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Die
Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge,
die in einer „Brake-by-Wire” Betriebsart sowohl
vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer
ansteuerbar ist, vorzugsweise in der „Brake-by-Wire” Betriebsart
betrieben wird und in einer ersten Rückfallbetriebsart,
in der eine Bremskraftverstärkung zur Verfügung
steht, und in einer zweiten Betriebsart ohne Bremskraftverstärkung
betrieben werden kann, in denen nur der Betrieb durch den Fahrzeugführer
möglich ist, mit
- • einem
Hauptbremszylinder, der mindestens einen Hauptzylinderkolben aufweist
und an den Radbremskreise angeschlossen sind,
- • einem ersten Kolben, der über eine Betätigungskräfte übertragende
Druckstange mit einem Bremspedal gekoppelt ist,
- • einem zweiten Kolben, der vom ersten Kolben betätigbar
ist und der in eine kraftübertragende Verbindung mit dem
Hauptzylinderkolben bringbar ist,
- • einer Simulationseinrichtung mit mindestens einem
elastischen Element, die in der Betriebsart „Brake-by-wire” dem
Fahrzeugführer ein angenehmes Pedalgefühl vermittelt,
- • einem mit hydraulischem Druck beaufschlagbaren Zwischenraum
zwischen dem zweiten Kolben und dem Hauptzylinderkolben, wobei eine
Druckbeaufschlagung des Zwi schenraumes den zweiten und den Hauptzylinderkolben
in entgegen gesetzten Richtungen belastet,
- • mit einer Druckbereitstellungseinrichtung, die den
Druck im Zwischenraum steuert,
- • mit einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter,
der mit dem Zwischenraum hydraulisch verbindbar ist, sowie
- • mit Mitteln zur elektrischen Regelung des Druckes
im Zwischenraum.
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Eine
Bremsanlage der eingangs genannten Gattung ist aus der internationalen
Patentanmeldung der Anmelderin
WO 2008/025797 A1 bekannt. Ein hydraulischer
Druck zum Betätigen des Hauptbremszylinders wird bei der
vorbekannten Bremsanlage von einem die Druckbereitstellungseinrichtung
bildenden elektrohydraulischen Aktuator bereit gestellt, der von
einem Elektromotor angetrieben wird. Als nachteilig wird bei derartigen
Bremssystemen die Tatsache empfunden, dass zur Überwindung
der rotatorischen Massenträgheit elektromotorischer Antriebe
bei hochdynamischem Betrieb elektrische Leistungen benötigt
werden, die mit vertretbaren Mitteln weder bereitgestellt (Bordnetzbelastung),
noch gesteuert (Elektronikaufwand), noch umgesetzt (Spezialmotoren
erforderlich) werden können.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage der
eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, bei der mit vertretbarem
Aufwand hochdynamische Bremsvorgänge durchgeführt werden
können.
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Diese
Aufgabe wird mit einer Bremsanlage gelöst, bei der ein
Hochdruckspeicher sowie eine Druckregelventilanordnung vor gesehen
sind, die einen ersten bzw. einen Arbeitsanschluss einen zweiten
bzw. einen Druckversorgungsanschluss und einen dritten bzw. einen
Rücklaufanschluss aufweist, wobei der Arbeitsanschluss
an den Zwischenraum, der Druckversorgungsanschluss an den Hochdruckspeicher
und der Rücklaufanschluss über eine hydraulische
Verbindung an die Druckbereitstellungseinrichtung angeschlossen
sind.
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Mit
der erfindungsgemäßen Bremsanlage können
alle Bremsungen ohne besondere Anforderungen an die Dynamik mit
dem elektrohydraulischen Aktuator bewältigt werden, während
für Bremsungen mit höherer Druckaufbaudynamik
zusätzliche erfindungsgemäße Mittel eingesetzt
werden. Daher reicht auch ein kleiner dimensionierter Hochdruckspeicher aus.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungen der erfindungsgemäßen
Bremsanlage sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel
unter Bezugnahme auf die beiliegenden schematischen Zeichnungen näher
erläutert, wobei 1 und 2 je
ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Bremsanlage zeigen.
