DE102009012253A1

DE102009012253A1 - Verfahren zur Unterstützung beim Rückwärtsfahren eines Gespanns aus Zugfahrzeug mit Anhänger

Info

Publication number: DE102009012253A1
Application number: DE102009012253A
Authority: DE
Inventors: Nicolas Jecker
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2009-03-07
Filing date: 2009-03-07
Publication date: 2010-09-09

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Unterstützung beim Rückwärtsfahren eines Gespanns (01) aus Zugfahrzeug (02) mit Anhänger (03) beschrieben, bei welchem Verfahren zur Steuerung des Gespanns (01) entlang einer Trajektorie (04) der Lenkwinkel (05) des Zugfahrzeugs (02) und zumindest der Trailerwinkel (06) zwischen den Längsachsen (07, 08) von Zugfahrzeug (02) und Anhänger (03) erfasst werden. Außerdem wird ein Videobild (09) des rückwärtigen Bereichs des Anhängers (03) erfasst und angezeigt, und in die Anzeige des Videobilds (09) die Trajektorie (04) eingeblendet, entlang der sich das Gespann (01) beim Rückwärtsfahren bewegt. Darüber hinaus werden eine Fahrassistenzvorrichtung (23) zur Durchführung des Verfahrens, sowie ein Computerprogrammprodukt beschrieben, welches einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln zur Durchführung des Verfahrens veranlasst.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung beim Rückwärtsfahren eines Gespanns bestehend aus einem Zugfahrzeug mit einem Anhänger gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 12 und ein Computerprogrammprodukt gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 15.
Bekannte Fahrassistenzvorrichtungen zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Einparken, im Folgenden kurz als Einparksysteme bezeichnet, berechnen zu Beginn bzw. vor Beginn eines Einparkvorgangs eine auch als Einparkbahn oder Einparktrajektorie bezeichnete Bahn für das Einparken des Fahrzeugs. Diese Bahn wird anhand der Geometrie einer Parklücke und einer Fahrzeugposition relativ zu dieser Parklücke berechnet. Dabei vermisst das Einparksystem mit beispielsweise seitlich am Fahrzeug angebrachten Sensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren (Ultrasonic Park Assist Sensoren; UPA-Sensoren), eine mögliche Parklücke, berechnet aus den Lückendaten die auch als Einparktrajektorie bezeichnete Bahn und steuert das Fahrzeug beispielsweise durch aktiven Lenkeingriff oder durch beispielsweise auf einem Display eines Navigationsgeräts angezeigte Fahranweisungen an den Fahrer in die Parklücke. Während des Einparkvorgangs bzw. beim Einparken wird die Distanz zu die Parklücke begrenzenden Objekten durch UPA-Sensoren überwacht.
Prinzipiell fährt der Fahrer hierbei blind rückwärts, da er keine Information darüber erhält, wo ihn die vom Einparksystem berechnete Bahn, der er z. B. durch Fahranweisungen folgt, hinführt. Derartige Einparksysteme sind beim Anhängerbetrieb nicht geeignet, den Fahrer eines Zugfahrzeugs beim Rangieren und insbesondere beim Rückwärtsfahren zu unterstützen, da beispielsweise am Heck des Zugfahrzeugs angeordnete UPA-Sensoren durch den Anhänger abgedeckt und damit wirkungslos werden.
Darüber hinaus sind ebenfalls zur Kategorie Einparksysteme zu zählende Rückfahrkameras (Rear View Kamera Systeme) bekannt, welche ein Videobild des rückwärtigen Bereichs eines Fahrzeugs z. B. bei eingelegtem Rückwärtsgang erfassen und auf einem Display, beispielsweise wiederum einem Display eines Navigationsgeräts, anzeigen. Auf dieser Technologie aufbauende Einparksysteme blenden eine sich aus dem momentanen Lenkwinkel ergebende Bahn des Fahrzeugs in die Anzeige der Umgebung auf dem Display ein. Der Lenkwinkel ergibt sich aus dem Lenkradeinschlag und kann auf relativ einfache Art und Weise zur Bestimmung der einzublendenden Bahn erfasst werden.
