DE102010002278A1

DE102010002278A1 - Höhenverstellbarer Kraftfahrzeugsitz mit einem Spindelantrieb

Info

Publication number: DE102010002278A1
Application number: DE102010002278A
Authority: DE
Inventors: Wilfried Dr. Beneker; Burckhard Becker; Antal Teer
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2009-02-26
Filing date: 2010-02-24
Publication date: 2010-09-02
Anticipated expiration: 2030-02-25
Also published as: US8328154B2; DE102010002278B4; US20100213341A1

Abstract

Der Kraftfahrzeugsitz hat eine Verstellvorrichtung (24), die einen Spindelantrieb (44), der eine Spindel (58), einen ersten Anlenkbereich (46) und einen zweiten Anlenkbereich (56) hat, aufweist, und die in einer Verstellrichtung (23) verstellbar ist. Die Spindel (58) verläuft in einem Winkel alpha > 2°, vorzugsweise > 10° zur Verstellrichtung (23).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen verstellbaren Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und insbesondere auf einen höhenverstellbaren Kraftfahrzeugsitz, dieser weist auf a) eine Längsverstellvorrichtung mit zwei Schienenpaaren, die jeweils eine Bodenschiene und eine Sitzschiene aufweisen und die in einer Längsverstellrichtung, welche parallel zur x-Richtung ist, verstellbar ist, b) zwei Schwingen, die jeweils mit einer Sitzschiene gelenkverbunden sind, c) eine Traverse, die mit den beiden Schwingen verbunden ist und sich parallel zur y-Richtung erstreckt, und d) einen Spindelantrieb, der eine Spindel, einen ersten Anlenkbereich und einen zweiten Anlenkbereich, aufweist, wobei der erste Anlenkbereich an einer Sitzschiene und der zweite Anlenkbereich an der Traverse festgelegt ist
Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist aus DE 100 44 851 A1 bekannt. Bei diesem Kraftfahrzeugsitz ist der Spindelantrieb in der x-z-Ebene angeordnet, ebenso wie ein Sitzseitenteil. Der Spindelantrieb hat einen geringen Parallelabstand vom Sitzseitenteil. Bei Betätigung des Spindelantriebes treten Gegenmomente auf. Zur Sicherung des Spindelantriebs gegen ein mögliches Ausknicken im Crashfall ist ein Sicherungselement vorgesehen, das die Spindel zumindest teilweise umgreift.
Nun tritt schon bei Normalbetrieb eine gewisse seitliche Auslenkung durch die im Betrieb anfallenden Kräfte zwangsläufig auf. Dies führt zu einer ungleichmäßigen Belastung der Spindelmutter und damit verbundenen Nachteilen, insbesondere einem höheren Verschleiß und das Entstehen von Geräuschen. Weiterhin ist der vorbekannte Kraftfahrzeugsitz hinsichtlich des Raumbedarfs des Spindelantriebs nachteilig. Der Spindelantrieb muss überall einen ausreichenden Abstand von einer Sitzschiene bzw. einem Seitenteil des Sitzträgers aufweisen. Nun ist aber der Platz unterhalb eines Sitzträgers begrenzt, weil dort viele Antriebe und Steuerungselemente untergebracht werden sollen.
Im Übrigen wir zum Stand der Technik verwiesen auf WO 86/06036 ; US 5,467,957 A , EP 0 655 341 A1 , US 5,014,958 A , US 3,617,021 A und DE 34 20 104 C2 .
Ausgehend von dem Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das Zusammenwirken von Spindel und Spindelmutter günstiger zu gestalten und eine seitliche Auslenkung der Spindel im Normalbetrieb sowie auch im Crashfall zu vermeiden, zumindest zu verringern.
Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Spindel in einem Winkel > 2°, vorzugsweise > 10° zur Verstellrichtung verläuft. Im Unterschied zum Stand der Technik wird der Spindelantrieb nunmehr schräg eingebaut.
Vorzugsweise hat der Spindelantrieb entweder vorn oder hinten einen größeren Abstand in y-Richtung gemessen von der Sitzschiene. Er kann an seinem Endbereich, der näher der Sitzschiene ist als der andere, relativ nahe an der Sitzschiene bzw. einem Seitenteil des Sitzträgers festgelegt sein, hat also an dieser Stelle einen deutlich geringeren Abstand als im Stand der Technik. Vorzugsweise schneidet die Achslinie in diesem Anlenkbereich des Seitenteils bzw. die Sitzschiene.
