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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung der
Aufmerksamkeit eines Fahrers in einem Fahrzeug sowie ein zur Ausführung
des Verfahrens eingerichtetes Kraftfahrzeug.
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Verfahren
zur Unterstützung eines Fahrers in Fahrzeugen sind bekannt.
Dabei kann beispielsweise die Vigilanz des Fahrers bzw. der Grad
einer Ermüdung abgeschätzt werden in dem man die Öffnung
der Lidspalte eines oder beider Augen des Fahrers und/oder die Augen
selbst beobachtet. Dabei wird die Fahrermüdigkeit entweder
aus Fahrfehlern (Fehlern der Längs- und/oder Querregelung) und/oder
aus physiologischen und/oder Verhaltensmaßen, die einen
Zustand erhöhter Fahrerfehlerwahrscheinlichkeit charakterisieren,
abgeleitet. In (Lin, Chin-Teng; Chen, Yu-Chieh; Huang, Teng-Yi; Chiu-Tien-Ting;
Ko, Li-Wei; Lang, Sheng-Fu; Hsieh, Hung-Yi; Hsu, Shang-Hwa; Duann,
Jeng-Ren. "Development of Wireless Brain Computer Interface
With Embedded Multitask Scheduling and its Application an Real-Time
Driver's Drowsiness Detection and Warning." IEEE Transactions
an Biomedical Engineering, Vol. 55, No. 5, May 2008) wird
ein auf in Fahrsimulatorexperimenten untersuchten Fahrfehlern beruhendes
System beschieben. Dabei wird ein simuliertes Fahrzeug zufällig
von einer Fahrspur weggeführt, so dass ein Fahrer eine
entsprechende Abweichung korrigieren muss. Aus einer Reaktionszeit
des Fahrers auf diese provozierten Fahrfehler wird auf einen Zustand
der verminderten Aufmerksamkeit des Fahrers geschlossen, wobei eine
größere Reaktionszeit einen reduzierten Vigilanzzustand des
Fahrers bedeutet. Während des Fahrens in dem Fahrsimulator
wird das EEG (Elektroenzephalogramm) vom Kopf des Fahrers mittels
eines drahtlosen Systems gemessen und Merkmale ermittelt, die während
Fahrfehler charakteristisch sind. Dieses, sowie die auf diesem Prinzip
beruhenden Systeme haben den Nachteil, dass sie einen Fahrerzustand
detektieren, in dem Fahrfehler bereits aufgetreten sein müssen.
Zudem werden hier Fahrerzustände identifiziert, die lediglich
auf der Grundlage eines bestimmten Typs von Fahrfehlern (plötzliches
Versetzen des Fahrzeuges in Querrichtung) und/oder einer begrenzten
Anzahl von Fahrfehlern basieren, die zudem in einer künstlichen
Umgebung, z. B. in einem Fahrsimulator erhoben und identifiziert
werden, um dann eine Anwendung im realen Straßenverkehr
zu erfahren, ohne dass die Übertragbarkeit der Ergebnisse
aus künstlicher, z. B. virtueller in die reale Umgebung
nachgewiesen wird. Zudem wird eine Verallgemeinerung eines singulären
und künstlich erzeugten Fahrerzustandes auf alle möglicherweise
vorkommenden Fahrfehler vorgenommen und eine uneingeschränkte Übertragbarkeit
auf alle möglicherweise vorkommenden Fahrsituationen in
die reale Verkehrswelt impliziert.
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Für
das von uns vorgeschlagene System besteht der eindeutige Sicherheitsvorteil
darin, dass vigilanzgeminderte Fahrerzustände an jedem
Ort (z. B. im öffentlichen d. h. realem Straßenverkehr)
und zu jedem Zeitpunkt detektiert werden, insbesondere auch dann,
wenn keine Fahrfehler auftreten, d. h. die Detektion des Fahrerzustandes
ist gänzlich unabhängig von einem aktuellen und/oder
zurückliegenden und/oder prädiktivem Verhalten
des Fahrers. Zusätzlich besteht ein weiterer Sicherheitsvorteil
unserer Erfindung darin, dass dem Fahrer durch eine Rückmeldung
seines aktuellen Vigilanzzustandes unmittelbar die Möglichkeit
gegeben wird, Änderungen zu erkennen und ggf. vorbeugende
Massnahmen ergreifen zu können.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine mobile Vigilanz- und/oder Müdigkeitserkennung
mit Biofeedback in einem Fahrzeug in Echtzeit zu ermöglichen.
