DE102009040204A1

DE102009040204A1 - Fahrgestellvorrichtung mit einer Achslifteinheit

Info

Publication number: DE102009040204A1
Application number: DE200910040204
Authority: DE
Inventors: Fritz G. Schmid
Original assignee: FGS GmbH
Current assignee: FGS GmbH
Priority date: 2009-09-07
Filing date: 2009-09-07
Publication date: 2011-03-17
Anticipated expiration: 2029-09-08
Also published as: DE102009040204B4

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Fahrgestellvorrichtung, insbesondere Anhängerfahrgestellvorrichtung, mit einer Achseinheit (10), die zumindest zwei jeweils wenigstens teilweise um ihre Lagerachsen (11, 12) verschwenkbare Einzelachsen (13, 14) aufweist, und mit einer Achslifteinheit (15), die dazu vorgesehen ist, wenigstens eine der Einzelachsen (13) relativ zu wenigstens einer der anderen Einzelachse (14) zu liften. Es wird vorgeschlagen, dass die Achslifteinheit (15) wenigstens ein mit zumindest einer der Einzelachsen (13, 14) gekoppeltes Achsliftmittel (16, 17, 18, 19) aufweist, durch dessen Absolutdrehbewegung um eine der Lagerachsen (11, 12) eine relative Achsliftbewegung der zu liftenden Einzelachse (13) festlegbar ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Fahrgestellvorrichtung mit einer Achseinheit, die zwei, jeweils teilweise um ihre Lagerachsen verschwenkbare Einzelachsen aufweist, und mit einer Achslifteinheit, die dazu vorgesehen ist, eine der Einzelachse relativ zu der anderen Einzelachse zu liften.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einer Fahrgestellvorrichtung, insbesondere einer Anhängerfahrgestellvorrichtung, mit einer Achseinheit, die zumindest zwei, jeweils wenigstens teilweise um ihre Lagerachsen verschwenkbare Einzelachsen aufweist, und mit einer Achslifteinheit, die dazu vorgesehen ist, wenigstens eine der Einzelachsen relativ zu wenigstens einer der anderen Einzelachse zu liften.
Es wird vorgeschlagen, dass die Achslifteinheit wenigstens ein mit zumindest einer der Einzelachsen gekoppeltes Achsliftmittel aufweist, durch dessen Absolutdrehbewegung um eine der Lagerachsen eine relative Achsliftbewegung der zu liftenden Einzelachse festlegbar ist. Dadurch kann eine konstruktiv einfache Achslifteinheit bereitgestellt werden, wodurch eine Fahrgestellvorrichtung bereitgestellt werden kann, die kostengünstig und einfach herstellbar ist. Unter einer „Achseinheit” soll dabei insbesondere eine Einheit mit zumindest zwei Einzelachsen verstanden werden, die unmittelbar benachbart zueinander angeordnet sind und die dazu vorgesehen sind, einen gemeinsamen Stützpunkt für ein Fahrzeug zu bilden. Vorzugsweise bilden sämtliche Einzelachsen, deren Abstand zwischen der ersten Einzelachse und der letzten Einzelachse maximal einen Meter beträgt, eine Achseinheit aus. Prinzipiell kann die Achseinheit lediglich zwei Einzelachsen aufweisen, deren Abstand höchstens einen Meter beträgt. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Achseinheit drei Einzelachsen aufweist, wobei die erste Einzelachse und die dritte Einzelachse einen Abstand aufweisen, der ebenfalls höchstens einen Meter beträgt. Die zweite Einzelachse ist dabei zwischen der ersten Einzelachse und der dritten Einzelachse angeordnet. Weiter soll unter „definierbar” in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass ein Unterdrücken der Absolutdrehbewegung und/oder ein Beaufschlagen mit der Absolutdrehbewegung die Achsliftbewegung definiert. Unter einer „Absolutdrehbewegung” soll dabei insbesondere eine Dreh- und/oder Schwenkbewegung des Achsliftmittels um die Lagerachse der zugeordneten Einzelachse verstanden werden. Vorteilhafterweise ist ein Drehwinkel der Absolutdrehbewegung in Bezug auf einen Fahrzeugtragrahmen definiert. Unter einem „Achsliftmittel” soll ein Mittel aus fest miteinander verbundenen Bauteilen verstanden werden, das zur Festlegung der Achsliftbewegung in zumindest einem Betriebszustand um eine Achse verschwenk- und/oder verdrehbar ist. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell ausgestattet und/oder ausgelegt verstanden werden.
