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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Positionsbestimmung eines Flurförderzeugs in einem Arbeitsbereich des Flurförderzeugs, wobei ausgehend von einer Startposition durch Koppelnavigation mittels wenigstens einer an Bord des Flurförderzeugs befindlichen Sensoreinrichtung die vom Flurförderzeug zurückgelegte Strecke bestimmt und somit laufend die Position des Flurförderzeugs bezogen auf den Arbeitsbereich gemessen wird.
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Die Kenntnis der Position eines Flurförderzeugs in einem Lager ist von großem Interesse, da eine genaue Positionserkennung den Logistikprozess bei Ein- und Auslagerungen verbessert. Üblich ist dabei die manuelle Eingabe einer Prüfziffer oder das manuelle Scannen eines Prüfbarcodes am Regalfach, um bei Ein- oder Auslagerungen die Positionen zu verifizieren. Bei diesem Prozess sind jedoch Fehler durch das Scannen oder die Eingabe eines falschen Platzes möglich. Ferner benötigt dieser Prozess Zeit. Wenn einem übergeordneten Leitsystem (z. B. einem Lagerverwaltungssystem) die Position des Flurförderzeugs bekannt ist, kann beim Zeitpunkt der Einlagerung bzw. Auslagerung diese Positionsinformation die manuelle Positionskontrolle mittels Prüfziffereingabe oder Scannen eines Prüfbarcodes ersetzen. Ferner ist eine Positionsbestimmung für weitere Einsatzfälle wünschenswert, beispielsweise im Bereich ”aktive Verkehrsschilder”, ”Flottenmanagement”, ”Navigationssystem” oder ”Kollisionskontrolle”.
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Bisher sind zur Flurförderzeug-Positionsbestimmung folgende Verfahren eingesetzt worden: RFID-Bodentransponder, die bei Überfahrt eines Flurförderzeugs diesem ihre Position zuweisen; Funktechniken, bei denen über Laufzeitmessung und/oder Einfallswinkelmessung die Position eines Flurförderzeugs relativ zu statisch montierten Einheiten ermittelt wird; Lasersysteme, welche die Umgebung abtasten und sich somit ein insbesondere dreidimensionales Bild von der Umgebung machen, zu dem sie sich relativ bewegen; andere Lasersysteme, die entweder seitlich oder nach oben gerichtet statisch montierte Barcodes oder Reflektorstreifen erkennen und somit die Position des Flurförderzeugs bestimmen können.
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Ferner gibt es Systeme, welche den Lenkradeinschlag und den Radlauf messen, um somit die Position nachzuverfolgen. Schließlich sind auch Fotosysteme bekannt, welche beispielsweise an einer Hallendecke befestigte Referenzbarcodes erkennen und mittels Bild-Erkennung die Position des Flurförderzeugs berechnen, wobei im Gegensatz zu den oben genannten Lasersystemen das Flurförderzeug sich nicht genau unter oder neben dem Referenzpunkt befinden muss. Bei manchen Anwendungen wird ggf. eine Kombination aus diesen bekannten Verfahren genutzt, um die Positionserkennung zu verbessern.
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Zum Stand der Technik wird beispielhaft auf die
DE 102 34 730 A1 , die
DE 199 38 345 C1 und die
DE 103 42 767 A1 hingewiesen. Die DE 103 42 767 A1 offenbart ein transponderunterstütztes Positioniersystem für Flurförderzeuge. Dabei sind Transponder in den Boden eines Lagers eingebracht und tragen Informationen, die die Position der Transponder jeweils angeben. Die Flurförderzeuge sind mit einer Leseeinrichtung versehen, mit der die von dem Flurförderzeug überfahrenen Transponder ausgelesen werden können, wodurch die Position des Flurförderzeugs bestimmbar und speicherbar ist.
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Die
DE 199 38 345 C1 offenbart ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
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Weiter offenbart die
DE 44 26 606 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Koppelnavigation von Flurförderzeugen. Für die Koppelnavigation wird ein Drehwinkel eines Rades des Flurförderzeugs sowie dessen Lenkwinkel bestimmt und aus den so gewonnenen Informationen die Position des Flurförderzeugs berechnet.