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Die
Aufgabe ist durch ein Verfahren zur Unterstützung der Aufmerksamkeit
eines Fahrzeugfahrers gelöst. Das Verfahren weist die Schritte „Ermitteln
einer EEG-Ableitung mittels einer dem Fahrer zugeordneten Messvorrichtung”, „Erkennen
eines geeigneten Musters in den Daten der EEG-Ableitung”, „Ermitteln
einer Auftrittshäufigkeit des Musters” und „Ermitteln
einer Vigilanz des Fahrers in Abhängigkeit der Auftrittshäufigkeit” auf.
Vorteilhaft kann mittels der EEG-Ableitung auf die Vigilanz des Fahrers
geschlossen werden. Vorteilhaft ist es möglich, die so
ermittelte Vigilanz mit den mittels weiteren Assistenzsystemen des
Fahrzeugs ermittelten Werten zu vergleichen. Dabei kann es sich
beispielsweise um Überwachungssysteme handeln, die einen Lidspalt,
eine Augenbewegung, eine Herzfrequenz, eine Atemfrequenz und/oder
weitere biometrische Parameter und/oder Verhaltensdaten des Fahrers überwachen.
Vorteilhaft kann trotz unterschiedlichen Reaktionen des Fahrers
auf eine nachlassende Vigilanz das weitere Assistenzsystem mittels
der EEG-Ableitung geeicht bzw. eingerichtet und/oder ergänzt
werden.
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Bei
einer Ausführungsform des Verfahrens sind die Schritte
Erkennen eines räumlichen und/oder zeitlichen EEG-Musters,
z. B. einer Alpha-Spindel als Muster vorgesehen. Vorteilhaft kann mittels
des räumlichen und/oder zeitlichen EEG-Musters bzw. der
Alpha-Spindel bzw. der entsprechenden zeitlichen Struktur dieses
Musters besonders gut auf eine nachlassende Vigilanz des Fahrers
geschlossen werden. Bei einer Alpha-Spindel handelt es sich um ein
anschwellendes und danach wieder abschwellendes, in erster Näherung
sinusförmig schwingendes Signal einer entsprechenden EEG-Ableitung
im Bereich zwischen 8 und 12 Hz.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Ermitteln
der EEG-Ableitung mittels z. B. 2 bis 4, insbesondere 1 bis 4, insbesondere
2 frontalen Messsensoren vorgesehen. Unter einem frontalen Messsensor
kann beispielsweise eine Elektrode verstanden werden, die mittels
der Messvorrichtung bzw. als Teil der Messvorrichtung so einem Kopf des
Fahrers zugeordnet ist, dass damit die Hirnströme frontaler
Hirnstrukturen ableitbar sind. Die Messvorrichtung kann dazu eine
entsprechende Befestigungsvorrichtung, beispielsweise in Form eines
Bandes, eines Stirnbandes oder für eine unauffällige
Gestaltung in Form einer Mütze, insbesondere einer Schildmütze,
aufweisen. Es wurde erkannt, dass besonders vorteilhaft eine frontale
EEG-Ableitung genügt, um mittels der darin erkennbaren
Muster auf die Vigilanz des Fahrers zu schließen. Gegebenenfalls kann
auf weitere EEG-Ableitungen verzichtet werden.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Ermitteln
der EEG-Ableitung mittels 2 bis 4, insbesondere 1 bis 4, insbesondere
2 parieto-okzipitale Messsensoren vorgesehen. Unter einem parieto-okzipitalen
Messsensor kann ein derartig an dem Kopf des Fahrers angeordneter
Messsensor verstanden werden, der Gehirnströme okzipitaler und/oder
parietaler Hirnstrukturen abnehmen, messen und/oder weiterleiten
kann. Vorteilhaft kann zu der frontalen EEG-Ableitung gegebenenfalls
zusätzlich die parieto-okzipitale Ableitung erfolgen, um
gegebenenfalls eine Erkennung des Musters zu verbessern, insbesondere
vorteilhaft Aufmerksamkeitsprozesse zusätzlich zu Müdigkeitsprozesse
abzubilden.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen,
dass die Messvorrichtung ein dem Fahrer zugeordnetes oder zuordenbares
Stirnband und/oder eine Mütze aufweist. Vorteilhaft kann der
Fahrer das Stirnband und/oder die Mütze ohne größere
Einbußen von Komfort und/oder modischen Gesichtspunkten
tragen, wobei vorteilhaft auf unauffällige Art und Weise
die EEG-Ableitung erfolgen kann.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Warnen
des Fahrers in Abhängigkeit von der Vigilanz und/oder ein
Warnen des Fahrers, falls die Vigilanz einen Schwellwert unterschreitet, vorgesehen.