Nachteilig hieran ist neben der Abdeckung der Rückfahrkamera durch den Anhänger, dass die eingeblendete Bahn bei einem Zugfahrzeug mit Anhänger aus mehreren Gründen nicht mehr gültig ist. So folgt der Anhänger beispielsweise einer anderen Bahn, als das Zugfahrzeug. Die Bahn eines Anhängers bzw. eines Gespanns kann außerdem unabhängig davon, ob es sich um einen nach Straßenverkehrsordnung und Zulassungsrichtlinien zur Kategorie der einachsigen Anhänger zählenden Anhänger, um einen Sattelauflieger, oder um einen mehrachsigen Anhänger mit durch mit dem Zugfahrzeug verbundener Deichsel gesteuerter lenkbarer Vorderachse handelt, nicht wie bei einem Fahrzeug allein ausschließlich durch den momentanen Lenkwinkel bestimmt werden.
Für solche Anwendungen ist es erforderlich, zusätzlich zum Lenkwinkel des Zugfahrzeugs zumindest den Trailerwinkel zwischen den Längsachsen von Zugfahrzeug und Anhänger zu bestimmen.
Aus der JP 2002-012172 und der JP 2002-068032 ist eine Vorrichtung zur Bestimmung des Trailerwinkels bei einem Sattelzug mittels einer an dem Sattelschlepper montierten, nach hinten auf die Vorderseite des Sattelaufliegers gerichteten Kamera bekannt, wobei an der Vorderseite und an den anschließenden Längsseiten des Sattelaufliegers Markierungen angeordnet sind, aus deren Sichtbarkeit und Position in dem Kamerabild Rückschlüsse auf den Trailerwinkel gezogen werden, beispielsweise um beim Rückwärtsfahren einen oder mehrere Rückspiegel auf das Ende des Lastzuges auszurichten oder nachzuführen. Dies wird dadurch ermöglicht, dass bei einem Sattelzug die Sichtbarkeit derartiger Markierungen eindeutig einem bestimmten Trailerwinkel zugeordnet werden können.
Bei einem aus Zugfahrzeug und Anhänger mit einer mit einer Deichsel verbundenen, lenkbaren Vorderachse bestehenden Gelenkzug gestaltet sich die Erkennung des Trailerwinkels im Vergleich zu einem Sattelzug ungleich schwieriger, da der Anhänger über die Deichsel, welche ein zusätzliches Gelenk bildet, mit dem Zugfahrzeug verbunden ist. So müssen beispielsweise um beim Rückwärtsfahren Lenkhinweise an den Fahrer ausgeben zu können, neben anderen, insbesondere die Abmessungen des Lastzuges betreffenden Größen, mindestens zwei der folgenden Winkel

– Deichselwinkel zwischen Zugfahrzeug und Deichsel,
– Trailerwinkel,
– Drehwinkel zwischen Anhänger und Deichsel

Durch die DE 10 2004 050 149 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung mindestens des Deichsel- und Trailerwinkels eines Anhängers eines Gelenkzuges beschrieben, bei dem aus einem Videostrom eines bildgebenden Sensors charakteristische Kanten und Linien mindestens der Deichsel und der Vorderseite des Anhängers ermittelt werden, aus deren geometrischen Verhältnissen und/oder relativer Lage zueinander mindestens der Deichsel- und Trailerwinkel des Anhängers bestimmt werden.
