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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb
eines Parklenkassistenzsystems eines Fahrzeuges, wobei lenkbare
Fahrzeugräder in Ausparkrichtung eingelenkt werden, sofern eine
Antriebsrichtung vorwärts ist und entgegen der Ausparkrichtung
maximal eingelenkt werden, sofern die Antriebsrichtung rückwärts
ist.
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Aus
der
DE 10 2005
061 909 A1 ist ein Betriebsverfahren für ein semiautomatisches
Parklenkassistenzsystem für ein Fahrzeug und ein semiautomatisches
Parklenkassistenzsystem zum Unterstützen eines Ausrichtens
des Fahrzeuges in einer Parklücke bekannt. Dabei umfasst
das semiautomatische Parklenkassistenzsystem Mittel zum Erfassen
eines Aktivierungssignals, Mittel zum Ermitteln einer Änderungsrichtung,
in der eine Ausrichtung des Fahrzeuges verändert werden
soll, Mittel zum Erfassen einer eingestellten Antriebsrichtung und
eine Steuereinheit, die in einem aktiven Zustand des Parklenkassistenzsystems
mindestens einen Aktor so steuert, dass lenkbare Räder
des Fahrzeuges maximal in die Änderungsrichtung eingelenkt
sind, wenn die eingestellte Antriebsrichtung vorwärts ist,
und die lenkbaren Räder maximal entgegen der Änderungsrichtung
eingelenkt sind, wenn die eingestellte Antriebsrichtung rückwärts
ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem
Stand der Technik verbessertes Verfahren sowie eine Vorrichtung
zum Betrieb eines Parklenkassistenzsystems für ein Fahrzeug
anzugeben.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des
Verfahrens durch die im Anspruch 1 und hinsichtlich der Vorrichtung
durch die im Anspruch 5 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines
Parklenkassistenzsystems eines Fahrzeuges werden lenkbare Fahrzeugräder
in Ausparkrichtung bis zu einem vorgegebenen Lenkwinkel eingelenkt,
sofern eine Antriebsrichtung vorwärts ist, und entgegen
der Ausparkrichtung bis zu einem weiteren vorgegebenen Lenkwinkel,
eingelenkt, sofern die Antriebsrichtung rückwärts
ist. Erfindungsgemäß wird zu Beginn eines Ausparkvorganges
ein Ausparkeckpunkt festgelegt, anhand dessen der Ausparkvorgang
durchgeführt wird.
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Die
beiden vorgegebenen Lenkwinkel entsprechen vorzugsweise einem maximal
möglichen Lenkwinkel, d. h. die Lenkbetätigung
der Fahrzeugräder erfolgt bis zu einem kostruktionsbedingten
Lenkanschlag.
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Dazu
ist vorgesehen, dass sich der Ausparkeckpunkt in Abhängigkeit
eines durch einen Fahrzeugführer durchgeführten
Rangierens in einer Parklücke verschiebt.
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Anhand
des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es in Gewinn
bringender Weise möglich, den Ausparkvorgang durchzuführen,
ohne dass eine Umgebung erfassende Sensorik und eine damit verbundene
aufwändige Sensordatenverarbeitung erforderlich ist.
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Insbesondere
handelt es sich bei dem Parklenkassistenzsystem um ein halbautomatisches Parklenkassistenzsystem,
bei dem ein Lenken beispielsweise bei einem Ausparkvorgang aus Längslücken
von dem Parklenkassistenzsystem durchgeführt wird, wobei
eine Längsregelung des Fahrzeuges, wie Bremsen und Gasgeben,
bei einem Fahrzeugführer verbleibt.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 schematisch
ein Fahrzeug in einer Parklücke, wobei gemäß dem
erfindungsgemäßen Verfahren ein Ausparkeckpunkt
ermittelt wird,
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2 schematisch
ein Fahrzeug bei einem Ausparkvorgang,
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3 schematisch
ein Fahrzeug bei einem weiteren Schritt eines Ausparkvorganges anhand des
erfindungsgemäßen Verfahrens, und
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4 schematisch
ein Fahrzeug nach Beendigen eines Ausparkvorganges.
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Einander
entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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In 1 ist
ein Parkstreifen P dargestellt, der sich beispielsweise an einem
Fahrbahnrand F befindet. Der Parkstreifen P ist rechtsseitig durch
einen Bordstein B begrenzt und Fahrzeuge 1 bis 3 haben die
Möglichkeit, entlang des Bordsteines B weitestgehend parallel
zu diesem in Längsrichtung hintereinander zu halten und/oder
zu parken.
