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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Anzahl N > 1 von Anwendungen durch einen digitalen Signalprozessor einer Fahrerassistenzeinrichtung in einem Fahrzeug, wobei der digitale Signalprozessor mit einer vorbestimmten Leistungsfähigkeit ausgebildet wird und für jede Anwendung ein Programmcode in einer Speichereinrichtung abgelegt wird, der beim Aktiviertsein dieser Anwendung durch den digitalen Signalprozessor ausgeführt wird. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Fahrerassistenzeinrichtung sowie auf ein Fahrzeug mit einer Fahrerassistenzeinrichtung.
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Es geht vorliegend insbesondere um videobasierte Anwendungen, das heißt solche Anwendungen, die auf einer Bildverarbeitung beruhen. Es ist bekannt, dass optische Systeme zum Gewinnen von Bilddaten in einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden können. Sie können zum Beispiel über eine Kamera – das heißt eine solche Bilderfassungseinrichtung, die Licht in einem vom Menschen sichtbaren Spektralbereich detektiert – oder auch über andere optische Sensoren, wie zum Beispiel Infrarotsensoren, verfügen. Die aufgezeichneten Bilddaten werden dann durch den digitalen Signalprozessor verarbeitet, und die Fahrerassistenzeinrichtung kann abhängig von dieser Verarbeitung verschiedenste Komponenten des Kraftfahrzeugs elektronisch betätigen. Solche videobasierten Anwendungen sind besonders rechenaufwändig. Es bedarf einer großen Rechenleistung des digitalen Signalprozessors, um die Programmcodes aller Anwendungen parallel auszuführen. Im Stand der Technik werden somit die digitalen Signalprozessoren entsprechend ausreichend dimensioniert. Sie sind in der Lage, die Programmcodes aller Anwendungen parallel, das heißt in einem Mehrprozessbetrieb (Multitasking) auszuführen.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie die Anzahl N > 1 von Anwendungen durch einen digitalen Signalprozessor einer Fahrerassistenzeinrichtung in einem Fahrzeug kostenreduziert bereitgestellt werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1, wie auch durch eine Fahrerassistenzeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 13 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
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Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren werden eine Anzahl N > 1 von Anwendungen durch einen digitalen Signalprozessor einer Fahrerassistenzeinrichtung in einem Fahrzeug bereitgestellt. Der digitale Signalprozessor wird mit einer vorbestimmten Leistungsfähigkeit ausgebildet. Für jede Anwendung wird ein Programmcode in einer Speichereinrichtung abgelegt, der beim Aktiviertsein dieser Anwendung durch den digitalen Signalprozessor ausgeführt wird. Die Leistungsfähigkeit des digitalen Signalprozessors wird so ausgelegt, dass Programmcodes von maximal N – 1 Anwendungen durch den digitalen Signalprozessor zumindest zeitweise parallel ausgeführt werden können, und die einzelnen Anwendungen werden abhängig von zumindest einem Parameter aktiviert oder deaktiviert, welcher derart vordefiniert wird, dass durch das parallele Ausführen der jeweiligen Programmcodes von aktivierten Anwendungen eine Überschreitung der Leistungsfähigkeit des digitalen Signalprozessors verhindert wird.
