DE102009045819A1

DE102009045819A1 - Positionsbestimmungsvalidierung über verschiedene Technologien

Info

Publication number: DE102009045819A1
Application number: DE102009045819A
Authority: DE
Inventors: Ulrich STÄHLIN; Carsten Birke
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2008-10-22
Filing date: 2009-10-19
Publication date: 2010-04-29

Abstract

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Positionsbestimmung für ein Fahrzeug unter Verwendung verschiedener Positionsbestimmungstechnologien durchgeführt. Die von jeder Technologie gelieferten Positionsdaten können über die anderen Technologien validiert werden. Valide Positionsdaten können statistisch ausgewertet werden, so dass diese Daten mit einer entsprechenden Gewichtung in die Berechnungen der Fahrzeugposition einfließen.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft die Positionsbestimmung von Fahrzeugen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Positionsbestimmungseinrichtung für ein Fahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem mit einer Positionsbestimmungseinrichtung, eine Notrufeinrichtung mit einer Positionsbestimmungseinrichtung, ein Fahrzeug mit einer Positionsbestimmungseinrichtung, ein Verfahren, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.
Technologischer Hintergrund
Für die Fahrzeugnavigation, die Fahrerassistenz oder auch für das Absetzen eines automatisierten Notrufs werden digitale Karten und/oder die genaue Fahrzeugposition benötigt.
Werden digitale Kartendaten für Fahrerassistenzsysteme oder Sicherheitssysteme verwendet, müssen diese Systeme aus Sicherheitsgründen auch davon ausgehen, dass die Qualität der digitalen Kartendaten gering ist. Auch kann die Position des Fahrzeugs oft nicht mit ausreichender Genauigkeit bestimmt werden, so dass das Fahrerassistenzsystem diese Information nicht verwenden kann.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, die Positionsbestimmung in Fahrzeugen zu verbessern.
Es sind eine Positionsbestimmungseinrichtung für ein Fahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem, eine Notrufeinrichtung, ein Fahrzeug, ein Verfahren zur Positionsbestimmung für ein Fahrzeug, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen gleichermaßen die Positionsbestimmungseinrichtung, das Fahrerassistenzsystem, die Notrufeinrichtung, das Fahrzeug, das Verfahren, das Programmelement und das computerlesbare Medium. In anderen Worten lassen sich die im Folgenden, z. B. im Hinblick auf die Positionsbestimmungseinrichtung genannten Merkmale auch als Verfahrensschritte in dem Verfahren, dem Programmelement oder dem computerlesbaren Medium implementieren, und umgekehrt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Positionsbestimmungseinrichtung für ein Fahrzeug angegeben, welche eine Steuereinheit zur Bestimmung einer Position des Fahrzeugs aufweist. Die Bestimmung der Position des Fahrzeugs erfolgt auf Basis erster Positionsdaten einer ersten Positionsbestimmungseinheit und zweiter Positionsdaten einer zweiten Positionsbestimmungseinheit.
Beispielsweise ist es möglich, dass die von der ersten Positionsbestimmungseinheit gelieferten Positionsdaten durch die von der zweiten Positionsbestimmungseinheit gelieferten Positionsdaten validiert werden. Ist die Validierung erfolgreich, also die Richtigkeit oder zumindest Plausibilität (also die mögliche, theoretische Richtigkeit) der bestimmten Position des Fahrzeugs festgestellt, kann die Fahrzeugposition beispielsweise von einem Fahrerassistenzsystem verwendet werden oder in einem digitalisierten Notruf (eCall) mitgeschickt werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Positionsbestimmungseinrichtung eine erste Positionsbestimmungseinheit zum Erfassen oder Bestimmen der ersten Positionsdaten auf. Aus diesen Positionsdaten kann dann, beispielsweise durch die Steuereinheit, die Fahrzeugposition berechnet werden. Auch kann die Positionsbestimmungseinrichtung eine zweite Positionsbestimmungseinheit aufweisen, welche die zweiten Positionsdaten erfasst. Alternativ können beispielsweise die zweiten Positionsdaten auch von einer fahrzeugexternen Positionsbestimmungseinheit erfasst und an das Fahrzeug gesendet werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung nutzt die erste Positionsbestimmungseinheit eine erste Technologie zum Erfassen bzw. Berechnen der ersten Positionsdaten und die zweite Positionsbestimmungseinheit nutzt eine zweite Technologie zum Erfassen bzw. zum Berechnen der zweiten Positionsdaten. Diese beiden Technologien unterscheiden sich voneinander.