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Die
in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße
Bremsanlage besteht im Wesentlichen aus einer Betätigungseinrichtung 1,
einer Druckbereitstellungseinrichtung 2, einem Hochdruckspeicher 3, wobei
die Betätigungseinheit 1, die Druckbereitstellungseinrichtung 2 und
der Hochdruckspeicher 3 einen Bremskraftverstärker
bilden, sowie einem dem Bremskraftverstärker wirkungsmäßig
nachgeschalteten Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 4,
dessen in 1 nicht darge stellte Druckräume
mit den unter Atmosphärendruck stehenden Kammern eines
Druckmittelvorratsbehälters 11 verbindbar sind.
Andererseits sind an die Druckräume Radbremskreise I, II angeschlossen,
die unter Zwischenschaltung eines Hydroaggregats bzw. eines steuerbaren
Radbremsdruckmodulationsmoduls 9 die Radbremsen 5–8 eines
Kraftfahrzeuges mit hydraulischem Druckmittel versorgen. Das Radbremsdruckmodulationsmodul 9 weist
den Radbremsen 5–8 vorgeschaltete, nicht
näher bezeichnete Druckmodulationsventile auf, die eine
Radbremsdruckmodulation nach dem sog. Multiplexprinzip ermöglichen,
das dem Fachmann bekannt ist. Selbstverständlich können
alternativ zu dem dargestellten Multiplex-Radbremsdruckmodulationsmodul 9 mit
vier Ventilen auch die bekannten ABS-Radbremsdruckmodulationsmodule
mit acht oder die ESP-Radbremsdruckmodulationsmodule mit zwölf
Ventilen verwendet werden. Außerdem weist die gezeigte
Bremsanlage eine lediglich schematisch angedeutete elektronische
Steuer- und Regeleinheit 10 auf. Die Betätigungseinrichtung 1,
die in einem Gehäuse 20 angeordnet ist, an bzw.
in das der Tandemhauptzylinder 4 angeschlossen bzw. integriert
ist, ist über ein Bremspedal 12 ansteuerbar, das über
eine Betätigungsstange 13 mit einem ersten Kolben 14 der
Betätigungseinrichtung 1 wirkungsmäßig
verbunden ist. Der Betätigungsweg des Bremspedals 12 wird
mittels eines Wegsensors 23 erfasst, der den Weg des ersten
Kolbens 14 sensiert. Zum gleichen Zweck kann jedoch auch
ein Drehwinkelsensor verwendet werden, der den Drehwinkel des Bremspedals 12 erfasst.
Der erste Kolben 14 begrenzt in einem zweiten Kolben 15 eine
Druckkammer 16, die eine Druckfeder 17 aufnimmt,
die bei unbetätigtem Bremspedal 12 den ersten
Kolben 14 zur Anlage an einem im Gehäuse 20 ausgebildeten
Anschlag 22a bringt. Alternativ oder zusätzlich
kann im Bereich der Druckstange 13 oder des Brems pedals 12 eine
Pedalrückstellfeder vorgesehen sein. Die Druckkammer 16 ist
in unbetätigtem Zustand der Betätigungseinrichtung 1 mit
einer Kammer 30 eines zweiten Druckmittelvorratsbehälters 19 verbunden,
der der Betätigungseinrichtung 1 zugeordnet ist.
Der zweite Kolben 15 wirkt mit einem dritten Kolben 18 zusammen,
der den Primärkolben des Tandemhauptzylinders 4 bildet,
wobei zwischen dem zweiten (15) und dem dritten Kolben 18 ein
nicht dargestellter Druckübersetzungskolben angeordnet
sein kann. Zwischen dem zweiten Kolben 15 und dem Hauptzylinderkolben 18 ist
ein Zwischenraum 21 begrenzt, durch dessen Beaufschlagen
mit einem hydraulischen Druck der zweite Kolben 15 entgegen
der Betätigungsrichtung beaufschlagt und so an einem gehäusefesten
Anschlag 22b gehalten wird, während der Hauptzylinderkolben 18 im
Sinne eines Druckaufbaus im Tandemhauptzylinder 4 in Betätigungsrichtung
beaufschlagt wird. Eine aus dieser Belastung resultierende Bewegung des
Hauptzylinderkolbens 18 wird mittels eines zweiten Wegsensors 38 erfasst.
Der Anschlag 22b des zweiten Kolbens 15 im Gehäuse
und der bereits erwähnte Anschlag 22a des ersten
Kolbens 14 werden vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise
von derselben Ringfläche der Gehäuseausnehmung
gebildet. Außerdem begrenzt der zweite Kolben 15 im
Gehäuse 20 einen hydraulischen Raum 31,
dessen Funktion im nachfolgenden Text erläutert wird.
