DE102009010029A1

DE102009010029A1 - Kupplungsbetätigungseinrichtung

Info

Publication number: DE102009010029A1
Application number: DE102009010029A
Authority: DE
Inventors: Daniel Bencina; Dan-Mihai Ispas; Thomas Angele; Arne Dr. Krüger; Joachim Dr. Esser; Thomas Seiler-Granderath; Peter Reinhard
Original assignee: ENTECH ENGINEERING TECHNOLOGIE; ENTECH ENGINEERING TECHNOLOGIES SCHULER GmbH; Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: ENTECH ENGINEERING TECHNOLOGIE; ENTECH ENGINEERING TECHNOLOGIES SCHULER GmbH; Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2009-02-21
Filing date: 2009-02-21
Publication date: 2010-08-26

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsbetätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem über ein Kupplungspedal betätigbaren Geberzylinder, der über eine Hydraulikleitung und eine Drosseleinrichtung in Fluidverbindung mit einem Nehmerzylinder steht.
Erfindungswesentlich ist dabei, dass eine Steuerungseinrichtung zur Ansteuerung der Drosseleinrichtung und eine kommunizierend damit verbundene Erfassungseinrichtung zur Erfassung und Verarbeitung zumindest der Motordrehzahl, der Getriebeeingangsdrehzahl und eines momentan eingelegten Gangs vorgesehen sind, wobei die Steuerungseinrichtung so ausgebildet ist, dass diese die Drosseleinrichtung ausschließlich ab einer vordefinierten Differenz zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl in eine Drosselstellung überführt und dadurch zumindest das Getriebe vor einer Missbrauchslast schützt.

Description

SDie vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsbetätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine gattungsgemäße Kupplungsbetätigungseinrichtung ist bspw. aus der DE 10 2004 035 899 A1 bekannt, wobei diese einen über ein Kupplungspedal betätigbaren Geberzylinder aufweist, der über eine Hydraulikleitung und eine Drosseleinrichtung in Fluidverbindung mit einem Nehmerzylinder steht. Die Drosseleinrichtung ist dabei als Drosselventil ausgebildet, dessen Durchflussquerschnitt stufenlos verstellbar ist. Durch die stufenlose Versteilbarkeit soll insbesondere eine exakte Anpassung einer Drosselleistung des Drosselventils erreicht werden.
Aus der DE 103 32 370 A1 ist eine weitere Kupplungsbetätigungseinrichtung mit einem Geberzylinder und einem Nehmerzylinder bekannt. In einer die beiden Zylinder verbindenden Hydraulikleitung ist dabei eine Drosseleinrichtung angeordnet, mittels der der Strömungswiderstand zwischen den Zylindern der Geberseite und der Nehmerseite veränderbar ist.
Schließlich ist aus der DE 10 2004 062 554 A1 eine Kupplungsbetätigungseinrichtung für eine Reibkupplung eines Kraftfahrzeugs bekannt, welche einen mittels eines Kupplungspedals betätigbaren Geberzylinder und einem mit diesen über eine Hydraulikleitung durch einen Fluidkanal verbundenen Nehmerzylinder aufweist. Die vorgenannten Elemente bilden dabei einen Druckraum, in welchem ein Drosselglied zur zeitweiligen Begrenzung des Fluidkanalquerschnitts angeordnet ist. Das Drosselglied ist mit einer Ansteuervorrichtung verbunden und hierdurch bei Vorliegen mindestens eines von einer Betriebszustandserfassungseinrichtung erfassten vorbestimmten Betriebszustände des Kraftfahrzeugs aktivierbar.