Beispielsweise handelt es sich bei der ersten Positionsbestimmungseinheit um einen Satellitennavigationsempfänger, beispielsweise ein GPS-Gerät.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass im Kontext der vorliegenden Erfindung GPS stellvertretend für sämtliche globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) steht, wie z. B. GPS, Galileo, GLONASS (Russland), Compass (China), IRNSS (Indien).
An dieser Stelle sei weiterhin darauf hingewiesen, dass die erste Positionsbestimmungseinheit auch eine Zellpositionierung nutzen kann. Dies bietet sich insbesondere bei der Verwendung von GSM-, UMTS- oder LTE-Netzen an.
Weiterhin sei darauf hingewiesen, dass die fahrzeuginterne Kommunikation, also der fahrzeuginterne Datenaustausch und die Übermittlung von Informationen innerhalb des Fahrzeugs, kabelgebunden oder, alternativ oder zusätzlich, kabellos erfolgen kann. Im letzteren Fall sind entsprechende kabellose Kommunikationsschnittstellen vorgesehen, über welche die einzelnen Baugruppen miteinander kommunizieren können.
Unter dem Begriff „digitale Karten” sind auch Karten für fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS) zu verstehen, ohne dass eine Navigation stattfindet.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder aber auch um ein Schienenfahrzeug, ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug, oder beispielsweise um ein Fahrrad.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die zweite Positionsbestimmungseinheit zum Erfassen der zweiten Positionsdaten auf Basis einer zellulären Mobilfunktechnologie oder auf Basis von WLAN-Hotspots oder auf Basis von stationären WLAN-Routern ausgeführt.
Bei der ersten Positionsbestimmungseinheit und/oder der zweiten Positionsbestimmungseinheit kann es sich um eine fest im Fahrzeug installierte Positionsbestimmungseinheit oder aber um ein mobiles Gerät, beispielsweise ein Mobiltelefon oder ein Smartphone oder ein portables Navigationsgerät, etc., handeln. Auch kann die erste oder zweite Positionsbestimmungseinheit ein fahrzeugexternes Gerät sein, beispielsweise eine Infrastruktureinrichtung, wie ein Ampelphasenassistent, oder die Positionsbestimmungseinheit eines benachbarten Fahrzeugs.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Steuereinheit zur Identifikation, welche der verwendeten Positionsbestimmungseinheiten zum gegenwärtigen Zeitpunkt die genaueren Positionsdaten liefert, ausgeführt.
Auf diese Weise ist es möglich, immer genau die Positionsbestimmungseinheit zu verwenden, welche die besten Daten liefert.
Dies ist kein Widerspruch zu dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel, dass die Position des Fahrzeugs auf Basis der ersten und der zweiten Positionsdaten erfolgt. Beispielsweise werden beide Positionsdaten aufgenommen und danach wird entschieden, welche Positionsdaten verwendet werden sollen, da sie das bessere Resultat liefern.
Alternativ hierzu kann aber auch vorgesehen sein, dass jeweils nur diejenige Positionsbestimmungseinheit tatsächlich Positionsdaten erfasst, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt die besseren Daten liefern kann. Dies kann beispielsweise entschieden werden, indem auf Zusatzdaten einer digitalen Karte zurückgegriffen wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung bestimmt die Steuereinheit zur Berechnung der Position des Fahrzeugs eine erste mögliche Fahrzeugposition aus den ersten Positionsdaten und eine zweite mögliche Fahrzeugposition aus den zweiten Positionsdaten. Aus diesen möglichen Fahrzeugpositionen wird dann ein Mittelwert gebildet. Bei dem Mittelwert handelt es sich beispielsweise um einen gewichteten Mittelwert. Wie die Gewichtung auszuführen ist, kann beispielsweise ebenfalls aus einer digitalen Karte entnommen werden. Auch ist es möglich, dass die verschiedenen Positionsbestimmungseinheiten bei der Erzeugung der Positionsdaten gleichzeitig Informationen erzeugen, welche einen Rückschluss auf den aktuellen Gewichtungsfaktor zulassen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Positionsbestimmungseinrichtung weiterhin eine Sensoreinrichtung in Form einer Fahrzeugsensorik auf. Die Steuereinheit kann zur Berechnung der Position des Fahrzeugs auf Messdaten der Sensoreinrichtung zurückgreifen.
