DE102009023446A1

DE102009023446A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Parklenkassistenzsystems eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102009023446A1
Application number: DE200910023446
Authority: DE
Inventors: Jörg Dipl.-Ing. Grüner; Carsten Dipl.-Ing. Hämmerling; Jens Dipl.-Math. Köhnlein; Darko Dipl.-Ing. Tislaric
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2009-05-30
Filing date: 2009-05-30
Publication date: 2010-01-07

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Parklenkassistenzsystems eines Fahrzeuges (2), wobei lenkbare Fahrzeugräder in Ausparkrichtung (R) maximal eingelenkt werden, sofern eine Antriebsrichtung vorwärts ist und entgegen der Ausparkrichtung (R) eingelenkt werden, sofern die Antriebsrichtung rückwärts ist, wobei zu Beginn eines Ausparkvorganges ein Ausparkeckpunkt (A1, A1') festgelegt wird, anhand dessen der Ausparkvorgang durchgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Parklenkassistenzsystems eines Fahrzeuges, wobei lenkbare Fahrzeugräder in Ausparkrichtung eingelenkt werden, sofern eine Antriebsrichtung vorwärts ist und entgegen der Ausparkrichtung maximal eingelenkt werden, sofern die Antriebsrichtung rückwärts ist.
Aus der DE 10 2005 061 909 A1 ist ein Betriebsverfahren für ein semiautomatisches Parklenkassistenzsystem für ein Fahrzeug und ein semiautomatisches Parklenkassistenzsystem zum Unterstützen eines Ausrichtens des Fahrzeuges in einer Parklücke bekannt. Dabei umfasst das semiautomatische Parklenkassistenzsystem Mittel zum Erfassen eines Aktivierungssignals, Mittel zum Ermitteln einer Änderungsrichtung, in der eine Ausrichtung des Fahrzeuges verändert werden soll, Mittel zum Erfassen einer eingestellten Antriebsrichtung und eine Steuereinheit, die in einem aktiven Zustand des Parklenkassistenzsystems mindestens einen Aktor so steuert, dass lenkbare Räder des Fahrzeuges maximal in die Änderungsrichtung eingelenkt sind, wenn die eingestellte Antriebsrichtung vorwärts ist, und die lenkbaren Räder maximal entgegen der Änderungsrichtung eingelenkt sind, wenn die eingestellte Antriebsrichtung rückwärts ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Betrieb eines Parklenkassistenzsystems für ein Fahrzeug anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens durch die im Anspruch 1 und hinsichtlich der Vorrichtung durch die im Anspruch 5 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines Parklenkassistenzsystems eines Fahrzeuges werden lenkbare Fahrzeugräder in Ausparkrichtung bis zu einem vorgegebenen Lenkwinkel eingelenkt, sofern eine Antriebsrichtung vorwärts ist, und entgegen der Ausparkrichtung bis zu einem weiteren vorgegebenen Lenkwinkel, eingelenkt, sofern die Antriebsrichtung rückwärts ist. Erfindungsgemäß wird zu Beginn eines Ausparkvorganges ein Ausparkeckpunkt festgelegt, anhand dessen der Ausparkvorgang durchgeführt wird.
Die beiden vorgegebenen Lenkwinkel entsprechen vorzugsweise einem maximal möglichen Lenkwinkel, d. h. die Lenkbetätigung der Fahrzeugräder erfolgt bis zu einem kostruktionsbedingten Lenkanschlag.
Dazu ist vorgesehen, dass sich der Ausparkeckpunkt in Abhängigkeit eines durch einen Fahrzeugführer durchgeführten Rangierens in einer Parklücke verschiebt.
Anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es in Gewinn bringender Weise möglich, den Ausparkvorgang durchzuführen, ohne dass eine Umgebung erfassende Sensorik und eine damit verbundene aufwändige Sensordatenverarbeitung erforderlich ist.
Insbesondere handelt es sich bei dem Parklenkassistenzsystem um ein halbautomatisches Parklenkassistenzsystem, bei dem ein Lenken beispielsweise bei einem Ausparkvorgang aus Längslücken von dem Parklenkassistenzsystem durchgeführt wird, wobei eine Längsregelung des Fahrzeuges, wie Bremsen und Gasgeben, bei einem Fahrzeugführer verbleibt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 schematisch ein Fahrzeug in einer Parklücke, wobei gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Ausparkeckpunkt ermittelt wird,
2 schematisch ein Fahrzeug bei einem Ausparkvorgang,
3 schematisch ein Fahrzeug bei einem weiteren Schritt eines Ausparkvorganges anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
4 schematisch ein Fahrzeug nach Beendigen eines Ausparkvorganges.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist ein Parkstreifen P dargestellt, der sich beispielsweise an einem Fahrbahnrand F befindet. Der Parkstreifen P ist rechtsseitig durch einen Bordstein B begrenzt und Fahrzeuge 1 bis 3 haben die Möglichkeit, entlang des Bordsteines B weitestgehend parallel zu diesem in Längsrichtung hintereinander zu halten und/oder zu parken.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei hintereinander an dem Fahrbahnrand F parkende Fahrzeuge 1 bis 3 dargestellt, wobei ein erstes und ein drittes Fahrzeug 1, 3 nur abschnittsweise dargestellt sind.