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Mit anderen Worten besteht ein Grundgedanke der Erfindung darin, dass der digitale Signalprozessor zum zumindest zeitweisen parallelen Ausführen aller Programmcodes unterdimensioniert ist, das heißt nicht in der Lage ist, die Programmcodes aller Anwendungen parallel auszuführen. Die Erfindung baut dabei auf der Tatsache auf, dass manche Anwendungen beziehungsweise Applikationen der Fahrerassistenzeinrichtung nur bei Dunkelheit – wie zum Beispiel die Steuerung einer Scheinwerferanordnung –, andere – etwa ein Spurhaltesystem – nur auf einer Autobahn und gegebenenfalls auf einer Landstrasse beziehungsweise nicht in Stadtgebieten, noch weitere lediglich auf einer Landstraße und noch weitere nur im Stadtgebiet aktiv sind. Im Stand der Technik wird somit die Leistungsfähigkeit des digitalen Signalprozessors nicht vollständig ausgenutzt. Die Erfindung geht nun den Weg, die Anzahl N > 1 von Anwendungen beziehungsweise Applikationen auf einem leistungsmäßig unterdimensionierten digitalen Signalprozessor zu realisieren, so dass eine parallele Abarbeitung von allen Anwendungen nicht gewährleistet werden kann. Auf diesem Wege gelingt es, eine kostenreduzierte sowie bauraumsparende Fahrerassistenzeinrichtung zu schaffen. Es können nämlich die Abmessungen einer Leiterplatte, auf welcher der digitale Signalprozessor angebracht ist, sowie die Kosten des Signalprozessors auf ein Minimum reduziert werden. Nicht zuletzt besteht eine vorteilhafte Wirkung des erfindungsgemäßen Verfahrens darin, dass die Anwendungen abhängig von zumindest einem Parameter aktiviert oder deaktiviert werden, das heißt nur dann aktiv sind, wenn sie auch einen aktuellen Nutzen darstellen.
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Unter dem parallelen Ausführen von Programmcodes wird vorliegend ein Mehrprozessbetrieb (auch unter der Bezeichnung „Multitasking” bekannt) verstanden. Unter die Leistungsfähigkeit des digitalen Signalprozessors fällt/fallen insbesondere eine Arbeitsgeschwindigkeit und/oder die Größe eines Arbeitsspeichers (RAM).
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Also ist der digitale Signalprozessor in der Lage, maximal N – 1 Programmcodes parallel auszuführen. Der digitale Signalprozessor kann somit derart dimensioniert werden, dass er den Programmcode lediglich einer einzigen Anwendung oder Programmcodes zweier Anwendungen, ..., oder auch Programmcodes von N – 1 Anwendungen ausführen kann. Je nach Auswahl der Anwendungen kann somit der digitale Signalprozessor jeweils optimal dimensioniert werden, das heißt derart, dass alle Anwendungen dann bereitgestellt werden können, wenn sie tatsächlich gebraucht werden.
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Die Speichereinrichtung kann einen oder mehrere Speicher umfassen. Sie kann zum Beispiel einen internen Speicher des digitalen Signalprozessors, das heißt einen in den digitalen Signalprozessor integrierten Speicher aufweisen. Sie kann aber auch einen separaten Speicher aufweisen. Man wird bevorzugt sowohl einen internen Speicher des digitalen Signalprozessors als auch einen externen Speicher zum Ablegen von Programmcodes für die Anwendungen einsetzen. In dem internen Speicher des digitalen Signalprozessors – dieser weist in der Regel deutlich kürzere Zugriffszeiten als der externe Speicher auf – werden bevorzugt Programmcodes für zeitkritische Anwendungen abgelegt, nämlich solche Anwendungen, bei denen der digitale Signalprozessor einen Programmcode besonders schnell ausführen soll. Demgegenüber können im externen Speicher Programmcodes für solche Anwendungen abgelegt werden, die weniger zeitkritisch sind.
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Das Verfahren erweist sich insbesondere bei solchen Anwendungen beziehungsweise Applikationen als besonders vorteilhaft, die rechenaufwändig sind. Dann kann nämlich die Leistungsfähigkeit des digitalen Signalprozessors im Vergleich zum Stand der Technik erheblich reduziert werden, und die Vorteile der Erfindung kommen vollständig zum Tragen. Rechenaufwändige Anwendungen sind zum Beispiel solche, die auf einer Bildverarbeitung beruhen. Es ist somit in einer Ausführungsform vorgesehen, dass zumindest eine der N Anwendungen eine auf Messdaten einer optischen Sensoreinrichtung, insbesondere auf Bilddaten einer Kamera, beruhende Anwendung ist. Dies betrifft insbesondere alle N Anwendungen. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann also eine optische Sensoreinrichtung umfassen, die eine Kamera und/oder einen Infrarotsensor aufweisen kann. Die durch die optische Sensoreinrichtung aufgenommenen Messdaten können dann mit dem digitalen Signalprozessor verarbeitet werden, und abhängig von einem Ergebnis dieser Verarbeitung kann die Fahrerassistenzeinrichtung – zum Beispiel mit Hilfe eines Mikrocontrollers – unterschiedlichste Komponenten des Fahrzeugs elektronisch betätigen.
