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Die
Erfindung betrifft einen Anhängerkupplungsträger gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Anhängerkupplungsträger werden
auch als Lagerbock bezeichnet und finden Verwendung an Zugfahrzeugen,
insbesondere an Traktoren. Bei dieser Verwendung des Anhängerkupplungsträgers wird der
Anhängerkupplungsträger am Zugfahrzeug
montiert, wobei am Anhängerkupplungsträger wiederum ein
zugfahrzeugseitiges auswechselbares Kupplungselement montierbar
ist. Der Anhängerkupplungsträger stellt
dabei ein mechanisches Bindeglied zwischen dem Zugfahrzeug und dem
zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselement dar. Das zugfahrzeugseitige
auswechselbare Kupplungselement wiederum ist vorgesehen, dass an
diesem ein anhängerseitiges
Kupplungselement, insbesondere eine Kupplungsöse einer Zugstange bzw. einer Zugdeichsel,
lösbar
befestigbar ist.
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Aufgabe
der Erfindung ist es einen Anhängerkupplungsträger der
eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem eine hohe Flexibilität der Positionierbarkeit
des zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselementes am Anhängerkupplungsträger bei
gleichzeitig kostengünstiger
und gewichtsschonender Ausbildung des Anhängerkupplungsträgers gewährleistet
werden kann.
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Erfindungsgemäß wird dies
durch die Merkmale des Anspruches 1 erreicht.
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Dadurch
ergibt sich der Vorteil, dass der Anhängerkupplungsträger zur
Montage am Zugfahrzeug in zwei unterschiedlichen Betriebslagen ausgebildet
und vorgesehen ist und derart – gemäß geltenden
gesetzlichen Bestimmungen, welche beispielsweise den Zugriffsschutz
zu einem Zapfwellenfreiraum regeln – in zwei unterschiedlichen
Betriebslagen am Zugfahrzeug montierbar ist. Vorteilhaft dabei ist,
dass das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement in der
ersten Betriebslage des Anhängerkupplungsträgers wenigstens
in ersten Relativpositionen zum Zugfahrzeug anordenbar ist und in
der zweiten Betriebslage des Anhängerkupplungsträgers wenigstens
in – zu
den ersten Relativpo sitionen unterschiedlichen – zweiten Relativpositionen zum
Zugfahrzeug anordenbar ist. Vorteilhaft dabei ist, dass derart die
Anzahl der möglichen
Relativpositionen des zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselementes
zum Zugfahrzeug gegenüber einem
vergleichbaren herkömmlichen
Anhängerkupplungsträger verdoppelt
werden kann. Vorteilhaft dabei ist, dass die Relativposition des
Anhängerkupplungsträgers zum
Zugfahrzeug besonders genau vordefinierbar ist.
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Vorteilhaft
dabei ist weiters, dass das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement in
der ersten Betriebslage des Anhängerkupplungsträgers innerhalb
eines ersten Höhenverstellbereiches
anordenbar ist und in der zweiten Betriebslage des Anhängerkupplungsträgers innerhalb
eines zum ersten Höhenverstellbereich
unterschiedlichen zweiten Höhenverstellbereiches
anordenbar ist. Vorteilhaft dabei ist, dass das zugfahrzeugseitige
auswechselbare Kupplungselement beispielsweise in der ersten Betriebslage
des Anhängerkupplungsträgers besonders
bodennahe anordenbar ist und in der zweiten Betriebslage des Anhängerkupplungsträgers weiter
beabstandet zum Boden als in der ersten Betriebslage des Anhängerkupplungsträgers anordenbar
ist. Insgesamt kann derart der Gesamthöhenverstellbereich, in welchem
das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement in der ersten
Betriebslage und in der zweiten Betriebslage höhenverstellbar relativ zum
Zugfahrzeug anordenbar ist, erweitert werden, wobei das Befestigungsmittel,
an welchen das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement
befestigbar ist, kürzer
ausgebildet sein kann, als die Höhe
des Gesamthöhenverstellbereiches
ausgebildet ist. Derart können
bei der Herstellung Materialkosten und insbesondere Materialgewicht
eingespart werden, womit der Anhängerkupplungsträger kostengünstig und
gewichtsschonend ausgebildet sein kann.
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Die
Unteransprüche,
welche ebenso wie der Anspruch 1 gleichzeitig einen Teil der Beschreibung bilden,
betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
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Die
Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen,
in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt
sind, naher beschrieben.