Beispielsweise können Daten von Umfeldsensoren, wie Radar- oder Lidarsensoren oder Kameras, verwendet werden, um die Positionsbestimmung zu verbessern. Auch können auf Daten der ESP-Sensorik (Raddrehzahlen, Lenkradwinkel, Gierrate, Fahrzeugbeschleunigungen, ...) zurückgegriffen werden, um beispielsweise eine Koppelnavigation zu ermöglichen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung führt die Steuereinheit zur Berechnung der Position des Fahrzeugs eine statistische Auswertung der ersten Positionsdaten und der zweiten Positionsdaten durch.
Alternativ oder zusätzlich hierzu kann eine Fuzzy-Logik verwendet werden, um die Berechnung der Fahrzeugposition zu verbessern.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Positionsbestimmungseinrichtung eine digitale Karte auf, die beispielsweise in einem Speicher gespeichert ist oder über eine Funkschnittstelle an die Positionsbestimmungseinrichtung übertragen wird. Die Steuereinheit kann zur Identifikation, welche der verwendeten Positionsbestimmungseinheiten zum gegenwärtigen Zeitpunkt genauere Positionsdaten liefert, auf die digitale Karte zurückgreifen.
An dieser Stelle sei explizit darauf hingewiesen, dass die Positionsbestimmungseinrichtung auch Positionsdaten von zusätzlichen Positionsbestimmungseinheiten nutzen kann und nicht auf die Nutzung von zwei Positionsbestimmungseinheiten beschränkt ist. Prinzipiell gilt, je mehr unterschiedliche Positionsbestimmungseinheiten verwendet werden, desto genauer kann die tatsächliche Positionsbestimmung erfolgen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Positionsbestimmungseinrichtung weiterhin eine drahtlose Zugangs- und Fahrberechtigungseinheit zum Empfang der ersten Positionsdaten der ersten Positionsbestimmungseinheit und/oder der zweiten Positionsdaten der zweiten Positionsbestimmungseinheit auf.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrerassistenzsystem mit einer oben und im Folgenden beschriebenen Positionsbestimmungseinrichtung angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Notrufeinrichtung mit einer oben und im Folgenden beschriebenen Positionsbestimmungseinrichtung angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einer oben und im Folgenden beschriebenen Positionsbestimmungseinrichtung angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zur Positionsbestimmung für ein Fahrzeug angegeben, bei dem erste Positionsdaten durch eine erste Positionsbestimmungseinheit erfasst werden. Weiterhin werden zweite Positionsdaten durch eine zweite Positionsbestimmungseinheit erfasst. Daraufhin erfolgt die Bestimmung einer Position des Fahrzeugs auf Basis der erfassten ersten und zweiten Positionsdaten.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Programmelement angegeben, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben und im Folgenden beschriebenen Schritte durchzuführen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein computerlesbares Medium angegeben, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben und im Folgenden beschriebenen Schritte durchzuführen.
Dabei kann das Programmelement z. B. Teil einer Software sein, die auf dem Prozessor gespeichert ist. Das Programmelement kann die Erfindung schon von Anfang an verwenden. Auch ist es möglich, dass das Programmelement durch eine Aktualisierung (Update) ein bestehendes Programm zur Verwendung der Erfindung veranlasst.
Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 zeigt eine Positionsbestimmungseinrichtung 100 sowie ein damit kommunizierendes Fahrzeug und eine Infrastruktureinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 zeigt ein Positionsbestimmungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
1 zeigt eine Positionsbestimmungseinrichtung 100 sowie ein Fahrzeug 200 und eine Infrastruktureinrichtung in Form einer Ampelanlage 300.
Die Positionsbestimmungseinrichtung 100 weist eine Steuereinheit 110 auf, die der Bestimmung der Position des Fahrzeugs, in welches die Positionsbestimmungseinrichtung 100 eingebaut ist, dient.
Es sind mehrere Positionsbestimmungseinheiten 101, 102, 103, 104, 105, 106 vorgesehen, welche teilweise innerhalb des Fahrzeugs und teilweise außerhalb des Fahrzeugs (beispielsweise in einem benachbarten Fahrzeug 200 oder einer Infrastruktureinrichtung 300) angeordnet sind.
Bei der ersten Positionsbestimmungseinheit 101 handelt es sich um einen Satellitennavigationsempfänger, beispielsweise ein GPS-Gerät. Das GPS-Gerät 101 ist mit einer Navigationseinheit 113 des Fahrzeugs verbunden. Navigationseinheit 113 und GPS-Gerät 101 sind jeweils mit der Steuereinheit 110 verbunden.
