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Bei
Verbrennungsmotoren mit Verdichtungsentflammung, und bei von derartigen
Verbrennungsmotoren angetriebenen Fahrzeugen wurden in der Vergangenheit
zahlreiche Untersuchungen in Bezug auf die Verringerung oder Ausschaltung
von Feststoffemissionen und NOx-Emissionen
durchgeführt.
Es wurden Abgassystem-Bestandteile und -Systeme entwickelt, welche
Dieselfeststofffilter, Dieseloxidationskatalysatoren und anderen
Bestandteile aufweisen, um die Menge von Emissionen an Feststoffen oder
NOx aus dem Auspuff zu verringern. Bei einigen Systemen
ist eine Kraftstoffdosiereinrichtung sehr nahe bei einem Bestandteil
angeordnet, beispielsweise einem Dieselfeststofffilter oder einem
Dieseloxidationsbestandteil, um eine vorbestimmte Menge an Kohlenwasserstoffen
zu geeigneten Zeitpunkten zuzuführen,
um Feststoffe zu verbrennen, und das Regenerieren der Bestandteile
zu unterstützen.
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Abgassystem-Bestandteilregenerierung
ist unbedingt zu dem Zweck erforderlich, eine leistungsfähige Emissionskontrolle
und einen effizienten Betrieb des Fahrzeugs zu erzielen. Während des
Betriebs wird häufig
ein Fahrzeug in Übergangszuständen betrieben,
also beim Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt, bei welchem die Abgastemperatur
keine optimal hohen Werte erreicht, um eine Regenerierung beim Abgassystem
während
des Zuteilens von Kraftstoff zu erleichtern.
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Es
besteht ein Bedürfnis
nach der Entwicklung eines Verfahrens zum Regenerieren von Abgassystem-Bestandteilen
für Die selverbrennungsmotoren,
welches die Art und Weise des Fahrens des Fahrzeugs berücksichtigt.
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Bei
einer Ausführungsform
betrifft die Anmeldung ein Verfahren zum Regenerieren eines Dieselfeststofffilters
in einem Abgassystem mit einer Kraftstoffdosiereinrichtung beim
Fahren des Fahrzeugs in Normalbetrieb und in Übergangszuständen. Das Fahrzeug
ist mit einem elektronisch gesteuerten Verdichtungsentflammungs-Verbrennungsmotor
mit einer elektronischen Steuereinheit versehen, die einen Speicher
aufweist, und Datensignale von einem Fernsensor empfangen kann,
der Fahrzeugbetriebszustände
anzeigt. Bei einer Ausführungsform
umfasst das Verfahren:
ein Verfahren zum Regenerieren eines
Dieseloxidationskatalysators in einem Abgassystem mit einer Kraftstoffdosiereinrichtung
für das
normale Fahren eines Fahrzeugs und das Fahren in Übergangszuständen; wobei
das Fahrzeug mit einem elektronisch gesteuerten Verdichtungsentflammungs-Verbrennungsmotor
mit einer elektronischen Steuereinheit versehen ist, die einen Speicher
aufweist, und Datensignale von einem Fernsensor empfangen kann,
welche Fahrzeugbetriebszustände
anzeigen;
Feststellen der Abgasflusstemperatur am Dieseloxidationskatalysatoreinlass;
Feststellen,
ob die Abgastemperatur am Dieseloxidationskatalysatoreinlass einen
ersten vorbestimmten Temperaturwert über einen ersten vorbestimmten Zeitraum überschreitet;
Zuteilen
einer Menge an Kraftstoff zum Abgassystem am Dieseloxidationskatalysatoreinlass
auf Grundlage der Abgasflusstem peratur über einen vorbestimmten Zeitraum,
um einen Dieselfeststofffilter zu regenerieren;
Feststellen,
ob die Abgastemperatur am Dieseloxidationskatalysatoreinlass eine
zweite, niedrigere vorbestimmte Temperatur über einen zweiten vorbestimmten
Zeitraum überschreitet;
Feststellen,
ob die Abgastemperatur an dem DOC-Einlass eine zweite vorbestimmte
Temperatur über
weniger als einen zweiten vorbestimmten Zeitraum überschreitet;
Zuteilen
einer Menge an Kraftstoff zum Abgassystem an dem Dieseloxidationskatalysatoreinlass
bis zu einem zweiten vorbestimmten Zeitraum.
