelöst werden kann. Da das System reversibel ist, stellt sich der Aktuator wieder in seiner Ursprungsposition zurück. Der Fahrer merkt davon nichts.
Zur Triggerung der Aktivierung des Aktuators 215 können alle bekannten Sensorprinzipien, die in der Lage sind einen Crash zu erkennen eingesetzt werden. Es eignen sich vorausschauende Sensoren wie Radar, Licht und Ultraschall, aber auch Sensoren wie Beschleunigungs-, Druck oder Temperatursensoren sind hierfür geeignet.
In der nachfolgenden Beschreibung werden zwei mögliche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von ringförmigen Flachspulen an einer Crashstruktur nach dem Verjüngungsprinzip erläutert.
4 zeigt eine Schnittansicht für eine Einstellung einer zweistufig adaptierbaren Crashstruktur mittels eines monostabilen Wirbelstromaktuators, bestehend aus einer oder mehreren in Stellrichtung wirkender Spulen und einer oder mehrerer Rückstellfedern. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, in der ein zweistufiger monostabiler Aktuator 215 in der Ruhestellung, d. h. auf maximale Steifigkeit, eingestellt ist. Soll die Crashstruktur 130 auf „weich” eingestellt werden, so wird die Spule 220 (beispielsweise eine Flachspule) z. B. durch eine Kondensatorentladung mit einem hohen Strom beaufschlagt. Die Spule erzeugt dabei ein hochdynamisch aufbauendes magnetisches Feld, welches im Stellglied oder Anker 225 Wirbelströme (oder einen Wirbelstrom) induziert. Diese Wirbelströme erzeugen ein entgegen dem von dem Stromfluss durch die Spule 220 gerichtetes magnetisches Feld. Die beiden Felder stoßen sich voneinander ab. Dadurch wird der Anker 225 in 4 nach links gestoßen und die Rückstellfeder/n 400 wird/werden gespannt. Die Rückstellfeder/n 400 können, wie in 4 angedeutet, gleichmäßig am Umfang der Crashstruktur 130 verteilt sein. Alternativ kann auch eine zur Crashstruktur 130 konzentrische Feder 400 im gleichen Bauraum verwendet werden. Wenn das Rohr 205 bei einem Crash auf eine Basismatrize 210a trifft, wird durch die Verformung der Basisstellmatrize 210a bereits ein Teil der Aufprallenergie eines kollidierenden Objektes durch die Verformung des Deformationselementes 130 abgefangen. Wird jedoch das Rohr 205 weiter nach links geschoben, während der Anker 225 durch seine, in 4 nach links gerichtete Bewegung radial außerhalb der Stellmatrize 210b Platz geschaffen hat, drückt das Rohr 205 die Matrize 210b radial nach außen. In der 4 gestrichelt darstellte Sollbruchstellen in der Stellmatrize 210b werden ausgelöst und das Rohr 205 wird nur noch durch die Basismatrize 210a verjüngt. Der Anker 225 bleibt in diesem Fall in der linken Kammer und die Rückstellfeder/n 400 bleibt gespannt.
Der Aktuator 215 kann bei einem Test vor einem Start einer Fahrt überprüft werden. Die Rückstellfeder/n 400 stellt/stellen den Anker 225 in diesem Fall nach dem Auslösen des Testes oder auch bei einer Fehlauslösung in seine Ausgangslage gemäß der ursprünglichen Darstellung aus 4 zurück.
5 zeigt eine Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung für die Einstellung einer zweistufig adaptierbaren Crashstruktur 130 mittels eines bistabilen Wirbelstromaktuators 215, bestehend aus einer oder mehreren gegenüberliegenden Spulen 220a und 220b für jeweils beide Schaltrichtungen und einen Kugelrastmechanismus 500. Dabei zeigt die Darstellung aus 5 einen zweistufigen bistabilen Aktuator in der Ruhestellung (d. h. bei maximaler Steifigkeit) mit formschlüssiger Abstellverriegelung. Gegenüber der in 4 darstellten Ausführungsvariante wird bei der in 5 darstellten Ausführungsvariante keine Rückstellfeder 400 verwendet. Vielmehr wird der Anker 225 durch eine entsprechende Bestromung einer oder beider Spulen 220a oder 220b durch den Aufbau eines magnetischen Gegenfelds von der näheren Spule abgestoßen und Richtung gegenüberliegende Spule „geschossen”. Der Anker 225 bewegt sich somit von einer Spule 220a zur gegenüberliegenden Spule 220b. Dabei werden die Kugel(n) der gleichmäßig am Umfang verteilten Kugelrastmechanismen 500 nach außen gedrückt und rasten wieder ein, sobald der Anker 225 an der gegenüberliegenden Spule 220b angekommen ist. Die bistabile Eigenschaft dieses Aktuators 215 ermöglicht es, die Crashstruktur 130 beim Abstellen des Fahrzeugs auf „weich” einzustellen und in dieser Einstellung bis zum nächsten Einschalten der Zündung zu belassen. Dadurch können Parkrempler durch eine „weiche” Crashstruktur aufgefangen werden.