Die vorgenannten Kupplungsbetätigungseinrichtungen erhöhen allesamt den hydraulischen Widerstand einer Kupplungshydraulik zwischen einem Geberzylinder und einem Nehmerzylinder und verringern somit die höchstmögliche Einkuppelgeschwindigkeit. Dies soll insbesondere einen Triebstrang eines Handschaltgetriebes vor Missbrauchslasten schützen, die über den Fahrer durch ein zu schnelles Schließen der Kupplung eingebracht werden können. Generell werden die dabei eingesetzten Drosseleinrichtungen als so genannte „Peak Torque Limiter (PTL)” bezeichnet. Eine Missbrauchslast kann bspw. bei einem so genannten „Knallstart”, bei welchem der Fahrer eine sehr hohe Motordrehzahl bei eingelegtem Gang einstellt und anschließend den Fuß ruckartig vom Kupplungspedal wegnimmt, oder bei einem so genannten „Schub-Schock”, bei welchem der Fahrer während des Fahrens die Kupplung betätigt und den Motor auf Leerlaufdrehzahl abfallen lässt und anschließend wieder ruckartig einkuppelt, vorliegen. Schützen kann man den Triebstrang herstellerseitig lediglich dadurch, dass man entweder die bekannten Drosseleinrichtungen einbaut oder aber den Triebstrang auf die Missbrauchslasten auslegt, was jedoch zu einer erheblichen Kostensteigerung führen würde, so dass prinzipiell lediglich der Einsatz von bekannten Drosseleinrichtungen als Lösung übrig bleibt. Aber auch der Einsatz von derartigen Drosseleinrichtungen ist nicht völlig problemfrei, da diese bspw. bei sehr kalten Temperaturen oder auch bei einer sehr sportlichen Fahrweise unerwünscht reagieren können. Würde man hier eine bekannte Drosseleinrichtung in die Hydraulikleitung einbauen, um im warmen Zustand die Einkuppelgeschwindigkeit zu verringern, führt dies bei kalten Witterungsbedingungen dazu, dass es zu einer weiteren Verlangsamung beim Schließen der Kupplung kommt, was nicht erwünscht ist. Bei einer sehr sportlichen Fahrweise hingegen, dass heißt insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einem sportlichen Anspruch, wird darüber hinaus Wert gelegt, dass die Schaltungsvorgänge sehr schnell durchgeführt werden können. Vorraussetzung hierfür sind ebenfalls schnelle Kupplungsvorgänge. Beim Einsatz einer konventionellen Drosseleinrichtung würde aber sowohl im Missbrauchsfall als auch beim schnellen Schalten die Einkuppelgeschwindigkeit verringert werden, was ebenfalls nicht erwünscht ist.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine gattungsgemäße Kupplungsbetätigungseinrichtung eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die Missbrauchslasten zuverlässig erkennt.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine Kupplungsbetätigungseinrichtung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs sensorisch und steuerungstechnisch derart auszugestalten, dass diese über einen Soll-Istwert Vergleich anhand vorgegebener Sollwerte und ermittelter Istwerte einen Missbrauchsfall, dass heißt eine Missbrauchslast, zuverlässig erkennen kann und in diesen Fällen eine Drosseleinrichtung zur Reduzierung einer Einkuppelgeschwindigkeit aktiviert. Die vorgegebenen Sollwerte sind dabei so gewählt, dass beim Vorliegen oder Überschreiten derselben auf jeden Fall ein Missbrauchsfall vorliegen muss, so dass zuverlässig ausgeschlossen werden kann, dass die Drosseleinrichtung aktiviert wird, sofern der Fahrer des Kraftfahrzeugs lediglich sportlich fährt. Die Kupplungsbetätigungseinrichtung umfasst dabei einen über ein Kupplungspedal betätigbaren Geberzylinder, der über eine Hydraulikleitung und eine vorzugsweise darin angeordnete Drosseleinrichtung in Fluidverbindung mit einem Nehmerzylinder steht. Darüber hinaus ist eine Steuerungseinrichtung zur Ansteuerung der Drosseleinrichtung und eine kommunizierend damit verbundene Erfassungseinrichtung zur Erfassung und Verarbeitung zumindest der Motordrehzahl, der Getriebeeingangsdrehzahl und eines momentan eingelegten Gangs vorgesehen, wobei die Erfassungseinrichtung die genannten Parameter erfasst und an die Steuerungseinrichtung weiterleitet, woraufhin diese anhand eines Soll-Istwert-Vergleichs festlegt, ob eine Missbrauchslast vorliegt und damit festlegt, ob diese die Drosseleinrichtung in eine Drosselstellung überführt. Im Unterschied zu aus dem Stand der Technik bekannten Drosseleinrichtungen, welche nicht in der Lage sind, ein sportliches Fahren von einer Missbrauchslast zu unterscheiden, kann dies mit der erfindungsgemäßen