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Die bekannten Systeme und Verfahren zur Positionsbestimmung von Flurförderzeugen erfordern in der Regel zusätzliche Infrastruktur in der Lagerumgebung, in welcher das Flurförderzeug betrieben wird, wie beispielsweise ein im Boden eingelassenes Netz von RFID-Bodentranspondern, Funkempfänger/-sender, Laser am Flurförderzeug mit Barcode-Reflektorstreifen in der Umgebung etc.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine vereinfachte Möglichkeit der Ortung von Flurförderzeugen und der Rekalibrierung von georteten Positionen des Flurförderzeugs bereitzustellen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Flurförderzeugs gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen.
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Vorzugsweise kommt als Sensoreinrichtung ein Kreiselinstrument bzw. mehrachsiger Kreiselsensor, insbesondere Gyroskop zum Einsatz.
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Durch die Verwendung eines Gyroskops an Bord des Flurförderzeugs können Beschleunigungen in sämtlichen Raumkoordinaten erkannt werden, wobei Beschleunigung hier im physikalischen Sinne zu verstehen ist und somit auch ein Bremsvorgang als negative Beschleunigung erfasst werden kann. Werden diese Beschleunigungen zu Geschwindigkeiten aufintegriert und diese Geschwindigkeiten wiederum zu Positionen in der Koppelnavigation aufintegriert, kann zu jedem beliebigen Zeitpunkt die Ist-Position des Flurförderzeugs im Lager bestimmt bzw. gemessen werden. Zur Stützung der Genauigkeit der Koppelnavigation werden gelegentlich bekannte Referenzpositionen (Sollstellen) zur Fehlerkorrektur hinzugezogen. Bei einem derartigen Verfahren ist es unerheblich, wo am Flurförderzeug die Sensoreinrichtung bzw. das Gyroskop angebracht ist, solange diese Montageposition dem System relativ zum Flurförderzeug bekannt ist. Dies stellt einen Vorteil zu den derzeit verwendeten Techniken dar, da vorzugsweise die Anbringung im Fahrzeuginneren eine kostengünstige und Beschädigungen vermeidende Variante darstellt, im Gegensatz zu der bei fast allen anderen Systemen geforderten Anbringung von Sensoren, Empfängern etc. außen am Flurförderzeug.
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Das Verfahren umfasst durch das Übernehmen der Sollstellenposition als geschätzte Ist-Position und durch das Weiterführen der Koppelnavigation mit der geschätzten Ist-Position als neue Startposition eine Neuausrichtung bzw. Rekalibrierung des Positionsbestimmungssystems. Bei den bisherigen Systemen und Verfahren werden zur Rekalibrierung der Positionsbestimmung Referenzpunkte in den Freiflächen des Arbeitsbereichs bzw. des Lagers installiert, die bei Vorbeifahrt bzw. Unterfahrt mit dem Flurförderzeug erkannt werden und anhand derer die Rekalibrierung durchgeführt werden kann. Die vorliegende Erfindung hingegen nutzt statische Informationen des Arbeitsbereichs bzw. des Lagers zur Rekalibrierung und benötigt keine Installation von zusätzlichen Referenzpunkten. Der Arbeitsbereich bzw. das Lager muss lediglich einmalig insbesondere mit den darin aufgestellten Regalen, Durchgängen und dgl. genau vermessen werden. Gegebenenfalls liegen solche Daten bereits in detaillierten Konstruktionszeichnungen, Bauplänen und dgl. vor und müssen nur durch wenige Messungen verifiziert werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dann im Betrieb des Systems jede einzelne Aus- und Einlagerung von Paletten in einem Regal bzw. Vorbeifahrt an Hindernissen dazu verwendet, eine möglichst genaue Schätzung der tatsächlichen Ist-Position des Flurförderzeugs zu ermitteln, um hierdurch die durch Koppelnavigation gemessene Ist-Position des Flurförderzeugs innerhalb des Arbeitsbereichs zu rekalibrieren und eine zuverlässige Koppelnavigation zu ermöglichen.
