DE102009012059A1

DE102009012059A1 - Karosseriestruktur

Info

Publication number: DE102009012059A1
Application number: DE102009012059A
Authority: DE
Inventors: Peter Baumann
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2009-03-06
Filing date: 2009-03-06
Publication date: 2010-09-09
Anticipated expiration: 2029-03-07
Also published as: DE102009012059B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine seitliche Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges nmit einer B-Säule, einem hinteren Kotflügel und einem hinteren Radhaus. Erfindungswesentlich ist dabei, dass eine Längsträgerstruktur vorgesehen ist, die an ihrem vorderen Endbereich an die B-Säule angebunden ist und die auf dem Radhaus aufliegt und die den Kotflügel zumindest bereichsweise abstützt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine seitliche Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs mit einer B-Säule, einem hinteren Kotflügel und einem hinteren Radhaus gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine gattungsgemäße seitliche Karosseriestruktur ist bspw. aus der US 4,950,025 bekannt.
Aus der DE 103 01 183 A1 ist eine weitere Karosseriestruktur mit einem Stützträger für einen Kotflügel bekannt. Um bei Fahrzeugvarianten einer Fahrzeugfamilie unterschiedliche Kotflügel und unterschiedlich an die Kotflügel angrenzende Fronthauben an Vorderwagenstrukturen mit identischen Stützträgern einsetzen zu können, weisen diese horizontal übereinander liegende Anbindungsebenen für obere Endabschnitte der Kotflügel auf. Hierdurch sollen insbesondere eine Reduzierung der Teilevielfalt, verbunden mit einer Senkung der Lager- und Logistikkosten erreicht werden.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine gattungsgemäße seitliche Karosseriestruktur eine verbesserte oder zumindest eine andere Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine erhöhte Steifigkeit auszeichnen.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, zwischen einem hinteren Radhaus und einem hinteren Kotflügel eine Längsträgerstruktur vorzusehen, die an ihrem vorderen Endbereich an eine B-Säule angeschlossen ist und die einerseits auf dem Radhaus aufliegt und andererseits den Kotflügel abstützt. Hierdurch kann die seitliche Karosseriestruktur im Bereich des hinteren Radhauses deutlich steifer ausgebildet werden, da der Kotflügel nunmehr über die Längsträgerstruktur indirekt am Radhaus abgestützt werden kann. Indirekt bedeutet in diesem Zusammenhang, dass zwischen der Längsträgerstruktur und dem Kotflügel ein im Wesentlichen U-förmiger Dichtkanal vorgesehen ist, welcher auf der Längsträgerstruktur aufliegt. Durch die Anbindung derselben an ihrem vorderen Endbereich an die B-Säule trägt sie auch dazu bei, das Radhaus gegenüber der B-Säule auszusteifen und dadurch die aus B-Säule, Radhaus, hinterem Kotflügel und Längsträgerstruktur gebildete seitliche Karosseriestruktur insgesamt steifer zu machen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung, ist die Längsträgerstruktur aus einem vorderen Längsträgerelement und aus einem hinteren Längsträgerelement zusammengesetzt. Diese Modulbauweise bietet den Vorteil, unterschiedliche Materialien einsetzen zu können, bspw. Stahl für das vordere Längsträgerelement und Aluminium für das hintere Längsträgerelement, wodurch eine Optimierung der Steifigkeitseigenschaften bei gleichzeitiger Optimierung des Gewichts erreicht werden kann. Zugleich lässt sich durch eine derartige Zweiteilung der Längsträgerstruktur eine unter Umständen vereinfachte Montage erreichen.
Zweckmäßig weist das vordere Längsträgerelement und/oder das hintere Längsträgerelement nach außen abgewinkelte Flansche auf, über welche es am Radhaus festgelegt ist. Derartige Flansche, welche vorzugsweise den Verlauf des Radhauses verfolgen, ermöglichen eine zumindest bereichsweise flächige Anlage der Längsträgerstruktur am Radhaus und dadurch eine besonders günstige Krafteinleitung. Eine Verbindung zwischen den Flanschen der Längsträgerstruktur und dem Radhaus kann bspw. über eine Schweiß- oder eine Klebeverbindung erfolgen. Zugleich kann durch diese Bauweise ein aus Radhaus und Längsträgerstruktur, insbesondere hinterem Längsträgerelement, röhrenartig geschlossene Karosseriestruktur geschaffen werden, welche ein hohes Widerstandsmoment aufweist und dadurch das Crashverhalten des Kraftfahrzeugs günstig beeinflusst.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Dabei zeigen, jeweils schematisch
1 eine Seitenansicht auf eine erfindungsgemäße seitliche Karosseriestruktur, jedoch ohne Kotflügel,
2 eine teilweise geschnittene Ansicht der seitlichen Karosseriestruktur,
3 eine Schnittdarstellung durch die seitliche Karosseriestruktur.
Entsprechend der 1, weist eine erfindungsgemäße seitliche Karosseriestruktur 1 eine B-Säule 2 und ein hinteres Radhaus 3 auf. Nicht dargestellt ist dabei ein hinterer Kotflügel 4 (vgl. die 2 und 3), welcher zumindest das Radhaus 3 abdeckt. Erfindungsgemäß ist nun eine Längsträgerstruktur 5 vorgesehen, welche sich aus einem vorderen Längsträgerelement 6 und aus einem hinteren Längsträgerelement 7 zusammensetzt. An ihrem vorderen Endbereich ist die Längsträgerstruktur 5 an die B-Säule 2 angebunden, während sie zumindest im Bereich des hinteren Längsträgerelements 7 und im Bereich eines hinteren Endes des vorderen Längsträgerelements 6 auf dem Radhaus 3 aufliegt. Die jeweils mit dem Radhaus 3 in Kontakt stehenden Bereiche des vorderen Längsträgerelements 6 und des hinteren Längsträgerelements 7 sind dabei komplementär zum Verlauf des Radhauses 3 ausgebildet und liegen über entsprechende Flansche 8 flächig an diesem an.
Oberhalb der Längsträgerstruktur 5, dass heißt insbesondere oberhalb des hinteren Längsträgerelements 7, ist ein vorzugsweise U-förmiger Dichtkanal 9 vorgesehen, der nach oben offen ist, und der von der B-Säule 2 nach hinten verläuft und zumindest bereichsweise vorzugsweise flächig auf dem hinteren Längsträgerelement 7 aufliegt. Der Dichtkanal 9 dient dabei als Wasserablaufkanal für von einem Verdeckkastendeckel (vgl. 3) ablaufendes Wasser.
Betrachtet man die 2 und 3, so kann man erkennen, dass der Dichtkanal 9 mit einem äußeren U-Schenkel 10 am Kotflügel 4 angebunden ist und diesen dadurch abstützt. Ein innerer U-Schenkel 11 trägt gemäß der 3 eine Dichtung 12, welche ein Inneres des Verdeckkastens gegenüber der Umwelt abdichtet und welche dichtend mit einer Heckklappe 14, insbesondere einem Verdeckkastendeckel, zusammenwirkt.
Um eine möglichst hohe Aussteifungswirkung der Längsträgerstruktur 5 zu erzielen, bildet diese insbesondere im Bereich ihres hinteren Längsträgerelements 7 zusammen mit dem Radhaus 3 eine röhrenartig geschlossene Struktur, welche bekanntermaßen ein sehr hohes Widerstandsmoment aufweist. Die Anbindung der Längsträgerstruktur 5 an das Radhaus 3 erfolgt dabei – wie oben bereits erwähnt – über nach außen abgewinkelte Flansche 8, so dass zumindest das hintere Längsträgerelement 7 flächig am Radhaus 3 anliegt. Generell wirkt die Längsträgerstruktur 5 wie eine Art Strebe, welche das Radhaus 3 gegenüber der B-Säule 2 abstützt und dadurch die seitliche Karosseriestruktur 1 insgesamt sehr steif macht.
Der zweiteilige Aufbau der Längsträgerstruktur 5 hat dabei den großen Vorteil, dass bspw. unterschiedliche Materialien für das vordere und das hintere Längsträgerelement 6, 7 eingesetzt werden können, so dass bspw. vorstellbar ist, dass zumindest eines der beiden Längsträgerelemente 6, 7 aus Stahl bzw. aus Leichtmetall, insbesondere Aluminium, hergestellt ist. Eine Verbindung der einzelnen Komponenten der seitlichen Karosseriestruktur 1, insbesondere der Längsträgerstruktur 5 mit dem Radhaus 3 kann dabei bspw. über eine Verklebung oder eine Verschweißung erfolgen.
Betrachtet man die 1, so kann man erkennen, dass oben am vorderen Längsträgerelement 6 ein winkelförmiger Aufnahmeflansch 13 angebunden ist, der üblicherweise ein nicht gezeigtes Dichtelement trägt.
Mit der erfindungsgemäßen seitlichen Karosseriestruktur 1 lässt sich ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Cabriolet, insbesondere im Bereich eines hinteren Radhauses 3 deutlich steifer ausbilden, wodurch ein verbessertes Crashverhalten und damit ein erhöhter Personeninsassenschutz erzielt werden können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- US 4950025 [0002]
- DE 10301183 A1 [0003]