Kupplungsbetätigungseinrichtung vorzugsweise fehlerfrei erreicht werden, so dass die Drosseleinrichtung tatsächlich nur in den Fällen aktiviert wird, in welchen auch eine tatsächliche Missbrauchslast vorliegt. Durch das äußerst zuverlässige Erkennen von Missbrauchsfällen ist es möglich, dass der Triebstrang nicht auf derartige Missbrauchslasten ausgelegt werden muss, wodurch Gewichts- und Kostenreduzierungen erzielt werden können. Dem Soll-Istwert-Vergleich, den die Steuerungseinrichtung ausführt, liegt üblicherweise eine maximal zulässige Differenz zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl als Sollwert und eine ermittelte Differenz zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl als Istwert zugrunde. Die Drosseleinrichtung wird dabei ausschließlich ab einer vordefinierten Differenz zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl in eine Drosselstellung abhängig vom eingelegten Gang überführt, bei welcher klar erkennbar ist, dass der dabei übertragbare Momentenimpuls zu Schädigungen des Triebstrangs führen könnte.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung, weist die Drosseleinrichtung eine schwenkbare magnetische Drosselklappe auf, welche mittels eines Elektromagneten zumindest in eine Drosselstellung überführbar ist. Eine derartige Drosselklappe kann als konstruktiv äußerst einfache, bspw. in der Art einer in einer Wand der Hydraulikleitung schwenkbar gelagerten Klappe realisiert werden, welche aufgrund ihrer magnetischen Eigenschaften durch Anziehung bzw. Abstoßung von besagtem Elektromagneten einfach verstellbar ist. Die Überführung der Drosselklappe in deren Schließstellung bzw. in zumindest eine Drosselstellung, beruht dabei vorzugsweise auf Abstoßkräften zwischen der Drosselklappe und dem aktivierten Elektromagneten, wobei eine Rückstellung der Drosselklappe in deren Öffnungsstellung entweder durch eine Umpolung des Elektromagneten oder aber durch ein Ausschalten desselben und eine zugehörige Rückstellfeder bewirkt werden kann. Generell kann eine derart aufgebaute Drosseleinrichtung kostengünstig und konstruktiv einfach realisiert werden, wobei deren Einsatzort, bspw. im Bereich der Hydraulikleitung oder im Bereich eines Nehmer-/Geberzylinders frei wählbar und dadurch flexibel ist.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung, ist die Steuerungseinrichtung zur zusätzlichen Erfassung und Verarbeitung einer Außentemperatur ausgebildet. Dies bietet den besonderen Vorteil, dass bei der Aktivierung der Drosseleinrichtung die Außentemperatur berücksichtigt werden kann, so dass insbesondere bei kalten Temperaturen ein ungewolltes Aktivieren der Drosseleinrichtung, was zu einer deutlichen Verringerung der Einkuppelgeschwindigkeit und verbunden damit zu einer Beeinträchtigung des Fahrverhaltens führen würde, zuverlässig vermieden werden kann.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Dabei zeigen, jeweils schematisch,
1 eine erfindungsgemäße Kupplungsbetätigungseinrichtung,
2 eine Schnittdarstellung durch eine Drosseleinrichtung in deren Öffnungsstellung,
3 eine Darstellung wie in 2, jedoch bei einer geschlossenen Drosseleinrichtung,
4 eine weitere Variante der Drosseleinrichtung.
Entsprechend der 1, weist eine erfindungsgemäße Kupplungsbetätigungseinrichtung 1 für eine Kraftfahrzeugkupplung einen über ein Kupplungspedal 2 betätigbaren Geberzylinder 3 auf, der über eine Hydraulikleitung 4 mit einem Nehmerzylinder 5 in Fluidverbindung steht. Im Verlauf der Hydraulikleitung 4 ist dabei eine Drosseleinrichtung 6, bspw. in der Art eines „Peak Torque Limiter (PTL)” angeordnet, um einen Triebstrang, von welchem gemäß der 1 lediglich ein Getriebe 7 gezeichnet ist, vor Missbrauchslasten zu schützen. Das Getriebe 7 ist gemäß der 1 über eine Kupplung 8 mit einem Motor 9 des Kraftfahrzeugs antriebsverbunden bzw. antriebsverbindbar. Darüber hinaus ist erfindungsgemäß eine Steuerungseinrichtung 10 zur Ansteuerung der Drosseleinrichtung 6 vorgesehen, welche kommunizierend mit einer Erfassungseinrichtung 11 verbunden ist. Die Erfassungseinrichtung 11 ist zumindest zur Erfassung und Verarbeitung einer Motordrehzahl n_M, einer Getriebeeingangsdrehzahl n_G und eines momentan eingelegten Gangs im Getriebe ausgebildet und kann beispielsweise als Motorsteuergerät ausgebildet sein. Optional kann die Erfassungseinrichtung 11 auch noch zur Erfassung einer Außentemperatur T_A ausgebildet sein.