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Vorzugsweise erfolgt die Bestimmung von neuen Startpositionen auf Basis von geschätzten Ist-Positionen während des Normalbetriebs des Flurförderzeugs so oft, dass durch die Koppelnavigation hervorgerufene Fehler in der gemessenen Ist-Position einen bestimmten Positionstoleranzwert nicht überschreiten.
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Insbesondere wird unterstellt, dass beim Verfahren zur Positionsbestimmung häufig genug Ein- und Auslagerungen vorgenommen werden, um den sich üblicherweise über die Zeit vergrößernden Messfehler zwischen zwei Rekalibrierungen möglichst klein zu halten. Vorzugsweise beträgt der Positionstoleranzwert in einer Richtung etwa eine halbe Palettenbreite, vorzugsweise etwa 30–40 cm.
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Beim vorgeschlagenen Verfahren merkt somit das System, dass die gemessene Ist-Position des Flurförderzeugs sich innerhalb eines Bereichs (Toleranzbereich) einer bekannten Sollstellenposition der Sollstelle (beispielsweise Palette in einem Regal) befindet. Sobald eine Ein- bzw. Auslagerung stattfindet und der vom System gemessene Ist-Positionswert eine Kollision mit der Sollstelle (beispielsweise Palette oder Regal) implizieren würde, kann eine Korrektur stattfinden, nämlich dass die gemessene Ist-Position als Indiz dafür gewertet wird, dass sich das Flurförderzeug tatsächlich mittig vor einer Palette (Sollstelle) befindet, bei einer bestimmten gemessenen Ist-Position also in Wirklichkeit auf bzw. sehr nahe der Sollstellenposition liegt. Die Differenz zwischen der gemessenen Ist-Position und der Sollstellenposition ist in diesem Falle ein Fehler der Messung, der korrigiert werden kann, indem die Sollstellenposition als geschätzte Ist-Position dem Flurförderzeug übertragen wird, so dass die Koppelnavigation diese korrigierte geschätzte Ist-Position als neue Startposition für die nachfolgende Koppelnavigation verwenden kann. Erfindungsgemäß führt das Flurförderzeug in der Nähe einer Sollstelle ein für diese Sollstelle charakteristisches Bewegungsmuster durch bzw. durchläuft es eine charakteristische relative Abfolge von gemessenen Positionen. Beispielsweise kann ein solches Bewegungsmuster die Schritte umfassen:
- – im Wesentlichen orthogonales Bewegen des Flurförderzeugs relativ zur Sollstelle (Palette, Regal);
- – Verringern der Geschwindigkeit des Flurförderzeugs; und
- – Anheben bzw. Absenken eines Lastaufnahmemittels des Flurförderzeugs.
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Das im Wesentlichen orthogonale Bewegen des Flurförderzeugs kann dabei sowohl ein Vorwärtsfahren als auch ein Rückwärtsfahren sein, was aufgrund der wirkenden Beschleunigung durch das Gyroskop zuverlässig erkannt und erfasst wird. Bevorzugt ist die orthogonale Bewegung relativ zur Sollstelle ein Heranfahren bzw. ein Wegfahren des Flurförderzeugs von der Sollstelle, wobei in der Regel das Lastaufnahmemittel im Wesentlichen zur Sollstelle hin ausgerichtet ist. Dies stellt den typischen Zustand beim Einlagern bzw. Auslagern einer Palette in einem Regal bzw. aus diesem heraus dar.