Insgesamt wird ein Aussteifungsdreieck erreicht. Dieses wird gebildet durch den Spindelantrieb, ein verstellbares Teil, wie beispielsweise eine Schwinge, und ein starrer Bereich, wie beispielsweise entweder ein Sitzseitenteil oder eine Sitzschiene. Als verstellbares Teil kommen beispielsweise auch in Frage: eine Rückenlehne, deren Neigung eingestellt werden soll; eine vordere Schwenkeinheit, deren Neigung eingestellt werden soll usw. Bei der Schwinge kann es sich um eine vordere oder um eine hintere Schwinge handeln. Der starre Bereich kann auch beispielsweise ein Strukturteil des Kraftfahrzeugs sein.
Die Verstellrichtung ist entweder geradlinig oder gebogen. Im Falle einer geradlinigen Verstellrichtung schließt die Spindel den genannten Winkel > 2°, vorzugsweise > 10° mit der geradlinigen Verstellrichtung ein. Ist die Verstellrichtung eine Kurve, so schließt die Spindel den genannten Winkel > 2°, vorzugsweise > 10° mit der aktuellen Tangente an die Verstellkurve ein, diese Tangente gibt die Richtung an, in der im betrachteten Punkt der Kurve die Verstellrichtung ist. Bei einer kurvenförmigen Verstellrichtung folgt diese vorzugsweise einem Kreisbogen. Dieser Kreisbogen definiert eine Ebene. Die Verstellrichtung läuft nun im Winkel > 2°, vorzugsweise > 10° zu dieser Ebene.
Man kann die Erfindung auch alternativ so fassen, dass der verstellbare Kraftfahrzeugsitz eine Verstellvorrichtung aufweist, die einen Spindelantrieb, der eine Spindel, einen ersten Anlenkbereich und einen zweiten Anlenkbereich hat, wobei die Verstellvorrichtung durch den Spindelantrieb in einer Verstellrichtung verstellbar ist, und die Spindel in einem Winkel von 90° plus/minus alpha zur y-Achse verläuft, dabei ist alpha > 2°, vorzugsweise > 10°.
Vorzugsweise ist eine Traverse vorgesehen, sie verbindet vorzugsweise die beiden Schwingen, seien es nun die vorderen Schwingen oder die hinteren Schwingen, zu einer steifen, U-förmigen Einheit.
Die beiden Anlenkbereiche des Spindelantriebs schwenken um Achsen, die zueinander parallel verlaufen, dabei verläuft mindestens ein Anlenkbereich im Winkel ungleich 90° zur Achse, wobei der Unterschied zu 90° mindestens > 2°, vorzugsweise > 10° ist, vorzugsweise verlaufen beide Anlenkbereiche im Winkel ungleich 90° zur Achse, wobei der Unterschied zu 90° mindestens > 2°, vorzugsweise > 10° ist. Man kann die Erfindung auch so definieren, dass der Spindelantrieb in einem Winkel ungleich 90° zu den beiden parallelen Achsen der Anlenkbereiche verläuft, wobei der Unterschied zu 90° mindestens > 2°, vorzugsweise > 10° ist.
Die Schrägstellung des Spindelantriebs bewirkt, dass in zumindest einem Anlenkbereich die Schwenkachse dieses Anlenkbereichs nicht mehr, wie dies im Stand der Technik der Fall ist, parallel zur y-Richtung verläuft, vielmehr einen Winkel mit dieser einschließt, wobei sich der Winkel während der Bewegung än dert. Durch spezielle Maßnahmen, beispielsweise eine diaboloförmige Lagerung, elastische Lagerung oder dergleichen wird insoweit ein Ausgleich geschaffen. Eine derartige Lagerung wird als Universalgelenk bezeichnet.