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Bei
einer anderen Ausführungsform
betrifft die Anmeldung ein Verfahren zur Feststellung der Betriebsart
eines Fahrzeugs, das einen Verdichtungsentflammungs-Verbrennungsmotor
mit einem Abgassystem aufweist, das mit einer Kraftstoffdosiereinrichtung
und einem Dieseloxidationskatalysator versehen ist. Der Verbrennungsmotor
weist eine elektronische Steuereinheit mit einem Speicher auf, und
kann Dateneingabesignale von Fernsensoren empfangen, welche Betriebsbedingungen
anzeigen. Das Verfahren umfasst:
Feststellen der Abgastemperatur
am Dieseloxidationskatalysatoreinlass;
Feststellen, ob die
Abgastemperatur am Dieseloxidationskatalysatoreinlass eine erste
vorbestimmte Temperatur über
einen ersten vorbestimmten Zeitraum überschreitet;
Feststellen,
ob die Abgastemperatur am Dieseloxidationskatalysatoreinlass eine
zweite vorbestimmte Temperatur über
einen zweiten vorbestimmten Zeitraum überschreitet;
Feststellen
der Fahrzeugbetriebsart auf Grundlage der Temperatur am Dieseloxidationskatalysator über einen
vorbestimmten Zeitraum;
Zuteilen einer Menge an Kraftstoff
zum Abgasstrom am Dieseloxidationskatalysator über einen vorbestimmten Zeitraum
auf Grundlage der Art und Weise des Fahrens des Fahrzeugs zum Regenerieren
des Dieselfeststofffilters.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele
näher erläutert, aus
welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Systems gemäß einem nicht einschränkenden
Aspekt der vorliegenden Anmeldung; und
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2 eine
schematische Darstellung eines Software-Flussdiagramms gemäß einem
nicht einschränkenden
Aspekt der vorliegenden Anmeldung.
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1 zeigt
ein Fahrzeugtriebstrangsystem gemäß einem nicht einschränkenden
Aspekt der vorliegenden Erfindung. Das System 10 kann Energie zum
Antrieb jeder Art von Fahrzeugen zur Verfügung stellen, einschließlich Fernverkehrs-Lastkraftwagen, Baumaschinen,
Schiffe, ortsfeste Generatoren, Automobile, Lastkraftwagen, Sattelzüge, Boote,
Campingfahrzeuge, leichte und schwere Arbeitsfahrzeuge, usw.
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Das
System 10 kann ein Verbrennungsantriebssystem sein, bei
welchem Kraftstoffe wie etwa Benzin- und Dieselkraftstoffe in einem
Verbrennungsvorgang verbrannt werden, um Energie zu liefern, beispielsweise
mit einem Verdichtungsentflammungs-Verbrennungsmotor 14. Der Verbrennungsmotor 14 kann
ein Dieselverbrennungsmotor sein, der eine Anzahl an Zylindern 18 aufweist,
in welche Kraftstoff und Luft zur Zündung eingespritzt werden, wie
dies Fachleute auf diesem Gebiet wissen. Der Verbrennungsmotor 14 kann
ein Mehrzylinder-Verdichtungsentflammungs-Verbrennungsmotor sein, beispielsweise
ein Dieselverbrennungsmotor mit 4, 6, 8, 12, 16 oder 24 Zylindern.
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Von
dem Verbrennungsmotor 14 während der Verbrennung erzeugte
Abgase können
durch ein Abgassystem 20 ausgestoßen werden. Das Abgassystem 20 kann
jede Anzahl an Merkmalen aufweisen, einschließlich eines Abgaskrümmers und
Verbindungswegen zum Zuführen
der ausgestoßenen Abgase
zu einer Feststofffilter-Baugruppe 30,
die im Falle von Dieselverbrennungsmotoren üblicherweise als Dieselfeststofffilter
bezeichnet wird. Wahlweise kann das System 20 einen Turbolader
in der Nähe des
Abgaskrümmers
zum Komprimieren zugeführter Frischluft
für den
Verbrennungsmotor 14 aufweisen. Der Turbolader kann beispielsweise
eine Turbine 32 und einen Kompressor 34 aufweisen,
beispielsweise einen Turbolader (VGT) mit variabler Geometrie und/oder
eine Turboverbundturbine. Selbstverständlich ist die vorliegende
Erfindung nicht auf Abgassysteme beschränkt, welche Turbolader und
dergleichen aufweisen.