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Dabei
zeigt:
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1 den
Anhängerkupplungsträger einer besonders
bevorzugten ersten Ausführungsform
in der ersten Betriebslage in Schrägansicht;
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2 eine
erste Ausbildung des zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselementes;
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3 eine
zweite Ausbildung des zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselementes;
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4 eine
dritte Ausbildung des zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselementes;
und
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5 den
Anhängerkupplungsträger gemäß 1 in
der zweiten Betriebslage in Schrägansicht.
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1 und 5 zeigen
eine besonders bevorzugte erste Ausführungsform eines Anhängerkupplungsträgers 1 zur
Montage an einem – zwecks Übersichtlichkeit
nicht dargestellten – Zugfahrzeug, insbesondere
an einem Traktor. Bei diesem Anhängerkupplungsträger 1 ist
zur Ausbildung einer hohen Anzahl möglicher Relativpositionen von
einem zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselement relativ
zu einem Zugfahrzeug vorgesehen, dass der Anhängerkupplungsträger 1 wahlweise
zur Montage in einer ersten Betriebslage 11 und in einer,
zur ersten Betriebslage 11 um im Wesentlichen horizontaler
Achse um 180° verdrehten,
zweiten Betriebslage 12 am Zugfahrzeug vorgesehen ist.
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In 1 ist
der Anhängerkupplungsträger 1 in
der ersten Betriebslage und in 5 in der
zweiten Betriebslage dargestellt, wobei der Anhängerkupplungsträger 1 zwischen
den beiden Betriebslagen 11, 12 der Anhängerkupplungsträger 1 im
Wesentlichen um 180° um
eine im Wesentlichen horizontaler Achse verdreht ist.
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Im
Wesentlichen horizontale Achse bedeutet in diesem Zusammenhang,
dass die im Wesentlichen horizontale Achse mit der Längsachse
des Zugfahrzeuges zusammenfällt,
womit die im Wesentlichen horizontale Achse tatsächlich horizontal angeordnet ist,
wenn das Zugfahrzeug horizontal steht, also wenn die Längsachse
des Zugfahrzeuges horizontal angeordnet ist. Ansonsten folgt die
im Wesentlichen horizontale Achse – in der ersten Betriebslage 11 und in
der zweiten Betriebslage 12 des Anhängerkupplungsträgers 1 – der Anordnung
der Längsachse
des Zugfahrzeuges.
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Insbesondere
kann vorgesehen sein, dass der Anhängerkupplungsträger 1 ein
zweites Befestigungsmittel 2 zur Befestigung eines zugfahrzeugseitigen
auswechselbaren Kupplungselementes 10 umfasst, und dass
das zweite Befestigungsmittel 2 derart, insbesondere asymmetrisch,
ausgebildet ist, dass in der ersten Betriebslage 11 des
Anhängerkupplungsträgers 1 ein
erster Höhenverstellbereich zur
höhenverstellbaren
Montage des zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselementes 10 ausgebildet
ist und in der zweiten Betriebslage 12 des Anhängerkupplungsträgers 1 ein
zweiter Höhenverstellbereich
zur höhenverstellbaren
Montage des zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselementes 10 ausgebildet
ist.
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In
diesem Zusammenhang kann insbesondere vorgesehen sein, dass das
zweite Befestigungsmittel 2 derart aus gebildet ist, dass
das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement 10 in
der ersten Betriebslage 11 des Anhängerkupplungsträgers 1 relativ
zum Zugfahrzeug in ersten Relativpositionen anordenbar ist und in
der zweiten Betriebslage 12 des Anhängerkupplungsträgers 1 relativ
zum Zugfahrzeug in – zu
den ersten Relativpositionen unterschiedlichen – zweiten Relativpositionen anordenbar
ist.
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Vorteilhaft
dabei ist, dass im in der ersten Betriebslage 11 ausgebildeten
ersten Höhenverstellbereich
das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement 10 in
ersten Relativpositionen relativ zum Zugfahrzeug und im in der zweiten
Betriebslage 12 ausgebildeten zweiten Höhenverstellbereich das zugfahrzeugseitige
auswechselbare Kupplungselement 10 in zweiten Relativpositionen
relativ zum Zugfahrzeug anordenbar ist. Derart kann das zugfahrzeugseitige
auswechselbare Kupplungselement 10 in besonders vielen
Relativpositionen relativ zum Zugfahrzeug angeordnet werden.