Als weitere alternative oder zusätzliche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können statt des oder der Kugelrastmechanismen auch alle anderen Raster wie zum Beispiel magnetische Raster verwendet werden. Ein Rastmechanismus kann auch bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel zusätzlich so eingebaut werden, dass er nur bei der Lage des Ankers 225 entsprechend steifer Einstellung (d. h. rechts in 4) der Crashstruktur 130 einrastet. Dadurch braucht die Vorspannung der Rückstellfeder/n 400 nicht mehr den Anker 225 bei Erschütterungen des Fahrzeugs gegen Verrutschen sichern. Diese Funktion übernimmt in dem Fall der/die Rastmechanismus/-men oder aber auch die Kombination aus Rastmechanismus/-men und Rückstellfeder/n. Auf die Rückstellfeder/n sollte jedoch auch bei einem derartigen Ausführungsbeispiel nicht vollständig verzichtet werden, da der Anker 225 nach dem Auslösen noch sicher in seine Ausgangslage zurückkehren sollte, sofern nicht bereits ein Crash erfolgte.
Die Spulen 220 in den beiden mit Bezug zu 4 und 5 beschriebenen Ausführungsbeispielen sind als zur Crashstruktur 130 konzentrisch angeordnete Ringe dargestellt. Es ist aber auch möglich, jede dieser Spulen 220 (beispielsweise entsprechend der Darstellung aus den 3b und 3d) durch mehrere am Umfang der Crashstruktur/des Deformationselementes 130 verteilte Spulen 220 zu ersetzen. Diese können als Flachspulen auf Scheiben oder auch in anderer Form verwendet werden, wie dies in 3 bereits näher beschrieben wurde.
Da die hier vorgestellten Ausführungsbeispiele sehr schnell auf eine Aktivierung reagieren, können Varianten der Erfindung ohne eine vorausschauende Sensorik eingesetzt werden. Ziel ist es daher, solch eine adaptive Struktur für ein Deformationselement in jedem Fahrzeug-Segment einbauen zu können. Um dies gewährleisten zu können müssen alle Komponenten so schnell wie möglich „arbeiten”.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung als Verfahren 600 zur Ansteuerung eines Aktuators zur Adaption einer Steifigkeit eines Deformationselements. Das Verfahren 600 weist einen Schritt des Empfangens 610 eines Sensorsignals auf, das einen Aufprall oder einen bevorstehenden Aufprall eines Objektes auf ein Fahrzeug repräsentiert. Weiterhin weist das Verfahren 600, ansprechend auf das Sensorsignal, einen Schritt des Ausgebens 620 eines Ansteuersignals an einen Wirbelstrom-Stellgrößengeber des Aktuators auf, um die Adaption der Steifigkeit des Deformationselementes einzustellen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 602004008189 T2 [0004]

Claims

Aktuator (215) zur Adaption einer Steifigkeit eines Deformationselementes (130), wobei der Aktuator (215) einen Wirbelstrom-Stellgrößengeber (220) aufweist.
Aktuator (215) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (215) ferner ein mit dem Wirbelstrom-Stellgrößengeber (220) gekoppeltes bewegliches Stellglied (225) aufweist, das ausgebildet ist, um in verschiedenen Positionen (230, 235, 240) entlang eines Stellweges eine unterschiedliche Steifigkeit des Deformationselementes (130) zu repräsentieren.
Aktuator (215) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (225) mittels eines Federelementes (400) in eine Ruhelage gebracht ist.
Aktuator (215) gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (225) zumindest ein Stift-Element oder einen Ring aufweist.
Aktuator (215) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (215) einen Rastmechanismus (500) zur Fixierung des Stellgliedes (225) in einer vorbestimmten Position aufweist.
Aktuator (215) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wirbelstrom-Stellgrößengeber (220) eine Flachspule oder eine Mikrospule, insbesondere eine auf einer Leiterplatine aufgebrachte Spiralspule aufweist.
Deformationselement (130), das einen Aktuator (215) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche aufweist.
Verfahren (600) zur Ansteuerung eines Aktuators (215) zur Adaption einer Steifigkeit eines Deformationselements (130), wobei das Verfahren (600) die folgenden Schritte aufweist: – Empfangen (610) eines Sensorsignals, das einen Aufprall oder einen bevorstehenden Aufprall eines Objektes (170) auf ein Fahrzeug (100) repräsentiert; und – ansprechend auf das Sensorsignal, Ausgeben (620) eines Ansteuersignals an einen Wirbelstrom-Stellgrößengeber (220) des Aktuators (215), um die Adaption der Steifigkeit des Deformationselementes (130) einzustellen.
Steuergerät (160), das ausgebildet ist, um die Schritte eines Verfahrens (600) gemäß Anspruch 8 durchzuführen.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens (600) nach einem Anspruch 8, wenn das Programm auf einem Steuergerät (160) ausgeführt wird.