Der Spindelantrieb ist vorzugsweise auf der fahrzeuginnenseitigen Seite des Kraftfahrzeugsitzes angeordnet. Er befindet sich, wie im Stand der Technik, im unmittelbaren Zusammenhang mit einer Fahrzeugseite. Weiterhin ist in vorzugsweiser Ausbildung ein Elektromotor des Spindelantriebs in Sitzrichtung vorn und damit in Nähe der vorderen Schwinge angeordnet. Auf diese Weise bleibt mehr Platz für andere Aggregate im Bereich zwischen den beiden hinteren Schwingen.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung im Folgenden näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
1: eine perspektivische Darstellung eines mechanischen Gestells eines Kraftfahrzeugsitzes, jedoch ohne Rückenlehne,
2: eine Draufsicht auf einen Teilbereich des Gestells nach 1 mit Blickrichtung in negativer z-Richtung,
3: ein Blick wie 2, mit größerem Maßstab und nun ohne vorderes Sitzblech,
4: eine Prinzipdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels mit Blickrichtung wie in 3, teilweise schnittbildlich,
5: eine Variante für die vordere Lagerung des Spindelantriebs in einer Sicht wie in 4 und als Ausschnitt aus dieser Figur,
6: eine weitere Variante entsprechend 5,
7: eine dritte Variante wie in 5 gesehen,
8: eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugsitzes mit einer schwenkbaren Rückenlehne,
9: eine Draufsicht in negativer z-Richtung auf Teile einer Verstellvorrichtung für eine Sitzneigungsverstellung, und
10: eine perspektivische Darstellung einiger Teile der Anordnung gemäß 9.
Für die folgende Beschreibung wird das übliche x-y-z-Koordinatensystem verwendet, wie es in der Kraftfahrzeugtechnik üblich ist. Die x-Richtung bezeichnet die normale Geradeausrichtung in Fahrtrichtung eines Fahrzeuges, sie liegt parallel zur Fahrebene. Die y-Richtung bezeichnet in der Fahrebene eine 90°-Richtung zur Fahrtrichtung. Die z-Richtung verläuft rechtwinklig zur Fahrebene nach oben. Das Koordinatensystem ist rechtshändig.
Der höhenverstellbare Kraftfahrzeugsitz hat eine Längsführung mit zwei Schienenpaaren, sie weisen jeweils eine Bodenschiene 20 und eine Sitzschiene 22 auf. Die Längsverstellvorrichtung ist in einer Längsverstellrichtung 24, siehe Doppelpfeil, verstellbar. Diese Längsverstellrichtung 24 verläuft in einem festen Winkel zur x-Richtung und liegt in der x-z-Ebene.
Die folgenden Angaben links und rechts beziehen sich jeweils auf die Blickrichtung in normaler Fahrtrichtung, also positiver x-Richtung. Die linke Sitzschiene 22 ist über eine linke vordere Schwinge 26 gelenkverbunden mit einem linken Sitzseitenteil 28. Ebenso ist sie im hinteren Bereich über eine linke hintere Schwinge mit diesem linken Sitzseitenteil 28 gelenkverbunden. Dadurch wird ein Gelenkviereck gebildet. Ebenso ist auf der anderen, der rechten Sitzseite ein analoges Gelenkviereck ausgebildet aus der rechten Sitzschiene 22, einer rechten vorderen Schwinge 36, einem rechten Sitzseitenteil 38 und einer rechten hinteren Schwinge 40. Die beiden vorderen Schwingen 26, 36 sind durch eine vordere Traverse 42 miteinander starr verbunden, sie erstreckt sich in y-Richtung. Ebenso sind die beiden hinteren Schwingen 30, 40 durch eine hintere Traverse 43 starr verbunden, die sich ebenfalls in y-Richtung erstreckt.
Im Wesentlichen diagonal im rechten Gelenkviereck, also auf der rechten Sitzseite, ist ein Spindelantrieb 44 angeordnet. Er hat einen ersten Anlenkbereich, der hier der vordere Anlenkbereich 46 ist. Dort ist er mit der vorderen Traverse 42 gelenkverbunden. Konkret umgreift eine Lagerschelle 48 die vordere Traverse 42, sie ist U-förmig und hat zwei unterschiedlich lange, im Winkel zur x-Richtung verlaufende Arme. Dort weist sie einen Lagerstift 50 auf, der eine entsprechende Lagerbohrung im vorderen Endbereich des Spindelantriebs 44 durchgreift. Hierauf wird später noch eingegangen.
Ein zweiter Anlenkbereich ist hier der hintere Anlenkbereich 56. In diesem ist der Spindelantrieb 44 um dieselbe Achse schwenkbar gelagert, um die auch die rechte hintere Schwinge 40 unten an der Sitzschiene 22 gelagert ist. Diese Achse erstreckt sich in y-Richtung. Der Lagerstift 50 steht im spitzen Winkel zur y-Richtung, dieser Winkel verändert sich zudem noch bei einer Betätigung des Spindelantriebs 44. Dagegen bleibt die Achse des zweiten Anlenkbereichs 56 parallel zur y-Achse.