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Vorteilhafterweise
kann dabei insbesondere vorgesehen sein, dass das zugfahrzeugseitige
auswechselbare Kupplungselement 10 im ersten Höhenverstellbereich
bodennäher
als im zweiten Höhenverstellbereich
anordenbar ist, wozu vorgesehen sein kann, dass der erste Höhenverstellbereich
und der zweite Höhenverstellbereich
unterschiedlich ausgebildet sind. Der erste Höhenverstellbereich und der zweite
Höhenverstellbereich
zu sammen ergeben einen Gesamthöhenverstellbereich,
welcher dabei groß ausgebildet
sein kann, womit das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement 10 entlang
eines großen
Gesamthöhenverstellbereiches verstellt
werden kann. Vorteilhaft dabei ist insbesondere, dass – in Richtung
des Höhenverstellbereiches gesehen – das zweite
Befestigungsmittel 2 in der ersten Betriebslage 11 bzw.
in der zweiten Betriebslage 12 eine geringere Höhenerstreckung,
als der Gesamthöhenverstellbereich
aufweist. Derart kann mit einem – vergleichsweise – kurzen
zweiten Befestigungsmittel 2 ein – vergleichsweise – großer Gesamthöhenverstellbereich
gewährleistet
werden. Vorteilhaft dabei ist, dass zur Ausbildung dieses großen Gesamthöhenverstellbereiches
vergleichsweise wenig Materialeinsatz erforderlich ist, womit Materialkosten
und insbesondere Materialgewicht eingespart werden kann. Insbesondere
die Gewichtseinsparung ist dabei besonders vorteilhaft, da diese
Gewichtseinsparung eine Treibstoffeinsparung, eine CO2-Ausstoß-Verringerung
und/oder eine höhere Zuladung
des Zugfahrzeuges oder eines am Zugfahrzeug angekuppelten Anhängers gewährleisten kann.
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Bevorzugt – und wie
in 1 und 5 dargestellt – kann vorgesehen
sein, dass das zweite Befestigungsmittel 2 als wenigstens
zwei zueinander beabstandete parallele Schienen 21 ausgebildet sind,
und dass die Schienen 21 in der ersten sowie der zweiten
Betriebslage 11, 12 des Anhängerkupplungsträgers 1 im
Wesentlichen vertikal angeordnet sind.
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Bei
einer vorteilhaften weiteren Ausführungsform des Anhängerkupplungsträgers 1 kann vorgesehen
sein, dass das zweite Befestigungsmittel 2 aus mehreren
Schienenstücken
ausgebildet ist, wobei jeweils zumindest zwei Schienenstücke entlang
deren Längserstreckung
hintereinander angeordnet sind. Die jeweils zumindest zwei Schienenstücke können dabei
eine unterbrochene Schiene ausbilden, womit weiter Material und
Gewicht eingespart werden kann.
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Im
Wesentlichen vertikal angeordnet bedeutet in diesem Zusammenhang,
dass die Schienen 21 – in
der ersten Betriebslage 11 bzw. in der zweiten Betriebslage 12 – parallel
zu einer Höhenachse
des Zugfahrzeuges angeordnet sind, womit die Schienen 21 tatsächlich vertikal
angeordnet sind, wenn das Zugfahrzeug auf einer horizontalen Ebene
steht, wenn also auch die Höhenachse
des Zugfahrzeuges vertikal angeordnet ist. Ansonsten folgt die im
Wesentlichen vertikale Anordnung der Schienen 21 der im
Wesentlichen vertikalen Anordnung der Höhenachse des Zugfahrzeuges.
In der ersten Betriebslage 11 und in der zweiten Betriebslage 12 ist
der Anhängerkupplungsträger 1 betriebsgemäß am Zugfahrzeug
befestigt, also in zur Übertragung
hoher Kräfte geeigneter
Weise am Zugfahrzeug montiert.
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Insbesondere – und wie
in 2 und 5 abgebildet – kann vorgesehen
sein, dass das zweite Befestigungsmittel 2 wenigstens zwei
erste Durchbrüche 22,
insbesondere wenigstens zwei erste Durchgangslöcher, aufweist, wobei das zugfahrzeugseitige
auswechselbare Kupplungselement 10 an den ersten Durchbrüchen 22 befestigbar
ist. Dies ermöglicht
die besonders einfache Montage und die besonders einfache Lagefixierung
des zugfahrzeugseitigen auswechselbaren Kupplungselementes 10 am
Zugfahrzeug und relativ zum Zugfahrzeug.