Die Achsliftvorrichtung ist dabei vorzugsweise dazu vorgesehen, die Absolutdrehbewegung von einem Achsliftmittel um die Lagerachse der zugehörigen Einzelachse in eine relative Achsliftbewegung der anderen Einzelachse umzusetzen. Dadurch kann die Achsliftbewegung vorteilhaft einfach herbeigeführt werden. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist die Achslifteinheit dazu vorgesehen, die vordere Einzelachse zu liften. Dadurch kann ein besonders gutes Fahrverhalten insbesondere bei einem Anhänger erreicht werden. Unter „vorne” soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Einzelachse verstanden werden, die in Bezug auf zumindest eine weitere Einzelachse der Achseinheit näher in Richtung einer Anhängevorrichtung oder eines Führerhauses angeordnet ist.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Achsliftvorrichtung zumindest ein Achsliftmittel je Einzelachse. Grundsätzlich ist es aber denkbar, je Einzelachse mehrere Achsliftmittel anzuordnen, die in ihrer Wirkung jeweils parallel angeordnet sind, wodurch die Achsliftvorrichtung dazu vorgesehen werden kann, in einem Fahrbetrieb hohe Belastungen aufzunehmen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist jeweils eines der Achsliftmittel der einen Einzelachse mechanisch mit zumindest einem Achsliftmittel der anderen Einzelachse gekoppelt. Dadurch können die Absolutdrehbewegungen der beiden Achsliftmittel vorteilhaft miteinander gekoppelt werden, wodurch die Absolutdrehbewegung des einen Achsliftmittels vorteilhaft für die Achsliftbewegung genutzt werden kann. Unter einer „Achsliftbewegung” soll dabei insbesondere eine Bewegung verstanden werden, durch die ein Abstand zwischen einer Radachse der zu liftenden Einzelachse und einem Fahrzeugtragrahmen verkürzt wird. Beispielsweise ist es denkbar, zwischen den Achsliftmitteln jeweils eine starre Verbindungsstange anzuordnen, die eine Absolutdrehbewegung des einen Achsliftmittels auf das andere Achsliftmittel überträgt.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Achslifteinheit zumindest ein Sperrmittel aufweist, das dazu vorgesehen ist, eine Absolutdrehbewegung von zumindest einem der Achsliftmittel zu sperren. Dadurch kann einfach ein Anschlagspunkt geschaffen werden, durch den die Achsliftbewegung mittels einer Absolutdrehbewegung von zumindest einem Achsliftmittel hervorgerufen werden kann. Durch eine solche Ausgestaltung ist die Achsliftbewegung insbesondere dadurch definierbar, dass dadurch eine Absolutdrehbewegung von zumindest einem Achsliftmittel festgelegt ist, wodurch über eine Einstellung von einer Absolutdrehbewegung von zumindest einem weiteren Achsliftmittel die Achsliftbewegung definierbar ist. Vorzugsweise umfasst die Sperreinheit wenigstens ein mechanisches Sperrelement.
Vorteilhafterweise ist das wenigstens eine sperrbare Achsliftmittel der zu liftenden Einzelachse zugeordnet. Dadurch kann eine konstruktiv besonders einfache Achslifteinheit realisiert werden. Vorzugsweise ist die Sperreinheit dazu vorgesehen, die zu liftende Einzelachse in angehobener Stellung zu fixieren.
Ist die Sperreinheit dazu vorgesehen, das wenigstens eine sperrbare Achsliftmittel mechanisch mit einem Fahrzeugtragrahmen zu verbinden, kann eine einfache und stabile Sperrung der Absolutdrehbewegung des Achsliftmittels erreicht werden. Vorzugsweise ist das Sperrelement als ein an den Fahrzeugtragrahmen angeschlagener Klinkenhebel ausgebildet, der dazu vorgesehen ist, in ein mit zumindest einem Bauteil der Einzelachse verbundenes Eingriffselement einzugreifen und dadurch fest mit dem Fahrzeugtragrahmen zu verbinden. Unter „mechanisch verbinden” soll dabei insbesondere eine formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung zweier mechanischer Bauteile verstanden werden.
In einer besonders bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Achslifteinheit zumindest ein Verstellmittel aufweist, das dazu vorgesehen ist, zumindest eines der Achsliftmittel mit einer eine Absolutdrehbewegung bewirkenden Kraft und/oder einem Moment zu beaufschlagen. Dadurch kann einfach eine Absolutdrehbewegung zur Umsetzung in die Achsliftbewegung realisiert werden. Unter einem „Verstellmittel” soll dabei insbesondere ein Mittel verstanden werden, das zur Einleitung und/oder Bereitstellung einer Kraft und/oder eines Moments vorgesehen ist, durch das die Absolutdrehbewegung des Achsliftmittels bewirkt wird. Das Verstellmittel übt die Kraft und/oder das Moment vorzugsweise direkt auf das Achsliftmittel aus. Es ist grundsätzlich aber auch denkbar, dass das Verstellmittel eine andere Bewegung bewirkt, aus der die Absolutdrehbewegung resultiert.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Verstellmittel zumindest ein Stellelement auf, das wirkungsmäßig zwischen wenigstens zwei Achsliftmitteln unterschiedlicher Einzelachsen angeordnet ist. Dadurch können die beiden Achsliftmittel vorteilhaft zueinander verdreht werden, wodurch die Achsliftbewegung von einer der Achsen vorteilhaft einfach bereitgestellt werden kann. Insbesondere kann dadurch eine gleichsinnige Absolutdrehbewegung der beiden Einzelachsen erreicht werden, wodurch eine der beiden Einzelachsen geliftet werden kann.
Weiter wird vorgeschlagen, dass wenigstens eine der Einzelachsen zumindest ein Achsfederabstützelement aufweist, das drehfest mit wenigstens einem der Achsliftmittel verbunden ist. Dadurch kann eine einfache Verstellung der Einzelachsen erreicht werden. Unter einem „Achsfederabstützelement” soll dabei insbesondere ein Bauteil verstanden werden, das als Anschlag eines Federelements zur Federung der Fahrgestellvorrichtung vorgesehen ist. Vorteilhafterweise bildet das Achsfederabstützelement einen Festanschlag, d. h. kann zur Bereitstellung der Federung der Fahrgestellvorrichtung grundsätzlich fixiert werden.