In einer Alternative kann auch die andere Diagonale des Gelenkvierecks gesperrt werden. Dann ist der erste Anlenkbereich am unteren Gelenk der rechten vorderen Schwinge. Der zweite Anlenkbereich ist an der hinteren Traverse 43. Weiterhin kann in einer anderen Alternative die Richtung des Spindelantriebs 44 umgekehrt sein, können also seine Anlenkbereiche 46 ausgetauscht sein.
In einer Alternative ist der erste Anlenkbereich nicht an einer der Traversen 42 bzw. 43 vorgesehen, sondern dem entsprechenden Schwingengelenk zugeordnet. Dies gilt insbesondere in einem Fall, in dem zumindest eine der beiden Traversen 42, 43 nicht vorgesehen ist. Der Spindelantrieb 44 muss auch nicht exakt einer Diagonalen folgen, soll aber bevorzugt im Wesentlichen einer Diagonalen folgen. Insofern muss der zweite Anlenkbereich 46 auch nicht mit einem Schwingengelenk zusammenfallen. Dies ist aber vorteilhaft, weil auf diese Weise eine Doppelnutzung erfolgt.
Der Spindelantrieb hat eine Spindel 58 und eine mit dieser im Eingriff befindliche Spindelmutter 60. In der konkreten Ausführung, ohne aber einschränkend zu sein, ist die Spindel 58 aktiv gedreht. Sie hat eine Spindelachse 62. Mit 63 ist eine Parallele zur Spindelachse 62 bezeichnet. Wie insbesondere aus 3 und aus 4 hervorgeht, verläuft die Spindelachse 62, projiziert auf die x-y-Ebene, in einem Winkel α. Dieser Winkel ist größer als 2°, vorzugsweise größer als 5°, insbesondere etwa 10°, wie in den Ausführungsbeispielen dargestellt. Er kann auch größer sein, beispielsweise bis 25° betragen. Aufgrund dieser Schrägstellung des Spindelantriebs hat der vordere Anlenkbereich 46 einen deutlich größeren Abstand in y-Richtung von der rechten Sitzschiene 22 als dem zweiten, hinteren Anlenkbereich 56. Dort schneidet die Spindelachse 62 die Achslinie im Zentrum des Verbindungsbereichs. Dort ist der Abstand von der rechten Sitzschiene 22 so gering wie möglich.
Wie im Stand der Technik schließt die Spindel 58 in der x-z-Ebene gesehen einen Winkel mit der x-Achse ein. Dieser Winkel variiert im Gegensatz zu dem Winkel α in Abhängigkeit von der Betätigung des Spindelantriebs 44.
Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem die Spindelachse 62 immer in der x-z-Ebene ist, hat die Spindelachse 62 einen Winkel zur x-z-Ebene, der größer als 2° ist, vorzugsweise größer als 5°, bzw. 10° und kann maximal 30° aufweisen.
Die Lagerschelle 48 ist in y-Richtung relativ zur vorderen Traverse 42 bewegbar. Dadurch kann sich die vordere Traverse 42 drehen, ohne dass die Lagerschelle 48 mitgenommen wird. Die Lagerschelle 48 und damit der vordere Anlenkbereich 46 wird durch einen Stift 64, insbesondere eine Pop-Niete fixiert, der in einem vorderen Sitzblech gehalten ist, siehe 2.
Die Spindelmutter 60 ist mit einem Halter 68 verbunden, der im Wesentlichen als längliche Halbschale ausgeführt ist und in einer hinteren Öse endet. Diese Öse ist Teil des hinteren Anlenkbereichs 56.