Durch die DE 92 08 595 U1 ist eine Anordnung zur Unterstützung beim Rangieren bzw. Rückwärtsfahren eines Gespanns bekannt. Die Anordnung weist Sensoren zur Erfassung des Trailerwinkels und des Lenkwinkels des Zugfahrzeugs auf, eine Eingabevorrichtung zur Eingabe einer gewünschten Soll-Bewegung des Anhängers, sowie einen Mikrocomputer zur Steuerung des Lenkwinkels des Zugfahrzeugs in Abhängigkeit von der eingegebenen Soll-Bewegung des Anhängers. Die Eingabevorrichtung enthält ein von dem Mikrocomputer gesteuertes Display zur Anzeige der sich durch die gewünschte Soll-Bewegung des Anhängers ergebenden Bahnen des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers.
Durch die EP 1 658 211 B1 ist bekannt, sowohl Zugfahrzeug und Anhänger eines Gespanns mit einer Abstandssensorik zur Erfassung des Umfelds zu versehen, sowie mit einer Anzeigeeinrichtung, auf der ein Abbild des erfassten Umfelds und darin eine Istposition und Istlage von Zugfahrzeug und Anhänger dargestellt sind. Die Abstandssensorik umfasst entlang der Außenkonturen von Zugfahrzeug und Anhänger angeordnete UPA-Sensoren, sowie zusätzlich oder alternativ am Heck des Zugfahrzeugs und/oder am Heck des Anhängers angeordnete Kameras. Mittels einer Eingabeeinrichtung können Sollposition und Solllage des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers eingegeben werden. Eine Steuerung steuert das Zugfahrzeug so, dass es und/oder der Anhänger unter Berücksichtigung des Umfeldes von seiner Istposition und Istlage in die Sollposition und Solllage überführt wird.
Dem genannten Stand der Technik ist gemein, dass der Fahrer eines Zugfahrzeugs mit Anhänger darauf vertrauen muss, dass die Bahn entlang der sich das Gespann bewegt frei ist, da er keine direkte Kontrolle hierüber hat. Wird ein Hindernis bei der Bahnplanung mittels der durch die DE 92 08 595 U1 bekannten Anordnung übersehen, oder durch die Abstandssensorik der EP 1 658 211 B1 nicht erfasst, besteht die allgemein bei Gespannen sehr große Gefahr erheblicher Sach- und/oder Personenschäden im Falle einer Kollision.
Als eine Aufgabe der Erfindung kann es deshalb angesehen werden, ein Verfahren zur Unterstützung beim Rangieren bzw. Rückwärtsfahren eines Gespanns aus Zugfahrzeug mit Anhänger zu entwickeln, bei dem die Gefahr einer Kollision gegenüber dem Stand der Technik verringert ist.
Offenbarung der Erfindung
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Unterstützung beim Rückwärtsfahren eines Gespanns aus Zugfahrzeug mit Anhänger, bei welchem Verfahren zur Steuerung des Gespanns entlang einer Trajektorie der Lenkwinkel des Zugfahrzeugs und zumindest der Trailerwinkel zwischen den Längsachsen von Zugfahrzeug und Anhänger erfasst werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass beispielsweise mittels einer an dem Anhänger angeordneten Rückfahrkamera, vorzugsweise einer Eckkamera, ein Videobild des rückwärtigen Bereichs des Anhängers erfasst und beispielsweise auf einem Display, vorzugsweise einem Display eines Navigationsgeräts angezeigt wird. In die Anzeige des Videobilds auf dem Display wird die Trajektorie eingeblendet, entlang der sich das Gespann beim Rückwärtsfahren bewegt.