Claims

Seitliche Karosseriestruktur (1) eines Kraftfahrzeuges mit einer B-Säule (2), einem hinteren Kotflügel (4) und einem hinteren Radhaus (3), dadurch gekennzeichnet, dass eine Längsträgerstruktur (5) vorgesehen ist, die an ihrem vorderen Endbereich an die B-Säule (2) angebunden ist und die auf dem Radhaus (3) aufliegt und die den Kotflügel (4) zumindest bereichsweise abstützt.
Karosseriestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträgerstruktur (5) aus einem vorderen Längsträgerelement (6) und aus einem hinteren Längsträgerelement (7) zusammengesetzt ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorzugsweise U-förmiger Dichtkanal (9) vorgesehen ist, der von der B-Säule (2) nach hinten verläuft und auf der Längsträgerstruktur (5) aufliegt.
Karosseriestruktur nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass an dem vorderen Längsträgerelement (6) ein winkelförmiger Aufnahmeflansch (13) für ein Dichtelement vorgesehen ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtkanal (9) mit einem äußeren U-Schenkel (10) am Kotflügel (4) angebunden ist.
Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtkanal (9) an seinem inneren U-Schenkel (11) eine Dichtung (12) trägt, die mit einer Heckklappe (14) dichtend zusammenwirkt.
Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträgerstruktur (5) eine nach unten offene U-Form aufweist und dem Verlauf des Radhauses (3) zumindest bereichsweise folgt.
Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Längsträgerelement (6) und/oder das hintere Längsträgerelement (7) nach außen abgewinkelte Flansche (8) aufweist, über welche es am Radhaus (3) festgelegt ist.
Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Längsträgerelement (6) mit dem hinteren Längsträgerelement (7) verschweißt oder verklebt ist.