Der vordere Anlenkbereich 46 hat eine spezielle Ausbildung, worauf bereits hingewiesen wurde. Details sind aus den 4 bis 7 zu ersehen. Wie 4 zeigt, ist die zugehörige Lagerbohrung im Wesentlichen diaboloförmig. Anders ausgedrückt ist sie von zwei Kegelmänteln begrenzt, wobei diese Kegel gleichachsig sind und mit Ihren Spitzen ineinander geschoben und zueinander gewandt sind. Dadurch ist es möglich, dass der Lagerstift 50 sich innerhalb eines spitzwinkligen Kegels in der Lagerbohrung bewegen kann. Dadurch wird der Unter schied zwischen einer tiefen Position des Sitzbereichs, also beispielsweise der beiden Sitzseitenteilen 28, 38 und einer Hochposition ausgeglichen. In 4 ist die geometrische Mitte des Lagerstifts 50 unten in der Hochposition und oben in der Tiefposition des Sitzes mit dem Punkt 70 bezeichnet. Beide Punkte sind über eine strichpunktierte Linie mit dem Zentrum der Öse im hinteren Anlenkbereich 56 verbunden. Ein Doppelpfeil 70 zeigt die Winkelabweichung. Dementsprechend ist die Lagerbohrung für den Lagerstift 50 ausgestaltet.
Der Spindelantrieb 44 hat einen Elektromotor 74 mit Übersetzungsgetriebe. Dieser Elektromotor befindet sich in den gezeigten Darstellungen zwischen der Spindel 58 und der vorderen Traverse 42. Der eigentliche Motor befindet sich im Wesentlichen in der x-y-Ebene. Alternativ kann er auch in der x-z-Ebene orientiert sein. Die Linie 78 steht für die Sitzmitte, z. B. für die Mitte der vorderen Traverse 42. Diese Linie 78 schneidet die Spindelachse 62 vor dem Sitz. In einer nicht dargestellten Alternative schneidet sie hinter dem Sitz.
Die Ausführungsbeispiele nach den 5 bis 7 zeigen unterschiedliche Alternativen für ein Universalgelenk, also zur kegeligen Bohrung am vorderen Anlenkbereich 46 in 4. 5 zeigt einen elastischen Gummipuffer 80, der im Wesentlichen diaboloförmig ist. Er hat eine mittige Bohrung für die Aufnahme des Lagerstiftes 50 und eine dünne Wandstärke im Bereich der geometrischen Mitte dieses Stiftes, so dass in Längsrichtung, also in Richtung der Spindelachse 62, nur wenig, insbesondere möglichst wenig Elastizität vorliegt.
In der Ausführung nach 6 ist eine kleine Innenkalotte drehbar in einer entsprechenden Bohrung im vorderen Endbereich des Spindelantriebs 44 aufgenommen, diese ist nach wie vor doppelkegelig.
In der Ausführung nach 7 ist eine größere Kalotte, hier Außenkalotte 84, vorgesehen. Sie ist im vorderen Endbereich des Spindelantriebs 74 ausgebildet. Entsprechend ist die Lagerbohrung, die die Lagerschelle 48 ausbildet, ebenfalls gerundet. Ein Pfeil zeigt den Radius an.
Alternativ kann zwischen Spindelantrieb 44 und Lagerschelle 48 als Universalgelenk ein Kugelgelenk oder ein Kardangelenk vorgesehen sein. Anstelle eines Spindelantriebs kann auch ein Äquivalent wie z. B. ein Antrieb mit linearer Zahnstange und einem Ritzel verwendet werden.
Vorzugsweise weist der Kraftfahrzeugsitz weiterhin mindestens ein Sitzseitenteil 28, 38 auf, und ist vorzugsweise das Sitzseitenteil 28, 38 mit einer vorderen und einer hinteren Schwinge 26, 36 oder 30, 40 gelenkverbunden. Vorzugsweise ist eine Lagerschelle 48 vorgesehen, die mit der Traverse 42, 43 verbunden ist, zwischen der Traverse 42, 43 und dem Spindelantrieb 44 angeordnet ist und eine Lagerachse einer Lagerbohrung definiert, insbesondere ist die Lagerschelle 48 frei drehbar mit der Traverse 42, 43 verbunden. Vorzugsweise schließt, gesehen in der x-z-Ebene, die Spindel 58 einen Winkel > 5°, vorzugsweise > 10° mit der x-Achse ein.
Von den beiden Anlenkbereichen 46, 56 des Spindelantriebs ist einer im wesentlichen ortsfest, dort findet lediglich eine Drehbewegung statt, der andere Anlenkbereich führt neben einer Schwenkbewegung auch eine Bewegung im Raum durch. Diese ist entweder geradlinig oder gekrümmt. Im Ausführungsbeispiel nach den 1–4 ist sie geradlinig. Anders ausgedrückt wird die Diagonale des Gelenkvierecks, in dem die vorderen und hinteren Schwingen beteiligt sind, vergrößert oder verkleinert, wodurch die Sitzhöhenverstellung erreicht wird. Die Verstellrichtung 23 ist in 4 eingezeichnet.