Um das tatsächliche Vorliegen einer Missbrauchslast zuverlässig erkennen und entsprechende Gegenmaßnahmen ergreifen zu können, wertet die Steuerungseinrichtung 10 die von der Erfassungseinrichtung 11 gelieferten Daten aus und überführt die Drosseleinrichtung 6 in eine Schließstellung, sofern eine vordefinierte Differenz zwischen der Motordrehzahl n_M und der Getriebeeingangsdrehzahl n_G überschritten bzw. erreicht wird. Die Bewertung bzw. Beurteilung, ob eine Missbrauchslast vorliegt, erfolgt dabei selbstverständlich unter Berücksichtigung des momentan eingelegten Gangs, wobei kleinere Gänge kritischer bewertet werden als größere Gänge. Hierdurch soll insbesondere vermieden werden, dass ein das Getriebe 5, die Kupplung 8 oder den Motor 9 schädigender Momentenimpuls, wie er bspw. bei einem Schnappenlassen des Kupplungspedals 2 erfolgen würde, übertragen werden kann. Die von der Erfassungseinrichtung 11 erfasste Differenz zwischen der Motordrehl n_M und der Getriebeeingangsdrehzahl n_G ist ein eindeutiger Indikator dafür, ob es bei einem schnellen Einkuppelvorgang zu einem unter Umständen schädigenden Drehmomentenimpuls in die eine oder andere Richtung kommen kann. Die ermittelte Differenz wird dabei von der Steuerungseinrichtung 10 mit einer vordefinierten Sollwertdifferenz verglichen, welche üblicherweise derart gewählt ist, bei einem Überschreiten bzw. Erreichen der Sollwertdifferenz zuverlässig auf eine Missbrauchslast geschlossen werden kann.
Wie eingangs erwähnt, kann die Steuerungseinrichtung 10 zusätzlich die von der Erfassungseinrichtung 11 erfasste Außentemperatur T_A verarbeiten, so dass auch bei insbesondere kalten Witterungsbedingungen, bei welchen die Hydraulikflüssigkeit innerhalb des Hydrauliksystems üblicherweise zäher ist, eine Betätigung der Drosseleinrichtung 6 ausschließlich dann erfolgt, sofern eine Missbrauchslast bzw. ein Missbrauchsfall bei kalten Witterungsbedingungen sicher erkannt wird.
Gemäß den 2 und 3 ist dabei eine erste Ausführungsform einer Drosseleinrichtung 6 gezeichnet, welche in diesen Fällen, ebenso wie in der 4, eine schwenkbare, magnetische Drosselklappe 12 aufweist. Die magnetische Orientierung der Drosselklappe 12 ist dabei mit den Bezugszeichen „N” für Nord und „S” für Süd bezeichnet. Gemäß der 2 ist dabei die Drosselklappe 12 in deren Öffnungsstellung gezeichnet, in welcher sie vorzugsweise überhaupt nicht in einem Strömungsquerschnitt der Hydraulikleitung 4 hinein ragt. Demgegenüber ist die Drosseleinrichtung 6 gemäß der 3 in einem Zustand gezeigt, in welchem sie sich in einer Drossel- bzw. Schließstellung befindet und dadurch einen hydraulischen Widerstand innerhalb der Hydraulikleitung 4 deutlich erhöht.
Üblicherweise fließt das Hydraulikfluid innerhalb der Hydraulikleitung 4 bei einem Betätigen des Kupplungspedals 2 vom Geberzylinder 3, dass heißt von einer Geberseite 3 aus in Richtung des Nehmerzylinders 5, dass heißt in Richtung der Nehmerseite. Bei einem Schnappenlassen des Kupplungspedals 2 und einer gleichzeitig über einem vordefinierten Grenzwert liegenden Differenz zwischen Motordrehzahl n_M und die Getriebeeingansdrehzahl n_G wird nun die Drosseleinrichtung 6 aktiviert, indem ein Elektromagnet 13 bestromt wird. Aufgrund des sich am Elektromagneten 13 einstellenden Magnetfeldes übt dieses eine abstoßende Kraft auf das freie Ende der Drosselklappe 12 aus, so dass diese gemäß der 3 in deren Drossel- bzw. Schließstellung überführt werden kann. Wie den 2 bis 4 dabei zu entnehmen ist, ist die Drosselklappe 12 in einer Wand der Hydraulikleitung 4 schwenkbar gelagert. Die Bewegung der Drosselklappe 12 wird dabei durch den Fluidstrom verstärkt, so dass beispielsweise beim Schließen der Kupplung der Fluidstrom mithilft, die Drosselklappe 12 wieder in ihre Nichtgebrauchsstellung zu überführen.
Zur Rückstellung der Drosselklappe 12 in deren Öffnungsstellung (vgl. 2) kann entweder der Elektromagnet 13 umgepolt werden, so dass dieser eine Anziehungskraft auf die Drosselklappe 12 ausübt, oder aber es kann eine Rückstelleinrichtung 14, welche gemäß der 4 bspw. als Feder ausgebildet ist, vorgesehen werden, die die Drosselklappe 12 in deren Öffnungsstellung vorspannt und beim Abschalten des Elektromagneten 13 diese wieder in ihre Öffnungsstellung zurück verstellt. Die Feder kann dabei günstigerweise als Blattfeder ausgebildet sein.