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Weiterhin
ist der Zeichnung zu entnehmen, dass die vorhin erwähnte
Druckkammer 16 über eine absperrbare Verbindungsleitung 24 mit
einer Simulatorkammer 25 in Verbindung steht, die von einem
Simulatorkolben 26 begrenzt wird. Dabei wirkt der Simulatorkolben 26 mit
einer Simulatorfeder 27 sowie einer der Simulatorfeder 27 parallel
geschalteten Elastomerfeder 28 zusammen. Dabei bilden die
Simulatorkammer 25, der Simulatorkolben 26, die
Simulatorfeder 27 sowie die Elastomerfeder 28 einen Pedalwegsimulator,
der dem Fahrzeugführer bei der Betätigung des
Bremssystems das gewohnte Pedalgefühl vermittelt, das einer üblichen
Bremspedalcharakteristik entspricht. Dies bedeutet, dass bei geringem
Bremspedalweg der Widerstand langsam ansteigt und bei größerem
Bremspedalweg überproportional zunimmt. Zur Dämpfung
der Bewegung des Simulatorkolbens 26 können nicht
dargestellte, beispielsweise hydraulische oder pneumatische Dämpfungs-mittel
vorgesehen sein. Die hydraulische Verbindungsleitung 24 zwischen
der Simulatorkammer 25 und der Druckkammer 16 bzw.
der Kammer 30 des zweiten Druckmittelvorratsbehälters 19 wird
mittels eines vorzugsweise elektromagnetisch betätigbaren
Absperrventils 32 abgesperrt, wodurch der Pedalwegsimulator
wirkungsmäßig abgeschaltet wird. Das Absperrventil 32 erfüllt
in seiner in der Zeichnung dargestellten ersten bzw. Ruhestellung
die Funktion eines zur Simulatorkammer 25 schließenden
Rückschlagventils, während es bei einem Umschalten
in seine zweite Schaltstellung die Verbindungsleitung 24 frei
gibt. In einer alternativen Variante wird das Absperrventil 32 durch
den vom Hochdruckspeicher 3 bereit gestellten Druck hydraulisch
angesteuert (2). Dem Erfassen des in der
Druckkammer 16 eingesteuerten Druckes dient ein Drucksensor,
der mit dem Bezugszeichen 33 versehen ist.
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Die
vorhin erwähnte elektrohydraulische Druckbereitstellungseinrichtung 2 besteht
im Wesentlichen aus einer hydraulischen Zylinder-Kolben-Anordnung 34 sowie
einer elektromechanischen Antriebseinheit 35, die beispielsweise
durch einen Elektromotor mit einem mechanischen Getriebe gebildet
wird, das eine Rotation des Elektromotors in eine translatorische
Bewegung eines hydraulischen Kolbens 36 umsetzt, so dass
in einem Druckraum 37 der hydraulischen Zylinder-Kolben-Anordnung 34 ein hydraulischer
Druck aufgebaut wird. Die elektromechanische Antriebseinheit 35 wird
von einem nicht gezeigten elektrischen Energiespeicher mit Energie versorgt.
Die Bewegung des Kolbens 36 wird mittels eines Wegsensors
erfasst, der mit dem Bezugszeichen 60 versehen ist. Der
Druckraum 37 ist über später zu erläuternde
hydraulische Mittel [ein optionales SO-Ventil] mit einem hydraulischen
Leitungsabschnitt 61 verbunden, der, wie weiter unten näher
erläutert wird, über ebenfalls später
erläuterte Ventile mit dem Zwischenraum 21 verbindbar
ist, so dass mittels der elektromechanischen Antriebseinheit 35 im
Zwischenraum 21 Druck aufbaubar ist. Außerdem ist
der Druckraum 37 über ein in Richtung Druckraum schließendes
Rückschlagventil 57 über einen Leitungsabschnitt 56 mit
dem Hochdruckspeicher 3 verbunden, so dass mittels der
der elektromechanische Antriebseinheit 35 der Hochdruckspeicher 3 ladbar ist.
Der hydraulische Leitungsabschnitt 61 ist mittels eines
stromlos offenen (SO-)2/2-Wegeventils 39 mit einer unter
Atmosphärendruck stehenden Kammer des zweiten Druckmittelvorratsbehälters 19 verbindbar,
so dass in einem Ruhezustand des Bremssystems durch eine Temperaturdehnung
des Druckmittels im Druckraum 37 kein unbeabsichtigter
Druckaufbau erfolgt. Ein Drucksensor 62 dient dem Erfassen
des von der Druckbereitstellungseinrichtung 2 bereitgestellten
bzw. des im Zwischenraum 21 herrschenden Druckes.