Im Ausführungsbeispiel nach 8 ist ein Kraftfahrzeugsitz dargestellt. Er hat eine Rückenlehne 86, die in ihrer Neigung verstellt werden soll. Die Rückenlehne 86 ist um eine Rückenlehnenachse 88 schwenkbar. Demgemäß ist der Schwenkweg und damit die Verstellrichtung 23 ein Bogen um die Rückenlehnenachse 88.
An einem oberen Endbereich der Rückenlehne 86 ist in einem ersten Anlenkbereich 46 der Spindelantrieb 44 angelenkt. Mit seinem anderen Endbereich, dem zweiten Anlenkbereich 56, ist er an einem Teil der Karosserie 90 festgelegt. Die Verstellrichtung 23 beschreibt einen Kreisbogen. Die aktuelle Neigungseinstellung der Rückenlehne 86 liegt auf einem Punkt dieses Bogens, anders ausgedrückt befindet sich der erste Anlenkbereich 46 auf einem Punkt dieses Bogens. Eine Tangente 92 in diesem Punkt an den Bogen beschreibt die aktuelle Verstellrichtung, die durch den Spindelantrieb 44 erreicht werden kann. Die Spindelachse 62 liegt in einem Winkel α zu dieser Tangente.
Man kann es auch wie folgt ausdrücken: Der Bogen, den die Verstellrichtung 23 bildet, liegt in einer Ebene, die hier parallel zur x-z-Ebene ist. Die Spindelachse 62 liegt in einem Winkel α zu dieser Ebene. Sie verläuft damit nicht parallel, sondern schräg zu dieser Ebene und schneidet sie im Winkel α.
Alternativ kann man es auch wie folgt ausdrücken: Der Bogen, den die Verstellrichtung 23 bildet, liegt in einer Ebene, die hier parallel zur x-z-Ebene ist. Die y-Achse verläuft in einem Winkel von 90° dieser Ebene. Die Spindelachse 62 liegt in einem Winkel 90° plus oder minus α zur y-Achse.
Im Ausführungsbeispiel nach den 9 und 10 wird eine Verstellvorrichtung in Form einer Sitzneigungsverstellung vorgestellt. Am Sitzseitenteil 28 ist eine Verstellschwinge 94 um ein Gelenk 96, dessen Gelenkachse parallel zur y-Richtung verläuft, schwenkbar angelenkt. Gezeigt ist nur eine Sitzseite. Auf der anderen Sitzseite ist eine entsprechende Verstellschwinge vorgesehen und zwar an dem anderen Sitzseitenteil 38. Die beiden Verstellschwingen sind an ihrem anderen Endbereich über eine Verstelltraverse 98 starr miteinander verbunden. Diese kann somit um die Achse schwenken, die durch die Gelenkachse 96 gebildet ist. Zwischen Gelenkachse 96 und Verstelltraverse 98 ist auf einer der Verstellschwingen 94, z. B. auf der linken Sitzseite, in einem ersten Anlenkbereich 46 ein Spindelantrieb 44 angelenkt.
Wie 10 besser zeigt, ist die Verstellschwinge 94 zumindest der linken Sitzseite dreieckförmig ausgeführt. Aus 10 ist auch der Bogen ersichtlich, dem die Verstellrichtung 23 folgt. In der Darstellung der 9 läuft dieser Bogen rechtwinklig zur Papierebene, jedenfalls dort, wo er die Papierebene schneidet. Demgemäß verläuft die Ebene, in der sich dieser Bogen befindet, in 9 ebenfalls rechtwinklig zur Papierebene. Man erkennt, dass die Spindel 58 bzw. die Spindel 62 mit dieser Ebene einen Winkel α bildet.
Nicht dargestellt ist, wie der andere Anlenkbereich ausgeführt ist. Dieser zweite Anlenkbereich 56 kann an einem Sitzseitenteil, einer der hinteren Traversen, einem speziellen Bauteil usw. angeordnet sein.