Bei der zweiten Positionsbestimmungseinheit 102 handelt es sich beispielsweise um ein GSM-Modul für eine Notrufeinrichtung 116. Die Notrufeinrichtung 116 ist direkt mit der Positionsbestimmungseinheit 102 verbunden und dient der Absetzung eines automatisierten digitalen Notrufs. Positionsbestimmungseinheit 102 und Notrufeinrichtung 116 sind jeweils ebenfalls mit der Steuereinheit 110 verbunden.
Weiterhin ist ein Speichermodul 114 vorgesehen, auf dem beispielsweise eine digitale Karte gespeichert ist. Wie der Speicher 114 ist auch die Kommunikationseinheit 115 an die Steuereinheit 110 angeschlossen. Die Kommunikationseinheit 115 dient dem Aussenden und Empfang von Daten und kann beispielsweise mit den mobilen Einrichtungen 103, 104 sowie der drahtlosen Zugangs- und Fahrberechtigungseinheit 107 kommunizieren.
Bei der Positionsbestimmungseinheit 103 handelt es sich beispielsweise um ein Mobiltelefon und bei der Positionsbestimmungseinheit 104 um ein mobiles Navigationsgerät. Auch kann als Positionsbestimmungseinheit ein WLAN-Modul 117 vorgesehen sein, das direkt mit der Steuereinheit 110 verbunden ist und beispielsweise Daten von einer Ampelanlage 300, einem WLAN-Router oder einem WLAN-Hotspot 202 empfängt.
Im Übrigen weist die Positionsbestimmungseinrichtung 100 eine Fahrzeugsensorik 111 sowie ein Fahrerassistenzsystem 112 auf, die ebenfalls an die Steuereinheit 110 angeschlossen sind. Ebenso kann eine Umfeldsensorik 118 vorgesehen sein, die ebenfalls an die Steuereinheit 110 angeschlossen ist.
In dem benachbarten Fahrzeug 200 befindet sich eine weitere Positionsbestimmungseinheit 105, die mit dem Schlüssel 107 und/oder der Kommunikationseinheit 115 kommunizieren kann und diesen Geräten Positionsdaten liefern kann.
Auch die Ampelanlage 300 weist eine entsprechende Positionsbestimmungseinheit 106 auf.
2 zeigt ein Positionsbestimmungssystem mit einem ersten Fahrzeug 201, welches die oben beschriebene Positionsbestimmungseinrichtung 100 aufweist. Weiterhin ist ein zweites Fahrzeug 200 vorgesehen, mit der oben beschriebenen Positionsbestimmungseinheit 105. Weiterhin sind eine Ampelanlage 300, ein WLAN-Router oder WLAN-Hotspot 202 sowie ein Mobiltelefon 203 vorgesehen. Die vier fahrzeugexternen Geräte 105, 106, 202 und 203 können Positionsdaten an die Positionsbestimmungseinrichtung 100 des Fahrzeugs 201 senden.
Die dargestellten Positionsbestimmungseinheiten können absolute Positionen liefern. Hierbei handelt es sich beispielsweise um GPS-Systeme oder andere Satellitenortungssysteme. Auch kann es sich um Positionsbestimmungseinheiten, die zelluläre Mobilfunktechnologien, wie z. B. GSM, UMTS oder LTE bzw. WiMax o. ä., nutzen, handeln und somit eine Positionierung mit zumindest Zellgenauigkeit ermöglichen. Auch kann zur Positionsbestimmung WGPS genutzt werden, also die Positionierung auf Basis von WLAN-Hotspots bzw. stationären WLAN-Routern.
Bestimmte Umgebungsbedingungen können vorteilhaft oder nachteilig für die jeweilige Technologie sein. So liefert GPS auf freiem Feld die beste Positionierung, wohingegen WGPS im städtischen Bereich besser funktioniert und Vorteile in Tunneln, Tiefgaragen und Parkhäusern bringen kann.
Die verschiedenen Technologien können zur Positionsbestimmung parallel verwendet werden. Dadurch können unterschiedliche Technologien zur gegenseitigen Validierung eingesetzt werden, ohne dass es eine „Masterpositionierung” geben muss. Hierdurch kann die Positionsgenauigkeit selbst bei schlechten Bedingungen für einzelne Positionierungstechniken erhöht werden.