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Insbesondere
kann der Anhängerkupplungsträger 1 einen
Zentralkörper 3 aufweisen,
welcher gemäß der ersten
Ausführungsform
des Anhängerkupplungsträgers 1 einen
Zapfwellenfreiraum 13 umschließen kann. Dazu kann der Zentralkörper 3 aus mehreren
Platten, insbesondere Blechplatten und/oder Stahlplatten 18,
zusammengesetzt, insbesondere zusammengeschweißt, sein, welche den Zapfwellenfreiraum 13 umschließen. Der
im Anhängerkupplungsträger 1 ausgebildete
Zapfwellenfreiraum 13 ist in der ersten sowie in der zweiten
Betriebslage 11, 12 des Anhängerkupplungsträgers 1 zur
Anordnung einer vom Zugfahrzeug umfassten Zapfwelle in dem Zapfwellenfreiraum 13 vorgesehen.
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In
vorteilhafter Weise kann vorgesehen sein, dass die beiden Schienen 21 den
Zentralkörper 3 des Anhängerkupplungsträgers 1 an
einem ersten Schienenende 23 um eine erste Längeerstreckung überragen
und an einem zweiten Schienenende 24 um eine, zur ersten
Längeerstreckung
unterschiedliche, zweite Längeerstreckung überragen.
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Insbesondere
kann vorgesehen sein, dass – wie
in 1 und 5 dargestellt – das zweiten Schienenende 24 weiter über den
Zentralkörper 3 hinausragt
als das erste Schienenende 23. Vorteilhaft dabei ist, dass
wenn das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement 10 bodennah
angeordnet werden soll, dazu der Anhängerkupplungsträger 1 in
der ersten Betriebslage am Zugfahrzeug montiert ist und dass wenn
das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement 10 weiter
vom Boden entfernt als die bodennahe Anordnung angeordnet werden
soll, dazu der Anhängerkupplungsträger 1 in
der zweiten Betriebslage am Zugfahrzeug montiert ist. Vorteilhaft
an der ersten Betriebslage 11 des Anhängerkupplungsträgers 1 ist,
dass das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement 10 weiter
beabstandet zum Zapfwellenfreiraum 13, insbesondere zur
Zapfwelle, anordenbar ist, womit auch ein voluminöses zugfahrzeugseitiges
auswechselbares Kupplungselement 10, beispielweise ein Automatikkopf,
zuverlässig
mit hinreichendem Abstand zur Zapfwelle am Zugfahrzeug montiert
werden kann. Vorteilhaft an der zweiten Betriebslage 12 des
Anhängerkupplungsträgers 1 ist,
dass das erste Schienenende 23 lediglich wenig weit in
Richtung des Bodens über
den Zentralkörper 3 hinausragt,
womit eine besonders große
Bodenfreiheit zwischen dem Boden und dem Anhängerkupplungsträger 1 gewährleistet
sein kann. Die erste Betriebslage 11 beim Einsatz des Zugfahrzeuges,
wenn das schnelle Ankuppeln und Abkuppeln eines Anhängers am
Zugfahrzuge wichtig ist, von Vorteil sein. Beispiel hiefür kann das
Ziehen des Anhängers
auf Straßen
und Feldwegen sein. Die zweite Betriebslage 12 kann dabei
insbesondere beim Einsatz des Zugfahrzeuges, wenn eine besonders
große
Bodenfreiheit wesentlich ist, von Vorteil sein. Beispiel hiefür kann das
Ziehen eines Anhängers
im Gebirge bzw. Hochgebirge bzw. das Ziehen einer sonstigen landwirtschaftlichen
Vorrichtung beispielsweise für
eine Bodenbearbeitung, ein Heuwenden und/oder ein Spritzen sein.
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Vorteilhaft
am Zentralkörper 3 des
Anhängerkupplungsträgers 1 kann
sein, dass dieser den Zapfwellenfreiraum 13 – wenigstens
teilweise – gegen
Zugriff von außen
schützt,
womit gesetzlichen Bestimmungen genügt wird, welche gesetzlichen
Bestimmungen die Verhinderung eines Zugriffs zur Zapfwelle des Zugfahrzeuges
vorschreiben.
