DE102009014940A1 - Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) (1) umfasst eine innere Eingangswelle (20) im Innern einer äußeren Eingangswelle (22). Mit den zwei Eingangswellen (20, 22) sind jeweils eine erste Kupplungsscheibe (8) und eine zweite Kupplungsscheibe (10) des DCT (1) verbunden. Auf zwei parallelen Vorgelegewellen (50, 38) des DCT (1) sind jeweils Ritzel (51, 55) befestigt. Zahnräder auf den Vorgelegewellen (40, 50) und auf den Eingangswellen (20, 22) umfassen acht Zahnradgruppen. Jede der Zahnradgruppen umfasst ein Festrad, das mit einem Losrad in Eingriff ist. Ein Planetengetriebe (39), das mit der Vorgelegewelle (50) verbunden ist, gewährleistet ein Gruppengetriebe.

Description

• Die vorliegende Anmeldung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge wie Automobile.
• Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT, Double-Clutch Transmission) umfasst zwei Eingangswellen, die einzeln mit zwei Kupplungen verbunden und durch diese angetrieben werden. Die zwei Kupplungen sind oft in einer einzigen Vorrichtung vereint, welche die Betätigung jeder der zwei Kupplungen zu einem Zeitpunkt ermöglicht. Die zwei Kupplungen sind einzeln mit zwei Eingangswellen des DCT verbunden, um Antriebsdrehmomente zu liefern.
• Volkswagen hat ein DCT mit der Bezeichnung DSG DQ200 vorgestellt. Das DSG DQ200 ist ein Versuch, in den Kraftfahrzeugen zum Fahren auf der Straße ein Siebengang-DCT verfügbar zu machen. Die Verwendung des DCT ist noch nicht weit verbreitet. Schwierigkeiten, welche die weitreichende Verwendung eines DCT behindern, umfassen das Bereitstellen eines kompakten, zuverlässigen und Kraftstoff sparenden DCT. Daher besteht ein Bedarf für die Bereitstellung eines solchen DCT, das außerdem für Konsumenten erschwinglich ist.
• Die vorliegende Anmeldung stellt ein Doppelkupplungsgetriebe bereit, das eine innere Eingangswelle und eine äußere Eingangswelle umfasst. Die innere Eingangswelle befindet sich teilweise im Innern der äußeren Eingangswelle. Anders ausgedrückt umschließt die äußere Eingangswelle die innere Ein gangswelle in einer radialen Richtung. Die radiale Richtung bezeichnet Bereiche, die eine Längsachse der inneren Eingangswelle umgeben.
• Eine erste Kupplungsscheibe ist drehfest mit der inneren Eingangswelle verbunden, und eine zweite Kupplungsscheibe ist drehfest mit der äußeren Eingangswelle verbunden. Eine drehfeste Verbindung bildet eine solche Verbindung zwischen einer Kupplungsscheibe und einer Eingangswelle, dass sich die beiden Teile gemeinsam drehen können. Zum Beispiel kann eine Kupplungsscheibe an eine Eingangswelle angeschweißt werden, um die drehfeste Verbindung herzustellen. Alternativ kann die drehfeste Verbindung durch ein Universalgelenk gebildet werden.
• Eine erste Vorgelegewelle und eine zweite Vorgelegewelle des DCT sind radial von den Eingangswellen beabstandet und parallel zu den Eingangswellen angeordnet. Die Längsachsen dieser Wellen sind parallel zueinander, was Überlappung einschließt. Eine oder mehrere der Vorgelegewellen umfassen ein Ritzel an einem Ende zur Abgabe eines Antriebsdrehmoments an eine Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebseinheit kann alternativ als Antriebsstrang oder Antriebsaggregat bezeichnet werden, der oder das die Gruppe von Bauteilen für die Erzeugung von Kraft und ihre Abgabe an die Straßenoberfläche, Wasser oder Luft umfasst. Die Antriebseinheit kann einen Motor, ein Getriebe, Antriebswellen, Differentiale und einen Achs- bzw. Endantrieb einschließen. Beim Endantrieb kann es sich um Antriebsräder, eine Gleiskette wie bei Panzern oder Raupenschleppern, einen Propeller etc. handeln. Mitunter bezeichnet ”Antriebseinheit” lediglich den Motor und das Getriebe, was die anderen Bauteile nur dann einschließt, wenn diese in das Getriebe eingebaut sind.
• Das DCT umfasst Zahnräder auf der ersten Vorgelegewelle, auf der zweiten Vorgelegewelle, auf der inneren Eingangswelle und auf der äußeren Eingangswelle. Die Zahnräder umfassen eine erste Zahnradgruppe, eine zweite Zahnradgruppe, eine dritte Zahnradgruppe, eine vierte Zahnradgruppe, eine fünfte Zahnradgruppe und eine sechste Zahnradgruppe zur Bereitstellung von sechs sequentiell steigenden Gängen. Die sequentiell steigenden Gänge beschreiben eine steigende Reihe, bei der Mitglieder der Reihe aufeinanderfolgen. Gänge eines Kraftfahrzeugs können in einer vom ersten Gang zum sechsten Gang sequentiell steigenden Weise angeordnet sein. Bei einem Kraftfahrzeug mit einem DCT besitzt zum Beispiel ein erster Gang ein Übersetzungsverhältnis von 2,97:1; ein zweiter Gang besitzt ein Übersetzungsverhältnis von 2,07:1; ein dritter Gang besitzt ein Übersetzungsverhältnis von 1,43:1; ein vierter Gang besitzt ein Übersetzungsverhältnis von 1,00:1; ein fünfter Gang besitzt ein Übersetzungsverhältnis von 0,84:1; und ein sechster Gang besitzt ein Übersetzungsverhältnis von 0,42:1. Die sechs Gänge liefern eine steigende Reihe von Abtriebsdrehzahlen des Getriebes für den Antrieb des Automobils.
• Die erste Zahnradgruppe umfasst ein erstes Festrad auf einer der Eingangswellen, das mit einem 1.-Gang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die zweite Zahnradgruppe umfasst ein zweites Festrad auf einer der Eingangswellen, das mit einem 2.-Gang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die dritte Zahnradgruppe umfasst ein drittes Festrad auf einer der Eingangswellen, das mit einem dritten Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die vierte Zahnradgruppe umfasst ein viertes Festrad auf einer der Eingangswellen, das mit einem vierten Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die fünfte Zahnradgruppe umfasst ein fünftes Festrad auf einer der Eingangswellen, das mit einem fünften Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die sechste Zahnradgruppe umfasst ein sechstes Festrad auf einer der Eingangswellen, das mit einem sechsten Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist.
• Eine oder mehrere der Zahnradgruppen umfassen eine Kupplungsvorrichtung auf einer der Vorgelegewellen, um selektiv eines der Losräder einzukuppeln, um einen der sechs Gänge bereitzustellen. Mehrere Zahnradgruppen können sich eine Kupplungsvorrichtung teilen.
• Insbesondere umfasst das Doppelkupplungsgetriebe außerdem ein Planetengetriebe und ein unteres Zahnrad auf einer der Vorgelegewellen. Das untere Zahnrad ist mit einem oberen Zahnrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff, um Drehmomente der sechs Gänge zu empfangen und um die Drehmomente der sechs Gänge an das Planetengetriebe weiterzuleiten.
• Das DCT liefert durch eine Dualkupplung und ein Planetengetriebe sechs oder mehr Vorwärtsgänge. Das DCT macht das Gangschalten zwischen ungeraden und geraden Stufen schnell und effizient, da die Zahnräder der ungeraden und der geraden Gänge jeweils von verschiedenen Kupplungsscheiben angetrieben werden.
• Das Doppelkupplungsgetriebe kann zwei Kupplungsvorrichtungen bereitstellen, die jeweils gleichzeitig zwei der Losräder der acht Gänge einkuppeln. Der Vorgang der mehrfachen Kupplung zweier Losräder auf verschiedenen Vorgelegewellen ist als Gangvorwahl bekannt. Bei einem anmeldungsgemäßen Gruppengetriebe ist eine Vorwahl zwischen Gängen derselben Ganggruppe möglich. Insbesondere können die zwei Losräder zweier aufeinanderfolgender Gänge, die von verschiedenen Eingangswellen des DCT angetrieben werden, beide eingekuppelt werden, um von einem der zwei Gänge zum anderen zu wechseln. Zum Beispiel werden Losräder des dritten Gangs und des vierten Gangs des DCT beide durch ihre angrenzenden Kupplungsvorrichtungen mit ihrer gewichttragenden Vorgelegewelle gekuppelt, wenn nur eine der Eingangswellen ein Eingangsdrehmoment empfängt. Da ein eintreffendes Drehmoment ständig von einer der Eingangswellen an ein Losrad der zwei aufeinanderfolgenden Gänge abgegeben wird, wird der Drehmomentfluss während des Gangscheltens kaum oder nicht unterbrochen. Daher gewährleistet das Doppelkupplungsgetriebe eine im Vergleich zum Gangschaltvorgang in Einzelkupplungsgetrieben kontinuierliche und effizientere Drehmomentübertragung.