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In einer Ausführungsform umfassen die N Anwendungen zumindest eine der folgenden Anwendungen:
- – Steuerung einer Scheinwerferanordnung des Fahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von einem erfassten Helligkeitsgrad der Umgebung, das heißt von der Stärke einer visuellen Wahrnehmung von sichtbarem Licht, und/oder in Abhängigkeit von einer Erkennung eines Gegenverkehrs, und/oder
- – Steuerung einer Lenkvorrichtung des Fahrzeugs, insbesondere abhängig von einer Position von durch die Fahrerassistenzeinrichtung erfassten und an einer durch das Fahrzeug befahrenen Straße angebrachten Streifen relativ zum Fahrzeug (Spurhaltesystem) und/oder
- – Erkennung von Verkehrsschildern und davon abhängiges automatisches Betätigen einer Komponente des Fahrzeugs, wie zum Beispiel eines Bildschirms und/oder einer akustischen Ausgabeeinrichtung (System unter der Bezeichnung „Verkehrsschildererkennung” bekannt), und/oder
- – Erfassen eines Abstands des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und davon abhängiges automatisches Eingreifen in ein Bremssystem des Fahrzeugs (System unter der Bezeichnung „Abstandshalter” bekannt) und/oder
- – Aufnehmen von Umgebungsbildern mittels einer Wärmebildkamera und Anzeigen selbiger Umgebungsbilder mittels einer Anzeigeeinrichtung.
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Gerade bei den oben bezeichneten Anwendungen bedarf es einer sehr großen Leistungsfähigkeit des digitalen Signalprozessors. Um die Anwendungen parallel ausführen zu können, müsste der digitale Signalprozessor entsprechend groß dimensioniert werden. Zum Beispiel müsste der digitale Signalprozessor eine Arbeitsgeschwindigkeit größer als 1 GHz aufweisen. Die oben bezeichneten Anwendungen müssen jedoch nie gleichzeitig bereitgestellt werden, so dass der digitale Signalprozessor auch mit einer entsprechend geringeren Leistungsfähigkeit ausgebildet werden kann. Zum Beispiel können das Spurhaltesystem lediglich tagsüber und die Steuerung einer Scheinwerferanordnung lediglich nachts aktiviert werden.
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Also werden die einzelnen Anwendungen der Fahrerassistenzeinrichtung abhängig von zumindest einem Parameter aktiviert oder deaktiviert. Ist eine Anwendung aktiviert, so kann zumindest ein Parameter mit Hilfe dieser aktivierten Anwendung erfasst werden. Mit anderen Worten kann ein Parameterwert zumindest eines Parameters, von dessen Abhängigkeit die einzelnen Anwendungen aktiviert und deaktiviert werden, mit Hilfe einer jeweils augenblicklich aktivierten Anwendung der N Anwendungen erfasst werden. Bei dieser Ausführungsform berechnet also selbst der digitale Signalprozessor den Parameterwert von zumindest einem Parameter, in dessen Abhängigkeit die einzelnen Anwendungen aktiviert oder deaktiviert werden. Verarbeitet der digitale Signalprozessor zum Beispiel Messdaten von einer optischen Sensoreinrichtung, insbesondere von einer Kamera, so kann er abhängig von diesen Messdaten zum Beispiel auf einen Helligkeitsgrad der Umgebung rückschließen. Der Helligkeitsgrad der Umgebung kann demnach ein Parameter sein, von dessen Abhängigkeit die einzelnen Anwendungen aktiviert oder deaktiviert werden. Die Ausführungsform, bei welcher der digitale Signalprozessor selbst den Parameterwert von zumindest einem Parameter ausrechnet, hat den Vorteil, dass der digitale Signalprozessor den Parameterwert nicht von anderen Systemen des Kraftfahrzeugs empfangen muss und somit unabhängig von der Funktionsfähigkeit anderer im Kraftfahrzeug befindlicher Systeme ist. Er kann sich den erforderlichen Parameterwert von zumindest einem Parameter selbst ausrechnen und die einzelnen Anwendungen abhängig von dem berechneten Parameterwert aktivieren oder deaktivieren.