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Wie
schließlich der Zeichnung zu entnehmen ist, ist zwischen
dem elektrohydraulischen Aktuator 2 bzw. dem Hochdruckspeicher 3 einerseits
und dem Zwischenraum 21 bzw. dem hydraulischen (Sperr-)Raum 31 eine
Druckregelventilanordnung 40 mit einem Arbeitsanschluss
A, einem Druckversorgungsanschluss P, einem Rücklaufanschluss
T und zwei Steueranschlüssen C1 und C2 geschaltet. Die Druckregelventilanordnung 40 ist
vorzugsweise zweistufig ausgeführt und weist eine elektrisch
ansteuerbare Ventileinrichtung bzw. eine Vorsteuerstufe 41,
eine zweifach hydraulisch ansteuerbare Ventilhauptstufe auf, die
mit dem Bezugszeichen 42 versehen ist, sowie eine hydraulische
Ansteuerstufe, deren Aufbau in der nachfolgenden Beschreibung erläutert
wird.
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Die
Vorsteuerstufe 41 besteht aus einer Hintereinanderschaltung
eines analog regelbaren, stromlos geschlossenen (SG-)2/2-Wegeventils 43 sowie
eines analog regelbaren, stromlos offenen (SO-)2/2-Wegeventils 44,
wobei der hydraulische Mittenabgriff 45 zwischen den beiden
Ventilen 43, 44 über einen Leitungsabschnitt 45 mit
dem Ansteueranschluss C2 verbunden ist und einen der Ansteuerdrücke
für die Ventilhauptstufe 42 liefert. Die hydraulische
Ansteuerstufe wird durch eine erste Ansteuerkammer 46,
einen ersten Ansteuerkolben 47, sowie eine vom Ansteuerkolben 47 begrenzte
zweite Ansteuerkammer 48 gebildet, die mit dem Ansteueranschluss
C2 bzw. mit dem o. g. Mittenabgriff 45 der Vorsteuerstufe 41 verbunden
ist. Die zweite Ansteuerkammer 48 wird andererseits von
einem zweiten Ansteuerkolben 49 begrenzt, der zusammen
mit einer Ventilhülse 50 eine Behälteranschlusskammer 51 begrenzt,
in die der Rücklaufanschluss T mündet. Am zweiten
Ansteuerkolben 49 stützt sich unter Vorspannung
einer Druckfeder 52 ein Ventilkörper 53 ab,
der mit an der Ventilhülse 50 ausgebildeten Steuerkanten
zusammenwirkt. Die Ventilhülse 50 bildet zusammen
mit dem Ventilkörper 53 die vorhin erwähnte Hauptstufe 42 der
Druckregelventilanordnung 40.
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Weiterhin
ist der Darstellung in der Zeichnung zu entnehmen, dass die erste
Ansteuerkammer 47 unter Zwischenschaltung eines elektromagnetisch betätigbaren,
stromlos offenen (SO-)2/2-Wegeventils 54 an die oben erwähnte
hydraulische Kammer 16 angeschlossen ist. Das 2/2-Wegeventil 54 erfüllt
in seiner bestromten Schaltstellung die Funktion eines zur Ansteuerkammer 47 schließenden
Rückschlagventils.
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Währenddessen
bildet der Ventilkörper 53 zusammen mit der Ventilhülse 50 eine
Druckversorgungskammer 58, die mittels des Druckversorgungsanschlusses
P mit der vorhin genannten Verbindungsleitung 56 in Verbindung
steht. Die Druckversorgungskammer 58, die in der in der
Zeichnung dargestellten unbetätigten Stellung der Druckregelventilanordnung 40 mit
dem vom zweiten Kolben 15 begrenzten hydraulischen (Sperr-)Raum 31 in
Verbindung steht, ist durch ein Verschieben des Ventilkörpers 53 mit
einer Arbeitsdruckkammer 59 verbindbar, die mittels einer
im Ventilkörper 53 ausgebildeten Bohrung sowie
zweier Druckmittelkanäle mit der Rücklaufkammer 51 verbunden
ist.