Vorzugsweise ist das Verstellelement zwischen dem mittels der Sperreinheit fixierbaren Achsliftmittel und einem frei verdrehbaren Achsliftmittel angeordnet. Besonders bevorzugt ist das Stellelement als ein aktiver Stellaktuator ausgebildet, wie beispielsweise ein Hydraulikzylinder, ein Pressluftzylinder und/oder ein elektrischer Stellmotor. Vorteilhafterweise ist das Stellelement für eine lineare Verstellung vorgesehen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die zumindest eine Einzelachse wenigstens ein Tragrahmenanschlagselement, zu dem das wenigstens eine zugehörige Achsfederabstützelement verdrehbar ist. Dadurch kann eine besonders kompakte Fahrgestellvorrichtung bereitgestellt werden. Insbesondere eine Höhe zwischen einer Radachse und dem Fahrzeugtragrahmen kann dadurch vorteilhaft gering gehalten werden. Vorzugsweise ist das Achsfederabstützelement als ein Achsrohr ausgebildet. Die Absolutdrehbewegung zum Liften der anzuhebenden Einzelachse ist dabei vorteilhafterweise als eine Relativdrehbewegung zwischen dem Achsfederabstützelement und dem Tragrahmenanschlagselement ausgebildet. Unter einem „Tragrahmenanschlagselement” soll dabei insbesondere ein Bauteil der Fahrgestellvorrichtung verstanden werden, das für eine feste Verbindung mit dem Fahrzeugtragrahmen vorgesehen ist, wie beispielsweise eine Schraubverbindung oder eine Schweißverbindung. Vorzugsweise weist jede Einzelachse zumindest ein eigenes Tragrahmenanschlagselement auf.
Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn wenigstens eine der Einzelachsen zumindest einen Achsschenkel aufweist, der elastisch mit dem wenigstens einen Achsfederabstützelement verbunden ist. Dadurch kann einfach eine Federung für die Fahrgestellvorrichtung bereitgestellt werden. Unter einem „Achsschenkel” soll dabei insbesondere ein Bauteil zur Aufnahme und Lagerung von einem Rad verstanden werden, das verschwenk bar um die Lagerachse der Einzelachse verschwenkbar ist und das über ein Federelement elastisch mit dem Achsfederabstützelement verbunden ist.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Fahrgestellvorrichtung eine Absenkeinheit umfasst, die zumindest teilweise einstückig mit der Achslifteinheit ausgeführt ist. Dadurch kann eine vielseitig einsetzbare Fahrgestellvorrichtung realisiert werden.
Besonders bevorzugt ist die Absenkeinheit dazu vorgesehen, eine Fahrzeugladekante durch eine Absolutdrehbewegung von zumindest einem der Achsliftmittel abzusenken. Dadurch kann ein Bauraum der Fahrgestellvorrichtung besonders kompakt gehalten werden. Vorzugsweise ist auch das Verstellmittel einstückig für die Absenkeinheit und die Achslifteinheit ausgebildet.
Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Fahrgestellvorrichtung eine Achslastausgleichseinheit aufweist, die zumindest teilweise einstückig mit der Achslifteinheit ausgeführt ist. Dadurch kann eine Betriebssicherheit erhöht werden.
Vorzugsweise ist die Achslastausgleichseinheit dabei dazu vorgesehen, Achsfederanschlagsmittel unterschiedlicher Einzelachsen miteinander zu koppeln. Dadurch kann eine kompakte Achslastausgleichseinheit realisiert werden, die vorteilhaft einfach in die Achslifteinheit integriert werden kann.
Ferner wird eine Achseinheit für eine erfindungsgemäße Fahrgestellvorrichtung vorgeschlagen, die zumindest eine wenigstens teilweise um ihre Lagerachsen verschwenkbare Einzelachse, zumindest ein Achsliftmittel, das mit der Einzelachse gekoppelt ist, und zumindest ein Sperrmittel, das dazu vorgesehen ist, eine Absolutdrehbewegung des mit der Einzelachse gekoppelten Achsliftmittels um deren Lagerachse zu sperren, umfasst. Dadurch kann eine bestehende Einzelachse vorteilhaft zu einer erfindungsgemäßen Fahrgestellvorrichtung nachgerüstet werden.
Zeichnung
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigen:
1 einen Fahrzeuganhänger mit einer erfindungsgemäßen Fahrgestellvorrichtung in einer Fahrstellung,
2 der Fahrzeuganhänger mit einer gelifteten Einzelachse,
3 eine Aufsicht auf den Fahrzeuganhänger,
4 die Fahrgestellvorrichtung in der Fahrstellung,
5 die Fahrgestellvorrichtung in einer abgesenkten Position und
6 die Fahrgestellvorrichtung mit einer gelifteten Einzelachse.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die 1 bis 6 zeigen einen Anhänger mit einer erfindungsgemäßen Fahrgestellvorrichtung. Die Fahrgestellvorrichtung umfasst eine Achseinheit 10, die als eine Tandemachse ausgebildet. Der Anhänger ist als ein Kraftfahrzeuganhänger ausgebildet.