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Ergänzend oder alternativ kann ein Parameterwert zumindest eines Parameters, von dessen Abhängigkeit die einzelnen Anwendungen aktiviert oder deaktiviert werden, dem digitalen Signalprozessor über einen Bus des Fahrzeugs übermittelt werden. Bei dieser Ausführungsform empfängt der digitale Signalprozessor somit Daten über einen Bus des Fahrzeugs, zum Beispiel über einen CAN-Bus, LIN-Bus und/oder einen Flexray-Bus. Der digitale Signalprozessor kann aus den empfangenen Daten einen Parameterwert von zumindest einem Parameter extrahieren und abhängig von dem Parameterwert die einzelnen Anwendungen aktivieren oder deaktivieren. Bei dem zumindest einen Parameter, dessen Parameterwert dem digitalen Signalprozessor über einen Bus des Fahrzeugs übermittelt wird, kann es sich zum Beispiel um den jeweils augenblicklichen Wert einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs handeln.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die einzelnen Anwendungen abhängig von dem jeweils augenblicklichen Helligkeitsgrad der Umgebung als Parameter aktiviert oder deaktiviert werden. Wie bereits ausgeführt, kann der Helligkeitsgrad durch den digitalen Signalprozessor ausgerechnet werden, nämlich abhängig von Messdaten einer optischen Sensoreinrichtung. Ergänzend oder alternativ können Daten mit Informationen über den jeweils augenblicklichen Helligkeitsgrad dem digitalen Signalprozessor über einen Bus des Fahrzeugs übermittelt werden. Die Aktivierung oder Deaktivierung der einzelnen Anwendungen kann zum Beispiel wie folgt aussehen. Tagsüber kann eine solche Anwendung deaktiviert sein, bei welcher eine Scheinwerferanordnung des Fahrzeugs gesteuert wird. Es ist nämlich tagsüber nicht erforderlich, zwischen dem Abblendlicht und dem Fernlicht automatisch umzuschalten. Nachts kann hingegen das Spurhaltesystem deaktiviert sein.
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Ergänzend oder alternativ können die einzelnen Anwendungen abhängig von der jeweils augenblicklichen Uhrzeit als Parameter aktiviert oder deaktiviert werden. Abhängig von der jeweils aktuellen Uhrzeit können nämlich mit reduziertem Rechenaufwand Rückschlüsse auf den Sonnenstand und somit den Helligkeitsgrad der Umgebung gezogen werden.
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Ergänzend oder alternativ können die einzelnen Anwendungen auch abhängig von dem jeweils augenblicklichen Wert einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Parameter aktiviert oder deaktiviert werden. Abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann der digitale Signalprozessor nämlich darauf rückschließen, ob das Fahrzeug in einem Stadtgebiet, auf einer Landstraße oder auch auf einer Autobahn gefahren wird. Abhängig davon können unterschiedliche Anwendungen dann aktiviert oder deaktiviert werden. Liegt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Wertebereich von 0 km/h bis 50 km/h, so kann die Steuerung der Scheinwerferanordnung – zum Beispiel das automatische Umschalten zwischen dem Abblendlicht und dem Fernlicht – deaktiviert sein. In einem Stadtgebiet ist nämlich diese Anwendung nicht erwünscht. Das Spurhaltesystem kann zum Beispiel dann aktiviert werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 70 km/h überschreitet. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Steuerung der Scheinwerferanordnung auch dann deaktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 160 km/h überschreitet.