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Weiterhin
sind die Anschlüsse T und A der Druckregelventilanordnung 40 mit
einem zur Arbeitskammer A hin öffnenden Rückschlagventil 55 verbunden über
das von der Druckbereitstellungseinrichtung 2 ungeachtet
der Stellung des Ventilkörpers 53 bzw. des Betätigungszustandes
der Druckregelventilanordnung 40 Druckmittel zum Zwischenraum 21 verschiebbar
ist.
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Die
vorhin erwähnte elektronische Steuer- und Regeleinheit 10 dient
einerseits der Erfassung von Sensordaten, der Verarbeitung dieser
Daten, u. U. dem Austausch von Daten mit anderen Steuereinheiten,
und andererseits der Ansteuerung der elektromagnetisch betätigbaren
2/2-Wegeventile 32, 39, 43, 44, 54,
den den Radbremsen 5–8 vorgeschalteten
Multiplex-Druckregelventile und des elektromechanischen Aktuators 34, 35 sowie
der Bremsleuchten des Fahrzeugs.
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Bei
der in 2 dargestellten zweiten Ausführung der
erfindungsgemäßen Bremsanlage wird ein Abströmen
von Druckmittel aus dem Zwischenraum 21 zum Arbeitsanschluss
A der Druckregelventilanordnung 40 durch ein Verschieben
des zweiten Kolbens 15 in Betätigungsrichtung
verhindert. Zu diesem Zweck sind im zweiten Kolben 15 radiale
bzw. axiale Bohrungen 63, 64 vorgesehen, die mit
dem Arbeitsanschluss A der Druckregelventilanordnung 40 in
Verbindung stehen und die mit einer nicht beweglichen Dichtmanschette 65 zusammen
wirken. Zum Überströmen der genannten Verbindung
in Richtung Zwischenraum 21 ist zusätzlich zu
der in dieser Richtung öffnenden Dichtmanschette 65 ein
Rückschlagventil 66 vorgesehen. Ein weiterer Unterschied
gegenüber der in 1 gezeigten
ersten Ausführung besteht darin, dass in dem im Zusammenhang
mit 1 erwähnten Leitungsabschnitt 61 ein
stromlos offenes (SO-)2/2-Wegeventil eingefügt ist, das
mit dem Bezugszeichen 67 versehen ist. Schließlich
ist 2 zu entnehmen, dass das dem Absperren der Simulatoreinrichtung
dienende Absperrventil 32a als ein hydraulisch betätigbares
Ventil ausgebildet ist, das durch den vom Hochdruckspeicher 3 bereit
gestellten Druck umschaltbar ist.
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Im
nachfolgenden Text wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen
Bremssystems im Zusammenhang mit der in 1 gezeigten
ersten Ausführung näher erläutert.
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Ein
erster Betriebsmodus entspricht einer rein elektrischen, der sog. „Brake-by-wire”-Betriebsart,
bei der sämtliche Komponenten des Bremssystems intakt sind
und einwandfrei arbeiten. In diesem Modus werden zum Aufbau eines
hydraulischen Druckes im Zwischenraum 21 die Druckregelventilanordnung 40 und
der elektrohydraulische Aktuator 34, 35 angesteuert,
so dass der von der Druckbereitstellungseinrichtung 2 bereit
gestellte bzw. der in ihrer Zylinder-Kolben-Anordnung 34 erzeugte
Druck dem Zwischenraum 21 zugeführt wird. Durch
die Druckwirkung sowie die Wirkung des im hydraulischen (Sperr-)Raum 31 wirkenden
Drucks des Hochdruckspeichers 3 wird der zweite Kolben 15 am
Anschlag 22b gehalten und der Hauptzylinderkolben 18 nach links
verschoben, wodurch ein Druckaufbau im Hauptbremszylinder 4 statt
findet. Der hydraulische Druck wird dabei mit in der elektronischen
Steuer- und Regeleinheit 10 enthaltenen Mitteln über
eine Steuerung des dem Elektromotor 35 zugeführten Stroms
geregelt. Zum Zweck des Druckhaltens wird der Kolben 36 der
Kolben-Zylinder-Anordnung 34 in der eingesteuerten Position
fest gehalten. Das in der Verbindung zwischen dem Druckraum 37 und
dem Druckmittelvorratsbehälter 19 eingefügte,
stromlos offene 2/2-Wegeventil 39 wird sowohl beim Druckaufbau
als auch beim Druckhalten in seine geschlossene Schaltstellung umgeschaltet.