Auf der Fahrgestellvorrichtung ist ein Fahrzeugtragrahmen 21 angeordnet. Die Fahrgestellvorrichtung ist in etwa mittig unter dem Fahrzeugtragrahmen 21 montiert. Die Achseinheit 10 umfasst zwei Einzelachsen 13, 14, die einen Achsabstand von weniger als einem Meter aufweisen. An jeder Einzelachse 13, 14 sind zwei Räder 38, 39, 40, 41 angeordnet. Der Anhänger umfasst lediglich die eine Achseinheit 10 (vgl. 1). Die Fahrgestellvorrichtung umfasst eine Achslifteinheit 15, eine Absenkeinheit 35 und eine Achslastausgleichseinheit 37. Mittels der Achslifteinheit 15 ist die vordere Einzelachse 13 der Achseinheit 10 anhebbar (vgl. 2). Mittels der Absenkeinheit 35 ist die Fahrgestellvorrichtung absenkbar, wodurch in Abhängigkeit von einem vorderen Anschlagspunkt eine hintere Fahrzeugladekante 36 abgesenkt wird. Durch die Achsausgleichseinheit 37 sind Achslasten der beiden Einzelachsen 13, 14 stets in etwa gleich groß.
Die Einzelachsen 13, 14 umfassen jeweils eine Lagerachse 11, 12 und eine Radachse 42, 43. Über die Lagerachsen 11, 12 ist eine Drehbewegung festgelegt, die zur Federung der Einzelachsen 13, 14 vorgesehen ist. Jeweils zwei der Räder 38, 39, 40, 41 sind entlang einer der Radachsen 42, 43 koaxial zueinander angeordnet. Die Lagerachsen 11, 12 und die Radachsen 42, 43 sind dabei als virtuelle Rotationsachsen zu verstehen, die lediglich zur Beschreibung der Drehbewegungen dienen.
Die Einzelachsen 13, 14 sind im Wesentlichen gleich ausgebildet. Sie umfassen jeweils zwei Tragrahmenanschlagselemente 27, 28, 29, 30, die fest mit dem Fahrzeugtragrahmen 21 des Anhängers verbunden sind. Die Tragrahmenanschlagselemente 27, 28, 29, 30 definieren die Lagerachsen 11, 12 der Einzelachsen 13, 14. Weiter umfassen die Einzelachsen 13, 14 jeweils ein Achsfederabstützelement 25, 26, das koaxial zu den Tragrahmenanschlagselementen 27, 28, 29, 30 der zugehörigen Einzelachse 13, 14 angeordnet ist. Die Achsfederabstützelemente 25, 26 und die Tragrahmenanschlagselemente 27, 28, 29, 30 sind zueinander verdrehbar. Die Achsfederabstützelemente 25, 26 sind als Achsrohre ausgebildet.
Ferner umfassen die Einzelachsen 13, 14 jeweils zwei um die Lagerachsen 11, 12 der Einzelachsen 13, 14 verschwenkbare Achsschenkel 31, 32, 33, 34. Die Achsschenkel 31, 32, 33, 34 sind mit einem ersten Ende jeweils koaxial zu den Lagerachsen 11, 12 angeordnet. An einem zweiten Ende der Achsschenkel 31, 32, 33, 34 ist jeweils eines der Räder 38, 39, 40, 41 angeordnet.
Das Achsfederabstützelement 25 der vorderen Einzelachse 13 ist zwischen den beiden Tragrahmenanschlagselementen 27, 28 dieser Einzelachse 13 angeordnet (vgl. 3). Die beiden Achsschenkel 31, 32 sind außen an die Tragrahmenanschlagselemente 27, 28 angebunden. Die Achsschenkel 31, 32 sind in den Tragrahmenanschlagselementen 27, 28 gelagert. Die Achsschenkel 31, 32 sind durch das auf der entsprechenden Seite angeordnete Tragrahmenanschlagselement 27, 28 hindurchgeführt. In dem Achsfederabstützelement 25, das als Achsrohr ausgebildet ist, sind nicht dargestellte Federelemente angeordnet, die die Achsschenkel 31, 32 elastisch mit dem Achsfederabstützelement 25 verbinden. Die beiden Achsschenkel 31, 32 sind dabei jeweils einzeln an das Achsfederabstützelement 25 angebunden. Die elastische Verbindung zwischen den Achsschenkeln 31, 32 und dem Achsfederabstützelement 25 stellt die Federung für die Einzelachse 13 bereit.
Die hintere Einzelachse 14 ist analog aufgebaut. Das Achsfederabstützelement 26 der hinteren Einzelachse 14 ist zwischen den beiden Tragrahmenanschlagselementen 29, 30 der Einzelachse 14 angeordnet. Die beiden Achsschenkel 33, 34 sind außen an die Tragrahmenanschlagselemente 29, 30 angebunden. Die durch das auf der entsprechenden Seite angeordnete Tragrahmenanschlagselement 29, 30 hindurch geführten Achsschenkel 33, 34 sind in den Tragrahmenanschlagselementen 29, 30 gelagert. In dem Achsfederabstützelement 26 sind Federelemente angeordnet, die die Achsschenkel 33, 34 elastisch mit dem Achsfederabstützelement 26 verbinden.
Die Achslifteinheit 15 umfasst vier Achsliftmittel 16, 17, 18, 19, die jeweils fest mit einem der Achsfederabstützelemente 25, 26 verbunden sind. Die zwei Achsliftmittel 16, 17 sind der vorderen Einzelachse 13 zugeordnet. Sie sind fest mit dem Achsfederabstützelement 25 verbunden. Die beiden Achsliftmittel 18, 19 sind der hinteren Einzelachse 14 zugeordnet. Sie sind fest mit dem Achsfederabstützelement 26 verbunden Die Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 sind um die Lagerachse 11, 12 der zugehörigen Einzelachse 13, 14 verschwenkbar. Sie sind dabei relativ zu den Tragrahmenanschlagselementen 27, 28, 29, 30 verdrehbar.