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Die Sollstelle ist vorzugsweise ein im Arbeitsbereich vorhandenes Objekt, insbesondere ein Regal, ein Durchgang oder dergleichen. Dabei kann die Sollstellenposition insbesondere eine relativ zu einem Regalfach eines Regals vorbestimmte Position sein. Es wird daran gedacht, dass die Sollstellenposition durch die Lage beispielsweise einer Palette in einem Regalfach definiert wird, da eine Palette in der Regel nur an einer bestimmten Stelle innerhalb des Regalfachs abgestellt werden kann, wobei diese Palettenposition innerhalb des Regalfachs sehr genau bestimmt ist und die tatsächliche Palettenposition von dieser theoretischen Palettenposition in der Regel nur geringfügig abweicht. Es wird darauf hingewiesen, dass bei der Berechnung von Positionsabweichungen zwischen Flurförderzeug und Sollstelle natürlich die Bezüge zwischen Flurförderzeug und Sollstelle bekannt sind. Insbesondere ist die relative Lage von Gyroskop, Lastaufnahmemittel und Sollstelle (Palette im Regal) zueinander bekannt.
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Koordinaten der Sollstellen bzw. der Sollstellenpositionen sind bevorzugt in einem System gespeichert, das mit einer Rechnereinheit des Flurförderzeugs in Verbindung steht oder bringbar ist. Dabei kann ein solches System an Bord des Flurförderzeugs mitgeführt werden, ggf. auch integriert mit der Rechnereinheit, oder ein solches System wird durch ein übergeordnetes Lagerverwaltungssystem gebildet, mit dem das Flurförderzeug in Verbindung steht oder bringbar ist.
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Sofern sehr hohe Anforderungen an die Genauigkeit der Positionsbestimmung gestellt werden und um ggf. eine unabhängige Überprüfung der Positionsbestimmung mittels Gyroskop und Koppelnavigation zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, dass zur Positionsbestimmung des Flurförderzeugs, insbesondere zur Neubestimmung der Startposition der Koppelnavigation wenigstens ein weiterer vom Gyroskop unabhängiger Messwert eines weiteren, vorzugsweise am Flurförderzeug angebrachten Messsensors verwendet wird. Hier könnte beispielsweise ein aus dem Stand der Technik bekanntes System Anwendung finden. Dabei ist es allerdings denkbar, dass solche zusätzlichen Messwerte mittels anderer Sensoren nur an wenigen, aber vorzugsweise oft durchfahrenen Stellen im Arbeitsbereich vorgesehen sind, so dass der Aufwand für die Installation eines solchen weiteren Systems möglichst gering gehalten werden kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein System zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens gemäß Anspruch 8.
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Gegebenenfalls kann auch die zur Kommunikation zwischen einem betreffenden Flurförderzeug und dem Zentralrechner des Systems verwendete Funkverbindung als weitere Komponente zur Überprüfung der Position des Flurförderzeugs verwendet werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Ausführungsform beispielhaft und nicht einschränkend unter Bezugnahme auf die anliegenden Figuren beschrieben.
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1 zeigt stark schematisch einen Ausschnitt eines Lagers, in welchem das Verfahren zur Positionsbestimmung eingesetzt werden kann.
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2 zeigt schematisch eine gemessene Ist-Position, eine geschätzte Ist-Position bzw. Sollstellenposition und eine tatsächliche Ist-Position des Flurförderzeugs in schematischer Art und Weise.
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3 zeigt in den Teilfiguren a) und b) einen etwas vergrößerten Ausschnitt aus dem Lager der 1 zur Illustration von Rekalibrierungen in zwei Richtungen.
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4 zeigt eine Rekalibrierungssituation bei einem Durchgang im Lager.
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5 zeigt stark vereinfacht einen möglichen Aufbau eines Systems zur Durchführung des Verfahrens zur Positionsbestimmung.
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In der 1 ist schematisch ein Lager 10 dargestellt, das einen Arbeitsbereich für wenigstens ein darin in Betrieb befindliches Flurförderzeug 12 bildet. Im Lager 10 gibt es mehrere Reihen von Regalen 14, in denen beispielsweise Paletten 16 gelagert werden können. Das Lager 10 kann beispielsweise durch Tore bzw. Durchgänge 18 verlassen werden, um in einen weiteren zum Arbeitsbereich des Flurförderzeugs 12 gehörenden Raum zu kommen, welcher der Zwischenspeicherung von Paletten 16 vor der Auslieferung bzw. Verladung dient. Das hier dargestellte Lager 10 ist sehr stark schematisiert und es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren zur Positionsbestimmung unabhängig von der konkreten Ausgestaltung eines Lagers anwendbar ist.