Ein zweites Fahrzeug 2, im Weiteren als Fahrzeug 2 bezeichnet, welches zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 3 geparkt ist, verfügt über ein Parklenkassistenzsystem, welches insbesondere halbautomatisch ausgeführt ist. Hierbei bedeutet halbautomatisch, dass bei einem Ausparkvorgang, insbesondere bei so genannten Längslücken, ein Lenken des Fahrzeuges 2 von dem Parklenkassistenzsystem übernommen wird. Die Funktion einer Längsregelung des Fahrzeuges 2, insbesondere Bremsen und Gasgeben, werden von einem Fahrzeugführer durchgeführt. Beispielsweise kann das Parklenkassistenzsystem bei Bedarf durch Betätigen eines Bedienschalters aktiviert sowie deaktiviert werden.
Das Fahrzeug 2 steht in der Parklücke P1 und das Parklenkassistenzsystem wird aktiviert. Vorzugsweise ist in einer Steuereinheit des Parklenkassistenzsystems eine Fahrzeuggeometrie hinterlegt, die Abmessungen beispielsweise in Bezug auf eine Länge sowie eine Breite des Fahrzeuges 2 umfasst.
Hinsichtlich der Länge sowie der Breite des Fahrzeuges 2 zuzüglich eines vorgebbaren Abstandswertes wird ein so bezeichneter Ausparkeckpunkt A1 festgelegt. Der Ausparkeckpunkt A1 ist dabei insbesondere ein Schnittpunkt zwischen einer so genannten Ausparkquerlinie A2 und einer Ausparkfluchtlinie A3.
Die Ausparkquerlinie A2 ist bei dem parkenden Fahrzeug 2 insbesondere unmittelbar einem Frontbereich des Fahrzeuges 2 zugeordnet angeordnet. Die Ausparkfluchtlinie A3 verläuft mit dem vorgebbaren Abstandswert parallel zu dem Bordstein B sowie zu dem Fahrzeug 2. Insbesondere wird der Ausparkeckpunkt A1 in Ausparkrichtung R des Fahrzeuges 2 festgelegt. Das Fahrzeug 2 parkt an einem rechtsseitigen Fahrbahnrand F, wobei der Ausparkeckpunkt A1 in Ausparkrichtung R linksseitig zu dem Fahrzeug 2 angeordnet ist.
In einem ersten Schritt des Ausparkvorganges ist die Antriebsrichtung des Fahrzeuges 2 rückwärts, wobei das Parklenkassistenzsystem hierzu vorsieht, dass lenkbare Fahrzeugräder entgegen der Ausparkrichtung R voll eingelenkt werden und das Fahrzeug 2 zurücksetzt.
Im Anschluss daran wird mittels einer Getriebegangwahl eine vorwärts gerichtete Antriebsrichtung, insbesondere in Ausparkrichtung R, gewählt, wie in 2 gezeigt ist, wobei die lenkbaren Fahrzeugräder in Ausparkrichtung R eingelenkt werden und das Fahrzeug 2 entsprechend Vorgaben des Fahrzeugführers vorwärts fährt.
Hierdurch verschiebt sich die Ausparkquerlinie A2 in Vorwärtsrichtung, wobei die verschobene Ausparkquerlinie A2' weiterhin beispielsweise in einem 90°-Winkel zu dem Fahrbahnrand F, beispielsweise den Bordstein B, verläuft. Aus der Verschiebung der Ausparkquerlinie A2' in Richtung R1 des ersten Fahrzeuges 1 verschiebt sich der Ausparkeckpunkt A1' ebenfalls in Richtung R1 des ersten Fahrzeuges 1.
Dabei ist die Ausparkquerlinie A2' nur so weit in Richtung R1 des ersten Fahrzeuges 1 verschoben, wie sich ein Teil des Fahrzeuges 2, beispielsweise eine Ecke einer vorderen Stoßfängereinheit, während des gesamten Ausparkvorganges befunden hat. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß 2 resultiert eine Position der verschobenen Ausparkquerlinie A2' aus der Position einer vorderen rechten Ecke E1 der Stoßfängereinheit des Fahrzeuges 2.
Ein Ausparkeckpunkt A1' ist auf der durch den Ausparkvorgang unverändert angeordneten Ausparkfluchtlinie A3 in Richtung R1 des ersten Fahrzeuges 1 verschoben angeordnet.
In 3 ist ein nächster Schritt des Ausparkvorganges gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren dargestellt. Dabei ist die Antriebsrichtung des Fahrzeuges 2 durch entsprechende Getriebegangwahl rückwärts, wodurch die lenkbaren Fahrzeugräder entgegen der Ausparkrichtung R eingelenkt werden.