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Der
Zentralköper 3 kann
in der ersten Betriebslage 11 und in der zweiten Betriebslage 12 insbesondere
im Wesentlichen deckungsgleich am Zugfahrzeug angeordnet sein, womit
der vom Zentralköper 3 umschlossene
Zapfwellenfreiraum 13 ebenfalls in der ersten Betriebslage 11 und
in der zweiten Betriebslage 12 im Wesentlichen deckungsgleich
ausgebildet sein kann. Vorteilhaft da bei ist, dass auch der Schutz
gegen Zugriff dabei in der ersten Betriebslage 11 und in
der zweiten Betriebslage 12 des Anhängerkupplungsträgers 1 im
Wesentlichen gleichwertig ausgebildet ist.
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Insbesondere
kann vorgesehen sein, dass der Anhängerkupplungsträger 1 ein
erstes Zugriffsschutzmittel 5 zur Verhinderung des Zugriffs
zum Zapfwellenfreiraum 13 des Anhängerkupplungsträgers 1 von
oben umfasst, wobei das erste Zugriffsschutzmittel 5 in
der ersten Betriebslage 11 des Anhängerkupplungsträgers 1 oberhalb
des Zapfwellenfreiraums 13 angeordnet ist, und dass der
Anhängerkupplungsträger 1 ein
zweites Zugriffsschutzmittel 6 zur Verhinderung des Zugriffs
zum Zapfwellenfreiraum 13 von oben umfasst, wobei das zweite
Zugriffsschutzmittel 6 in der zweiten Betriebslage 12 des
Anhängerkupplungsträgers 1 oberhalb
des Zapfwellenfreiraums 13 angeordnet ist.
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Insbesondere
können – wie gemäß der besonders
bevorzugten ersten Ausführungsform
des Anhängerkupplungsträgers 1 vorgesehen – das erste Zugriffsschutzmittel 5 und
das zweite Zugriffsschutzmittel 6 im Wesentlichen plattenförmig als
Schutzplatten ausgebildet sein. Dabei können das erste Zugriffsschutzmittel 5 und
das zweite Zugriffsschutzmittel 6 auch einen Teil des Zentralkörpers 3 des
Anhängerkupplungsträgers 1 ausbilden
und derart den Zapfwellenfreiraum 13 bereichsweise umschließen.
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Insbesondere
können
hiebei das erste Zugriffsschutzmittel 5 und das zweite
Zugriffsschutzmittel 6 im Wesentlichen spiegelsymmetrisch
um den Zapfwellenfreiraum 13 angeordnet sein, wie dies
in 1 und 5 dargestellt ist, wobei gewährleistet sein
kann, dass in der zweiten Betriebslage 12 des Anhängerkupplungsträgers 1 das
zweite Zugriffsschutzmittel 6 deckungsgleich zum ersten
Zugriffsschutzmittel 5 in dessen ersten Betriebslage 11 des Anhängerkupplungsträgers 1 angeordnet
ist, und dass in der zweiten Betriebslage 12 des Anhängerkupplungsträgers 1 das
erste Zugriffsschutzmittel 5 deckungsgleich zum zweiten
Zugriffsschutzmittel 6 in dessen ersten Betriebslage 11 angeordnet
ist.
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In
Weiterbildung des ersten Zugriffsschutzmittels 5 und des
zweiten Zugriffsschutzmittels 6 kann vorgesehen sein, dass
das erste Zugriffsschutzmittel 5 wenigstens einen zweiten
Durchbruch 51, insbesondere wenigstens ein zweites Durchgangsloch,
zur Aufnahme einer lösbar
befestigbaren Abdeckung aufweist, und dass das zweite Zugriffsschutzmittel 6 wenigstens
einen dritten Durchbruch 61, insbesondere wenigstens ein
drittes Durchgangsloch, zur Aufnahme der lösbar befestigbaren Abdeckung aufweist.
Vorteilhaft dabei ist, dass am ersten Zugriffsschutzmittel 5 und/oder
am zweiten Zugriffsschutzmittels 6 zur Verbesserung des
Schutzes gegen unbefugten bzw. unbeabsichtigten Zugriff zum Zapfwellenfreiraum 13 von
oben und/oder von unten zusätzlich
jeweils eine lösbar
befestigbare Abdeckung befestigt werden kann. Derart kann der Zapfwellenfreiraum 13 besonders
zuverlässig
gegen unbefugten Zugriff – beispielsweise
während
des Betriebes der Zapfwelle – geschützt werden.