Vorteilhaft kann der Fahrer darauf aufmerksam gemacht werden, wenn
dieser für ein sicheres Führen des Fahrzeugs zu
müde wird.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Anzeigen
der Vigilanz und/oder ein Anzeigen der Vigilanz in Spiegelschrift
an einem Kopf des Fahrers vorgesehen. Vorteilhaft ist es möglich, dass
der Fahrer an einem ohnehin vorhandenen Rückspiegel des
Fahrzeugs sich selbst betrachtet und dabei den in Spiegelschrift
angezeigten Wert seiner eigenen Vigilanz ablesen kann. Vorteilhaft
ist es dadurch auch möglich, im Sinne eines Biofeedbacks, dem
Fahrer des Fahrzeugs ein Gefühl für seine eigene
Müdigkeit bzw. bereits verminderte Vigilanz zu vermitteln.
Es wurde vorteilhaft erkannt, dass üblicherweise als anregend
empfundene Ereignisse, wie beispielsweise einen Telefonanruf, Frischluftzufuhr und/oder
eine aufregende Fahrsituation von Fahrern von Kraftfahrzeugen hinsichtlich
der zeitlichen Wirkung dieser Anregungen überschätzt
werden. Mittels der Anzeige der eigenen Vigilanz kann der Fahrer
ermitteln, dass solche Ereignisse beispielsweise lediglich einige
Minuten anregend bzw. wachrüttelnd wirken.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Übertragen
der EEG-Ableitung und/oder des Musters mittels einer Funkstrecke
an das Fahrzeug vorgesehen. Vorteilhaft kann dem Fahrzeug das entsprechende
Messsignal bzw. der Vigilanzwert zur Verfügung gestellt
werden. Dazu ist es denkbar, dass die Messvorrichtung, die sich
möglichst nahe am Kopf des Fahrers befindet, die komplette
Auswertung, also Signalanalyse, Mustererkennung und Erkennung einer
entsprechenden zeitlichen Ausprägung sowie daraus folgende
Rückschlüsse auf die Vigilanz des Fahrers ermittelt
und das entsprechende Endergebnis an das Fahrzeug, beispielsweise
zur Anzeige über ein geeignetes Anzeigeinstrument des Fahrzeugs
zur Verfügung stellt. Vorteilhaft können dadurch
möglicherweise in dem Fahrzeug auftretende Störquellen
und/oder Störsignale bestmöglich kompensiert werden,
da sich durch die unmittelbare Anordnung der Auswertung in der Nähe
des Kopfes, also der Signalquelle die Signalwege vorteilhaft verkürzen.
Alternativ und/oder zusätzlich ist es jedoch auch denkbar,
lediglich die EEG-Ableitung an das Fahrzeug mittels der Funkstrecke
zu übertragen, wobei die entsprechende Auswertung, also
die Mustererkennung und die Bestimmung der Häufigkeit der
Muster mittels einer geeigneten Steuervorrichtung des Fahrzeugs
vorgenommen wird.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Übertragen
der EEG-Ableitung und/oder des zeitlichen und/oder räumlichen
Musters mittels einer Funkstrecke an eine Vorrichtung, die der Fahrer
am Körper, zum Beispiel am Handgelenk trägt, und
das den Müdigkeits- und/oder Aufmerksamkeitszustand des
Fahrers anzeigt und zur Information oder als Grundlage für
ein Biofeedback dient.