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In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei hintereinander
an dem Fahrbahnrand F parkende Fahrzeuge 1 bis 3 dargestellt,
wobei ein erstes und ein drittes Fahrzeug 1, 3 nur
abschnittsweise dargestellt sind.
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Ein
zweites Fahrzeug 2, im Weiteren als Fahrzeug 2 bezeichnet,
welches zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem dritten
Fahrzeug 3 geparkt ist, verfügt über
ein Parklenkassistenzsystem, welches insbesondere halbautomatisch
ausgeführt ist. Hierbei bedeutet halbautomatisch, dass
bei einem Ausparkvorgang, insbesondere bei so genannten Längslücken,
ein Lenken des Fahrzeuges 2 von dem Parklenkassistenzsystem übernommen
wird. Die Funktion einer Längsregelung des Fahrzeuges 2, insbesondere
Bremsen und Gasgeben, werden von einem Fahrzeugführer durchgeführt.
Beispielsweise kann das Parklenkassistenzsystem bei Bedarf durch Betätigen
eines Bedienschalters aktiviert sowie deaktiviert werden.
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Das
Fahrzeug 2 steht in der Parklücke P1 und das Parklenkassistenzsystem
wird aktiviert. Vorzugsweise ist in einer Steuereinheit des Parklenkassistenzsystems
eine Fahrzeuggeometrie hinterlegt, die Abmessungen beispielsweise
in Bezug auf eine Länge sowie eine Breite des Fahrzeuges 2 umfasst.
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Hinsichtlich
der Länge sowie der Breite des Fahrzeuges 2 zuzüglich
eines vorgebbaren Abstandswertes wird ein so bezeichneter Ausparkeckpunkt
A1 festgelegt. Der Ausparkeckpunkt A1 ist dabei insbesondere ein
Schnittpunkt zwischen einer so genannten Ausparkquerlinie A2 und
einer Ausparkfluchtlinie A3.
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Die
Ausparkquerlinie A2 ist bei dem parkenden Fahrzeug 2 insbesondere
unmittelbar einem Frontbereich des Fahrzeuges 2 zugeordnet
angeordnet. Die Ausparkfluchtlinie A3 verläuft mit dem
vorgebbaren Abstandswert parallel zu dem Bordstein B sowie zu dem
Fahrzeug 2. Insbesondere wird der Ausparkeckpunkt A1 in
Ausparkrichtung R des Fahrzeuges 2 festgelegt. Das Fahrzeug 2 parkt
an einem rechtsseitigen Fahrbahnrand F, wobei der Ausparkeckpunkt
A1 in Ausparkrichtung R linksseitig zu dem Fahrzeug 2 angeordnet
ist.
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In
einem ersten Schritt des Ausparkvorganges ist die Antriebsrichtung
des Fahrzeuges 2 rückwärts, wobei das
Parklenkassistenzsystem hierzu vorsieht, dass lenkbare Fahrzeugräder
entgegen der Ausparkrichtung R voll eingelenkt werden und das Fahrzeug 2 zurücksetzt.
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Im
Anschluss daran wird mittels einer Getriebegangwahl eine vorwärts
gerichtete Antriebsrichtung, insbesondere in Ausparkrichtung R,
gewählt, wie in 2 gezeigt ist, wobei die lenkbaren
Fahrzeugräder in Ausparkrichtung R eingelenkt werden und
das Fahrzeug 2 entsprechend Vorgaben des Fahrzeugführers
vorwärts fährt.
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Hierdurch
verschiebt sich die Ausparkquerlinie A2 in Vorwärtsrichtung,
wobei die verschobene Ausparkquerlinie A2' weiterhin beispielsweise
in einem 90°-Winkel zu dem Fahrbahnrand F, beispielsweise
den Bordstein B, verläuft. Aus der Verschiebung der Ausparkquerlinie
A2' in Richtung R1 des ersten Fahrzeuges 1 verschiebt sich
der Ausparkeckpunkt A1' ebenfalls in Richtung R1 des ersten Fahrzeuges 1.
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Dabei
ist die Ausparkquerlinie A2' nur so weit in Richtung R1 des ersten
Fahrzeuges 1 verschoben, wie sich ein Teil des Fahrzeuges 2,
beispielsweise eine Ecke einer vorderen Stoßfängereinheit,
während des gesamten Ausparkvorganges befunden hat. In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß 2 resultiert
eine Position der verschobenen Ausparkquerlinie A2' aus der Position
einer vorderen rechten Ecke E1 der Stoßfängereinheit
des Fahrzeuges 2.