• In der Anmeldung können zwei oder mehr der Losräder der sechs Gänge ein gemeinsames Losrad bilden und weist das Planetengetriebe einen Hochgangmodus und einen Niedriggangmodus auf. Das Planetengetriebe ist auch als epizyklisches Getriebe bekannt, das ein oder mehrere Außenräder oder Planetenräder umfasst, die sich um ein Zentral- oder Sonnenrad drehen. Typischerweise sind die Planentenräder auf einem beweglichen Arm oder Träger montiert, der sich seinerseits relativ zum Sonnenrad drehen kann. Epizyklische Getriebesysteme können auch die Verwendung eines äußeren Zahnkranzes oder Hohlrads einschließen, das mit den Planetenrädern in Eingriff ist. Das Planetengetriebe gewährleistet eine hohe Leistungsdichte, eine große Untersetzung in kleinem Volumen, kinematische Mehrfachkombinationen, reine Drehmomentumsetzungen und einen koaxialen Wellenstrang. Das Planetengetriebe kann ein Abtriebsritzel von höherer Drehzahl und ein Abtriebsritzel von niedrigerer Drehzahl bei gleicher Eingangsdrehzahl bereits tellen. Das Planetengetriebe gibt die höhere Drehzahl im Hochgangmodus ab, während das Planetengetriebe im Niedriggangmodus die niedrigere Drehzahl liefert.
• Bei der Anmeldung kann das obere Zahnrad über eine Kette mit dem unteren Zahnrad in Eingriff sein, so dass das obere Zahnrad, das untere Zahnrad und die Kette einen Kettentrieb bilden. Der Kettentrieb bietet Flexibilität beim Einstellen des Abstands zwischen dem oberen Zahnrad und dem unteren Zahnrad.
• Das 1.-Gang-Losrad kann mit dem 5.-Gang-Losrad ein gemeinsames Losrad bilden, und das 2.-Gang-Losrad kann mit dem 6.-Gang-Losrad ein gemeinsames Losrad bilden. Dies vermeidet das Vorhandensein mehrer Losräder, so dass das DCT kompakt und leichtgewichtig gestaltet werden kann. Die Zahl der Abtriebsdrehzahlen des DCT wird nicht beeinträchtigt, da das gemeinsame Losrad ein Drehmoment auf das Planetengetriebe mit den zwei Modi übertragen kann. Folglich kann ein gemeinsames Losrad, das als Gruppengetriebe bekannt ist, mehrere Abtriebsdrehzahlen des DCT liefern.
• Das DCT kann eine siebte Zahnradgruppe aufweisen, die ein siebtes Festrad auf einer der Eingangswellen umfasst, das mit einem siebten Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist, um einen siebten Gang bereitzustellen. Das siebte Losrad bildet mit dem dritten Losrad ein gemeinsames Losrad. Gemeinsame Nutzung desselben Losrads hilft, Gewicht und Kosten des DCT zu verringern. Andererseits kann dasselbe DCT einen siebten Gang liefern, ohne dass es mehr physische Zahnräder aufweist.
• Das Doppelkupplungsgetriebe kann außerdem eine achte Zahnradgruppe umfassen, die ein achtes Festrad auf einer der Ein gangswellen umfasst, das mit einem achten Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist, um einen achten Gang bereitzustellen. Das achte Losrad bildet mit dem vierten Losrad ein gemeinsames Losrad. Durch Verwendung des Planetengetriebes mit zwei Modi benötigt das Achtgang-DCT nur vier Losräder für den Abtrieb von acht Drehzahlen. Das DCT verfügt also aufgrund von nur vier Losrädern für acht Gänge über mehr Gänge bei geringeren Kosten.
• Das Doppelkupplungsgetriebe kann außerdem eine Rücklauf-Zahnradgruppe umfassen, die ein Losrad auf einer der Vorgelegewellen umfasst, das mit einem Rückwärtsgang-Losrad auf einer dritten Vorgelegewelle in Eingriff ist, um einen Rückwärtsgang bereitzustellen. Die Rücklauf-Zahnradgruppe umfasst außerdem eine Kupplungsvorrichtung auf der dritten Vorgelegewelle, um das Rückwärtsgang-Losrad einzukuppeln. Der Rückwärtsgang ermöglicht eine bessere Manövrierbarkeit des Fahrzeugs mit dem DCT.
• Die verschiedenen Eingangswellen können den ersten Gang und den Rückwärtsgang liefern. Das DCT kann den ersten Vorwärtsgang und den zweiten Rückwärtsgang auf zwei verschiedene Eingangswellen legen. Dualkupplungen des DCT ermöglichen, dass das Umschalten zwischen den beiden Eingangswellen schnell erreicht werden kann. Folglich kann ein Antriebssystem, bei dem das DCT die zwei Eingangswellen abwechselnd einkuppelt, das Fahrzeug schnell vor- und zurückzufahren. Dieses System ist nützlich, um das Fahrzeug aus einer schlammigen Pfütze herauszubewegen, da das Fahrzeug einfach vor- und zurückgefahren werden kann, um aus der Pfütze herauszukommen. Es kann ein geringerer Antriebskraftverlust der Zahnräder und der Vorgelegewellen des DCT erreicht werden. Alternativ können die Vor- und Rückbewegungen durch einen zweiten Vorwärtsgang und einen ersten Rückwärtsgang auf verschiedenen Eingangswellen geliefert werden.
• Das Doppelkupplungsgetriebe kann außerdem eine zweite Rücklauf-Zahnradgruppe umfassen, die ein Losrad auf einer der Vorgelegewellen umfasst, das mit einem zweiten Rückwärtsgang-Losrad auf einer dritten Vorgelegewelle in Eingriff ist, um einen Rückwärtsgang bereitzustellen. Die zweite Rücklauf-Zahnradgruppe umfasst des Weiteren eine Kupplungsvorrichtung auf der dritten Vorgelegewelle, um das zweite Rückwärtsgang-Losrad einzukuppeln. Einer der beiden Rückwärtsgänge liefert einen starken und langsameren Rückwärtsgang. Dagegen liefert der andere Rückwärtsgang einen schnelleren Rückwärtsgang mit weniger Kraft. Die zwei Rückwärtsgänge mit unterschiedlichen Drehzahlen ermöglichen bei einigen Spezialfahrzeugen wie dem Kampfpanzer Leopard II eine Erhöhung der Manövrierbarkeit und Funktionseffizienz.
• Die verschiedenen Eingangswellen liefern die zwei Rückwärtsgänge. Dieses System beschleunigt den Wechsel zwischen den zwei Rückwärtsgängen einfach durch abwechselndes Einrücken einer der beiden Kupplungen des DCT.
• Das Doppelkupplungsgetriebe kann außerdem ein Parksperrenzahnrad umfassen, das auf einer der Vorgelegewellen befestigt ist, um eine Parksperre bereitzustellen. Die Vorgelegewelle mit der Parksperre umfasst ein Achsantriebsritzel für den Eingriff mit einem Differential des DCT und dessen Blockierung. Das Differential umfasst das Abtriebszahnrad auf der Ausgangswelle. Die Parksperre ermöglicht ein sicheres Abstellen eines Fahrzeugs mit der Parksperre an einem Ort, auch an einem Hang. Die Parksperre ist leicht zu verwirklichen und für das Fahrzeug und die Sicherheit der Fahrgäste von Vorteil.
• Bei der Anmeldung kann das DCT anstelle des einen Ritzels zwei Ritzel umfassen, die jeweils auf zwei der Vorgelegewellen montiert sind. Die zwei Ritzel auf den Vorgelegewellen können mit einem relativ großen Abtriebszahnrad auf einer Ausgangswelle in Eingriff sein oder kämmen. Das Abtriebszahnrad kann in eine Getriebedifferentialvorrichtung integriert sein, ohne dass eine Ausgangszwischenwelle des Übersetzungsgetriebes vorgesehen ist. Dies ermöglicht eine sehr dichte Packsituation für das DCT.
• Das Doppelkupplungsgetriebe kann außerdem Lager auf den Vorgelegewellen zum Abstützen umfassen. Eines oder mehrere der Lager sind neben Ritzeln auf den Vorgelegewellen vorgesehen. Ein Ritzel, das ein Drehmoment seiner tragenden Vorgelegewelle abgibt, wird besser abgestützt durch ein unmittelbar angrenzendes Lager zur Verringerung der Durchbiegung und Belastung der Vorgelegewelle. Das Stützlager kann somit die Effizienz der Drehmomentübertragung verbessern und die Kosten des DCT senken.
• Gemäß der Anmeldung können eines oder mehrere der Lager neben einem der Losräder niedriger Gänge vorgesehen sein. Zahnräder niedriger Gänge übertragen größere Drehmomente verglichen mit den Zahnrädern höherer Gänge. Nahe Abstützung durch die Lager hilft, übermäßige Durchbiegung und gewichtsbedingte Kosten der sie tragenden Wellen zu verringern.
• Gemäß der Anmeldung wird ein Schaltgetriebe bereitgestellt, welches das DCT und ein Abtriebszahnrad auf einer Ausgangswelle umfasst. Das Abtriebszahnrad kann mit jedem der Ritzel in Eingriff sein. Das Abtriebszahnrad stellt eine einzige Quelle der Drehmomentabgabe dar, so dass die Konstruktion des DCT einfach und übersichtlich gemacht wird.
• Die Anmeldung stellt eine Antriebsvorrichtung mit dem Schaltgetriebe bereit. Die Antriebsvorrichtung kann eine oder mehrere Kraftquellen zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments umfassen. Die Antriebsvorrichtung weist gewöhnlich das Getriebe und die Kraftquelle an Bord auf, so dass sich ein Fahrzeug mit der Antriebsvorrichtung bewegen kann, ohne physisch mit einer externen stationären Kraftquelle verbunden zu sein.