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Die
Aufgabe ist außerdem bei einem Kraftfahrzeug mit einem
Assistenzsystem gelöst, welches insbesondere zum Durchführen
eines vorab beschriebenen Verfahrens eingerichtet, ausgelegt und/oder
konstruiert ist. Das Assistenzsystem weist eine einem Fahrer des
Fahrzeugs zugeordnete Messvorrichtung auf, mittels der eine EEG-Ableitung ermittelbar
ist, eine der Messvorrichtung zugeordnete Auswertevorrichtung, mittels
der ein zeitliches und/oder räumliches Muster in der EEG-Ableitung
erkennbar ist, wobei eine Auftrittswahrscheinlichkeit des Musters
und in Abhängigkeit der Auftrittswahrscheinlichkeit eine
Vigilanz des Fahrers ermittelbar sind. Es ergeben sich die vorab
beschriebenen Vorteile.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die
Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel
im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte
Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller
Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig
von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch
Gegenstand einer oder mehrerer separaten Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche
und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die
einzige
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1 zeigt
eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs, das mit einem Assistenzsystem zum
Ermitteln einer Vigilanz eines Fahrers des Kraftfahrzeugs ausgestattet
ist.
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1 zeigt
eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 1.
Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Assistenzsystem 3 mit
einer Steuereinheit 5 auf. Die Steuereinheit 5 kommuniziert über
eine Funkstrecke 7 mit einer einem Kopf 9 eines
Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 zugeordneten Messvorrichtung 11.
Mittels der Messvorrichtung 11 sind unterschiedliche EEG-Ableitungen
von Gehirnströmen des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 möglich.
Dazu weist die Messvorrichtung 11 parieto-okzipitale Messsensoren 13 sowie frontale
Messsensoren 15 auf, die für entsprechende EEG-Ableitungen
dem Kopf 9 des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet
sind. Vorteilhaft ist es möglich, dass die Messsensoren 13 und 15 so ausgelegt
sind, dass diese auch in einem trockenen Zustand die entsprechenden
Gehirnströme des Kopfes 9 des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 ableiten
können. Die Messvorrichtung 11 ist vorliegend
in Form einer Mütze, die der Fahrer bequem auf seinem Kopf 9 tragen
kann, ausgeführt. Beispielhaft weist die Messvorrichtung 11 insgesamt
vier der parieto-okzipitalen Messsensoren 13 und insgesamt
vier der frontalen Messsensoren 15 auf. Alternativ kann
eine unterschiedliche Anzahl von Messsensoren 13, 15 vorgesehen
werden, beispielsweise zwischen 2 und 4, insbesondere zwischen 1
und 4, insbesondere jeweils ein parieto-okzipitaler Messsensor 13 und
ein frontaler Messsensor 15. Ferner ist es denkbar, auf die
parieto-okzipitalen Messsensoren 13 gänzlich zu verzichten
und beispielsweise lediglich zwei der frontalen Messsensoren 15 vorzusehen.
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Die
Messsensoren 13, 15 sind einer Zentraleinheit 17 der
Messvorrichtung 11 zugeordnet. Mittels der Zentraleinheit 17 kann
ein Muster in den mittels der Messsensoren 13 und 15 EEG-Ableitungen erkannt
werden, beispielsweise Spindeln, insbesondere Alpha-Spindeln, beispielsweise
der Frequenz 8 bis 12 Hz. Ferner kann eine Auftrittshäufigkeit
bzw. eine Rate der Muster bzw. Spindeln ermittelt werden. Vorteilhaft
kann aus der Auftrittshäufigkeit auf eine Vigilanz bzw.
ein Grad einer Ermüdung bzw. ein Grad der Vigilanz des
Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 geschlossen werden. Dieser
Wert kann mittels der Funkstrecke 7 dem Kraftfahrzeug 1 bzw.
dem Assistenzsystem 3 zur Verfügung. gestellt
werden.