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Insbesondere
kann vorgesehen sein, dass die lösbar
befestigbare Abdeckung in der ersten Betriebslage 11 am
ersten Zugriffsschutzmittel 5 befestigt ist, womit ein
Zugriff zum Zapfwellenfreiraum 13 von oben vollständig verhindert
ist.
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Beim
wechseln der Anhängerkupplungsträger 1 von
der ersten Betriebslage 11 in der zweite Betriebslage 12 kann
vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass die Abdeckung vom ersten
Zugriffsschutzmittel 5 gelöst wird, wenn der in der ersten
Betriebslage 11 am Zugfahrzeug montierte Anhängerkupplungsträger 1 vom
Zugfahrzeug abmontiert wird, und dass die Abdeckung am zweiten Zugriffsschutzmittel 6 befestigt
wird, nachdem der Anhängerkupplungsträger 1 am
Zugfahrzeug in der zweiten Betriebslage 12 montiert wurde.
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Der
Schutz gegen unbefugten bzw. unbeabsichtigten Zugriff zum Zapfwellenfreiraum 13 kann weiter
verbessert werden, wenn vorgesehen ist, dass der Zapfwellenfreiraum 13 durch
das zweite Befestigungsmittel 2 gegenüber seitlichem Zugriff abgeschirmt
ist. Dies ist in vorteilhafter Weise insbesondere bei der Ausbildung des
zweiten Befestigungsmittels 2 als wenigstens zwei zueinander
beabstandete parallele Schienen 21 gewährleistet.
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Zur
einfachen Montage des Anhängerkupplungsträgers 1 kann
vorgesehen sein, dass der Anhängerkupplungsträger 1 wenigstens
zwei zueinander beabstandete erste Befestigungsmittel 7 zur
Befestigung des Anhängerkupplungsträgers 1 am
Zugfahrzeug umfasst, und dass die wenigstens zwei ersten Befestigungsmittel 7 derart
zueinander angeordnet sind, dass die wenigstens zwei ersten Befestigungsmittel 7 in
der ersten Betriebslage 11 und in der zweiten Betriebslage 12 des
Anhängerkupplungsträgers 1 gleichartig
am Zugfahrzeug anordenbar sind.
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In
diesem Zusammenhang kann insbesondere vorgesehen sein, dass den
ersten Befestigungsmitteln 7 ein geradezahliges Vieleck,
insbesondere ein Rechteck, einschreibbar ist, und dass entlang der
Kanten, insbesondere an den Eckpunkten, des geradezahligen Vielecks,
insbesondere des Rechtecks, in den Befestigungsmitteln 7 ausgebildete
vierte Durchbrüche 71,
insbesondere Durchgangslöcher,
angeordnet sind, wobei die vierten Durchbrüche 71 zur Befestigung
des Anhängerkupplungsträgers 1 mittels
lösbarer
Verbindungsmittel, insbesondere Schraubverbindungsmittel, am Zugfahrzeug vorgesehen
sind. Dies ist bei der besonders bevorzugten ersten Ausführungsform
des Anhängerkupplungsträgers vorgesehen.
Bei einer weiteren vorteil haften Ausführungsform des Anhängerkupplungsträgers 1 kann
vorgesehen sein, dass den ersten Befestigungsmitteln 7 ein
Kreis einschreibbar ist und dass die vierten Durchbrüche 71 entlang
des Kreises angeordnet sind.
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Zur
betriebsgemäßen Anordnung
des Anhängerkupplungsträgers 1 sowohl
in der ersten Betriebslage 11 als auch in der zweiten Betriebslage 12 ist
dieser mittels der lösbaren
Verbindungsmittel am Zugfahrzeug befestigt.
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Bei
gleichartiger Anordnung der ersten Befestigungsmittel 7 in
der ersten Betriebslage 11 und in der zweiten Betriebslage 12 des
Anhängerkupplungsträgers 1 kann
insbesondere vorgesehen sein, dass die ersten Befestigungsmittel 7 in
beiden Betriebslagen 11, 12 mit jeweils der gleichen
Anzahl von Verbindungsmitteln am Zugfahrzeug befestigt sind. Bevorzugt
kann bei gleichartiger Anordnung der ersten Befestigungsmittel 7 in
der ersten Betriebslage 11 und in der zweiten Betriebslage 12 des
Anhängerkupplungsträgers 1 vorgesehen
sein, dass die Verbindungsmittel in beiden Betriebslagen 11, 12 sowohl in
gleicher Anzahl als auch in gleicher Lage relativ zum Zugfahrzeug
am Zugfahrzeug befestigt sind.