• Bei der Anmeldung kann die Kraftquelle einen Verbrennungsmotor umfassen. Der Antriebsstrang mit dem Verbrennungsmotor und dem DCT ist leicht herzustellen. Zwecks Umweltschutz kann der Verbrennungsmotor weniger Benzin verbrauchen. Überdies kann ein Verbrennungsmotor, der für andere Brennstoffarten wie etwa Wasserstoffbrennstoff verwendbar ist, noch weniger Schadstoffemission aufweisen.
• Gemäß der Anmeldung kann die Kraftquelle alternativ einen Elektromotor umfassen. Ein in einem Hybridfahrzeug oder in einem Elektroauto verwendeter Elektromotor ermöglicht eine Verringerung der Umweltbelastung im Vergleich zur typischen Verbrennung unter Verwendung von Benzin. Der Elektromotor kann sogar in einem Generatormodus Bremsenergie zurückgewinnen.
• Gemäß der Anmeldung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das die Antriebsvorrichtung umfasst. Das Fahrzeug mit der Antriebsvorrichtung ist durch Verwendung des DCT effizient beim Energieverbrauch.
• 1 stellt eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes der Anmeldung dar,
• 2 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines ersten Übersetzungsverhältnisses dar,
• 3 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines zweiten Übersetzungsverhältnisses dar,
• 4 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines dritten Übersetzungsverhältnisses dar,
• 5 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines vierten Übersetzungsverhältnisses dar,
• 6 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines fünften Übersetzungsverhältnisses dar,
• 7 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines sechsten Übersetzungsverhältnisses dar,
• 8 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines siebten Übersetzungsverhältnisses dar,
• 9 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines achten Übersetzungsverhältnisses dar,
• 10 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnisses dar,
• 11 stellt eine Anordnung einer doppelseitigen Kupplungsvorrichtung mit ihren angrenzenden Zahnrädern zum Einkuppeln dar,
• 12 stellt eine Anordnung einer einseitigen Kupplungsvorrichtung mit ihrem angrenzenden Zahnrad zum Einkuppeln dar,
• 13 stellt eine Anordnung eines Losrads dar, das auf einem Lager drehbar von einer Welle getragen wird,
• 14 stellt eine Anordnung eines Festrads dar, das auf einer Welle getragen wird,
• 15 stellt einen Querschnitt durch eine Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors gemäß der Ausführungsform des DCT dar,
• 16 stellt eine weitere Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes mit einem ersten und einem zweiten Rückwärtsgang dar, und
• 17 stellt eine weitere Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes mit einem zweiten Rückwärtsgang dar.
• In der folgenden Beschreibung werden detaillierte Angaben gemacht, um die Ausführungsformen der Anmeldung zu beschreiben. Für den Fachmann sollte jedoch auf der Hand liegen, dass die Ausführungsformen ohne diese Details praktiziert werden können.
• 1 bis 15 liefern eine ausführliche Beschreibung einer Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) der Anmeldung. 1 bis 15 weisen gleiche Teile auf. Die gleichen Teile tragen das gleiche Bezugszeichen oder die gleiche Bezeichnung. Die Beschreibung der gleichen Teile ist somit durch Bezugnahme eingeschlossen.
• 1 stellt eine Vorderansicht einer Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes 1 der Anmeldung dar. Das DCT 1 umfasst ein relativ großes Abtriebszahnrad 12, eine obere Losrad-Vorgelegewelle 40, zwei Eingangswellen 20, 22 und zwei Ritzel 51, 55. Die zwei Eingangswellen 20, 22 sind eine Eingangsvollwelle 20 und eine Eingangshohlwelle 22. Die Eingangsvollwelle 20 und die Eingangshohlwelle 22 haben die gleiche Drehachse und sind einzeln drehfest mit zwei Kupplungsscheiben 8, 10 einer Doppelkupplung 6 verbunden. Die zwei Ritzel sind das untere Ritzel 51 und das Rücklaufritzel 55. Die zwei Ritzel sind mit ihren Drehachsen an einer unteren Vorgelegewelle 50 bzw. einer Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 befestigt. Das Abtriebszahnrad 12 ist mit seiner Drehachse an einer Ausgangswelle 14 befestigt. Die zwei Ritzel stehen einzeln mit dem Abtriebszahnrad 12 an verschiedenen Positionen des Abtriebszahnrads 12 in Eingriff.
• Die obere Losrad-Vorgelegewelle 40, die untere Vorgelegewelle 50, die Eingangswellen 20, 22 und die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 sind mit vorbestimmten Abständen zueinander parallel. Die Abstände sind in radialen Richtungen dieser Wellen vorgesehen, was in 2 besser zu erkennen ist. Auf diesen Wellen sind weitere Zahnräder montiert, die jeweils in vorbestimmter Weise miteinander in Eingriff stehen. Eine Kette 70 verbindet ein oberes Kettenrad 28 und ein unteres Kettenrad 29. Die Art und Weise der Montage und des Eingriffs dieser Zahnräder sowie die Kettenverbindung sind besser in einigen der folgenden Figuren zu erkennen.
• 1 zeigt außerdem eine Schnittebene A-A zur Erläuterung einer expandierten Querschnittansicht durch das DCT 1, die in 2 bis 9 dargestellt ist. Die Schnittebene A-A verläuft durch die Drehachsen des Abtriebszahnrads 12, des Rücklaufritzels 55, der Eingangswellen 20, 22, der oberen Vorgelegewelle 40 und des unteren Ritzels 51. Ein Zweck von 2 bis 9 ist es, Struktur und Drehmomentflüsse des DCT 1 näher zu erläutern.
• 2 stellt die 1 entsprechende expandierte Ansicht des DCT dar, welche zeigt, in welcher Weise die Zahnräder montiert sind.
• Gemäß 2 umfasst das DCT 1 von oben nach unten die folgenden Wellen: die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38, die Eingangshohlwelle 22, die Eingangsvollwelle 20, die obere Losrad-Vorgelegewelle 40, die Ausgangswelle 14 und die untere Vorgelegewelle 50. Die Eingangsvollwelle 20 ist teilweise im Innern der Eingangshohlwelle 22 angeordnet, und die Eingangsvollwelle 20 ragt außerdem mit ihren beiden Enden aus der Eingangshohlwelle 22 heraus. Die Eingangshohlwelle 22 ist mittels eines Paars von Vollwellenlagern 71, die an zwei Enden der Eingangshohlwelle 22 zwischen der Eingangsvollwelle 20 und der Eingangshohlwelle 22 angeordnet sind, auf der Eingangsvollwelle 20 montiert. Folglich sind die zwei Eingangswellen 20, 22 derart verbunden, dass sich die Eingangsvollwelle 20 frei im Innern der Eingangshohlwelle 22 drehen kann. Die Eingangshohlwelle 22 umgibt einen rechten Teil der Eingangsvollwelle 20, und ein linker Teil der Eingangsvollwelle 20 liegt außerhalb der Eingangshohlwelle 22 frei. Die Anordnung der Eingangswellen 20, 22 wird auf der linken Seite von einem Vollwellenlager 71 an einem herausragenden Ende der Vollwelle 20 und auf der rechten Seite von einem Hohlwellenlager 72 auf der Eingangshohlwelle 22 gestützt.
• Gemäß 2 ist ein Teil der Eingangsvollwelle 20 in radialer Richtung der Eingangswellen 20, 22 von der äußeren Eingangswelle 22 umgeben. Es sind zwei Zahnräder auf dem linken freiliegenden Teil der Eingangsvollwelle 20 montiert. Diese Zahnräder sind nacheinander von links nach rechts ein Festrad zweiter Gang 30 und ein Festrad vierter Gang 31. Das Festrad zweiter Gang 30 dient auch als Festrad sechster Gang 32 und das Festrad vierter Gang 31 dient auch als Festrad achter Gang 33. Das Festrad zweiter Gang 30 und das Festrad vierter Gang 31 sind koaxial auf der Eingangsvollwelle 20 befestigt. Auf der Eingangshohlwelle 22, die auf dem rechten Teil der Eingangsvollwelle 20 montiert ist, sind von links nach rechts ein Festrad dritter Gang 25 und ein Festrad erster Gang 24 angebracht. Das Festrad dritter Gang 25 dient auch als Festrad siebter Gang 27. Sowohl das Festrad dritter Gang 25 als auch das Festrad erster Gang 24 sind koaxial auf der Eingangshohlwelle 22 befestigt.