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Ferner
ist es möglich, dass die zentrale Einheit 17 eine
Anzeigeeinheit aufweist, die einen aktuellen Wert der Vigilanz des
Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 anzeigt, insbesondere in Spiegelschrift,
so dass dieser in einem nicht näher dargestellten Rückspiegel
des Kraftfahrzeugs 1 selbst ablesen kann. Vorteilhaft kann
dadurch ein Biofeedback erzielt werden, wobei der Fahrer ein Gefühl
für seine eigene Ermüdung entwickeln bzw. erlernen
kann.
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Bei
dem Assistenzsystem 3 kann es sich insbesondere um ein
gebräuchliches Assistenzsystem zur Warnung des Fahrers
bei einer Ermüdung handeln, beispielsweise mittels einer Überwachung
von biometrischen Daten des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1,
beispielsweise eine Lidspaltmessung, eine Augenbewegungsmessung,
eine Vermessung von Augen des Fahrers, einer Hautfarbe, eines Herzschlags,
einer Atmung und/oder anderer. Vorteilhaft kann das Assistenzsystem 3 mittels
der Messvorrichtung 11 kalibriert werden.
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Dabei
ist es möglich, die Messvorrichtung 11 nur zeitweise
einzusetzen, um das Assistenzsystem 3 auf den entsprechenden
Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 einzulernen. Alternativ und/oder
zusätzlich ist es jedoch auch denkbar, die Messvorrichtung 11 zusätzlich
zu dem Assistenzsystem 3 zu verwenden, um eine verbesserte
Vorhersagegenauigkeit der Vigilanz des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 zu
ermöglichen. Außerdem ist es denkbar, das Assistenzsystem 3 lediglich
auf Basis der Messvorrichtung 11 zu betreiben, also vorteilhaft
auf weitere Sensoren, wie beispielsweise zur Ermittlung der biometrischen
Daten des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1, gänzlich
zu verzichten.
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Das
Assistenzsystem 3 kann zu einer sogenannten nicht-invasiven
Messung der Fahrermüdigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 ausgelegt
sein. Dazu kann dieses eine Schwellwertentscheidung, beispielsweise
in Form zu müde ja, nein durchführen. Vorteilhaft
kann diese Schwellwertentscheidung mittels der Messvorrichtung 11 kalibriert
werden, so dass vorteilhaft eine höhere Akzeptanz der ausgegebenen
Fahrerwarnung erzielbar ist. Vorteilhaft kann eine Falschalarm-
bzw. Fehlalarmrate deutlich gesenkt werden. Vorteilhaft können
sonst notwendige Heuristiken, Annahmen überprüft
und/oder präzisiert werden.
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Untersuchungen
haben gezeigt, dass sich bei einer überwiegenden Anzahl
von Personen ein objektives Müdigkeitsmaß durch
eine Bestimmung der Alpha-Spindelrate, also der Häufigkeit
eines Auftretens der Alpha-Spindeln in den Hirnströmen
feststellen lässt. Es wurde vorteilhaft erkannt, dass lediglich
2 bis 4, insbesondere 1 bis 4, insbesondere 2 frontale EEG-Ableitungen,
die mittels der frontalen Messsensoren 15 ermittelbar sind,
für eine Messung der Müdigkeit bzw. der Vigilanz
des Fahrers notwendig sind. Alternativ und/oder zusätzlich
ist es möglich, mittels den parieto-okzipitalen Messsensoren 13 entsprechende
EEG-Ableitungen zu gewinnen, die Aufmerksamkeitsprozesse abbilden.
Vorteilhaft können die Messsensoren 13, 15 bzw.
Elektroden in eine Mütze oder ein Stirnband des Fahrers
des Kraftfahrzeugs 1 integriert werden. Vorteilhaft kann
auch die Zentraleinheit 17 an der Mütze oder dem
Stirnband vorgesehen sein. Des weiteren kann vorteilhaft ein entsprechender
Anzeigewert der Vigilanz mittels eines nicht näher dargestellten
Displays an der Zentraleinheit 17 angezeigt werden, wobei
diese insbesondere in Spiegelschrift von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 an
dem Rückspiegel abgelesen werden kann. Des Weiteren kann
vorteilhaft ein entsprechender Anzeigewert der Vigilanz mittels
eines nicht näher dargestellten Displays an einem von Fahrer
getragenes Accessoire 19 abgelesen werden.