Vorteile der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik ergeben sich insbesondere dadurch, dass der Fahrer eines Gespanns durch das Videobild Kenntnis vom Geschehen hinter dem Gespann erhält und dadurch Gefahrensituationen, wie z. B. Kollisionen mit Personen oder Gegenständen, erkennen und diesen ausweichen kann. Darüber hinaus kann der Fahrer durch die in das Videobild eingeblendete Trajektorie mögliche Kollisionen beispielsweise mit in der Bahn liegenden Gegenständen frühzeitig erkennen. Durch Einblendung der Trajektorie in das Videobild wird dem Fahrer darüber hinaus in ein und der selben Anzeige sowohl die Trajektorie gezeigt, entlang der sich das Gespann beim Rückwärtsfahren bewegt, als auch das Geschehen hinter dem Gespann. Dies verringert die Unfallgefahr gegenüber dem Stand der Technik erheblich. Da ein Display, auf dem die Anzeige des Videobilds und die Einblendung der Trajektorie erfolgt, vorzugsweise am Fahrerplatz im Zugfahrzeug angeordnet ist, hat der Fahrer durch die Rückspiegel des Zugfahrzeugs und durch den freien Blick durch Front- und Seitenscheiben das Umfeld des Gespanns in den anderen, nicht vom Videobild erfassten Bereichen stets im Blick, was die Unfallgefahr beim Rückwärtsfahren weiter verringert.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die in die Anzeige des Videobilds eingeblendete Trajektorie eine sich aus dem momentanen Lenkwinkel und dem momentanen Trailerwinkel ergebende Bahn des Gespanns ist.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die in die Anzeige des Videobilds eingeblendete Trajektorie eine Zielführungsbahn ist, welche durch eine Eingabe in der Anzeige des Videobilds veränderbar und damit an einen Fahrerwunsch, beispielsweise an eine gewünschte Abstellposition des Anhängers oder des Gespanns, bedarfsgerecht anpassbar ist.
Die Zielführungsbahn ist vorzugsweise bei einem Stillstand des Gespanns durch eine Eingabe veränderbar.
Die Eingabe kann eine Auswahl einer gewünschten, am Ende der Zielführungsbahn liegenden Zielposition des Gespanns in der Anzeige des Videobilds umfassen.
Alternativ oder zusätzlich kann die Eingabe eine Auswahl einer gewünschten Bahngeometrie, wie beispielsweise einer Geraden, eines Kreisbogens, eines Halb- oder Vollkreises, umfassen. Die Eingabe erfolgt vorzugsweise über ein Display, auf dem das Videobild angezeigt wird. Das Display kann beispielsweise ein berührungsempfindliches Display bzw. ein Touch-Screen sein.
Besonders bevorzugt ist die Zielführungsbahn ausgehend von einer sich aus dem momentanen Lenkwinkel und dem momentanen Trailerwinkel ergebenden Bahn des Gespanns durch die Eingabe bedarfsgerecht anpassbar. Dies vereinfacht die Eingabe durch eine bereits vorgegebene, eingeblendete mögliche Bahn. Grundsätzlich ist zusätzlich oder alternativ denkbar, dass automatisch Bahnvorschläge generiert werden, die dann mittels der Eingabe ausgewählt werden können.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass beispielsweise auf dem Display, auf dem auch das Videobild angezeigt und die Trajektorie eingeblendet werden, Fahranweisungen für ein geführtes Rückwärtsfahren ausgegeben werden, bei deren Einhaltung das Gespann beim Rückwärtsfahren entlang der in das Videobild eingeblendeten Trajektorie gesteuert wird.
Ebenso ist denkbar, dass die Lenkung des Zugfahrzeugs für ein halbautoma tisches Rückwärtsfahren oder für ein vollautomatisches Rückwärtsfahren automatisch betätigt wird, um das Gespann beim Rückwärtsfahren entlang der in das Videobild eingeblendeten Trajektorie zu steuern.
Die Erfindung ist insbesondere in Verbindung mit einer Fahrassistenzvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Gespanns aus Zugfahrzeug mit Anhänger beim Rückwärtsfahren vorteilhaft anwendbar. Eine solche Fahrassistenzvorrichtung umfasst vorzugsweise:

– Mittel zur Erfassung des Lenkwinkels des Zugfahrzeugs,
– Mittel zur Erfassung des Trailerwinkels zwischen den Längsachsen von Zugfahrzeug und Anhänger,
– eine an dem Anhänger angeordnete Rückfahrkamera zur Erfassung eines Videobilds des rückwärtigen Bereichs des Anhängers,
– ein Display zur Anzeige des Videobilds, sowie
– einen mit den Mitteln zur Erfassung des Lenkwinkels des Zugfahrzeugs und mit den Mitteln zur Erfassung des Trailerwinkels sowie mit dem Display verbundenen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln zur Berechnung und Einblendung einer Trajektorie in das Videobild auf dem Display, entlang der sich das Gespann beim Rückwärtsfahren bewegt.