Beispielsweise kann die Position mit der geringsten Positionsungenauigkeit verwendet werden. Die Information hinsichtlich der aktuellen Positionsgenauigkeit ist hierbei beispielsweise im Positionssignal selbst enthalten.
Auch ist es möglich, dass ein Mittelwert, ggf. ein gewichteter Mittelwert, aus allen bestimmten Positionen gebildet wird, um die Fahrzeugposition zu berechnen. Vor der Mittelwertbildung können „Ausreißer”, also Messfehler, etc. eliminiert werden.
Auch ist es möglich, dass die Fahrzeugposition auf Basis eines statistischen Verfahrens (z. B. unter Zuhilfenahme eines Kalmanfilters) unter Zuhilfenahme aller zur Verfügung stehender Technologien geschätzt wird.
Bei all diesen Methoden kann zusätzlich die Fahrzeugsensorik (Raddrehzahl, Lenkradwinkel, Gierrate, Fahrzeugbeschleunigungen, ...) mit verwendet werden, um die jeweilige Positionierung modellbasiert zu verbessern. Es können auch Positionsinformationen aus mobilen Geräten verwendet werden, z. B. WGPS aus einem Mobiltelefon, wobei diese Informationen mit einem entsprechenden „Unsicherheitsfaktor” gekennzeichnet werden und daher zuerst von einer anderen genutzten Technologie validiert werden müssen.
Um die Positionierungsgenauigkeit der entsprechenden Technologien abschätzen zu können, kann eine aktualisierbare digitale Karte mit Informationen hinsichtlich der entsprechenden Positionierungsgenauigkeit ausgestattet werden. In dieser Karte wird für jede Technologie zu jeder Position die zu erwartende Genauigkeit eingetragen. Diese Eintragungen können sehr detailliert und präzise sein, falls diese die Technologie zulässt, oder nur eine prinzipielle Einordnung (beispielsweise „gut”, „mittel”, „schlecht”) darstellen.
Über solch eine digitale Karte kann dann je nach verwendeter Methode der kombinierten Positionsbestimmung entweder eine harte Entscheidung gefällt werden, welche Technologie verwendet werden soll, oder eine Gewichtung der jeweiligen Technologie durchgeführt werden.
Im Folgenden werden zwei weitere Ausführungsbeispiele detailliert beschrieben:
In einem Fahrzeug sind sowohl ein GPS-Empfänger als auch ein GSM-Modul (z. B. für einen eCall) verbaut. Zusätzlich ist ein mobiles Gerät mit WLAN-Funktion und UMTS über eine Bluetooth-Schnittstelle mit dem Fahrzeug verbunden. Die Positionen des mobilen Geräts, ermittelt über WGPS und UMTS-Zellortung, werden über GPS und eine GSM-Zellortung validiert. Bei einer erfolgreichen Validierung wird auf Basis der vier Positionen eine kombinierte Position ermittelt. Hierzu wird ein Kalmanfilter verwendet. Zusätzlich gehen noch die Fahrzeugsensordaten in die Positionsermittlung ein.
In einem zweiten Beispiel ist das Fahrzeug mit einem GPS-Gerät und WLAN ausgestattet. Zusätzlich befindet sich im Fahrzeug eine Karte, in der die Genauigkeit in der jeweiligen Technologie verzeichnet ist. Auf Basis dieser Karte wird ein gewichteter Mittelwert aus den beiden Positionen (GPS und WGPS) ermittelt. Die Gewichte hierzu ergeben sich aus der Karte. So wird in der Stadt eher WGPS bevorzugt, da dort viele Hotspots installiert sind und das GPS-Signal oft durch Häuserschluchten behindert wird. Bei Überlandfahrten wird eher GPS verwendet, da hier weniger Hotspots vorgesehen sind und die Bedingungen für eine GPS-Nutzung gut sind.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Schritt 301 erfolgt das Erfassen erster Positionsdaten durch eine erste Positionsbestimmungseinheit. In Schritt 302 erfolgt das Erfassen zweiter Positionsdaten durch eine zweite Positionsbestimmungseinheit. Auch können weitere Positionsdaten durch weitere Positionsbestimmungseinheiten erfasst werden. In Schritt 303 wird auf eine digitale Karte zugegriffen und entschieden, wie genau die Daten der jeweiligen Positionsbestimmungseinheit sind. In Schritt 304 erfolgt dann eine Bestimmung der Position des Fahrzeugs auf Basis der erfassten ersten und zweiten (und gegebenenfalls weiteren) Positionsdaten. In Schritt 305 wird die berechnete Position dann in einem digitalen Notruf abgesetzt.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend” und „aufweisend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.