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Vorteilhaft
kann eine Fehleinschätzung einer eigenen Müdigkeit
des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 durch objektive und nachvollziehbare
physiologische Messungen deutlich reduziert werden bzw. gänzlich vermieden
werden. Vorteilhaft kann dadurch eine bestmögliche Vertrauensbildung
in fahrzeugfeste Systeme, beispielsweise das Assistenzsystem 3,
beispielsweise in Form eines sogenannten Attention-Assist erzeugt
werden, wobei die entsprechenden Warnergebnisse des Assistenzsystems 3 für
den Fahrer, also einen Endnutzer im Detail nachvollziehbar werden.
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Die
Müdigkeit wird anhand der Enzephalographie bzw. EEG-Ableitungen
bzw. entsprechenden Daten gemessen. Als Ausgangspunkt werden die
Alpha-Spindeln, die aus den entsprechenden EEG-Ableitungen extrahiert
werden können, verwendet. Vorteilhaft kann sich dadurch
ein quasi monochromatisches und pro Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 individuell verschiedenes
Signal ergeben.
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Vorteilhaft
kann dennoch, also obwohl entsprechende EEG-Merkmale bzw. die Muster
für die Müdigkeitsdetektion individuell unterschiedlich
sind, die Messvorrichtung 11 und/oder das Assistenzsystem 3 so
ausgelegt sein, dass dieses selbsttätig, also ohne weiteren
Experteneingriff von außen sich selbsttätig kalibriert.
Vorteilhaft kann dadurch eine Praktizierbarkeit, Funktionalität
und/oder Alltagstauglichkeit des Assistenzsystems 3 und/oder
der Messvorrichtung 11 deutlich verbessert werden. Die
gemessene Müdigkeit bzw. Vigilanzabnahme wird detektiert
bevor der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 Fahrfehler verursacht,
da auf rein physiologische Daten bzw. Erkenntnisse, die mittels
den Messsensoren 13, 15 messbar sind, zurückgegriffen
wird. Vorteilhaft ist es nicht notwendig, zunächst Fahrfehler
abzuwarten, um beispielsweise das Assistenzsystem 3 zu
kalibrieren. Dadurch ergibt sich ein Sicherheitsvorteil, da der Fahrer
besonders frühzeitig über seinen mentalen Zustand
informiert werden kann.
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Die
gemessene Müdigkeit bzw. Vigilanzabnahme kann vorteilhaft
dem Fahrer, beispielsweise mittels der Anzeigeinheit der Zentraleinheit 17 und/oder
dem nicht näher dargestellten Rückspiegel an den
Fahrer zurückgemeldet werden. Alternativ und/oder zusätzlich
ist es denkbar, auch einen Systemeingriff an dem Kraftfahrzeug 1,
beispielsweise in eine Längs- und/oder Querdynamik durchzuführen. Besonders
vorteilhaft ist, dass der Fahrer durch die Rückmeldung
seiner eigenen Vigilanz besser seinen eigenen Zustand überwachen
kann. Vorteilhaft ist es denkbar, dass dadurch auch ein Biofeedback
eintritt, d. h. dass der Fahrer im Laufe der Zeit lernen kann, seinen
Zustand bewusst oder unbewusst zu beeinflussen und dadurch über
Fahrten hinweg einen höheren Vigilanzzustand zu erwirken.
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 3
- Assistenzsystem
- 5
- Steuereinheit
- 7
- Funkstrecke
- 9
- Kopf
- 11
- Messvorrichtung
- 13
- parieto-okzipitale
Messsensoren
- 15
- frontale
Messsensoren
- 17
- Zentraleinheit
- 19
- Accessoire
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - Lin, Chin-Teng;
Chen, Yu-Chieh; Huang, Teng-Yi; Chiu-Tien-Ting; Ko, Li-Wei; Lang, Sheng-Fu;
Hsieh, Hung-Yi; Hsu, Shang-Hwa; Duann, Jeng-Ren. ”Development
of Wireless Brain Computer Interface With Embedded Multitask Scheduling
and its Application an Real-Time Driver's Drowsiness Detection and
Warning.” IEEE Transactions an Biomedical Engineering,
Vol. 55, No. 5, May 2008 [0002]