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Ergänzend oder alternativ können die einzelnen Anwendungen auch abhängig von dem jeweils augenblicklichen Wert eines Lenkwinkels und/oder einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, das heißt der Geschwindigkeit, mit welcher das Lenkrad des Fahrzeugs gedreht wird, aktiviert oder deaktiviert werden. Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs größer als 70 km/h kann bei überschreiten eines Schwellwerts durch die Lenkwinkelgeschwindigkeit das Spurhaltesystem deaktiviert werden.
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Ergänzend oder alternativ können die einzelnen Anwendungen auch abhängig von einer Anzahl von Spuren einer durch das Fahrzeug befahrenen Straße als Parameter aktiviert oder deaktiviert werden. Als Beispiel sei hier die Deaktivierung der automatischen Steuerung der Scheinwerferanordnung des Fahrzeugs bei zwei- und mehrspurigen Autobahnen erwähnt.
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Die einzelnen Anwendungen können ergänzend oder alternativ abhängig von Messdaten eines Regensensors aktiviert oder deaktiviert werden. Die Regenstärke ist dann ein Parameter, in dessen Abhängigkeit die einzelnen Anwendungen der Fahrerassistenzeinrichtung aktiviert oder deaktiviert werden. Diese Ausführungsform erweist sich insbesondere bei videobasierten Anwendungen als besonders vorteilhaft. Wird abhängig von Messwerten eines Regensensors erkannt, dass eine optische Sensoreinrichtung momentan nicht in der Lage ist, hochgenaue Messwerte zu liefern, so können diejenigen Anwendungen deaktiviert werden, die auf den Messdaten dieser optischen Sensoreinrichtung beruhen.
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Eine erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung für ein Fahrzeug umfasst einen digitalen Signalprozessor zum Bereitstellen einer Anzahl N > 1 von Anwendungen. Der digitale Signalprozessor ist mit einer vorbestimmten Leistungsfähigkeit ausgebildet. Die Fahrerassistenzeinrichtung umfasst auch eine Speichereinrichtung, in welcher für jede Anwendung ein Programmcode abgelegt ist, der bei einem Aktiviertsein dieser Anwendung durch den digitalen Signalprozessor ausführbar ist. Die Leistungsfähigkeit des digitalen Signalprozessors ist so ausgelegt, dass Programmcodes von maximal N – 1 Anwendungen durch den digitalen Signalprozessor zumindest zeitweise parallel ausführbar sind. Die einzelnen Anwendungen sind abhängig von zumindest einem Parameter aktivierbar oder deaktivierbar, wobei der zumindest eine Parameter derart vordefiniert ist, dass durch das parallele Ausführen der jeweiligen Programmcodes von aktivierten Anwendungen eine Überschreitung der Leistungsfähigkeit des digitalen Signalprozessors verhindert wird.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, bevorzugt ein Personenkraftwagen, umfasst eine erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung sowie für das erfindungsgemäße Fahrzeug.
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Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Figur und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder auch in Alleinstellung verwendbar.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, wobei die einzige Figur einen Personenkraftwagen mit einer Fahrerassistenzeinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
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Ein in der Figur in schematischer Darstellung gezeigter Personenkraftwagen 1 umfasst eine Fahrerassistenzeinrichtung, mit welcher ein Fahrer des Personenkraftwagens 1 bei unterschiedlichsten Fahrsituationen unterstützt wird.
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Die Fahrerassistenzeinrichtung umfasst ein Steuergerät 2, welches einen digitalen Signalprozessor 3 und einen externen Speicher 4 umfasst. Der digitale Signalprozessor 3 umfasst auch einen internen Speicher 5; der externe Speicher 4 und der interne Speicher 5 bilden insgesamt eine Speichereinrichtung. Das Steuergerät 2 kann auch weitere Komponenten umfassen, wie insbesondere einen Mikrocontroller und ähnliches.
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Das Steuergerät 2 kann unterschiedlichste Komponenten des Personenkraftwagens 1 elektrisch betätigen. Lediglich beispielhaft sind diesbezüglich eine vordere Scheinwerferanordnung 6, eine Lenkvorrichtung 7 sowie eine Anzeigeeinrichtung 8 genannt, die zum Beispiel einen Bildschirm umfassen und in einem Innenraum des Personenkraftwagens 1 angeordnet sein kann.