Demgegenüber wird bei Bremsungen, die hohe Anforderungen
an die Dynamik stellen, der Ventilkörper 53 der
Druckregelventilanordnung 40 so weit nach links verschoben,
dass einerseits die Verbindung zwischen der Rücklaufkammer 51 und
der Arbeitskammer 59 abgesperrt und andererseits die Verbindung
zwischen der Leitung 56 und der Arbeitskammer 59 freigegeben
wird, so dass der Zwischenraum 21 mit dem vom Hochdruckspeicher 3 bereit
gestellten hydraulischen Druck beaufschlagt wird.
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Für
einen Druckabbau wird der Kolben 36 der Zylinder-Kolben-Anordnung 34 zurück
gefahren. Dabei strömt Druckmittel aus dem Zwischenraum 21 zurück
in den Druckraum 37. Zum vollständigen Abbau des
Druckes auf Atmosphärendruckniveau wird schließlich
das vorhin genannte 2/2-Wegeventil 39 geöffnet,
wodurch eine hydraulische Verbindung zum Druckmittelvorratsbehälter 19 hergestellt
wird. Um einen Unterdruck im Zwischenraum 21 bzw. im Druckraum 36 zu
vermeiden ist das 2/2-Wegeventil 39 bevorzugt so ausgestaltet,
dass es im bestromten Zustand einen Druckmittelvolumenstrom vom
Druckmittelvorratsbehälter 39 in die Druckräume 21, 37 erlaubt.
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Der
Vorgang der Ansteuerung des elektrohydraulischen Aktuators 34, 35 wird
von der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 10 derart
durchgeführt, dass der Druck im Zwischenraum 21 einem Solldruckwert
angenähert wird. Dieser Solldruckwert ergibt sich einerseits
aus einer erfassten Betätigungskomponente des Bremspedals 12 und
andererseits aus einer Fremdbetätigungskomponente. Die
Betätigungskomponente des Bremspedals 12 wird
aus dem Betätigungsweg des Bremspedals 12 bzw.
des ersten Kolbens 14 und aus dem hydraulischen Druck in
der Druckkammer 16 ermittelt, der mittels des Drucksensors 33 erfasst
wird und der der Betätigungskraft des Bremspedals 12 proportional ist.
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In
einem zweiten Betriebsmodus, der durch eine Störung der
Elektronik bzw. durch das Fehlen eines von der hydraulischen Druckbereitstellungseinrichtung 2 erzeugten
Druckes charakterisiert ist und einer Rückfallebene entspricht,
ist kein elektronisch gesteuerter Druckaufbau im Zwischenraum 21 möglich.
In diesem Betriebsmodus kann das Bremssystem rein mechanisch betätigt
werden. Der über das Pedal in der Kammer 16 aufgebaute
Druck betätigt über des ersten Steuereingang C1
die Druckregelventilanordnung 40, wodurch Druckmittel aus
dem Hochdruckspeicher 3 in den Zwischenraum 21 strömt.
Bei einer Zurücknahme der Pedalbetätigung fließt
das Druckmittel über die Druckregelventilanordnung 40 und
das offene Ventil 39 in den Behälter 19. Wenn
der hydraulische Energievorrat de Hochdruckspeichers 3 erschöpft
ist, kann im Zwischenraum 21 kein Druck mehr aufgebaut
werden, aber auch im hydraulischen (Sperr-)Raum 31 wirkt
kein Druck mehr.
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Daher
bewegt sich der zweite Kolben 15 unter dem Einfluss einer
Bremspedalbetätigung von seinem Anschlag 22 weg
und verschiebt den Hauptzylinderkolben 18 durch mechanischen
Kontakt. Die Betätigung des Hauptbremszylinders 4 erfolgt
ausschließlich mit Muskelkraft des Fahrzeugführers.
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Durch
die vorliegende Erfindung wird eine einfach aufgebaute, hoch effizient
arbeitende Bremsanlage erreicht, bei der in einer „Brake-by-wire”-Betriebsart
die Bremspedalcharakteristik nicht vom Betätigungszustand
der restlichen Bremsanlage abhängt, wodurch das Pedalgefühl
bei einer Fahrerbremsung weder durch das gleichzeitige Vorliegen einer
Fremdbremsung noch durch andere Regelungsaktivitäten des
Bremssystems wie Antiblockierregelung, Traktionskontrolle oder Fahrstabilitätsregelung
gestört werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 2008/025797
A1 [0002]