• Die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 ist über der Eingangsvollwelle 20 und der Eingangshohlwelle 22 vorgesehen. Die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 ist über den Eingangswellen 20, 22 vorgesehen. Auf der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 sind Zahnräder und Kupplungsvorrichtungen vorgesehen, die von rechts nach links das Rücklaufritzel 55, ein Rückwärtsgang-Losrad 37 und eine einseitige Kupplungsvorrichtung 85 umfassen. Das Rückwärtsgang-Losrad 37 ist derart über Lager auf der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 montiert, dass dieses Zahnrad zu einem Losrad wird, das sich frei um die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 drehen kann. Zwischen dem Rücklaufritzel 55 und dem Rückwärtsgang-Losrad 37 ist ein Vorgelegewellenlager 74 angeordnet. Ein weiteres Vorgelegewellenlager 74 ist an einem linken Ende der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 angeordnet. Die einseitige Kupplungsvorrichtung 85 ist dafür ausgelegt, sich entlang der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 zu bewegen, um das Rückwärtsgang-Losrad mit der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 zu kuppeln oder von dieser zu entkuppeln. Das Rückwärtsgang-Losrad 37 ist mit dem Losrad erster Gang 60 in Eingriff.
• Die obere Losrad-Vorgelegewelle 40 ist unter der Eingangsvollwelle 20 und der Eingangshohlwelle 22 vorgesehen. Auf der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 sind Zahnräder und Kupplungsvorrichtungen vorgesehen, die von rechts nach links ein oberen Kettenrad 28, ein Losrad erster Gang 60, eine doppelsei tige Kupplungsvorrichtung 80, ein Losrad dritter Gang 62, ein Losrad vierter Gang 63, eine doppelseitige Kupplungsvorrichtung 81 und ein Losrad zweiter Gang 61 umfassen. Ein Vorgelegeachsenlager 73 ist an einem linken Ende der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 angeordnet und ein weiteres Vorgelegeachsenlager 73 ist an dem rechten Ende der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 angeordnet. Das obere Kettenrad 28, das Losrad erster Gang 60, das Losrad dritter Gang 62, das Losrad vierter Gang 63 und das Losrad zweiter Gang 61 sind jeweils so durch Lager auf der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 montiert, dass sich diese Zahnräder frei um die obere Losrad-Vorgelegewelle 40 drehen können. Das obere Kettenrad 28 ist an der der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 befestigt. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80 ist dafür ausgelegt, sich entlang der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 zu bewegen, um das Losrad erster Gang 60 mit der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 zu kuppeln oder von dieser zu entkuppeln und um das Losrad dritter Gang 62 mit der oberen Vorgelegewelle 40 zu kuppeln oder von dieser zu entkuppeln. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 81 ist dafür ausgelegt, sich entlang der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 zu bewegen, um das Losrad vierter Gang 63 mit der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 zu kuppeln oder von dieser zu entkuppeln und um das Losrad zweiter Gang 61 mit der oberen Losrad-Vorgelegewelle 40 zu kuppeln oder von dieser zu entkuppeln. Das Losrad zweiter Gang 61 ist mit dem Festrad zweiter Gang 30 in Eingriff. Das Losrad dritter Gang 63 ist mit dem Festrad dritter Gang 31 in Eingriff. Das Losrad erster Gang 60 ist mit dem Festrad erster Gang 24 in Eingriff. Das obere Kettenrad 28 ist durch eine Kette 70 mit einem unteren Kettenrad 29 verbunden.
• Die untere Vorgelegewelle 50 ist unter der oberen Vorgelegewelle 40 vorgesehen. Auf der unteren Vorgelegewelle 50 sind Zahnräder montiert, die von rechts nach links das untere Ritzel 51 und das untere Kettenrad 29 umfassen. Zwischen dem unteren Ritzel 51 und dem unteren Kettenrad 29 ist ein Vorgelegewellenlager 75 vorgesehen. Ein weiteres Vorgelegewellenlager 75 ist neben dem unteren Ritzel 51 am rechten Ende der unteren Vorgelegewelle 50 vorgesehen. Das untere Ritzel 51 ist mit seiner Drehachse auf der unteren Vorgelegewelle 50 befestigt. Das untere Kettenrad 29 ist so durch Lager auf der unteren Vorgelegewelle 50 montiert, dass sich das untere Kettenrad 29 frei um die untere Vorgelegewelle 50 drehen kann.
• Auf der linken Seite der unteren Vorgelegewelle 50 ist ein Planetengetriebe 39 vorgesehen. Das Planetengetriebe stellt einen Niedriggang- und einen Hochgangmodus bereit. Das Planetengetriebe kann auch einen Rückwärtsmodus liefern. In diesem Fall wird keine zusätzliche Welle für einen Rückwärtsgang benötigt, und es kann zudem eine größere Bandbreite von Rückwärtsgängen bereitgestellt werden, z. B. für Kriechgänge in einem geländegängigen LKW. Wenn andererseits kein Rückwärtsmodus bereitgestellt wird, kann der Planetengetriebesatz, dadurch dass ein separater Rückwärtsgang zur Verfügung steht, mit minimierter Komplexität gebaut werden.
• Ein Eingang des Planetengetriebes 39 ist mit dem unteren Kettenrad 29 verbunden, und ein Ausgang des Planetengetriebes 39 ist mit der unteren Vorgelegewelle 50 verbunden.
• Es ist eine Einrichtung mit Doppeleingriff im DCT 1 vorgesehen. Die Einrichtung mit Doppeleingriff umfasst, dass 60 mit sowohl dem Festrad erster Gang 24 als auch dem ersten Rückwärtsgang-Losrad 37 in Eingriff ist.
• Die Ausgangswelle 14 ist über der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 in 2 vorgesehen. Zwei Ausgangswellenlager 75 an zwei gegenüberliegenden Enden der Ausgangswelle 14 jeweils zum Abstützen. Das Abtriebszahnrad 12 ist koaxial auf der Ausgangswelle 14 montiert. Das Abtriebszahnrad 12 ist außerdem an der Ausgangswelle 14 befestigt und ist mit dem unteren Ritzel 51 in Eingriff.
• In der vorliegenden Beschreibung dienen die Ausdrücke ”in Eingriff” und ”kämmen” in Bezug auf verzahnte Räder oder ineinander greifende Zahnräder als Synonyme. Die Eingangsvollwelle 20 wird alternativ als innere Eingangswelle 20 bezeichnet, während die Eingangshohlwelle 22 alternativ als äußere Eingangswelle 22 bezeichnet wird. Die Eingangshohlwelle 20 wird alternativ durch eine Hohlwelle ersetzt und im Innern der Eingangshohlwelle 22 angeordnet. Der Begriff ”Kupplungsvorrichtung” wird alternativ als ”Schaltmechanismus” zum Einkuppeln oder Auskuppeln von Zahnrädern auf einer Welle bezeichnet. Das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) 1 wird alternativ als Doppelkupplung, doppeltes Kupplungsgetriebe oder Dualkupplungsgetriebe (DCT) bezeichnet. Die innere Kupplungsscheibe 8 ist auch als Innenkupplung 8 bekannt. Die äußere Kupplungsscheibe 10 ist außerdem als Außenkupplung 10 bekannt.
• Das Festrad erster Gang 24 ist auch als erstes Festrad 24 bekannt. Das Losrad dritter Gang 25 ist auch als drittes Losrad 25 bekannt. Das Festrad fünfter Gang 26 ist auch als fünftes Festrad 26 bekannt. Das Festrad siebter Gang 27 ist auch als siebtes Festrad 27 bekannt. Das Festrad zweiter Gang 30 ist auch als zweites Festrad 30 bekannt. Das Festrad vierter Gang 31 ist auch als viertes Festrad 31 bekannt. Das Festrad sechster Gang 32 ist auch als sechstes Festrad 32 bekannt. Das Rückwärtsgang-Losrad 37 ist auch als Rücklaufrad 37 bekannt. Das Losrad erster Gang 60 ist auch als 1.-Gang-Losrad 60 bekannt. Das Losrad zweiter Gang 61 ist auch als 2.-Gang-Losrad 61 bekannt. Das Losrad dritter Gang 62 ist auch als 3.-Gang-Losrad 62 bekannt. Das Losrad vierter Gang 63 ist auch als 4.-Gang-Losrad 63 bekannt. Das Losrad fünfter Gang 64 ist auch als 5.-Gang-Losrad 64 bekannt. Das Losrad sechster Gang 65 ist auch als 6.-Gang-Losrad 65 bekannt. Das Losrad siebter Gang 66 ist auch als 7.-Gang-Losrad 66 bekannt. Die Kupplungsvorrichtungen sind alternativ als Gleichlaufeinrichtungen bekannt. Jede der Eingangswellen 20, 22 oder Vorgelegewellen 38, 40, 50 kann durch mehr als zwei Lager gestützt sein.
• In den Zeichnungen der vorliegenden Anmeldung stellen gestrichelte Linien entweder alternative Positionen der abgebildeten Teile oder eine kämmende Beziehung zwischen den Zahnrädern dar.
• Die Anmeldung stellt das DCT 1 bereit, das Gangschaltvorgänge mit einem geringeren Antriebsdrehmomentverlust erlaubt. Das liegt daran, dass die Gangschaltvorgänge durch selektives Einrücken einer der zwei Kupplungsscheiben 8, 10 des DCT 1 erreicht werden können. Daher kann eine angegliederte zusätzliche Hauptantriebskupplung vermieden werden. Selektive Verbindungen zwischen den zwei Kupplungsscheiben 8, 10 ermöglichen außerdem die Verwirklichung eines Automatikgetriebes, das ohne Unterbrechung der Antriebskraft betrieben werden kann. Die Antriebskraft umfasst die Schwungkraft, die von den sich drehenden Zahnrädern und Wellen im Innern des DCT 1 herrührt. Ein solches Getriebe ist in der Konstruktion einem mechanischen manuellen Getriebe ähnlich, und es weist dementsprechend sehr niedrige Reibungsverluste auf. Das DCT 1 stellt außerdem ein manuelles Parallelgetriebe bereit, das für den Quereinbau in einem Fahrzeug mit Frontantrieb verwendet werden kann.