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Die
Feststofffilter-Baugruppe 30 kann so ausgelegt sein, dass
sie beim Verbrennungsvorgang auftretende Feststoffe abfängt. Genauer
gesagt, kann die Feststofffilter-Baugruppe 30 einen Kanister 36 eines
Dieseloxidationskatalysators (DOC) aufweisen, welcher einen DOC 38 und
einen Feststofffilterkanister 42 aufweist, der mit einem
Feststofffilter 44 versehen ist. Die Kanister 36, 42 können getrennte Bestandteile
sein, die miteinander über
eine Klemme oder andere Art und Weise verbunden sind, so dass die
Kanister 36, 42 für Wartungsvorgänge und
andere Vorgänge
getrennt werden können.
Selbstverständlich
soll die vorliegende Erfindung nicht auf diesen beispielhaften Aufbau
der Feststofffilter-Baugruppe 30 beschränkt sein. Stattdessen umfasst
die vorliegende Erfindung eine Feststofffilter-Baugruppe, die eines
oder mehrere dieser Bestandteile und Merkmale aufweist. Insbesondere
umfasst die vorliegende Erfindung eine Feststofffilter-Baugruppe 30, die
nur den Feststofffilter 44 und nicht notwendigerweise den
DOC-Kanister 36 oder das Substrat 38 enthält, und
dass der Feststofffilter 44 in anderen Abschnitten des
Abgassystems 20 angeordnet sein kann, beispielsweise stromaufwärts der
Turbine 32.
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Der
DOC 38, der bei Dieselverbrennungsmotoren normalerweise
als Dieseloxidationskatalysator bezeichnet wird, kann Kohlenwasserstoffe
und Kohlenmonoxid oxidieren, die im Abgas enthalten sind, um die
Temperatur am Feststofffilter 44 zu erhöhen. Der Feststofffilter 44 kann
Feststoffe festhalten, die im Abgas enthalten sind, beispielsweise
Kohlenstoff, Ölteilchen,
Asche und dergleichen, und die festgehaltenen Feststoffe regenerieren,
wenn die bei ihnen auftretenden Temperaturen ausreichend hoch sind.
Gemäß einem
nicht einschränkenden
Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht ein Ziel der Feststofffilter-Baugruppe 30 darin,
schädliche
kohlenstoffhaltige Teilchen festzuhalten, die im Abgas enthalten
sind, und diese Verunreinigungen aufzubewahren, bis die Temperaturen
am Feststofffilter 44 die Oxidation der festgehaltenen
Feststoffe zu einem Gas fördern,
das in die Atmosphäre
abgelassen werden kann.
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Der
DOC und die Feststofffilterkanister 36, 42 können Einlässe und
Auslässe
aufweisen, welche festgelegte Querschnittsflächen mit sich erweiternden
Abschnitten dazwischen aufweisen, um den DOC 38 bzw. den
Feststofffilter 44 aufzunehmen. Allerdings umfasst die
vorliegende Erfindung, dass die Kanister 36, 42 und
die darin vorgesehenen Vorrichtungen jede Anzahl an Konfigurationen
und Anordnungen zum Oxidieren von Emissionen und zum Festhalten
von Feststoffen enthalten. Die vorliegende Erfindung an sich soll
nicht auf irgendeine spezielle Ausbildung der Feststofffilter-Baugruppe 30 beschränkt sein.
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Um
das Oxidieren der festgehaltenen Feststoffe zu erleichtern, kann
eine Dosiereinrichtung 50 vorgesehen sein, um Kraftstoff
den Abgasen zuzuführen,
so dass der Kraftstoff mit dem DOC 38 reagiert, und verbrennt,
um die Temperatur am Feststofffilter 44 zu erhöhen, und
hierdurch das Regenerieren zu erleichtern. Beispielsweise umfasst
ein nicht einschränkender
Aspekt der vorliegenden Erfindung das Steuern der Menge an Kraftstoff,
die von der Dosiereinrichtung eingespritzt wird, in Abhängigkeit
von den Temperaturen am Feststofffilter 44 und von anderen Systemparametern,
beispielsweise Luftmassenfluss, EGR-Temperaturen (Abgasrückführtemperaturen), und
dergleichen, um die Regenerierung zu steuern. Allerdings umfasst
die vorliegende Erfindung ebenfalls, dass Kraftstoff den Abgasen
zugeführt
wird, mit Hilfe anderer Maßnahmen,
beispielsweise zum Steuern des Verbrennungsmotors 14 so,
dass zusammen mit den Abgasen Kraftstoff ausgesandt wird.