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In den Regalen 14 ausgebildete Aufnahmefächer 20 für die Paletten 16 bilden eine Art Raster von Sollstellen, zu denen das Flurförderzeug 12 zwecks Einlagerung bzw. Auslagerung von Paletten 16 fährt. Der von einem Startpunkt S vom Flurförderzeug 12 bis in die Nähe eines bestimmten Aufnahmefachs 20 zurückgelegte Weg W wird hier durch ein im Flurförderzeug 12 untergebrachtes Gyroskop mittels Koppelnavigation erfasst, so dass vom Flurförderzeug 12 stets eine gemessene Ist-Position bekannt ist. Die gemessene Ist-Position kann allerdings auch durch andere bekannte Navigationstechniken bestimmt werden, wie z. B. Funkortung, Radlaufmessungen und dergleichen.
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In 2 ist diese gemessene Ist-Position IP gestrichelt dargestellt. Wenn mittels des Flurförderzeugs 12 eine bestimmte Palette 16' aus dem Aufnahmefach 20' abgeholt werden soll, bewegt sich das Flurförderzeug 12 nach Zurücklegen des Wegs W in einer letzten Phase langsam und in etwa orthogonal zur Regalvorderkante 22. Aufgrund der gemessenen Ist-Position IP ist es nach dem Verfahren möglich, festzustellen, dass die Absicht besteht, mittels des Flurförderzeugs 10 die Palette 16' aufzunehmen. Um diese Palette 16' aufnehmen zu können, muss das Flurförderzeug 12 in der Sollposition SP vor der Palette 16' stehen, damit ein korrektes Aufnehmen der Palette 16' möglich ist. Diese Sollposition kann abhängig von der bekannten Palettenposition und entsprechenden Umrechnungen aufgrund von relativen Lagebezügen zwischen Palette 16' und Flurförderzeug 12 erhalten werden. Insoweit wird im Rahmen der Erfindung der Begriff Sollstelle bzw. Sollstellenposition sowohl für eine Palette als auch für ein davor stehendes Flurförderzeug verwendet. Die mittels Koppelnavigation ermittelte gemessene Ist-Position IP wird dann vom System automatisch auf die Sollposition SP korrigiert bzw. rekalibriert, wobei diese Sollposition SP gleichzeitig eine geschätzte Ist-Position GIP des Flurförderzeugs 12 darstellt, da das Flurförderzeug 12 in der Regel eine tatsächliche Ist-Position TIP (theoretische, fehlerfrei bestimmte Position im Arbeitsbereich) einnimmt, welche relativ zur Sollposition bzw. zur geschätzten Ist-Position geringfügig abweicht, etwa im Bereich von wenigen Millimetern bis wenigen Zentimetern. Die Korrektur der gemessenen Ist-Position IP auf die geschätzte Ist-Position GIP bzw. Sollposition SP bietet somit eine sehr gute Näherung an die tatsächliche Ist-Position TIP, wobei in der Regel die Abweichung zwischen der gemessenen Ist-Position IP und der Sollposition SP größer ist als zwischen der tatsächlichen Ist-Position TIP und der Sollposition SP. Die geschätzte Ist-Position GIP bzw. Sollstellenposition SP wird beim vorgeschlagenen Verfahren als neue Startposition S' verwendet, und die Koppelnavigation wird ausgehend von diesem neuen Startpunkt S' mittels des Gyroskops fortgesetzt. Ausgehend von diesem Startpunkt S' fährt das Flurförderzeug dann beispielsweise in Richtung eines Ausgangs 18, um die Palette 16' in einem LKW oder dgl. zu verladen.