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Mit dem Steuergerät 2 ist eine Kamera 9 gekoppelt, die hinter der Windschutzscheibe des Personenkraftwagens 1 platziert ist und einen Bereich der Umgebung vor dem Personenkraftwagen 1 erfasst. Zum Beispiel kann die Kamera 9 das Bild bis zu 10 m vor dem Personenkraftwagen 1 erfassen. Die Kamera 9 ist eine Bilderfassungseinrichtung, die Licht in einem vom Menschen wahrnehmbaren Spektralbereich detektieren und so Bilder aufzeichnen kann. Die Kamera 9 kann in CMOS-Technologie (komplementärer Metall-Oxid-Halbleiter) aufgebaut sein, so dass eine hohe Bildauflösung mit einer breiten Palette von Grautönen bereitgestellt werden kann. Die Kamera 9 kann weiße und gelbe Fahrbahnmarkierungen erkennen, wobei die Sichtqualität auch nachts und bei Nebel auf gleichem Niveau bleibt.
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Die Kamera 9 kann auch mit dem Steuergerät 2 in ein gemeinsames Gehäuse integriert sein, was in der Figur mit dem Bezugszeichen 10 schematisch angedeutet ist (ein so genanntes „1-Box-Design”).
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Die von der Kamera 9 aufgenommenen Bilddaten werden kontinuierlich mit dem digitalen Signalprozessor 3 verarbeitet. Durch das Steuergerät 2 können folgende Anwendungen im Personenkraftwagen 1 bereitgestellt werden, mit denen der Fahrer beim Führen des Personenkraftwagens 1 unterstützt wird:
Gemäß einer ersten Anwendung kann das Steuergerät 2 die Scheinwerferanordnung 6 elektrisch ansteuern, insbesondere automatisch zwischen dem Abblendlicht und dem Fernlicht umschalten und/oder eine Hell-Dunkel-Grenze des Lichts beliebig gestalten. Die Ansteuerung der Scheinwerferanordnung 6 erfolgt zum Beispiel abhängig von einem erkannten Gegenverkehr. Der digitale Signalprozessor 3 kann also die Bilddaten der Kamera 9 verarbeiten, und abhängig von dieser Verarbeitung kann das Steuergerät 2 die Scheinwerferanordnung 6 ansteuern.
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Eine zweite Anwendung ist das so genannte Spurhaltesystem. Gemäß der zweiten Anwendung kann das Steuergerät 2 in die Lenkvorrichtung 7 des Personenkraftwagens 1 eingreifen, nämlich abhängig von Bilddaten, die durch die Kamera 9 gewonnen werden. Mit der Kamera 9 können nämlich – wie bereits ausgeführt – am Boden angebrachte Fahrbahnmarkierungen erfasst werden, und das Steuergerät 2 kann die Lenkvorrichtung 7 derart ansteuern, dass vorbestimmte Abstände des Personenkraftwagens 1 zu den Fahrbahnmarkierungen nicht unterschritten werden. Ergänzend oder alternativ kann das Steuergerät 2 den Fahrer des Personenkraftwagens 1 dann warnen, wenn ein mögliches Überfahren einer Fahrbahnmarkierung festgestellt wird.
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Gemäß einer dritten Anwendung kann der digitale Signalprozessor 3 die Verkehrszeichen erkennen, nämlich abhängig von Bilddaten der Kamera 9. Abhängig von der Verkehrszeichenerkennung kann das Steuergerät 2 die Anzeigeeinrichtung 8 ansteuern. Insbesondere werden an der Anzeigeeinrichtung 8 Symbole angezeigt, die den erkannten Verkehrszeichen entsprechen.