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Ein
Lufteinlasssystem 52 kann vorgesehen sein, um Frischluft
von einem Frischlufteinlass 54 über einen Luftkanal einem Einlasskrümmer zuzuführen, zum
Einlassen in den Verbrennungs motor 14. Weiterhin kann das
System 52 einen Luftkühler
oder Ladeluftkühler 56 aufweisen,
um die Frischluft zu kühlen,
nachdem sie durch den Kompressor 34 komprimiert wurde.
Wahlweise kann ein Drosseleinlassventil 58 zu dem Zweck
vorgesehen sein, den Fluss von Frischluft zum Verbrennungsmotor 14 zu
steuern. Das Drosselventil 58 kann ein elektrisch betätigtes Ventil
sein. Es gibt viele mögliche
Variationen für ein
derartiges Lufteinlasssystem, und die vorliegende Erfindung soll
nicht auf irgendeine bestimmte Anordnung beschränkt sein. Stattdessen umfasst
die vorliegende Erfindung jede Anzahl an Merkmalen und Vorrichtungen
zum Bereitstellen von Frischluft für den Ansaugkrümmer und
Zylinder, einschließlich mehr
oder weniger der voranstehenden Merkmale.
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Ein
Abgasrückführungssystem
(EGR-System) 64 kann wahlweise vorgesehen sein, um Abgas zum
Verbrennungsmotor 14 zurückzuführen, damit es mit der Frischluft
gemischt wird. Das EGR-System 64 kann
selektiv einen abgemessenen Anteil der Abgase in den Verbrennungsmotor 14 eingeben.
Das EGR-System 64 kann beispielsweise die ankommende Kraftstoffbeschickung
verdünnen,
und Verbrennungstemperatur-Spitzenwerte verringern, um die Menge
an Stickoxiden zu verringern, die während der Verbrennung erzeugt
werden. Die Menge an Abgas, die rückgeführt werden soll, kann durch
Steuern eines EGR-Ventils 66 und/oder in Kombination mit
anderen Merkmalen gesteuert werden, beispielsweise dem Turbolader.
Das EGR-Ventil 66 kann ein einstellbares Flussventil sein,
das elektronisch gesteuert wird. Es gibt viele mögliche Konfigurationen für das steuerbare
EGR-Ventil 66, und Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung sind nicht auf irgendeine spezielle Ausbildung
des EGR-Ventils 66 beschränkt.
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Das
EGR-Systems 64 bei einem nicht einschränkenden Aspekt der vorliegenden
Erfindung kann einen EGR-Kühlerkanal 70 aufweisen,
der einen Luftkühler 72 enthält, und
einen EGR-Bypass 64 ohne Kühlung. Das EGR-Ventil 66 kann
am Abgaskrümmer
vorgesehen sein, um Abgas über
den EGR-Kühlerkanal 70 und/oder
den Bypass 74 zuzuteilen. Selbstverständlich umfasst die vorliegende
Erfindung, dass das EGR-System 64 mehr oder weniger dieser
Merkmale aufweist, und andere Merkmale zum Recyceln von Abgas. Daher
soll die vorliegende Erfindung nicht auf irgendein bestimmtes EGR-System
beschränkt
sein, und umfasst den Einsatz anderer derartiger Systeme, die mehr
oder weniger dieser Merkmale aufweisen, beispielsweise eines EGR-Systems,
welches nur entweder den EGR-Kühlerkanal
oder den Bypass aufweist.
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Ein
Kühlsystem 80 kann
vorgesehen sein, um den Verbrennungsmotor 14 durch Umwälzen eines
Kühlmittels
durch diesen zu kühlen.
Das Kühlmittel
kann dazu ausreichend sein, durch ein Fluid von dem Verbrennungsmotor 14 erzeugte
Wärme abzuführen, beispielsweise über einen
Kühler.