Die Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 sind teilweise als Birnenfahnen ausgebildet (vgl. 4). Die Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 bilden jeweils einen Hebel aus, mittels dessen auf die Achsfederabstützelemente 25, 26 ein Drehmoment übertragen werden kann. Die Achsliftbewegung ist über eine Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 festlegbar. Die Achslifteinheit 15 setzt eine Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel 16, 17 der hinteren Einzelachse 14 um deren Lagerachse 12 in die Achsliftbewegung der vorderen Einzelachse 13 um. Die Achsliftbewegung ist dabei als eine Translationsbewegung der Radachse 42 der vorderen Einzelachse 13 relativ zu der Radachse 43 der hinteren Einzelachse 14 ausgebildet. Durch die Achsliftbewegung wird ein Abstand zwischen dem Fahrzeugtragrahmen 21 und der Radachse 42 der vorderen Einzelachse 13 verkleinert, während ein Abstand zwischen dem Fahrzeugtragrahmen 21 und der Radachse 43 der hinteren Einzelachse 14 konstant bleibt. Abstände, die die Lagerachsen 11, 12 relativ zu dem Fahrzeugtragrahmen 21 aufweisen, bleiben bei der Achsliftbewegung konstant.
Zur Umsetzung der Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel 17, 18 der hinteren Einzelachse 14 umfasst die Achslifteinheit 15 ein Sperrmittel 20, mittels dessen die Absolutdrehbewegungen der Achsliftmittel 16, 17 der vorderen Einzelachse 13 gesperrt werden können. Die Achsliftmittel 16, 17 der vorderen Einzelachse 13, die über das Achsfederabstützelement 25 miteinander verbunden sind, weisen ein gemeinsames Fangelement 44 auf, das dem Sperrmittel 20 zugeordnet ist. Das Fangelement 44 bildet ebenfalls einen Hebel aus, mittels dessen ein Drehmoment auf das Achsfederabstützelement 25 und somit auf die Achsliftmittel 15, 16 übertragen werden kann. Weiter umfasst das Sperrmittel 20 einen Klinkenhebel 45, der zum Liften der vorderen Einzelachse 13 in Eingriff mit dem Fangelement 44 gebracht wird. Der Klinkenhebel 45 ist an den Fahrzeugtragrahmen 21 angebunden.
Das Sperrmittel 20 ist mechanisch betätigt. Das Sperrmittel 20 umfasst einen Bowdenzug 46, der mit einem Ende an dem Klinkenhebel 45 angeschlagen ist. An einem zweiten Ende des Bowdenzugs 46 ist ein Handgriff 47 befestigt, der an einem vorderen Ende des Anhängers angeordnet ist. Zudem weist das Sperrmittel 20 ein Federelement 48 auf, das dem Bowdenzug 46 entgegengesetzt wirkt. Über den Bowdenzug 46 kann das Sperrmittel 20 gesperrt werden. Durch den Eingriff des Fangelements 44 in den Klinkelhebel 45 bleibt das Sperrmittel 20 gesperrt. Sobald das Fangelement 44 aus dem Klinkenhebel 45 hinaus bewegt wird, entsperrt das Sperrmittel 20 selbstständig.
Das Sperrmittel 20 verbindet die Achsliftmittel 16, 17 der vorderen Einzelachse 13 formschlüssig mit dem Fahrzeugtragrahmen 21. Durch diese mechanische Verbindung wird zum Liften der vorderen Einzelachse 13 eine Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel 16, 17 unterdrückt. Das Sperrmittel 20 fixiert die Achsliftmittel 16, 17 dabei in einer Stellung, die der gelifteten Position der Einzelachse 13 entspricht. In Bezug auf die Achsliftmittel 16, 17 ist die Achsliftbewegung insofern durch die Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel 16, 17 definierbar, dass die Absolutdrehbewegung während des Liftens der Einzelachse 13 unterdrückt wird. Die Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel 18, 19 der hinteren Einzelachse 14 wird in die Liftbewegung umgesetzt. Sie definieren somit ebenfalls die Achsliftbewegung der vorderen Einzelachse 13.
Um die Achsliftmittel 18, 19 mit einer Absolutdrehbewegung zu beaufschlagen, umfasst die Achslifteinheit 15 ein aktives Verstellmittel 22, das über die Achsliftmittel 18, 19 der hinteren Einzelachse 14 auf das Achsfederabstützelement 26 eine Absolutdrehbewegung überträgt. Das Verstellmittel 22 umfasst zwei Stellelemente 23, 24, die sich mit einem ersten Ende an den Achsliftmitteln 18, 19 der hinteren Einzelachse 14 abstützen.
Mit einem zweiten Ende stützen sich die Stellelemente 23, 24 gegen die Achsliftmittel 16, 17 der vorderen Einzelachse 13 ab. Die Stellelemente 23, 24 sind somit wirkungsmäßig jeweils zwischen einem der fixierbaren Achsliftmittel 16, 17 der vorderen Einzelachse 13 und einem der zu verdrehenden Achsliftmittel 18, 19 der hinteren Einzelachse 14 angeordnet. Die fixierbaren Achsliftmittel 16, 17 sind dabei lediglich für das Liften der Einzelachse 13 fixiert.
Die Verstellelemente 23, 24 sind als Hydraulikzylinder ausgebildet. Das Verstellmittel 22 umfasst eine Hydraulikdruckquelle 49, die an dem Fahrzeugtragrahmen 21 befestigt ist. Die Hydraulikdruckquelle 49 ist mittels einer elektrischen Pumpe ausgeführt. Sie wird über eine ebenfalls an dem Fahrzeugtragrahmen 21 befestigte Batterie 50 mit elektrischer Energie versorgt. Das Verstellmittel 22 ist somit für eine begrenzte Betriebszeit unabhängig von einer externen Energieversorgung betreibbar. Die Batterie 50 wird in einem Betriebszustand, in dem der Anhänger mit einem Zugfahrzeug verbunden ist, geladen.