Um eine Übertragung der magnetischen Feldkräfte zwischen dem Elektromagneten 13 und der Drosselklappe 12 zu verbessern, kann zwischen diesem ein ferromagnetisches Flussstück 15 vorgesehen sein. Darüber hinaus kann die Drosselklappe 12 wenigstens eine Drosselöffnung 16, insbesondere eine Drosselbohrung, aufweisen, durch welche auch bei vollständig geschlossener Drosselklappe 12 ein zumindest geringfügiger, abstimmbarer Fluidstrom strömen kann. Selbstverständlich kann die Drosselklappe 12 auch ohne eine derartige Drosselöffnung 16 ausgebildet sein, wobei in diesem Falle üblicherweise eine nicht komplett dem Leitungsquerschnitt der Hydraulikleitung 4 verschließende Schließstellung der Drosselklappe 12 vorgesehen wird, so dass auch bei sich in ihrer Schließstellung befindlicher Drosselklappe 12 ein zumindest geringer Fluidstrom erfolgen kann.
Der Elektromagnet 13 muss selbstverständlich bezüglich seiner erzeugbaren magnetischen Feldstärke derart ausgebildet sein, dass er das allein aus der Gewichtskraft der Drosselklappe 12 resultierende Moment sowie zusätzlich die auftretenden Staudruck- bzw. Strömungsmomente eines eventuell von einer Rückstelleinrichtung 14 erzeugten Rückstellmomentes überwinden kann.
Generell kann mit der erfindungsgemäßen Kupplungsbetätigungseinrichtung 1 zuverlässig eine Drosselung des in der Hydraulikleitung 4 fließenden Fluidstroms erreicht werden und zwar ausschließlich für den Fall, bei welchem ein Missbrauch vorliegt. Eine lediglich sportliche Fahrweise des Fahrers reicht hierzu nicht aus, wobei die erfindungsgemäße Kupplungsbetätigungseinrichtung 1 darüber hinaus zur Berücksichtigung weiterer Parameter, wie bspw. einer Außentemperatur T_A ausgebildet sein kann, der zusätzlich den Fahrkomfort steigert und dem Triebstrang, insbesondere das Getriebe 5, vor zu großen und dieses unter Umständen schädigenden Momentenimpulsen schützt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102004035899 A1 [0002]
- DE 10332370 A1 [0003]
- DE 102004062554 A1 [0004]

Claims

Kupplungsbetätigungseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem über ein Kupplungspedal (2) betätigbaren Geberzylinder (3), der über eine Hydraulikleitung (4) und eine Drosseleinrichtung (6) in Fluidverbindung mit einem Nehmerzylinder (5) steht, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungseinrichtung (10) zur Ansteuerung der Drosseleinrichtung (6) und eine kommunizierend damit verbundene Erfassungseinrichtung (11) zur Erfassung und Verarbeitung zumindest der Motordrehzahl (n_M), der Getriebeeingangsdrehzahl (n_G) und eines momentan eingelegten Gangs vorgesehen sind, wobei die Steuerungseinrichtung (10) so ausgebildet ist, dass diese die Drosseleinrichtung (6) ausschließlich ab einer vordefinierten Differenz zwischen Motordrehzahl (n_M) und Getriebeeingangsdrehzahl (n_G) in eine Drosselstellung überführt.
Kupplungsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosseleinrichtung (6) eine schwenkbare, magnetische Drosselklappe (12) aufweist, welche mittels eines Elektromagneten (13) zumindest in eine Drosselstellung überführbar ist.
Kupplungsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (13) in aktiviertem Zustand eine Abstoßkraft auf die Drosselklappe (12) ausübt.
Kupplungsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dass eine Rückstelleinrichtung (14), insbesondere eine Feder, vorgesehen ist, die die Drosselklappe (12) in deren Öffnungsstellung vorspannt.
Kupplungsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder als Blattfeder ausgebildet ist.
Kupplungsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselklappe (12) in deren Öffnungsstellung nicht in einen Leitungsquerschnitt der Hydraulikleitung (4) hinein ragt.
Kupplungsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Elektromagneten (13) und der Drosselklappe (12) ein ferromagnetisches Flussstück (15) angeordnet ist.
Kupplungsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselklappe (12) wenigstens eine Drosselöffnung (16), insbesondere eine Drosselbohrung, aufweist.
Kupplungsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (10) zur zusätzlichen Verarbeitung einer Außentemperatur (T_A) ausgebildet ist.