Der Kühler kann
eine Anzahl an Rippen aufweisen, durch welche das Kühlmittel
fließt,
damit es durch einen Luftfluss durch ein Verbrennungsmotorgehäuse gekühlt wird, der
auch oder zusätzlich
durch ein auf ihn gerichtetes Kühlgebläse erzeugt
werden kann, wie dies Fachleute wissen. Allerdings kann die vorliegende
Erfindung mehr oder weniger dieser Merkmale in dem Kühlsystem 80 aufweisen,
und soll die vorliegende Erfindung nicht auf das Beispiel für das Kühlsystem
beschränkt sein,
das voranstehend beschrieben wurde.
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Das
Kühlsystem 80 gemäß der Erfindung kann
in Zusammenarbeit mit einem Heizsystem 84 arbeiten. Das
Heizsystem 84 kann einen Heizkegel aufweisen, ein Heizgebläse, und
ein Heizvor richtungsventil. Der Heizkegel kann erwärmtes Kühlmittelfluid
von dem Verbrennungsmotor 14 durch das Heizvorrichtungsventil
empfangen, so dass das Heizgebläse,
das elektrisch durch Insassen im Insassenraum oder der Fahrerkabine
eines Fahrzeugs steuerbar sein kann, durch den Heizkegel erwärmte Luft
zu den Insassen blasen kann. Das Heizgebläse kann beispielsweise auf
verschiedene Geschwindigkeiten steuerbar sein, um die Menge an erwärmter Luft
zu steuern, die über
den Heizkegel geblasen wird, wodurch die erwärmte Luft dann über ein
Belüftungssystem
an die Insassen verteilt werden kann. Wahlweise können Sensoren
und Schalter 86 im Insassenbereich vorgesehen sein, um
die Anforderungen der Insassen bezüglich der Heizung zu steuern.
Die Schalter und Sensoren können
Skalenschalter oder Digitalschalter zum Anfordern einer Erwärmung umfassen,
und Sensoren zur Feststellung, ob die angeforderte Heizleistung
erreicht wurde. Die vorliegende Erfindung umfasst, dass mehr oder
weniger dieser Merkmale in dem Heizsystem vorhanden sein können, und
soll nicht auf das voranstehend beschriebene Beispiel für ein Heizsystem
beschränkt
sein.
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Eine
Steuerung 92, etwa ein Elektroniksteuermodul oder ein Verbrennungsmotorsteuermodul, kann
in dem System 10 vorgesehen sein, um verschiedene Operationen
des Verbrennungsmotors 14 und anderer Systeme oder Untersysteme
zu steuern, die ihm zugeordnet sind, etwa die Sensoren in dem Abgassystem,
dem EGR-System und dem Einlasssystem. Verschiedene Sensoren können elektrisch an
die Steuerung über
Eingabe-/Ausgabe-Ports 94 angeschlossen sein. Die Steuerung 92 kann
eine Mikroprozessoreinheit (MPU) 98 aufweisen, die in Kommunikationsverbindung
mit verschiedenen Computer-lesbaren Speichermedien über einen
Daten- und Steuerbus 100 steht. Die Computer-lesbaren Speichermedien
können
jede Anzahl bekannter Vorrichtungen umfassen, die als Nur-Lese-Speicher 102,
Speicher 104 mit wahlfreiem Zugriff, und nicht-flüchtiger
Speicher 106 mit wahlfreiem Zugriff arbeiten. Ein Eingabe-
und Ausgabegerät 108 für Daten,
Diagnose und zur Programmierung kann weiterhin selektiv an die Steuerung über einen
Stecker angeschlossen werden, um verschiedene Informationen dazwischen
auszutauschen. Das Gerät 108 kann
dazu verwendet werden, Werte in den Computer-lesbaren Speichermedien
zu ändern,
beispielsweise Konfigurationseinstellungen, Kalibriervariablen,
Befehle zum Steuern der EGR-, Einlass- und Abgassysteme, und andere.
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Das
System 10 kann einen Einspritzmechanismus 114 zum
Steuern des Einspritzens von Kraftstoff und/oder Luft für die Zylinder 18 aufweisen.