• Das anmeldungsgemäße DCT 1 kann in gleicher Weise wie ein bekanntes manuelles Getriebe, zum Beispiel ein manuelles Parallelgetriebe, angeschlossen werden. Bei dem bekannten manuellen Getriebe erstreckt sich eine Antriebswelle für die Vorderachse eines Fahrzeugs aus seinem DCT-Gehäuse nach außen und parallel zur Ausgangswelle 14 des Haupt-DCT 1. Die Anordnung des bekannten manuellen Getriebes bietet wenig Raum, der für die Betätigung des manuellen Getriebes und der Kupplung und auch für einen optionalen Elektromotor bleibt. Der optionale Elektromotor kann als Anlasservorrichtung für einen Verbrennungsmotor, als Energierückgewinnungsvorrichtung für Bremsvorgänge oder als zusätzliches Antriebsmittel in Hybridfahrzeugen dienen. Die Verfügbarkeit von derart wenig Raum ist mit einer Reihe von Schwierigkeiten verbunden, die von der Anmeldung behoben oder zumindest verringert werden. Die Anmeldung stellt ein DCT 1 bereit, das zwei Kupplungen für den Anschluss an einen Elektromotor und das manuelle Getriebe in kompakter Weise aufweist.
• Die Anmeldung liefert eine Kompaktbauweise eines Parallelgetriebes. Das Parallelgetriebe umfasst zwei Eingangswellen, von denen jede über ihre eigene Kupplung drehfest an eine Welle gekuppelt werden kann, die von einem Antriebsmotor eines Fahrzeugs angetrieben wird. Das DCT 1 der Anmeldung stellt außerdem die Ausgangswelle 14 bereit, die parallel zu den Eingangswellen 20, 22 ist.
• Das anmeldungsgemäße DCT 1 ist besonders gut für den Quereinbau in Frontantriebfahrzeugen geeignet, bei denen das Front differential zum Beispiel unter den Ritzeln 51, 55 angeordnet ist. Es kann eine kurze Gesamtlänge des Antriebsstranges zur Drehmomentübertragung erreicht werden.
• Die Anmeldung sieht wenigstens zwei relativ kleine Ritzel 51, 55 auf zwischenliegenden Vorgelegewellen 50, 38 vor, die mit einem relativ großen Abtriebszahnrad 12 kämmen. Das Abtriebszahnrad 12 ist wiederum auf der Ausgangswelle 14 befestigt. Diese Anordnung liefert ein kompaktes und leichtgewichtiges DCT 1.
• Die Kette 70 ermöglicht eine flexiblere räumliche Anordnung des Schaltgetriebes. Da die räumliche Anordnung auch von der Größe des Planetengetriebes 39 abhängt, ist die Kette 70 besonders in Verbindung mit dem Planetengetriebe 39 von Vorteil.
• Das Gruppengetriebe vermeidet die Verwendung zusätzlicher Zahnräder. Die anmeldungsgemäße Getriebeanordnung, bei der die geraden Gänge von einer anderen Eingangswelle angetrieben werden als die ungeraden Gänge, ist bereits komplexer als eine Standardgetriebeanordnung. Für eine anmeldungsgemäße Getriebeanordnung ist es daher besonders vorteilhaft, von einem Gruppengetriebe Gebrauch zu machen, um ein kompakteres und leichtgewichtigeres Getriebe bereitzustellen.
• Die Anmeldung ermöglicht außerdem eine Konstruktion, bei der das Abtriebszahnrad 12 in eine Getriebedifferentialvorrichtung integriert ist, ohne dass eine Ausgangszwischenwelle des DCT 1 vorgesehen ist. Dies ermöglicht eine sehr dichte Packsituation für das DCT 1.
• Es ist vorteilhaft, Festräder für die geraden Gänge auf einer Eingangswelle und Festräder für die ungeraden Gänge auf einer anderen Eingangswelle vorzusehen. Diese Anordnung gewährleistet den oben erwähnten Lastschaltvorgang in einer gleichmäßigen und effizienten Weise, wenn die Gangschaltung sequentiell durchgeführt wird. Das liegt daran, dass das DCT 1 beim Vorgang des Hoch- oder Herunterschaltens abwechselnd eine der zwei Kupplungsscheiben 8, 10 einkuppeln kann. Zum Beispiel bewirkt der Lastschaltvorgang vom ersten Gang in den vierten Gang, dass die Eingangsvollwelle 20 und die Eingangshohlwelle 22 abwechselnd eingekuppelt werden, was energieeffizient und schnell ist.
• Die Vorgelegewellenlager 73 des DCT befinden sich neben den Ritzeln 51, 55. Die Vorgelegewellenlager 73 bieten eine starke Abstützung der ritzeltragenden Vorgelegewellen 50, 38, um die Wellendurchbiegung zu verringern, welche die Übersetzungseffizienz des Getriebes verringern oder einen frühzeitigen Verschleiß der Zahnräder verursachen kann. Das Vorgelegeachsenlager 74 neben dem Losrad zweiter Gang 61 gewährleistet ebenfalls eine starke Abstützung für das Losrad zweiter Gang 61 und die obere Losrad-Vorgelegeachse 40.
• Anders ausgedrückt: Es ist vorteilhaft, die Zahnräder des ersten Gangs, des zweiten Gangs und der Ritzel 51, 55 nahe der Lager zur Abstützung vorzusehen. Die Ritzel 51, 55 und Zahnräder dieser Zahnräder niedriger Gänge (z. B. 2. Gang, 4. Gang etc.) erfahren größere Kräfte als jene der höheren Gänge, da die Antriebsübersetzung für die niedrigeren Gänge und Rückwärtsgänge höher ist. Daher müssen ihre Wellen höhere Antriebskräfte aufnehmen. Wenn solche Kräfte nahe an den Abstützpunkten der Wellen aufgenommen werden, wird eine geringere Wellendurchbiegung auftreten.
• Die Kette 70 ist eine Getrieberollenkette aus Stahl, die auf enge Toleranzen mit ausgezeichneten Gelenkverbindungen gearbeitet ist, was einen gleichmäßigen effizienten Kraftfluss ermöglicht. Jegliche Reibung zwischen den Kettenrollen und den Kettenradzähnen ist fast beseitigt, da sich die Rollen auf der Außenseite der Hülsen der Kette 70 unabhängig von dem Lagerbolzengelenk im Innern der Hülse drehen. Infolgedessen wird sehr wenig Übersetzungsleistung verschwendet. Tests haben gezeigt, dass die Kette 70 eine Übersetzungseffizienz zwischen 98,4% und 98,9% aufweisen kann. Dieser hohe Wirkungsgrad, der von einem Rollenkettentrieb (z. B. dem oberen Kettenrad 28, dem unteren Kettenrad 29 & der Kette 70) unter ordnungsgemäßen Schmier- und Montagebedingungen erreicht wird, kann nur von Zahnrädern höchster Güte mit Zähnen, die auf sehr enge Toleranzen geschliffen wurden, erreicht werden.
• Die Kette 70 bietet ein formschlüssiges, schlupffreies Antriebsmedium. Die Kette 70 gewährleistet einen genauen schrittweisen Direktantrieb, der bei Synchrongetrieben wie jenen in Kraftfahrzeugen unverzichtbar sein kann. Unter Bedingungen einer hohen Drehzahl und Spitzenlast, wenn Effizienz ebenfalls erforderlich ist, hat sich die Kette 70 als durchwegs leise und zuverlässig erwiesen.
• Achsabstände zwischen den Kettenrad tragenden Wellen 40, 50 können 50 mm bis über 9 Meter in einer sehr kompakten Montagehülle betragen. Antriebe können so konstruiert sein, dass Kettenradzähne gerade einander freigeben oder dass die Kette 70 einen beträchtlichen Abstand überspannt.
• Die Kette 70 besitzt einen gewissen Grad an Eigenelastizität, und dies plus der puffernden Wirkung eines Ölfilms in den Kettengelenken gewährleistet gute Stoßdämpfungseigenschaften. Außerdem erfolgt die Lastverteilung zwischen der Kette 70 und den Kettenrädern 28, 29 über mehrere Zähne, was dazu beiträgt, den Verschleiß zu verringern. Wenn es nach sehr langem Betrieb notwendig wird, eine Kette auszutauschen, ist dies einfach und erfordert normalerweise keinen Ausbau der Kettenräder 28, 29 oder Lager 73, 75.
• Die Kette 70 minimiert die Last auf dem Antriebsmotor und den Lagern 73, 75 der angetriebenen Wellen, da keine Vorlast zum Spannen der Kette 70 im statischen Zustand erforderlich ist.
• Die einzige Kette 70 kann mehrere Wellen gleichzeitig und in vielfältigen Konfigurationen von Achsabstand oder räumlichen Anordnung antreiben. Ihr Anpassungsvermögen ist nicht auf den Antrieb einer oder mehrerer Wellen von einem gemeinsamen Antriebspunkt her beschränkt. Die Kette 70 kann für eine große Vielzahl verschiedener Vorrichtungen verwendet werden, welche Hin- und Herbewegung, Zahnstangen, Nockenbewegungen, Innen- oder Außenverzahnung, Kompensation, Heben oder Gewichtsaufhängung einschließen. An Trommeln von großem Durchmesser können Kettenradkränze für aus Segmenten zusammengesetzte Zahnketten oder ”Ringketten” angebracht werden.
• Da keine elastomeren Komponenten beteiligt sind, ist die Kette 70 tolerant für verschiedenste Umweltbedingungen, einschließlich Temperaturextremen. Die Kette 70 wird erfolgreich in so rauen Umgebungen wie bei der chemischen Verarbeitung, dem Bergbau, Brennen, Gesteinsbohren und der Holzverarbeitung eingesetzt. Zwecks weiterer Verbesserung können leicht spezielle Überzüge aufgebracht werden.