Die Verstellrichtung 23 ist die tatsächliche Richtung, in der durch die Verstellrichtung eine Verstellbewegung erfolgt. Die Verstellrichtung ist also die Richtung der tatsächlichen Verstellbewegung. Bei einer linearen, also geradlinigen Verstellbewegung schließt die Verstellrichtung 23 direkt einen Winkel α mit der Spindelachse 62 an. Bei einer kreisbogenförmigen Verstellrichtung lässt sich der Winkel α wie folgt definieren: Der Kreisbogen, dem die tatsächliche Verstellrichtung folgt, liegt in einer Ebene. Die Spindelachse 62 liegt im Winkel α zu dieser Ebene.
Vorzugsweise ist nur ein Spindelantrieb 44 auf einer Sitzseite vorgesehen. Dies schließt jedoch nicht aus, dass beide Sitzseiten mit je einem Spindelantrieb 44 ausgestattet sind.
Die Anmelderin behält sich vor, beliebige Merkmale und Untermerkmale aus der Beschreibung und/oder aus den Ansprüchen miteinander kombinieren zu können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10044851 A1 [0002]
- WO 86/06036 [0004]
- US 5467957 A [0004]
- EP 0655341 A1 [0004]
- US 5014958 A [0004]
- US 3617021 A [0004]
- DE 3420104 C2 [0004]

Claims

Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz, der aufweist eine Verstellvorrichtung (24), die einen Spindelantrieb (44), der eine Spindel (58), einen ersten Anlenkbereich (46) und einen zweiten Anlenkbereich (56) hat, aufweist, und die in einer Verstellrichtung (23) verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (58) in einem Winkel alpha > 2°, vorzugsweise > 10° zur Verstellrichtung (23) verläuft.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugsitz eine Längsverstellvorrichtung (24) mit zwei Schienenpaaren aufweist, die jeweils eine Bodenschiene (20) und eine Sitzschiene (22) aufweisen und die in einer Verstellrichtung (23), welche in einem festen Winkel zur x-Richtung ist, verstellbar ist.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine linke und eine rechte Schwinge (26, 30; 36, 40) vorgesehen sind, die jeweils mit einer Sitzschiene (22) gelenkverbunden sind, dass eine Traverse (42, 43) vorgesehen ist, die mit den beiden Schwingen (26, 30; 36, 40) verbunden ist und sich parallel zur y-Richtung erstreckt, und dass der erste Anlenkbereich (46) an einer Sitzschiene (22) und der zweite Anlenkbereich (56) an der Traverse (42, 43) festgelegt ist.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (58) einen Winkel > 2°, vorzugsweise > 10° mit der x-z-Ebene und/oder mit der x-y-Ebene einschließt.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (42, 43) starr mit den Schwingen (26, 36 oder 30, 40) verbunden ist.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass er vordere Schwingen (26, 36) und/oder hintere Schwingen (30, 40) aufweist, dass jede vordere Schwinge (26, 36) mit einer Sitzschiene (22) in einem vorderen Schwingengelenk verbunden ist, dass jede hintere Schwinge (30, 40) mit einer Sitzschiene (22) in einem hinteren Schwingengelenk verbunden ist, und dass entweder der erster Anlenkbereich (46) an dem hinteren Schwingengelenk oder an dem vorderen Schwingengelenk angeordnet ist.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse eine vordere Traverse (42) ist, dass der Spindelantrieb (44) einen Elektromotor (74) mit Getriebe aufweist, und dass der Elektromotor (74) zwischen der vorderen Traverse und der Spindel (58) angeordnet ist.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spindelantrieb (44) eine Spindelmutter (60) aufweist, dass ein Halter (68) vorgesehen ist, der einerseits mit der Spindelmutter (60) verbunden ist und andererseits einen Endbereich des Spindelantriebs (44) ausbildet.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (24) eine Winkelverstellvorrichtung (24) ist, deren Verstellweg einem Bogen folgt, und dass die Spindel (58) in jedem Punkt des Bogens zu einer Tangente, die in diesem Punkt an den Bogen angelegt ist, in einem Winkel alpha > 2°, vorzugsweise > 10° verläuft.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Anlenkbereich (46) und/oder der zweite Anlenkbereich (56) ein Universalgelenk aufweist, das eine Schwenkachse aufweist, deren Lage zumindest durch den Innenraum eines spitzwinkligen Kegels begrenzt ist und durch einen Punkt (70) hindurchläuft.