Der Einspritzmechanismus 114 kann durch die Steuerung 92 oder
eine andere Steuerung gesteuert werden, und kann jede Anzahl an
Merkmalen aufweisen, einschließlich
Merkmalen zum Einspritzen von Kraftstoff und/oder Luft in einen
Common-Rail-Zylindereinlass und eine Einheit, welche Kraftstoff
und/oder Luft individuell in jeden Zylinder einspritzt. Zum Beispiel
kann der Einspritzmechanismus 114 getrennt und unabhängig den
Kraftstoff und/oder die Luft steuern, der bzw. die in jeden Zylinder
eingespritzt wird, so dass jeder Zylinder getrennt und unabhängig so gesteuert
werden kann, dass er verschiedene Mengen an Kraftstoff und/oder
Luft empfängt,
oder überhaupt
keinen Kraftstoff und/oder keine Luft. Selbstverständlich umfasst
die vorliegende Erfindung, dass der Einspritzmechanismus 114 mehr
oder weniger dieser Merkmale enthält, und soll nicht auf die
voranstehend beschriebenen Merkmale beschränkt sein.
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Das
System 10 kann einen Ventilmechanismus 116 zum
Steuern der Ventilsteuerzeit der Zylinder 18 aufweisen,
beispielsweise zum Steuern des Luftflusses in die Zylinder 18 und
des Ab gasflusses aus diesen heraus. Der Ventilmechanismus 116 kann durch
die Steuerung 92 oder eine andere Steuerung gesteuert werden,
und kann jede Anzahl an Merkmalen aufweisen, einschließlich von
Merkmalen zum selektiven und unabhängigen Öffnen und Schließen von
Zylindereinlass- und/oder -auslassventilen. Zum Beispiel kann der
Ventilmechanismus 116 unabhängig die Auslassventilsteuerzeit
jedes Zylinders so steuern, dass die Auslass- und/oder Einlassventile unabhängig in
steuerbaren Intervallen geöffnet
und geschlossen werden können,
beispielsweise mit einer Motorbremse. Selbstverständlich umfasst
die vorliegende Erfindung, dass der Ventilmechanismus mehr oder
weniger dieser Merkmale aufweist, und soll nicht auf jedes der voranstehend
beschriebenen Merkmale beschränkt
sein.
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Im
Betrieb empfängt
die Steuerung 92 Signale von verschiedenen Sensoren des
Verbrennungsmotors bzw. des Fahrzeugs und führt eine Steuerlogik aus, die
in Hardware und/oder Software eingebettet ist, um das System 10 zu
steuern. Die Computerlesbaren Speichermedien können beispielsweise in ihnen
gespeicherte Befehle aufweisen, die von der Steuerung 92 ausgeführt werden
können,
um Verfahren zum Steuern sämtlicher
Merkmale und Untersysteme in dem System 10 durchzuführen. Die
Programmbefehle können
durch die Steuerung in der MPU 98 ausgeführt werden,
um die verschiedenen Systeme und Untersysteme des Verbrennungsmotors
und/oder des Fahrzeugs durch die Eingabe-/Ausgabe-Ports 94 zu
steuern. Allgemein erläutern
die in 1 dargestellten, gestrichelten Linien die optionale
Erfassungs- und Steuerkommunikation zwischen der Steuerung und den
verschiedenen Bestandteilen in dem Triebstrangsystem. Weiterhin
wird darauf hingewiesen, dass jede Anzahl an Sensoren und Merkmalen
jedem Merkmal in dem System zugeordnet sein kann, um dessen Betrieb
zu überwachen und
zu steuern.
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Bei
einem nicht einschränkenden
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Steuerung 92 die DDEC-Steuerung
sein, die von der Detroit Diesel Corporation, Detroit, Michigan,
bezogen werden kann. Verschiedene andere Merkmale dieser Steuerung
sind im Einzelnen in einer Anzahl von US-Patenten beschrieben, die
an die Detroit Diesel Corporation übertragen wurden. Weiterhin
kann die Steuerung jede eine Anzahl von Programmier- und Verarbeitungstechniken
oder -strategien umfassen, um jedes Merkmal in dem System 10 zu
steuern. Weiterhin umfasst die vorliegende Erfindung, dass das System mehr
als eine Steuerung aufweist, etwa getrennte Steuerungen zum Steuern
des Systems oder von Untersystemen, einschließlich einer Abgassystemsteuerung
zum Steuern von Abgastemperaturen, Massenflussraten, und anderer
zugehöriger
Merkmale. Darüber
hinaus können
diese Steuerungen andere Steuerungen über die voranstehend beschriebene DDEC-Steuerung
hinaus aufweisen.