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Ein
Ausparkeckpunkt A1' ist auf der durch den Ausparkvorgang unverändert
angeordneten Ausparkfluchtlinie A3 in Richtung R1 des ersten Fahrzeuges 1 verschoben
angeordnet.
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In 3 ist
ein nächster Schritt des Ausparkvorganges gemäß dem
erfindungsgemäßen Verfahren dargestellt. Dabei
ist die Antriebsrichtung des Fahrzeuges 2 durch entsprechende
Getriebegangwahl rückwärts, wodurch die lenkbaren
Fahrzeugräder entgegen der Ausparkrichtung R eingelenkt
werden.
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Seit
einem letzten Schaltvorgang des Fahrzeuges 2 wurden gemäß dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel mindestens 0,3 m gefahren,
wobei eine gefahrene Wegstrecke beispielsweise anhand von Taktsignalen
von mindestens einem am Fahrzeug 2 angeordneten Radimpulszähler
erfasst wird. Der mindestens eine Radimpulszähler ist dabei
beispielsweise integrativer Bestandteil eines elektronischen Stabilitätsprogramms.
Die erfassten Signale werden insbesondere der Steuereinheit des
Parklenkassistenzsystems zugeführt.
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Alternativ
oder zusätzlich können zur Ermittlung der gefahrenen
Wegstrecke auch Signale von Abstandssensoren, die an dem Fahrzeug 2 angeordnet
sind, verwendet werden.
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Die
vordere rechte Ecke E1 der Stoßfängereinheit des
Fahrzeuges 2 befindet sich jetzt in einem ersten maximalen
Abstand a1 von 0,4 m zu der verschobenen
Ausparkquerlinie A2' und in einem zweiten maximalen Abstand a2 von 0,1 m zu der Ausparkfluchtlinie A3.
Daraus resultiert, dass die Ausparkfluchtlinie A3' nun um 0,2 m
in Richtung Fahrbahn verschoben wird.
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Durch
die Verschiebung der Ausparkfluchtlinie A3 verschiebt sich gleichzeitig
der Ausparkeckpunkt A1' ebenfalls um 0,2 m in Richtung Fahrbahn.
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Eine
Ausparkzielposition ist unabhängig von der Ausparkrichtung
R dann erreicht, wenn das Fahrzeug 2, in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel die rechte Ecke E1 der Stoßfängereinheit,
den Ausparkeckpunkt A1'' insbesondere mit einem Lenkwinkel von 0° und/oder
einem minimalen Sicherheitsabstand a3 von
0,2 m passiert.
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Ist
die Ausparkzielposition erreicht, wird der mit Hilfe des Parklenkassistenzsystems
durchgeführte Ausparkvorgang beendet und beispielsweise deaktiviert.
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Zur
Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist in vorteilhafter Weise keine Sensorik zur Umfelderfassung des
Fahrzeuges 2 erforderlich, wodurch zur Unterstützung des
Ausparkvorganges auch keine aufwändige Sensordatenverarbeitung durchgeführt
werden muss.
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Darüber
hinaus ist vorzugsweise kein feststehendes Kriterium für
das Beenden des Parklenkassistenzsystems vorgegeben. Das Parklenkassistenzsystem
wird in besonders vorteilhafter Weise unter Beachtung einer individuellen
Geometrie der Parklücke P1, in der sich das Fahrzeug 2 befindet bzw.
befunden hat, beendet.
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- 1
- erstes
Fahrzeug
- 2
- zweites
Fahrzeug
- 3
- drittes
Fahrzeug
- B
- Bordstein
- F
- Fahrbahnrand
- P
- Parkstreifen
- P1
- Parklücke
- R
- Ausparkrichtung
- R1
- Richtung
- A1
- Ausparkeckpunkt
- A1'
- verschobener
Ausparkeckpunkt
- A1''
- verschobener
Ausparkeckpunkt
- A2
- Ausparkquerlinie
- A2'
- verschobene
Ausparkquerlinie
- A3
- Ausparkfluchtlinie
- A3'
- verschobene
Ausparkfluchtlinie
- E1
- rechte
Ecke
- a1
- erster
maximaler Abstand
- a2
- zweiter
maximaler Abstand
- a3
- minimaler
Sicherheitsabstand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005061909
A1 [0002]