Darüber hinaus sind vorzugsweise mit dem Mikroprozessor verbundene Eingabemittel zur Veränderung der Trajektorie vorgesehen.
Eine besonders vorteilhafte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich in Verbindung mit einer Fahrassistenzvorrichtung, welche ein geführtes Rückwärtsfahren oder ein halbautomatisches Rückwärtsfahren, oder ein vollautomatisches Rückwärtsfahren eines Gespanns entlang der Trajektorie ermöglicht.
Eine besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt gespeichert auf einem computerverwendbaren Medium, umfassend computerlesbare Programmmittel, welche bei Ausführung des Computerprogrammprodukts auf einem Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln oder auf einem Computer diesen zur Durchführung eines oben beschriebenen, erfindungsgemäßen Verfahrens veranlassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen:
1a) Eine schematische Darstellung einer ersten Situation beim Rückwärtsfahren eines Gespanns.
1b) Eine schematische Darstellung eines Videobilds des rückwärtigen Bereichs des Gespanns mit eingeblendeter Trajektorie der in 1 a) dargestellten ersten Situation.
2a) Eine schematische Darstellung einer zweiten Situation beim Rückwärtsfahren eines Gespanns.
2b) Eine schematische Darstellung eines Videobilds des rückwärtigen Bereichs des Gespanns mit eingeblendeter Trajektorie der in 2a) dargestellten zweiten Situation.
3a) Eine schematische Darstellung einer dritten Situation beim Rückwärtsfahren eines Gespanns.
3b) Eine schematische Darstellung eines Videobilds des rückwärtigen Bereichs des Gespanns mit eingeblendeter Trajektorie der in 3a) dargestellten dritten Situation.
4a) Eine schematische Darstellung einer vierten Situation beim Rückwärtsfahren eines Gespanns
4b) Eine schematische Darstellung eines Videobilds des rückwärtigen Bereichs des Gespanns mit eingeblendeter Trajektorie der in 4a) dargestellten vierten Situation.
5 Eine schematische Darstellung eines Aufbaus einer Fahrassistenzvorrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Wege zur Ausführung der Erfindung
Ein in den 1a), 2a), 3a) und 4a) dargestelltes Gespann 01 besteht aus einem Zugfahrzeug 02 mit einem Anhänger 03. Zur Unterstützung beim Rückwärtsfahren eines solchen Gespanns 01 ist erfindungsgemäß ein Verfahren vorgesehen, bei dem zur Steuerung des Gespanns 01 entlang einer Trajektorie 04 der Lenkwinkel 05 des Zugfahrzeugs 02 und zumindest der Trailerwinkel 06 zwischen den Längsachsen 07, 08 von Zugfahrzeug 02 und Anhänger 03 erfasst werden (4a)). Außerdem wird ein Videobild 09 des rückwärtigen Bereichs hinter dem Anhänger 03 erfasst und wie in den 1b), 2b), 3b) und 4b) angezeigt. Zur Verdeutlichung der realen Darstellung im Videobild 09 ist ein Baum 10, der sich in der Umgebung des Gespanns 01 befindet, in den 1 bis 4 eingezeichnet. In die Anzeige des Videobilds 09 wird die Trajektorie 04 eingeblendet, entlang der sich das Gespann 01 beim Rückwärtsfahren bewegt. Die Einblendung der Trajektorie 04 in das Videobild kann alternativ oder zusätzlich zwei die Bahn des Gespanns 01 beim Rückwärtsfahren nach rechts und links begrenzende Begrenzungslinien 15, 16 umfassen (2b), 4b)). Das Videobild 09 zeigt den sich in der Umgebung befindenden Baum 10 und einen Horizont 17.