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In 2 ist
mit 118 ein Verfahren gemäß einer nicht einschränkenden
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bezeichnet. Schritt 120 betrifft die
Feststellung der Temperatur des Abgasflusses am DOC-Einlass. Dies
wird durch einen Temperatursensor erreicht, der elektronisch an
die Elektroniksteuereinheit angeschlossen ist, um Signale zur Verfügung zu
stellen, welche Betriebsbedingungen am DOC-Einlass anzeigen. Schritt 122 betrifft
die Feststellung, ob die Abgasflusstemperatur am DOC-Einlass eine
erste vorbestimmte Temperatur im Speicher der Steuerung über einen
ersten vorbestimmten Zeitraum im Speicher der Steuerung überschreitet.
Falls dies der Fall ist, aktiviert dann die Steuerung die Kraftstoffdosiereinrichtung,
und wird in Schritt 124 eine erste vorbestimmte Menge an
Kraftstoff durch eine Kraftstoffdosiereinrichtung dem Einlass des DOC
zugeführt,
um das Regenerie ren des Dieselduplikatfilters (DDF) zu erleichtern.
Von Schritt 124 aus geht das Verfahren zum Schritt 128 über, in
welchem eine Feststellung erfolgt, ob die Temperatur am DOC-Einlass
oberhalb einer ersten vorbestimmten Temperatur bleibt. Falls die
Feststellung in Schritt 124 positiv ist, geht das Software-Verfahren
zurück zum
Schritt 124. Ist die Feststellung im Schritt 124 negativ,
so wird im Schritt 130 festgestellt, ob die Temperatur
am DOC-Einlass eine zweite vorbestimmte Temperatur über länger als
einen zweiten vorbestimmten Zeitraum überschreitet. Ist die Feststellung
im Schritt 130 positiv, so geht es mit dem Schritt 132 weiter,
um Kraftstoff bis zum zweiten vorbestimmten Zeitraum einzuspritzen,
und dann geht die Software zurück
zum Schritt 120. Ist die Feststellung im Schritt 130 negativ,
so wird im Schritt 134 die Regenerierung unterbrochen,
und der normale Verbrennungsmotorbetrieb fortgesetzt. Die Software geht
dann zurück
zum Schritt 120. Das gesamte Verfahren ist als ein Verfahren
mit geschlossener Schleife ausgebildet, welches ständig die
Temperatur am DOC-Einlass überwacht,
um festzustellen, ob und auf welche Art und Weise Kraftstoff in
den DOC-Einlass eingespritzt werden soll, um die DOC-Regenerierung
zu erleichtern.
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Es
wird ebenfalls deutlich, dass die Temperatur und der Zeitraum am
DOC ebenfalls anzeigen können,
ob der Verbrennungsmotor in der Betriebsart zum Fahren auf einer
Fernstraße
arbeitet, oder ob das Fahrzeug in einem Übergangsmodus oder im Stop-and-Go-Betrieb
beim Fahren in der Stadt betrieben wird. Falls festgestellt wird,
dass die erste vorbestimmte Temperatur nicht über einen ersten vorbestimmten
Zeitraum erreicht wird, sondern das Fahrzeug so betrieben wird,
dass nur die zweite vorbestimmte Temperatur über den zweiten vorbestimmten Zeitraum
erreicht wird, so lässt
sich daraus schließen,
dass das Fahrzeug in einem Übergangsmodus betrieben
wird, also im Stop-and-Go-Verkehr beim Fahren in der Stadt.
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Zwar
wurden Ausführungsformen
der Anmeldung erläutert
und beschrieben, jedoch sollen diese Ausführungsformen nicht sämtliche
möglichen Formen
der Erfindung erläutern
und beschreiben. Die in dieser Anmeldung verwendeten Begriffe sind beschreibende,
jedoch nicht einschränkende
Begriffe. Zahlreiche Variationen und Abänderungen können vorgenommen werden, ohne
vom Wesen und Umfang der Erfindung abzuweichen, die sich aus der Gesamtheit
der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergeben und von den beigefügten Patentansprüchen umfasst
sein sollen.