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Am
Zugfahrzug können
lagefest insbesondere Schraublöcher
oder Gewindestangen ausgebildet sein. Zur Montage des Anhängerkupplungsträgers 1 am
Zugfahrzeug wird das Lochbild der vierten Durchbrüche 71 in
Deckung mit den Schraublöchern
oder den Gewindestangen gebracht und der Anhängerkupplungsträger 1 wird
mittels der Verbindungsmittel am Zugfahrzeug befestigt. Im Fall
der Schraublöcher sind
die Verbindungsmittel Schrauben und die Schrauben werden in die
Schraublöcher
eingeschraubt. Im Fall der Gewindestangen sind die Verbindungsmittel
Muttern und die Muttern werden auf die Gewindestangen aufgeschraubt.
Sowohl in der in der ersten Betriebslage 11 als auch in
der zweiten Betriebslage 12 ist die Befestigung des Anhängerkupplungsträgers 1 am
Zugfahrzeug gleichartig, da in beiden Fällen weder unterschiedliche
Verbindungsmittel verwendet noch die Verbindungsmittel anders am
Zugfahrzeug befestigt werden. Insbesondere können Anordnung und Anzahl der
Verbindungsmittel in beiden Betriebslagen 11, 12 gleich
sein.
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Am
vorstehend beschriebenen Anhängerkupplungsträger 1 kann
am zweiten Befestigungsmittel 2 des Anhängerkupplungsträgers 1 ein
zugfahrzeugseitiges auswechselbares Kupplungselement 10 befestigt
sein, womit Anhängerkupplungsträger 1 und
zugfahrzeugseitiges auswechselbares Kupplungselement 10 zusammen
eine zugfahrzeugseitige Anhängerkupplung
ausbilden. Das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement 10 wiederum ist
vorgesehen, dass an diesem ein anhängerseitiges Kupplungselement
lösbar
befestigbar ist. Wenn der An hänger
am Zugfahrzeug gekuppelt ist, ist dann das anhängerseitige Kupplungselement
kraftschlüssig mit
dem Kupplungselement 10 verbunden.
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Abhängig davon,
ob das zugfahrzeugseitige auswechselbare Kupplungselement 10 zur
bodennahen Anordnung vorgesehen ist oder ob eine große Bodenfreiheit
zu gewährleisten
ist kann der Anhängerkupplungsträger 1 somit
entweder in der ersten Betriebslage 11 oder in der zweiten
Betriebslage 12 verwendet werden. Die betriebsmäßige Befestigung des
Anhängerkupplungsträgers 1 am
Zugfahrzeug ist für
die Verwendung sicherheitsrelevant. So ist der Anhängerkupplungsträger 1 für dessen
betriebsgemäße Verwendung üblicherweise
stets mit sämtlichen
zur Befestigung vorgesehenen Verbindungsmittel am Zugfahrzeug zu
befestigen.
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An
der zugfahrzeugseitigen Anhängerkupplung
kann insbesondere vorgesehen sein, dass wenigstens eine Abdeckung
am ersten Zugriffsschutzmittel 5 und/oder am zweiten Zugriffsschutzmittel 6 befestigt
ist.
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Das
anhängerseitige
Kupplungselement kann insbesondere im Wesentlichen torusförmig als Kupplungsöse einer
Zugstange bzw. einer Zugdeichsel ausgebildet sein. In anderer Ausführungsform kann
das anhängerseitige
Kupplungselement insbesondere im Wesentlichen pfannenförmig als
Kugelpfanne der Zugstange bzw. der Zugdeichsel ausgebildet sein.
Kupplungsöse
bzw. Kugelpfanne können insbesondere
mit der Zugstange bzw. der Zugdeichsel dauerhaft verbunden, insbesondere
verschweißt, sein
und können
in deren Gebrauchslage vom Anhänger
umfasst sein.
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Weitere
erfindungsgemäße Ausführungsformen
weisen lediglich einen Teil der beschriebenen Merkmale auf, wobei
jede Merkmalskombination, insbesondere auch von verschiedenen beschriebenen Ausführungsformen,
vorgesehen sein kann.