Ist auf einer Fixierung der Achsliftmittel 16, 17 mittels des Sperrmittels 20 verzichtet, sind die Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 über das Verstellmittel 22 gleichsinnig mit gleichsinnigen Absolutdrehbewegungen beaufschlagbar. Die Achsschenkel 31, 32, 33, 34 der Einzelachsen 13, 14 sind in eine gleiche Richtung orientiert. Die Achsschenkel 31, 32, 33, 34 zeigen in Bezug auf die Lagerachsen 11, 12 nach hinten. Die Räder 38, 39, 40, 41 sind somit in Bezug auf die Lagerachsen 11, 12 nachlaufend ausgeführt.
Um die Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 mit einer gleichsinnigen Absolutdrehbewegung zu beaufschlagen, sind die Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 der Einzelachsen 13, 14 jeweils gegenüberliegend angeordnet. Die Achsliftmittel 16, 17 der vorderen Einzelachse 13 erstrecken sich ausgehend von der Lagerachse 11 im Wesentlichen nach unten. Die Achsliftmittel 18, 19 der hinteren Einzelachse 14 erstrecken sich ausgehend von der Lagerachse 12 im Wesentlichen nach oben.
Zum Liften der vorderen Einzelachse 13 werden die Stellelemente 23, 24 zunächst zusammengefahren. Über die Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 werden die Achsfederabstützelemente 25, 26 und damit auch die Achsschenkel 31, 32, 33, 34 mit einer Absolutdrehbewegung beaufschlagt, die zu einer Verkürzung des Abstands zwischen den Radachsen 42, 43 und dem Fahrzeugtragrahmen 21 führt (vgl. 5). In den 4 bis 6 entspricht dies einer Absolutdrehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn.
Anschließend wird das Sperrmittel 20 in eine Eingriffsstellung gebracht. In der Eingriffsstellung ist der Bowdenzug 46 angezogen. Der Klinkenhebel 45 ist dadurch in Richtung des Fangelements 44 bewegt. Der Klinkenhebel 45 liegt dabei mit einer Flanke an dem Fangelement 44 an. Das Fangelement 44 befindet sich jedoch noch außerhalb eines Eingriffs in dem Klinkenhebel 45.
Während das Sperrmittel 20 in der Eingriffsstellung verbleibt, werden die Stellelemente 23, 24 wieder auseinander gefahren. Über die Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 werden die Achsfederabstützelemente 25, 26 und damit auch die Achsschenkel 31, 32, 33, 34 mit einer Absolutdrehbewegung beaufschlagt, die zu einer Vergrößerung des Abstands zwischen den Radachsen 42, 43 und dem Fahrzeugtragrahmen 21 führt. Sobald der Abstand zwischen der Radachse 42 der zu liftenden Einzelachse 13 und dem Fahrzeugtragrahmen 21 dem für die geliftete Position vorgesehen Abstand entspricht, sperrt das Sperrmittel 20 die Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel 16, 17. In dieser Position greift das Fangelement 44 in den Klinkenhebel 45 ein und fixiert die Achsliftmittel 16, 17 der vorderen Einzelachse 13. Ausgehend von der Position, in der die Achsliftmittel 16, 17 der vorderen Einzelachse 13 während des Liftens gerade fixiert sind, werden die Stellelemente 23, 24 noch weiter auseinander gefahren.
Durch das weitere Auseinanderfahren der Stellelemente 23, 24 werden die Achsliftmittel 18, 19 der hinteren Einzelachse 14 weiter mit einer Absolutdrehbewegung beaufschlagt, durch die der Abstand zwischen der Radachse 43 der hinteren Einzelachse 14 und dem Fahrzeugtragrahmen 21 weiter vergrößert wird. Da zeitgleich der Abstand zwischen der Radachse 42 der vorderen Einzelachse 13 und dem Fahrzeugtragrahmen 21 konstant bleibt, bewirkt die Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel 18, 19 der hinteren Einzelachse 14 die Achsliftbewegung der vorderen Einzelachse 13 (vgl. 6). Die Achsliftbewegung ist somit über die Absolutdrehbewegungen der Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 der Einzelachsen 13, 14 definierbar.
Die Achslifteinheit 15 ist einstückig mit der Achslastausgleichseinheit 37 ausgeführt. Die Stellelemente 23, 24 wirken dabei als Koppelelemente, durch die eine sich ändernde Achsbelastung im Wesentlichen gleichmäßig auf die Einzelachsen 13, 14 verteilt wird. Wird beispielsweise der Abstand zwischen der Radachse 42 der vorderen Einzelachse 13 und dem Fahrzeugtragrahmen 21 verringert, in dem der Anhänger zum Beispiel auf einen Bordstein auffährt, wird zunächst eine Kraft, die auf das Achsfederabstützelement 25 übertragen wird, erhöht. Über die Stellelemente 23, 24, deren Länge für den Achslastausgleich konstant gehalten wird, wird diese erhöhte Kraft auf das Achsfederabstützelement 26 der hinteren Einzelachse 14 übertragen. Die Einzelachse 14 ist durch den verkürzten Abstand zwischen der Radachse 42 und dem Fahrzeugtragrahmen 21 teilweise entlastet. Durch die unterschiedliche Achslastverteilung werden die beiden Achsfederabstützelemente 25, 26 mit zueinander gegensinnigen Absolutdrehbewegungen beaufschlagt. Die gegensinnigen Absolutdrehbewegungen sind durch die gegenüberliegende Anordnung der Achsliftmittel 16, 17, 18, 19 bedingt, die mittels der Stellelemente 23, 24 des Verstellmittels 22 miteinander gekoppelt sind. Die Achsausgleichseinheit 37 beaufschlagt die Achsfederabstützelemente 25, 26 dabei so lange mit den gegensinnigen Absolutdrehbewegungen, bis die beiden Einzelachsen 13, 14 im Wesentlichen die gleiche Achslast aufweisen. Die Achsausgleichseinheit 37 ist mechanisch ausgebildet. Sie arbeitet selbstständig.