Bei der in das Videobild 09 eingeblendeten Trajektorie 04 handelt es sich vorzugsweise zunächst um eine sich aus dem momentanen Lenkwinkel 05 und dem momentanen Trailerwinkel 06 ergebende Bahn 11 des Gespanns 01. Der Fahrer des Zugfahrzeugs 02 kann von einem diese Bahn 11 zeigenden reinen Anzeigemodus beispielsweise durch Betätigung eines Schalters oder durch Berühren einer Schaltfläche auf einem zur Wiedergabe des Videobilds 09 verwendeten berührungsempfindlichen Display, in einen Automatikmodus umschalten. In dem Automatikmodus wird aus der in das Videobild 09 eingeblendeten Trajektorie 04 eine Zielführungsbahn 12, welche durch eine Eingabe in der Anzeige des Videobilds 09 veränderbar und damit an einen Fahrerwunsch, beispielsweise an eine gewünschte Abstellposition des Anhängers 03 oder des Gespanns 01, bedarfsgerecht anpassbar ist.
Beim Hin- und Herschalten zwischen dem Anzeigemodus und dem Automatik modus kann die Trajektorie 04 unterschiedlich in das Videobild 09 eingeblendet werden. Beispielsweise kann die Trajektorie 04 im Anzeigemodus, in dem die sich aus dem momentanen Lenkwinkel und dem momentanen Trailerwinkel ergebende Bahn 11 des Gespanns 01 angezeigt wird, gestrichelt (1b), 3b)), und im Automatikmodus, in dem die Trajektorie 04 eine Zielführungsbahn 12 ist, durchgezogen im Videobild dargestellt werden (2b), 4b)).
Zumindest im Automatikmodus können Fahranweisungen für ein geführtes Rückwärtsfahren an den Fahrer ausgegeben werden, bei deren Einhaltung das Gespann beim Rückwärtsfahren entlang der in das Videobild 09 eingeblendeten Trajektorie 04 gesteuert wird. Ebenso ist denkbar, dass zumindest im Automatikmodus die Lenkung des Zugfahrzeugs 02 für ein halbautomatisches Rückwärtsfahren oder für ein vollautomatisches Rückwärtsfahren automatisch betätigt wird, um das Gespann 01 beim Rückwärtsfahren entlang der in das Videobild 09 eingeblendeten Trajektorie 04 zu steuern.
Besonders bevorzugt wird die Zielführungsbahn 12 ausgehend von der sich aus dem momentanen Lenkwinkel 05 und dem momentanen Trailerwinkel 06 ergebenden Bahn 11 des Gespanns 01 ausgewählt und anschließend wahlweise durch eine Eingabe bedarfsgerecht angepasst. So kann beispielsweise der Fahrer des Zugfahrzeugs 02 wie in 1b) durch den Pfeil 13 dargestellt zunächst durch Drehen des Lenkrads die Richtung der Bahn 11 verändern. Zeigt die Bahn 11 in eine gewünschte Richtung, kann der Fahrer vom Anzeigemodus in den Automatikmodus umschalten, wodurch beispielsweise eine automatische Lenkfunktion aktiviert wird, bei der die Lenkung des Zugfahrzeugs 02 automatisch betätigt wird.
Der Fahrer muss dann nur noch Gas geben und Bremsen, um das Gespann 01 in der gewünschten Richtung zu bewegen, die Lenkung wird automatisch betätigt. Ist das Gespann 01 ausgerichtet, so fährt es wie in 2b) dargestellt immer in Richtung der Zielführungsbahn 12 weiter, bis der Fahrer das Gespann 01 abbremst und abstellt. Das Videobild 09 zeigt dem Fahrer dabei das aktuelle Geschehen hinter dem Gespann 01 immer in Echtzeit, so dass die Gefahr einer Kollision auf ein Mindestmaß verkleinert ist.