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Für die oben dargestellten Anwendungen sind in dem internen Speicher 5 und dem externen Speicher 4 Programmcodes abgelegt, die beim Bereitstellen der zugeordneten Anwendung durch den digitalen Signalprozessor ausgeführt werden. Im Ausführungsbeispiel ist die Leistungsfähigkeit des digitalen Signalprozessors 3 derart ausgelegt, dass maximal Programmcodes von nur zwei der oben genanten drei Anwendungen parallel ausgeführt werden können. Der digitale Signalprozessor 3 ist also derart unterdimensioniert, dass er die Programmcodes aller drei Anwendungen parallel nicht ausführen kann. Dies ist aber auch nicht erforderlich, denn die oben erwähnten Anwendungen brauchen nicht gleichzeitig bereitgestellt zu werden. Im Ausführungsbeispiel werden die einzelnen Anwendungen abhängig von Parametern aktiviert oder deaktiviert. Lediglich beispielhaft seien diesbezüglich folgende Parameter genannt:
- – die Geschwindigkeit des Personenkraftwagens 1 – Daten mit Informationen über den jeweils momentanen Wert der Geschwindigkeit des Personenkraftwagens 1 werden dem Steuergerät 2 über einen Bus 11 übermittelt,
- – der Lenkwinkel und/oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit – diese Informationen können ebenfalls über den Bus 11 übermittelt werden,
- – ein Helligkeitsgrad der Umgebung – dieser Wert wird durch den digitalen Signalprozessor 3 selbst ausgerechnet, nämlich anhand der Bilddaten der Kamera 9,
- – die Anzahl von Spuren der Straße, auf welcher der Personenkraftwagen 1 gefahren wird – dieser Parameter kann auch durch den digitalen Signalprozessor 3 selbst in Abhängigkeit von Bilddaten ermittelt werden.
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Für die Aktivierung oder Deaktivierung der einzelnen Anwendungen können zum Beispiel folgende Kriterien festgelegt werden:
Die automatische Ansteuerung der Scheinwerferanordnung 6 abhängig von den Bilddaten der Kamera 9 kann zum Beispiel nur bei Nacht beziehungsweise bei Dunkelheit aktiviert sein. Diese Ansteuerung der Scheinwerferanordnung 6 kann dann deaktiviert sein, wenn die Geschwindigkeit des Personenkraftwagens 1 in einem Wertebereich von 0 km/h bis 50 km/h liegt, das heißt wenn sich der Personenkraftwagen 1 in einem Stadtgebiet befindet. Die automatische Ansteuerung der Scheinwerferanordnung 6 kann auch auf zwei- oder mehrspurigen Autobahnen sowie bei einer Geschwindigkeit größer 160 km/h deaktiviert sein.
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Das Spurhaltesystem kann zum Beispiel nur bei Tag aktiviert und bei Nacht deaktiviert sein. Das Spurhaltesystem kann dann aktiviert werden, wenn die Geschwindigkeit des Personenkraftwagens 70 km/h überschreitet. Dieses System kann aber auch dann deaktiviert werden, wenn der Lenkwinkel und/oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet/überschreiten.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich also erwiesen, wenn das Steuergerät 2 die einzelnen Anwendungen automatisch aktiviert beziehungsweise deaktiviert, nämlich abhängig von den obigen Parametern. Es ist aber auch sinnvoll möglich, dass die einzelnen Anwendungen durch den Fahrer – zum Beispiel mit Hilfe einer Bedieneinrichtung – aktiviert oder deaktiviert werden können.
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Insgesamt werden also ein Verfahren sowie eine Fahrerassistenzeinrichtung bereitgestellt, durch welches und mit welcher nicht nur Kosten, sondern auch Bauraum gespart werden können. Der digitale Signalprozessor 3 ist nämlich zum gleichzeitigen Bereitstellen aller Anwendungen unterdimensioniert, die Anwendungen werden abhängig von zumindest einem Parameter aktiviert oder deaktiviert. Die Arbeitsgeschwindigkeit des digitalen Signalprozessors 3 kann zum Beispiel in einem Wertebereich von 200 MHZ bis 1 GHZ liegen, sie kann zum Beispiel 500 MHz betragen.