• Der Rollenkettentrieb ist für Verhältnisse bis 9:1 und für die Übertragung von bis zu 520 kW bei 550 UpM geeignet. Darüber hinaus können vier aufeinander abgestimmte Dreifachkettenstränge 3200 kW bei 300 UpM leisten.
• Die Kette 70 erfährt im Laufe der Zeit geringe Abnutzung. Das bekannte Anzeichen für Alterung in Form einer Verlängerung infolge von Verschleiß ist typischerweise graduell. Die Alterung kann durch Verstellung des Achsabstands oder durch ein verstellbares Spannkettenrad ausgeglichen werden. Vorausgesetzt, dass der Kettentrieb richtig ausgewählt, ordnungsgemäß installiert und gewartet wird, ist eine Betriebsdauer von 15.000 h ohne Versagen der Kette durch entweder Ermüdung oder Verschleiß zu erwarten.
• Die Kette 70 ist ein hochstandardisiertes Produkt, das weltweit entsprechend den ISO-Normen erhältlich ist. Sie ist außerdem vollständig rezyklierbar und verursacht keine Umweltschäden.
• 2 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines ersten Übersetzungsverhältnisses dar. In 2 wird ein Eingangsdrehmoment des ersten Gangs von einer Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) empfangen. Gemäß 2 wird das Eingangsdrehmoment des ersten Gangs über die Doppelkupplung 6 des DCT 1 von der Eingangshohlwelle 22 aufgenommen. Ein Drehmoment des ersten Gangs wird von der Eingangshohlwelle 22 über das Festrad erster Gang 24, über das Losrad erster Gang 60, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80, über die obere Losrad-Vorgelegewelle 40, über das obere Kettenrad 28, über die Kette 70, über das untere Kettenrad 29, über das Planetengetriebe 39, das in einen Niedriggang-Abtriebsmodus geschaltet ist, die untere Vorgele gewelle 50, über das untere Ritzel 51, über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80 ist mit dem Losrad erster Gang 60 in Eingriff, wenn das Drehmoment des ersten Gangs übertragen wird, was den ersten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des ersten Gangs ist eins.
• 3 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines zweiten Übersetzungsverhältnisses dar. In 3 wird ein Eingangsdrehmoment des zweiten Gangs von der Kurbelwelle 2 des Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) empfangen. Gemäß 3 wird das Eingangsdrehmoment des zweiten Gangs über die Doppelkupplung 6 des DCT 1 von der Eingangsvollwelle 20 aufgenommen. Ein Drehmoment des zweiten Gangs wird von der Eingangsvollwelle 20 über das Festrad zweiter Gang 30, über das Losrad zweiter Gang 61, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 81, über die obere Vorgelegewelle 40, über das obere Kettenrad 28, über die Kette 70, über das untere Kettenrad 29, über das Planetengetriebe 39, das in einen Niedriggang-Abtriebsmodus geschaltet ist, über die untere Vorgelegewelle 50 auf das untere Ritzel 51 übertragen. Die doppelseitige Kupplüngsvorrichtung 81 ist mit dem Losrad zweiter Gang 61 in Eingriff, wenn das Drehmoment des zweiten Gangs übertragen wird, was den zweiten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des zweiten Gangs ist eins.
• 4 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines dritten Übersetzungsverhältnisses dar. In 4 wird ein Eingangsdrehmoment des dritten Gangs von der Kurbelwelle 2 des Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) empfangen. Gemäß 4 wird das Eingangsdrehmoment des dritten Gangs über die Dop pelkupplung des DCT 1 von der Eingangshohlwelle 22 aufgenommen. Ein Drehmoment des dritten Gangs wird von der Eingangshohlwelle 22 über das Festrad dritter Gang 25, über das Losrad dritter Gang 62, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80, über die obere Vorgelegewelle 40, über das obere Kettenrad 28, über die Kette 70, über das untere Kettenrad 29, über das Planetengetriebe 39, das in einen Niedriggang-Abtriebsmodus geschaltet ist, über die untere Vorgelegewelle 50, über das untere Ritzel 51, über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80 ist mit dem Losrad dritter Gang 62 in Eingriff, wenn das Drehmoment des dritten Gangs übertragen wird, was den dritten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des dritten Gangs ist eins.
• 5 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines vierten Übersetzungsverhältnisses dar. In 5 wird ein Eingangsdrehmoment des vierten Gangs von der Kurbelwelle 2 des Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) empfangen. Gemäß 5 wird das Eingangsdrehmoment des vierten Gangs über die Doppelkupplung 6 des DCT 1 von der Eingangsvollwelle 20 aufgenommen. Ein Drehmoment des vierten Gangs wird von der Eingangsvollwelle 20 über das Festrad vierter Gang 31, über das Losrad vierter Gang 63, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 81, über die obere Vorgelegewelle 40, über das obere Kettenrad 28, über die Kette 70, über das untere Kettenrad 29, über das Planetengetriebe 39, das in einen Niedriggang-Abtriebsmodus geschaltet ist, über die untere Vorgelegewelle 50, über die untere Vorgelegewelle 50, über das untere Ritzel 51, über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 81 ist mit dem Losrad vierter Gang 63 in Eingriff, wenn das Drehmoment des vierten Gangs übertragen wird, was den vierten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des vierten Gangs ist eins.
• 6 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines fünften Übersetzungsverhältnisses dar. Der Drehmomentfluss für den fünften Gang ist identisch mit dem Drehmomentfluss für den ersten Gang, mit Ausnahme des Drehmomentflusses im Innern des Planetengetriebes 39 (nicht dargestellt), das in einen Hochgang-Abtriebsmodus geschaltet ist.
• 7 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines sechsten Übersetzungsverhältnisses dar. Der Drehmomentfluss für den sechsten Gang ist identisch mit dem Drehmomentfluss für den zweiten Gang, mit Ausnahme des Drehmomentflusses im Innern des Planetengetriebes 39, das in einen Hochgang-Abtriebsmodus geschaltet ist.
• 8 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines siebten Übersetzungsverhältnisses dar. Der Drehmomentfluss für den siebten Gang ist identisch mit dem Drehmomentfluss für den dritten Gang, mit Ausnahme des Drehmomentflusses im Innern des Planetengetriebes 39, das in einen Hochgang-Abtriebsmodus geschaltet ist.
• 9 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines achten Übersetzungsverhältnisses dar. Der Drehmomentfluss für den achten Gang ist identisch mit dem Drehmomentfluss für den vierten Gang, mit Ausnahme des Drehmomentflusses im Innern des Planetengetriebes 39, das in einen Hochgang-Abtriebsmodus geschaltet ist.
• 10 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines ersten Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnisses dar. In 10 wird ein Eingangsdrehmoment des Rückwärtsgangs von der Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) empfangen. Gemäß 10 wird das Eingangsdrehmoment des ersten Rückwärtsgangs über die Doppelkupplung 6 des DCT 1 von der Eingangshohlwelle 22 aufgenommen. Ein Drehmoment des Rückwärtsgangs wird von der Eingangshohlwelle 22 über das Festrad erster Gang 24, über das 1.-Gang-Losrad, über das Rückwärtsgang-Losrad 37, über die einseitige Kupplungsvorrichtung 85, über die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38, über das Rücklaufritzel 55, über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die einseitige Kupplungsvorrichtung 85 ist mit dem Rückwärtsgang-Losrad 37 in Eingriff, wenn das Drehmoment des Rückwärtsgangs übertragen wird, was den Rückwärtsgang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des Rückwärtsgangs ist zwei.
• 11 zeigt eine Anordnung 100 einer doppelseitigen Kupplungsvorrichtung 102 mit ihren angrenzenden Zahnrädern 101, 103 zum Einkuppeln. Die Anordnung 100 umfasst eine Welle 104 mit den zwei koaxial montierten Losrädern 101, 103 auf zwei jeweiligen Lagern. Die Kupplungsvorrichtung 102 ist zwischen dem Losrad 101 auf der linken Seite und dem Losrad 103 auf der rechten Seite vorgesehen. Die Kupplungsvorrichtung 102 ist dafür ausgelegt, sich entlang der Welle 104 zu bewegen, um selektiv zu einem Zeitpunkt eines der Losräder 101, 103 einzukuppeln. Anders ausgedrückt können die Losräder 101, 103 durch die Kupplungsvorrichtung 102 abwechselnd mit der Welle 104 in drehfesten Eingriff gebracht werden. Symbole zur Darstellung der Anordnung 100 sind auf der rechten Seite von 11 abgebildet.