Die Achslifteinheit 15 ist einstückig mit der Absenkeinheit 35 ausgeführt. Durch ein Verkürzen der Stellelemente 23, 24 kann der Fahrzeugtragrahmen 21 abgesenkt werden. Durch das Verkürzen werden, wie bereits beschrieben, die Abstände zwischen den Radachsen 42, 43 und dem Fahrzeugtragrahmen 21 verringert. Ist der Anhänger an dem vorderen Anschlagspunkt, wie beispielsweise einer Anhängerkupplung 51 oder einem Stützrad 52 fixiert, wird der Fahrzeugtragrahmen 21 durch das Verkürzen der Stellelemente 23, 24 in einem mittleren Bereich abgesenkt, wodurch sich auch die hintere Fahrzeugladekante 36 des Fahrzeugtragrahmens 21 absenkt.
Wird der Anhänger ausgehend von einer Stellung, in der die vordere Einzelachse 13 geliftet ist, abgesenkt, entsperrt das Sperrmittel 20 selbstständig. Sobald das Fangelement 44 außerhalb des Eingriffs in den Klinkenhebel 45 ist, bewegt das Federelement 48 den Klinkenhebel 45 in eine Freistellung. Im abgesenkten Zustand ist die Achslifteinheit 15 somit stets inaktiv. Zum Liften der Einzelachse 13 muss die Achslifteinheit 15 aktiv betätigt werden. Werden die Stellelemente 23, 24 auseinander gefahren, ohne dass das Sperrmittel 20 in die Sperrstellung gebracht wird, wird der Anhänger in eine normale Fahrstellung gebracht.
In den 1 bis 6 ist eine Fahrgestellvorrichtung gezeigt, bei der eine vordere Einzelachse liftbar ist. Durch eine analoge Weiterbildung, die nicht näher dargestellt ist, ist grundsätzlich auch eine hintere Einzelachse liftbar. Zum Liften der hinteren Einzelachse ist es dabei lediglich erforderlich, über ein Sperrmittel anstelle von Achsliftmitteln der vorderen Einzelachse Achsliftmittel der hinteren Einzelachse zu sperren und deren Absolutdrehbewegung zu unterdrücken.
In einer anderen nicht näher dargestellten Weiterbildung kann ein Verstellmittel alternativ auch dazu vorgesehen sein, die Ladefläche relativ zu dem Aufstützpunkt zu verschwenken. Bei einem Anhänger kann beispielsweise ein Stellelement des Stellmittels wirkungsmäßig zwischen der Anhängevorrichtung und dem Fahrzeugtragrahmen angeordnet werden. Vorzugsweise sind dann die Anhängevorrichtung und der Fahrzeugtragrahmen entlang einer Kippachse gegeneinander verschwenkbar. Auf ein aktives Stellelement zwischen Achsliftmitteln an Einzelachsen einer Fahrgestellvorrichtung des Anhängers kann dann verzichtet werden. Zwischen den Achsliftmitteln kann in diesem Fall eine starre Verbindungsstange angeordnet werden. Das Sperrmittel ist, analog zu dem Ausführungsbeispiel in den 1 bis 6, dazu vorgesehen, eine Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel der einen Einzelachse zu sperren.
In einer dritten, nicht näher dargestellten Weiterbildung kann das Verstellmittel alternativ auch dazu vorgesehen sein, einen vorderen Abstützpunkt abzusenken. Bei einem Anhänger kann beispielsweise das Stützrad verkürzt bzw. eine Anhängerkupplung abgesenkt werden, wodurch Achsliftmittel ebenfalls mit einer Absolutdrehbewegung beaufschlagt werden. Grundsätzlich kann dabei auf ein Verstellmittel vollständig verzichtet werden, wenn beispielsweise eine Anhängerkupplung eines Zugfahrzeugs absenkbar ist. Auf ein aktives Stellelement zwischen den Achsliftmitteln an Einzelachsen einer Fahrgestellvorrichtung des Anhängers kann ebenfalls verzichtet werden. Zwischen den Achsliftmitteln kann in diesem Fall eine starre Verbindungsstange angeordnet werden. Das Sperrmittel ist dann, analog zu dem Ausführungsbeispiel in den 1 bis 6, ebenfalls dazu vorgesehen, die Absolutdrehbewegung der Achsliftmittel der einen Einzelachse zu sperren.