Seit einem letzten Schaltvorgang des Fahrzeuges 2 wurden gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mindestens 0,3 m gefahren, wobei eine gefahrene Wegstrecke beispielsweise anhand von Taktsignalen von mindestens einem am Fahrzeug 2 angeordneten Radimpulszähler erfasst wird. Der mindestens eine Radimpulszähler ist dabei beispielsweise integrativer Bestandteil eines elektronischen Stabilitätsprogramms. Die erfassten Signale werden insbesondere der Steuereinheit des Parklenkassistenzsystems zugeführt.
Alternativ oder zusätzlich können zur Ermittlung der gefahrenen Wegstrecke auch Signale von Abstandssensoren, die an dem Fahrzeug 2 angeordnet sind, verwendet werden.
Die vordere rechte Ecke E1 der Stoßfängereinheit des Fahrzeuges 2 befindet sich jetzt in einem ersten maximalen Abstand a₁ von 0,4 m zu der verschobenen Ausparkquerlinie A2' und in einem zweiten maximalen Abstand a₂ von 0,1 m zu der Ausparkfluchtlinie A3. Daraus resultiert, dass die Ausparkfluchtlinie A3' nun um 0,2 m in Richtung Fahrbahn verschoben wird.
Durch die Verschiebung der Ausparkfluchtlinie A3 verschiebt sich gleichzeitig der Ausparkeckpunkt A1' ebenfalls um 0,2 m in Richtung Fahrbahn.
Eine Ausparkzielposition ist unabhängig von der Ausparkrichtung R dann erreicht, wenn das Fahrzeug 2, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die rechte Ecke E1 der Stoßfängereinheit, den Ausparkeckpunkt A1'' insbesondere mit einem Lenkwinkel von 0° und/oder einem minimalen Sicherheitsabstand a₃ von 0,2 m passiert.
Ist die Ausparkzielposition erreicht, wird der mit Hilfe des Parklenkassistenzsystems durchgeführte Ausparkvorgang beendet und beispielsweise deaktiviert.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in vorteilhafter Weise keine Sensorik zur Umfelderfassung des Fahrzeuges 2 erforderlich, wodurch zur Unterstützung des Ausparkvorganges auch keine aufwändige Sensordatenverarbeitung durchgeführt werden muss.
Darüber hinaus ist vorzugsweise kein feststehendes Kriterium für das Beenden des Parklenkassistenzsystems vorgegeben. Das Parklenkassistenzsystem wird in besonders vorteilhafter Weise unter Beachtung einer individuellen Geometrie der Parklücke P1, in der sich das Fahrzeug 2 befindet bzw. befunden hat, beendet.

1: erstes Fahrzeug
2: zweites Fahrzeug
3: drittes Fahrzeug
B: Bordstein
F: Fahrbahnrand
P: Parkstreifen
P1: Parklücke
R: Ausparkrichtung
R1: Richtung
A1: Ausparkeckpunkt
A1': verschobener Ausparkeckpunkt
A1'': verschobener Ausparkeckpunkt
A2: Ausparkquerlinie
A2': verschobene Ausparkquerlinie
A3: Ausparkfluchtlinie
A3': verschobene Ausparkfluchtlinie
E1: rechte Ecke
a₁: erster maximaler Abstand
a₂: zweiter maximaler Abstand
a₃: minimaler Sicherheitsabstand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102005061909 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Parklenkassistenzsystems eines Fahrzeuges (2), wobei lenkbare Fahrzeugräder in Ausparkrichtung (R) eingelenkt werden, sofern eine Antriebsrichtung vorwärts ist und entgegen der Ausparkrichtung (R) eingelenkt werden, sofern die Antriebsrichtung rückwärts ist, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn eines Ausparkvorganges ein Ausparkeckpunkt (A1) festgelegt wird, anhand dessen der Ausparkvorgang durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausparkeckpunkt (A1, A1') in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeometrie zuzüglich eines vorgebbaren Abstandswertes ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine gefahrene Wegstrecke in Bezug auf den Ausparkeckpunkt (A1, A1') ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Passieren des Ausparkeckpunktes (A1, A1') der Ausparkvorgang beendet wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlenken der Räder in und entgegen der Ausparkrichtung (R) bis zu einem maximal möglichen Lenkinkel erfolgt.
Vorrichtung zum Betrieb eines Parklenkassistenzsystems eines Fahrzeuges (2), umfassend zumindest eine Steuereinheit, mittels der das Parklenkassistenzsystem aktivierbar ist, wobei bei aktiviertem Parklenkassistenzsystem lenkbare Fahrzeugräder derart steuerbar, dass die lenkbaren Fahrzeugräder in Ausparkrichtung (R) maximal einlenkbar sind, sofern eine Antriebsrichtung vorwärts ist und entgegen der Ausparkrichtung (R) maximal einlenkbar sind, sofern die Antriebsrichtung rückwärts ist, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Steuereinheit zu Beginn eines Ausparkvorganges ein Ausparkeckpunkt (A1) festlegbar ist, anhand dessen der Ausparkvorgang durchführbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit eine Fahrzeuggeometrie hinterlegt ist, wobei der Ausparkeckpunkt (A1, A1') in Abhängigkeit der Fahrzeuggeometrie zuzüglich eines vorgebbaren Abstandswertes festlegbar ist.