• 12 zeigt eine Anordnung 110 einer einseitigen Kupplungsvorrichtung 112 mit ihrem angrenzenden Zahnrad 113 zum Einkuppeln. Die Anordnung 110 umfasst eine Welle 114 mit dem einen koaxial montierten Losrad 113 auf einem Lager. Die Kupplungsvorrichtung 112 ist links neben dem Losrad 113 vorgesehen. Die Kupplungsvorrichtung 112 ist dafür ausgelegt, sich entlang der Welle 114 zu bewegen, um das Losrad 113 ein- oder auszukuppeln. Anders ausgedrückt kann das Losrad 113 durch die einseitige Kupplungsvorrichtung 112 mit der Welle 114 in drehfesten Eingriff gebracht werden. Symbole zur Darstellung der Anordnung 110 sind auf der rechten Seite von 12 abgebildet.
• 13 stellt eine Anordnung 120 eines Losrads 121 dar, das auf einem Lager 123 drehbar von einer Welle 122 getragen wird. Das Losrad 121 ist mittels des Lagers 123 koaxial auf der Welle 122 montiert. Das Lager 123 ermöglicht die freie Drehung des Losrads 121 um die Welle 122. Symbole, welche die Anordnung 120 darstellen, sind auf der rechten Seite von 13 abgebildet.
• 14 stellt eine Anordnung 130 eines Festrads 132 dar, das auf einer Welle 131 getragen wird. Das Festrad 132 ist koaxial so auf der Welle 131 montiert, dass das Zahnrad 132 fest an der Welle 132 angebracht ist. Das Festrad 132 und die Welle 131 sind zu einem einzigen Körper verbunden, so dass das Drehmoment des Festrads 132 direkt auf die Welle 131 übertragen wird und umgekehrt.
• Mehrere Festräder sind starr mit den Eingangswellen 20, 22 und anderen Wellen 14, 38, 40, 50 verbunden. Auf der linken Seite in 14 ist ein Symbol abgebildet, wie es in den vorhergehenden Figuren für ein solches Festrad verwendet wurde. Das häufiger verwendete Symbol für ein solches Festrad ist auf der rechten Seite in 14 abgebildet.
• 15 zeigt einen Querschnitt durch eine Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors gemäß der Ausführungsform des DCT 1. Gemäß 15 ist eine Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors, der hier nicht dargestellt ist, drehfest mit dem Gehäuse 4 einer Doppelkupplung 6 verbunden. Die Doppelkupplung 6 umfasst eine innere Kupplungsscheibe 8 und eine äußere Kupplungsscheibe 10, die über Steuerelemente, die hier nicht dargestellt sind, in drehfesten Eingriff mit dem Gehäuse 4 gebracht werden können. Die Eingangsvollwelle 20 ist drehfest mit der Kupplungsscheibe 8 verbunden und erstreckt sich durch die gesamte Hohlwelle 22. Ebenso ist die Eingangshohlwelle 22 drehfest mit der anderen Kupplungsscheibe 10 verbunden.
• Das Kupplungsgehäuse 4 besitzt einen größeren Außendurchmesser um die innere Kupplungsscheibe 8 als um die äußere Kupplungsscheibe 10. Entsprechend besitzt im Innern des Kupplungsgehäuses 4 die innere Kupplungsscheibe 8 einen größeren Außendurchmesser als die äußere Kupplungsscheibe 10. Die Tatsache, dass die größere innere Kupplungsscheibe 8 auf der Eingangsvollwelle 20 den ersten Gang antreibt, macht das DCT 1 robust.
• Die oben angeführten neun Drehmomentflusswege liefern nicht nur brauchbare Lösungen zur Erzeugung von neun Gängen des DCT 1, sondern bieten auch Möglichkeiten zur effizienten Umschaltung von einem Gang in den anderen. Der Gangwechsel kann durch Umschalten zwischen den zwei Eingangswellen, zwischen Zahnrädern von Einrichtungen mit Doppeleingriff oder durch beides bewirkt werden.
• Zum Beispiel kann das DCT 1 ungerade Gänge (d. h. den 1., 3., 5. & 7. Gang) durch Antrieb der Zahnräder des DCT 1 mittels der Eingangshohlwelle 22 bereitstellen. Alternativ kann das DCT 1 gerade Gänge (d. h. den 2., 4. & 6. Gang) durch Antrieb der Zahnräder des DCT 1 mittels der Eingangsvollwelle 20 bereitstellen. Das Umschalten zwischen den ungeraden und den geraden Gängen kann einfach durch einen Wechsel zwischen den zwei Eingangswellen 20, 22 erreicht werden.
• Beim Vorsehen von Zahnradeingriffen oder -kämmung zur Drehmomentübertragung wird eine geringere Zahl an Verzahnungseingriffen (d. h. Zahnradeingriffen) bevorzugt. Die geringere Zahl an Verzahnungseingriffen gewährleistet Geräuscharmut und effizientere Drehmomentübertragung.
• 16 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes, das einen ersten Rückwärtsgang und einen zusätzlichen zweiten Rückwärtsgang umfasst. Statt einer einseitigen Kupplungsvorrichtung 85 weist die Ausführungsform von 16 eine doppelseitige Kupplungsvorrichtung 85 auf. Gleiche Teile tragen das gleiche Bezugszeichen. Auf der Rückwärtsgang-Welle 38 befinden sich von links nach rechts ein zweites Rückwärtsgang-Losrad, eine doppelseitige Kupplung, ein erstes Rückwärtsgang-Losrad, ein Ritzel 55. Es ist ein zusätzliches Lager 74 vorgesehen. Das zweite Rückwärtsgang-Losrad 38 ist mit dem 2.-Gang-Losrad in Eingriff.
• Insbesondere ist auf der Rückwärtsgang-Welle 38 zwischen dem ersten Rückwärtsgang-Losrad 37 und dem Vorgelegeachsenlager ein Parksperrenrad 34 zum Blockieren der Ausgangswelle 14 vorgesehen, wenn ein Fahrzeug mit dem Doppelkupplungsgetriebe 1 geparkt wird. Die Parksperre ist ein Rad, das mit einer Sperrklinkenvorrichtung, mit einer Rastvorrichtung mit einem Zahnstangenelement, einer Klaue oder dergleichen versehen ist. Die Parksperre hindert die untere Vorgelegewelle 50 und die Ausgangswelle 14 am Drehen, was ein geparktes Fahrzeug mit dem DCT 1 vom Rollen abhält. Bei Verwendung der Parksperre kann das Parksperrenrad 34 auf der Rückwärtsgang-Welle 38 leicht in Eingriff gebracht werden, um die Ausgangswelle 14 zu blockieren. Das Rücklaufritzel 55 ist ein Achsantriebsritzel, das dem XXX 51 gleicht. Die genaue Struktur der Parksperre ist in 2 nicht dargestellt.
• Das Eingangsdrehmoment des zweiten Rückwärtsgangs wird über die Doppelkupplung 6 des DCT 1 von der Eingangsvollwelle 20 aufgenommen. Ein Drehmoment des zweiten Rückwärtsgangs wird von der Eingangsvollwelle 20 über das Festrad zweiter Gang 30, über das 2.-Gang-Losrad 61, über das zweite Rückwärtsgang-Losrad 36, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 85, über die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38, über das Rücklaufritzel 55, über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen.
• Die Ausführungsform von 16 bietet den Vorteil eines zusätzlichen zweiten Rückwärtsgangs. Der zweite Rückwärtsgang liefert ein weiteres Übersetzungsverhältnis. Überdies wird der zweite Rückwärtsgang von einer anderen Eingangswelle angetrieben als der erste Gang. Dies ermöglicht einen ”Vorwärts-Rückwärts”-Modus mit schnellem Umschalten aus einem ersten Gang in einen zweiten Rückwärtsgang und umgekehrt. Der Vorwärts-Rückwärts-Modus ist zum Freischaukeln eines Fahrzeugs nützlich, das in Schlamm oder Schnee feststeckt.
• 17 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes, das einen zweiten Rückwärtsgang gemäß Figur 16 und keinen ersten Rückwärtsgang umfasst. Die Ausführungsform von 17 weist eine einseitige Kupplungsvorrichtung 85 auf. Gleiche Teile tragen die gleichen Bezugszeichen. Auf der Rückwärtsgang-Welle 38 befinden sich von links nach rechts ein zweites Rückwärtsgang-Losrad, eine einseitige Kupplungsvorrichtung, das untere Ritzel 55.
• Die Ausführungsform von 17 besitzt die gleichen Vorteile wie die Ausführungsform von 16, was den zweiten Rückwärtsgang betrifft. Die zusätzliche Kompliziertheit durch das Vorhandensein zweier Rückwärtsgänge wird jedoch vermieden.
• Obwohl die obige Beschreibung viel Detailgenauigkeit enthält, sollte diese nicht als Einschränkung für den Umfang der Ausführungsformen aufgefasst werden, sondern lediglich als Erläuterung der vorhersehbaren Ausführungsformen. Insbesondere sollten die oben angeführten Vorteile der Ausführungsformen nicht als Einschränkung für den Umfang der Ausführungsformen aufgefasst werden, sondern nur zur Erklärung möglicher Errungenschaften bei Umsetzung der beschriebenen Ausführungsformen in die Praxis dienen. Daher sollte der Umfang der Ausführungsformen durch die Ansprüche und nicht durch die angegebenen Beispiele definiert werden.