Bezugszeichenliste

10: Achseinheit
11: Lagerachse
12: Lagerachse
13: Einzelachse
14: Einzelachse
15: Achslifteinheit
16: Achsliftmittel
17: Achsliftmittel
18: Achsliftmittel
19: Achsliftmittel
20: Sperrmittel
21: Fahrzeugtragrahmen
22: Verstellmittel
23: Stellelement
24: Stellelement
25: Achsfederabstützelement
26: Achsfederabstützelement
27: Tragrahmenanschlagselement
28: Tragrahmenanschlagselement
29: Tragrahmenanschlagselement
30: Tragrahmenanschlagselement
31: Achsschenkel
32: Achsschenkel
33: Achsschenkel
34: Achsschenkel
35: Absenkeinheit
36: Fahrzeugladekante
37: Achslastausgleichseinheit
38: Rad
39: Rad
40: Rad
41: Rad
42: Radachse
43: Radachse
44: Fangelement
45: Klinkenhebel
46: Bowdenzug
47: Handgriff
48: Federelement
49: Hydraulikdruckquelle
50: Batterie
51: Anhängerkupplung
52: Stützrad

Claims

Fahrgestellvorrichtung, insbesondere Anhängerfahrgestellvorrichtung, mit einer Achseinheit (10), die zumindest zwei, jeweils wenigstens teilweise um ihre Lagerachsen (11, 12) verschwenkbare Einzelachsen (13, 14) aufweist, und mit einer Achslifteinheit (15), die dazu vorgesehen ist, wenigstens eine der Einzelachsen (13) relativ zu wenigstens einer der anderen Einzelachse (14) zu liften, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslifteinheit (15) wenigstens ein mit zumindest einer der Einzelachsen (13, 14) gekoppeltes Achsliftmittel (16, 17, 18, 19) aufweist, durch dessen Absolutdrehbewegung um eine der Lagerachsen (11, 12) eine relative Achsliftbewegung der zu liftenden Einzelachse (13) festlegbar ist.
Fahrgestellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslifteinheit (15) zumindest ein Sperrmittel (20) aufweist, das dazu vorgesehen ist, eine Absolutdrehbewegung von zumindest einem der Achsliftmittel (16, 17) zu sperren.
Fahrgestellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine sperrbare Achsliftmittel (16, 17) der zu liftenden Einzelachse (13) zugeordnet ist.
Fahrgestellvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinheit (20) dazu vorgesehen ist, das wenigstens eine sperrbare Achsliftmittel (16, 17) mechanisch mit einem Fahrzeugtragrahmen (21) zu verbinden.
Fahrgestellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslifteinheit (15) zumindest ein Verstellmittel (22) aufweist, das dazu vorgesehen ist, zumindest eines der Achsliftmittel (16, 17, 18, 19) mit einer eine Absolutdrehbewegung bewirkenden Kraft und/oder Moment zu beaufschlagen.
Fahrgestellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellmittel (22) zumindest ein Stellelement (23, 24) aufweist, das wirkungsmäßig zwischen wenigstens zwei Achsliftmitteln (16, 17, 18, 19) unterschiedlicher Einzelachsen (13, 14) angeordnet ist.
Fahrgestellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Einzelachsen (13, 14) zumindest ein Achsfederabstützelement (25, 26) aufweist, das drehfest mit wenigstens einem der Achsliftmittel (16, 17, 18, 19) verbunden ist.
Fahrgestellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Einzelachse (13, 14) wenigstens ein Tragrahmenanschlagselement (27, 28, 29, 30) aufweist, zu dem das wenigstens eine zugehörige Achsfederabstützelement (25, 26) verdrehbar ist.
Fahrgestellvorrichtung zumindest nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet dass wenigstens eine der Einzelachsen (13, 14) zumindest einen Achsschenkel (31, 32, 33, 34) aufweist, der elastisch mit dem wenigstens einen Achsfederabstützelement (25, 26) verbunden ist.
Fahrgestellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Absenkeinheit (35), die zumindest teilweise einstückig mit der Achslifteinheit (15) ausgeführt ist.
Fahrgestellvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkeinheit (35) dazu vorgesehen ist, eine Fahrzeugladekante (36) durch eine Absolutdrehbewegung von zumindest einem der Achsliftmittel (16, 17, 18, 19) abzusenken.
Fahrgestellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Achslastausgleichseinheit (37), die zumindest teilweise einstückig mit der Achslifteinheit (15) ausgeführt ist.
Fahrgestellvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslastausgleichseinheit (37) dazu vorgesehen ist, Achsliftmittel (16, 17, 18, 19) unterschiedlicher Einzelachsen (13, 14) miteinander zu koppeln.
Achseinheit, insbesondere für eine Fahrgestellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit zumindest einer wenigstens teilweise um ihre Lagerachse (11) verschwenkbare Einzelachse (13), mit zumindest einem Achsliftmittel (16, 17), das mit der Einzelachse (13) gekoppelt ist, und mit zumindest einem Sperrmittel (20), das dazu vorgesehen ist, eine Absolutdrehbewegung des mit der Einzelachse (13) gekoppelten Achsliftmittels (16, 17) um deren Lagerachse (11) zu sperren.
Verfahren zum Liften einer Einzelachse (13) einer Fahrgestellvorrichtung mit einer Achseinheit (10), die zumindest zwei, jeweils wenigstens teilweise um ihre Lagerachsen (11, 12) verschwenkbare Einzelachsen (13, 14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine relative Achsliftbewegung der zu liftenden Einzelachse (13) durch eine Absolutdrehbewegung von wenigstens einem mit zumindest einer der Einzelachsen (13, 14) gekoppelten Achsliftmittel (16, 17, 18, 19) um die Lagerachse (11, 12) der Einzelachse (13, 14) festgelegt wird.