Außerdem können automatisch Bahnvorschläge für die Zielführungsbahn 12 generiert werden, die dann mittels Eingabe ausgewählt werden können. Beispielsweise kann der Fahrer, wie in 3 dargestellt, eine vorgegebene Bahngeometrie, beispielsweise einen Kreisbogen als Zielführungsbahn 12 auswählen. Auch andere Bahngeometrien, wie beispielsweise eine Gerade, ein Halb- oder Vollkreis, eine Parabel etc. sind denkbar. Im Anzeigemodus wird dann zunächst ein Kreisbogen dargestellt, dessen Lage auch hier wie durch den Pfeil 14 dargestellt durch eine Eingabe veränderbar und damit an den Fahrerwunsch anpassbar ist. Beispielsweise kann auch hier die Eingabe durch Drehen am Lenkrad und dadurch Verändern des Lenkwinkels 05 erfolgen. Ebenso ist denkbar, die Eingabe an einem Display mit berührungsempfindlicher Oberfläche (Touch-Screen) durchzuführen. Nachdem eine gewünschte Lage des Kreisbogens gefunden wurde, kann der Fahrer wiederum in den Automatikmodus umschalten, in dem beispielsweise eine automatische Lenkfunktion aktiviert wird, bei der die Lenkung des Zugfahrzeugs 02 automatisch betätigt wird und das Gespann 01 der nunmehr angezeigten Zielführungsbahn 12 folgt (4).
Wichtig ist hervorzuheben, dass die Zielführungsbahn vorzugsweise bei einem Stillstand des Gespanns durch eine Eingabe veränderbar ist.
Eine ein zuvor beschriebenes Verfahren ausführende Fahrassistenzvorrichtung 23 ist in ihren Komponenten schematisch in 5 dargestellt. Diese umfasst neben nicht näher dargestellten Mitteln zur Erfassung des Lenkwinkels des Zugfahrzeugs sowie neben nicht näher darstellten Mitteln zur Erfassung des Trailerwinkels zwischen den Längsachsen von Zugfahrzeug und Anhänger, eine an dem Anhänger angeordnete Rückfahrkamera 21 zur Erfassung eines Videobilds des rückwärtigen Bereichs des Anhängers, ein Display 19 zur Anzeige des Videobilds, sowie einen mit den Mitteln zur Erfassung des Lenkwinkels des Zugfahrzeugs und mit den Mitteln zur Erfassung des Trailerwinkels sowie mit dem Display 19 verbundenen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln zur Berechnung und Einblendung einer Trajektorie, entlang der sich das Gespann beim Rückwärtsfahren bewegt, in das Videobild auf dem Display 19.
Dieser Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln ist in einem Steuergerät 18 untergebracht, das mit dem Display 19 und mit der Rückfahrkamera 21 am Anhänger verbunden ist. Bei dem Display 19 handelt es sich vorzugsweise um ein berührungsempfindliches Display 19 eines im Zugfahrzeug verbauten Navigationsgeräts 20. Neben der am Anhänger angeordneten Rückfahrkamera 21 kann auch eine am Zugfahrzeug angeordnete Rückfahrkamera 22 mit dem Steuergerät verbunden sein, welche beispielsweise die selbe Funktion im Betrieb des Zugfahrzeugs ohne Anhänger erfüllt, wie die Rückfahrkamera 21 im Anhängerbetrieb. Beispielsweise ist denkbar, dass beim Ankuppeln eines Anhängers bei der Herstellung der Stromversorgung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger oder beim Verbinden der Kamera 21 mit dem Steuergerät die Anzeige auf dem Display 19 automatisch vom Videobild der Rückfahrkamera 22 auf das Videobild der Rückfahrkamera 21 wechselt. Die Rückfahrkameras können beispielsweise als Eckkameras ausgebildet sein, die beispielsweise an einer Dachreling des Zugfahrzeugs sowie am Rahmen des Anhängers montiert sein können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2002-012172 [0007]
- JP 2002-068032 [0007]
- DE 102004050149 A1 [0009]
- DE 9208595 U1 [0010, 0012]
- EP 1658211 B1 [0011, 0012]

Claims