Claims

Positionsbestimmungseinrichtung (100) für ein Fahrzeug (201), die Positionsbestimmungseinrichtung aufweisend: eine Steuereinheit (110) zur Bestimmung einer Position des Fahrzeugs (201); wobei die Bestimmung der Position des Fahrzeugs (201) auf Basis erster Positionsdaten einer ersten Positionsbestimmungseinheit (101) und zweiter Positionsdaten einer zweiten Positionsbestimmungseinheit (102) erfolgt.
Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach Anspruch 1, eine erste Positionsbestimmungseinheit (101) zum Erfassen der ersten Positionsdaten; eine zweite Positionsbestimmungseinheit (102) zum Erfassen der zweiten Positionsdaten.
Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Positionsbestimmungseinheit (101) eine erste Technologie zum Erfassen der ersten Positionsdaten und die zweite Positionsbestimmungseinheit (102) eine zweite Technologie zum Erfassen der zweiten Positionsdaten nutzt; wobei sich die erste Technologie von der zweiten Technologie unterscheidet.
Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die erste Positionsbestimmungseinheit (101) ein Satellitennavigationsempfänger ist; wobei die zweite Positionsbestimmungseinheit (102) zum Erfassen der zweiten Positionsdaten auf Basis einer zellulären Mobilfunktechnologie, auf Basis von WLAN Hotspots oder auf Basis von WLAN Routern ausgeführt ist.
Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (110) zur Identifikation, welche der verwendeten Positionsbestimmungseinheiten (101, 102) zum gegenwärtigen Zeitpunkt genauere Positionsdaten liefert, ausgeführt ist.
Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (110) zur Berechnung der Position des Fahrzeugs (201) eine erste mögliche Fahrzeugposition aus den ersten Positionsdaten und eine zweite mögliche Fahrzeugposition aus den zweiten Positionsdaten bestimmt; und wobei die Steuereinheit (110) aus den möglichen Fahrzeugpositionen einen Mittelwert bildet.
Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: eine Sensoreinrichtung (111); wobei die Steuereinheit (110) zur Berechnung der Position des Fahrzeugs (201) auf Messdaten der Sensoreinrichtung (111) zurückgreift.
Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (110) zur Berechnung der Position des Fahrzeugs (201) eine statistische Auswertung der ersten Positionsdaten und der zweiten Positionsdaten durchführt.
Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, weiterhin aufweisend: eine digitale Karte; wobei die Steuereinheit (110) zur Identifikation, welche der verwendeten Positionsbestimmungseinheiten (101, 102) zum gegenwärtigen Zeitpunkt genauere Positionsdaten liefert, auf die digitale Karte zurückgreift.
Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: eine drahtlose Zugangs- und Fahrtberechtigungseinheit (107) zum Empfang der ersten Positionsdaten der ersten Positionsbestimmungseinheit (101) oder der zweiten Positionsdaten der zweiten Positionsbestimmungseinheit (102).
Fahrerassistenzsystem mit einer Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Notrufeinrichtung mit einer Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Fahrzeug mit einer Positionsbestimmungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Verfahren zur Positionsbestimmung für ein Fahrzeug, das Verfahren aufweisend die Schritte: Erfassen erster Positionsdaten durch eine erste Positionsbestimmungseinheit (101); Erfassen zweiter Positionsdaten durch eine zweite Positionsbestimmungseinheit (102); Bestimmung einer Position des Fahrzeugs (201) auf Basis der erfassten ersten und zweiten Positionsdaten.
Programmelement, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die folgenden Schritte durchzuführen: Erfassen erster Positionsdaten durch eine erste Positionsbestimmungseinheit (101); Erfassen zweiter Positionsdaten durch eine zweite Positionsbestimmungseinheit (102); Bestimmung einer Position des Fahrzeugs (201) auf Basis der erfassten ersten und zweiten Positionsdaten.
Computerlesbares Medium, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die folgenden Schritte durchzuführen: Erfassen erster Positionsdaten durch eine erste Positionsbestimmungseinheit (101); Erfassen zweiter Positionsdaten durch eine zweite Positionsbestimmungseinheit (102); Bestimmung einer Position des Fahrzeugs (201) auf Basis der erfassten ersten und zweiten Positionsdaten.