1

Doppelkupplungs-Schaltgetriebe

4

Gehäuse

8

Innenkupplung oder innere Kupplungsscheibe

10

Außenkupplung oder äußere Kupplungsscheibe

12

Abtriebszahnrad

14

Ausgangswelle

20

Eingangsvollwelle

22

Eingangshohlwelle

24

Festrad erster Gang

25

Festrad dritter Gang

26

Festrad fünfter Gang

27

Festrad siebter Gang

28

oberes Kettenrad

29

unteres Kettenrad

30

Festrad zweiter Gang

31

Festrad vierter Gang

32

Festrad sechster Gang

33

Festrad achter Gang

34

Parksperrenzahnrad

36

zweites Rückwärtsgang-Losrad

37

erstes Rückwärtsgang-Losrad

38

Rückwärtsgang-Vorgelegeachse

39

Planetengetriebe

40

obere Vorgelegewelle

41

oberes Ritzel

50

untere Vorgelegewelle

51

unteres Ritzel

55

Rücklaufritzel

60

Losrad erster Gang

61

Losrad zweiter Gang

62

Losrad dritter Gang

63

Losrad vierter Gang

64

Losrad fünfter Gang

65

Losrad sechster Gang

66

Losrad siebter Gang

67

Losrad auf unterer Vorgelegewelle

70

Kette

71

Vollwellenlager

72

Hohlwellenlager

73

Vorgelegewellenlager

74

Vorgelegeachsenlager

75

Vorgelegewellenlager

76

Ausgangswellenlager

80

doppelseitige Kupplungsvorrichtung

81

doppelseitige Kupplungsvorrichtung

85

einseitige Kupplungsvorrichtung

100

Anordnung einer doppelseitigen Kupplungsvorrichtung mit ihren angrenzenden Zahnrädern

101

Losrad

102

Kupplungsvorrichtung oder Schaltmechanismus

103

Losrad

104

Welle

110

Anordnung einer einseitigen Kupplungsvorrichtung mit ihrem angrenzenden Zahnrad

112

Kupplungsvorrichtung oder Schaltmechanismus

113

Losrad

114

Welle

120

Anordnung eines Losrads, das auf einem Lager drehbar von einer Welle getragen wird

121

Losrad

122

Welle

123

Lager

130

Anordnung eines Festrads, das auf einer Welle getragen wird

131

Welle

132

Festrad

Claims (15)

1. Doppelkupplungsgetriebe (1), umfassend: – eine innere Eingangswelle (20) und eine äußere Eingangswelle (22), wobei wenigstens ein Teil der inneren Eingangswelle (20) von der äußeren Eingangswelle (22) umschlossen wird, – eine erste Kupplungsscheibe (8), die mit der inneren Eingangswelle (20) verbunden ist, und eine zweite Kupplungsscheibe (10), die mit der äußeren Eingangswelle (22) verbunden ist, – eine erste Vorgelegewelle (40) und eine zweite Vorgelegewelle (50), die in einem Abstand von den Eingangswellen (20, 22) und parallel zu den Eingangswellen (20, 22) angeordnet sind, – wobei wenigstens eine der Vorgelegewellen (38, 40, 50) ein Ritzel (51, 55) zur Abgabe eines Antriebsdrehmoments umfasst, – Zahnräder, die auf der ersten Vorgelegewelle (40), auf der zweiten Vorgelegewelle (50), auf der inneren Eingangswelle (20) und auf der äußeren Eingangswelle (22) angeordnet sind, wobei die Zahnräder eine erste Zahnradgruppe, eine zweite Zahnradgruppe, eine dritte Zahnradgruppe, eine vierte Zahnradgruppe, eine fünfte Zahnradgruppe und eine sechste Zahnradgruppe zur Bereitstellung von sechs sequentiell steigenden Gängen umfassen, – wobei die erste Zahnradgruppe ein erstes Festrad (24) auf einer der Eingangswellen (20, 22) umfasst, das mit einem 1.-Gang-Losrad (60) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist, – die zweite Zahnradgruppe ein zweites Festrad (30) auf einer der Eingangswellen (20, 22) umfasst, das mit einem 2.-Gang-Losrad (61) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist, – die dritte Zahnradgruppe ein drittes Festrad (25) auf der einen der Eingangswellen (20, 22) umfasst, das mit einem dritten Losrad (62) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist, – die vierte Zahnradgruppe ein viertes Festrad (31) auf einer der Eingangswellen (20, 22) umfasst, das mit einem vierten Losrad (63) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist, – die fünfte Zahnradgruppe ein fünftes Festrad (26) auf einer der Eingangswellen (20, 22) umfasst, das mit einem fünften Losrad (64) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist, – die sechste Zahnradgruppe sechstes Festrad (32) auf einer der Eingangswellen (20, 22) umfasst, das mit einem sechsten Losrad (65) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist, – wenigstens eine der Zahnradgruppen eine Kupplungsvorrichtung umfasst, die auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) angeordnet ist, um zur Bereitstellung eines der sechs Gänge selektiv eines der Losräder (60, 61, 62, 63, 64, 65) einzukuppeln, wobei – das Doppelkupplungsgetriebe (1) außerdem ein Planetengetriebe (39) und ein unteres Zahnrad (29) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) umfasst, – das untere Zahnrad (29) mit einem oberen Zahnrad (28) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist, um Drehmomente der sechs Gänge zu empfangen und um die Drehmomente der sechs Gänge auf das Planetengetriebe zu übertragen.
2. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei der Losräder (60, 61, 62, 63, 64, 65) der sechs Gänge ein gemeinsames Losrad bilden und das Planetengetriebe (39) einen Hochgangmodus und einen Niedriggangmodus aufweist.
3. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das obere Zahnrad (28) mit dem unteren Zahnrad (29) über eine Kette (70) in Eingriff ist, so dass das obere Zahnrad (28), das untere Zahnrad (29) und die Kette (70) einen Kettentrieb bilden.
4. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass – das 1.-Gang-Losrad (60) mit dem 5.-Gang-Losrad (64) ein gemeinsames Losrad bildet, und – das 2.-Gang-Losrad (61) mit dem 6.-Gang-Losrad (65) ein gemeinsames Losrad bildet.
5. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe (1) außerdem – eine siebte Zahnradgruppe umfasst, die ein siebtes Festrad (27) auf einer der Eingangswellen (20, 22) umfasst, das mit einem siebten Losrad (66) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist, um einen siebten Gang bereitzustellen, – das siebte Losrad (66) mit dem dritten Losrad (62) ein gemeinsames Losrad (62, 66) bildet.
6. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe (1) außerdem – eine achte Zahnradgruppe umfasst, die ein achtes Festrad (33) auf einer der Eingangswellen (20, 22) umfasst, das mit einem achten Losrad (67) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist, um einen achten Gang bereitzustellen, – das achte Losrad (67) mit dem vierten Losrad (62) ein gemeinsames Losrad (63, 67) bildet.
7. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe (1) außerdem – eine Rücklauf-Zahnradgruppe umfasst, die ein Losrad (60, 61, 64, 65) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) umfasst, das mit einem Rückwärtsgang-Losrad (36) auf einer dritten Vorgelegewelle (38) in Eingriff ist, um einen Rückwärtsgang bereitzustellen, und – die Rücklauf-Zahnradgruppe außerdem eine Kupplungsvorrichtung (85) auf der dritten Vorgelegewelle (38) umfasst, um das Rückwärtsgang-Losrad (36) zu kuppeln.
8. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gang und der Rückwärtsgang durch die unterschiedlichen Eingangswellen (20, 22) bereitgestellt werden.
9. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe (1) außerdem – eine zweite Rücklauf-Zahnradgruppe umfasst, die ein Losrad (60, 61, 64, 65) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) umfasst, das mit einem zweiten Rückwärtsgang-Losrad (37) auf einer dritten Vorgelegewelle (38) in Eingriff ist, um einen Rückwärtsgang bereitzustellen, und – die zweite Rücklauf-Zahnradgruppe außerdem eine Kupplungsvorrichtung (85) auf der dritten Vorgelegewelle (38) umfasst, um das zweite Rückwärtsgang-Losrad (37) zu kuppeln.
10. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rückwärtsgänge durch die unterschiedlichen Eingangswellen (20, 22) bereitgestellt werden.
11. Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorgenannten dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe außerdem Lager (71, 72, 73, 74, 75) auf den Vorgelegewellen (38, 40, 50) zum Abstützen umfasst, wobei wenigstens eines der Lager (71, 72, 73, 74, 75) neben den Ritzeln (51, 55) auf den Vorgelegewellen (38, 40, 50) vorgesehen ist.
12. Schaltgetriebe, welches das Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche und ein Abtriebszahnrad (12) auf einer Ausgangswelle (14) umfasst, wobei das Abtriebszahnrad (12) mit den Ritzeln (51, 55) auf den Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist.
13. Antriebsvorrichtung mit dem Schaltgetriebe nach Anspruch 12, wobei die Antriebsvorrichtung wenigstens eine Kraftquelle zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments umfasst.
14. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Kraftquelle einen Elektromotor umfasst.
15. Kraftfahrzeug, das die Antriebsvorrichtung nach Anspruch 14 umfasst.