Verfahren zur Unterstützung beim Rückwärtsfahren eines Gespanns (01) aus Zugfahrzeug (02) mit Anhänger (03), bei welchem Verfahren zur Steuerung des Gespanns (01) entlang einer Trajektorie (04) der Lenkwinkel (05) des Zugfahrzeugs (02) und zumindest der Trailerwinkel (06) zwischen den Längsachsen (07, 08) von Zugfahrzeug (02) und Anhänger (03) erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass ein Videobild (09) des rückwärtigen Bereichs des Anhängers (03) erfasst und angezeigt wird, und in die Anzeige des Videobilds (09) die Trajektorie (04) eingeblendet wird, entlang der sich das Gespann (01) beim Rückwärtsfahren bewegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in die Anzeige des Videobilds (09) eingeblendete Trajektorie (04) eine sich aus dem momentanen Lenkwinkel (05) und dem momentanen Trailerwinkel (06) ergebende Bahn (11) des Gespanns (01) ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in die Anzeige des Videobilds (09) eingeblendete Trajektorie (04) eine durch eine Eingabe bedarfsgerecht anpassbare Zielführungsbahn (12) ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielführungsbahn (12) bei einem Stillstand des Gespanns (01) durch eine Eingabe veränderbar ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe eine Auswahl einer gewünschten, am Ende der Zielführungsbahn (12) liegenden Zielposition des Gespanns (01) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe eine Auswahl einer gewünschten Bahngeometrie umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe über ein Display (19) erfolgt, auf dem das Videobild (09) angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Display (19) ein berührungsempfindliches Display (19) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielführungsbahn (12) ausgehend von einer sich aus dem momentanen Lenkwinkel (05) und dem momentanen Trailerwinkel (06) ergebenden Bahn (11) des Gespanns (01) durch die Eingabe bedarfsgerecht anpassbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Fahranweisungen ausgegeben werden, bei deren Einhaltung das Gespann (01) beim Rückwärtsfahren entlang der in das Videobild (09) eingeblendeten Trajektorie (04) gesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung des Zugfahrzeugs (02) automatisch betätigt wird, um das Gespann (01) beim Rückwärtsfahren entlang der in das Videobild (09) eingeblendeten Trajektorie (04) zu steuern.
Fahrassistenzvorrichtung (23) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch – Mittel zur Erfassung des Lenkwinkels (05) des Zugfahrzeugs (02); – Mittel zur Erfassung des Trailerwinkels (06) zwischen den Längsachsen (07, 08) von Zugfahrzeug (02) und Anhänger (03); – eine an dem Anhänger (03) angeordnete Rückfahrkamera (21) zur Erfassung eines Videobilds (09) des rückwärtigen Bereichs des Anhängers (03); – ein Display (19) zur Anzeige des Videobilds (09); – einen mit den Mitteln zur Erfassung des Lenkwinkels (05) des Zugfahrzeugs (02) und mit den Mitteln zur Erfassung des Trailerwinkels (06) sowie mit dem Display (19) verbundenen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln zur Berechnung und Einblendung einer Trajektorie (04) in das Videobild (09), entlang der sich das Gespann (01) beim Rückwärtsfahren bewegt.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch mit dem Mikroprozessor verbundene Eingabemittel zur Veränderung der Trajektorie (04).
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrassistenzvorrichtung (23) ein geführtes Rückwärtsfahren oder ein halbautomatisches Rückwärtsfahren, oder ein vollautomatisches Rückwärtsfahren eines Gespanns (01) entlang der Trajektorie (04) ermöglicht.
Computerprogrammprodukt gespeichert auf einem computerverwendbaren Medium, umfassend computerlesbare Programmmittel, welche bei Ausführung des Computerprogrammprodukts auf einem Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln oder auf einem Computer diesen zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 veranlassen.