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Unter Bezugnahme auf 3 wird die Rekalibrierung der Position des Flurförderzeugs 12 noch näher beschrieben. In den 3a) und 3b) sind durch Regalträger 24 begrenzte Regalfächer 20 gezeigt, wobei das mittige Aufnahmefach dem Aufnahmefach 20' der 1 entspricht. In den Aufnahmefächern 20' bzw. 20 sind Paletten 16 bzw. 16' aufgenommen. Es wird an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Darstellungen in den 1 bis 4 nur schematisch und nicht maßstabsgetreu sind. Die drei Paletten 16 bzw. 16' stehen jeweils an festen und bekannten Positionen innerhalb ihres Regalfachs 20 bzw. 20'. Diese bekannten Positionen können als Sollstellenpositionen bei der Rekalibrierung verwendet werden. Beispielsweise könnten diese Sollpositionen der Paletten 16, 16' durch Führungsschienen 26 begrenzt sein, so dass darin aufgenommene Paletten 16, 16' sehr genau zentriert in einem jeweiligen Aufnahmefach 20, 20' aufgenommen werden können. Wird nun mittels des Flurförderzeugs 12 das Aufnahmefach 20' angefahren und weist das Flurförderzeug 12 eine aktuell gemessene Ist-Position IP (X) auf, kann beim vorliegenden Verfahren bzw. im zugehörigen Lagerverwaltungssystem mit großer Sicherheit angenommen werden, dass diese gemessene Ist-Position IP (X) keine gültige Position in X-Richtung darstellt und somit ein Mess- bzw. Kalibrierungsfehler vorliegen muss. Solange diese X-Komponente der Ist-Position IP innerhalb der Begrenzungen 28 des Aufnahmefachs 20' liegt, kann das System mit hoher Wahrscheinlichkeit und somit auch großer Sicherheit annehmen, dass das Flurförderzeug eine Ein-/Auslagerung der Palette 16' in diesem Regal vornmimmt, und zwar bezogen auf das Aufnahmefach 20' in dessen Mitte bzw. zentriert zu diesem Aufnahmefach 20' (X-Komponente). Somit kann die gemessene Ist-Position (X-Komponente) als Indiz dafür gewertet werden, dass sich das Flurförderzeug 12 tatsächlich mittig vor der nächstgelegenen Palette 16' befindet, das heißt bei einer gemessenen Ist-Position IP (X-Komponente) also tatsächlich auf der Sollposition (X-Komponente) SP liegt. Folglich muss die Differenz in X-Richtung DX ein Fehler der Positionsbestimmung mittels der Sensoreinrichtung bzw. des Gyroskops durch Koppelnavigation sein, welcher korrigiert werden kann.
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Das gleiche Prinzip kann auch für die Korrektur bzw. Rekalibrierung in Y-Richtung genutzt werden, wie dies in der 3b) dargestellt ist. Hier wird die vom System gemessene Ist-Position (Y-Komponente) IP (Y) korrigiert, indem die Differenz DY ausgeglichen wird. Ebenso wie in X- und Y-Richtung kann eine derartige Berechnung entsprechend auch für die Z-Koordinate (Höhe) durchgeführt werden, wobei hierzu noch Angaben über die Höhe des Lastaufnahmemittels am Flurförderzeug 12 zu berücksichtigen sind.
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Das Vorgehen beim Ein- bzw. Auslagern von Paletten kann somit wie folgt zusammengefasst werden. Das System merkt, dass die gemessene Position IP des Flurförderzeugs 12 sich innerhalb einer Zone (Toleranzbereich) um eine bestimmte Palette 16' befindet. Sobald eine Ein- bzw. Auslagerung festgestellt wird bzw. vorliegt und die vom System gemessene Ist-Position IP eine Kollision mit der Palette 16' oder dem Regal 14 implizieren würde, kann die Korrektur der Position des Flurförderzeugs 12 wie oben beschrieben vorgenommen werden. Der Zeitpunkt einer Ein- bzw. Auslagerung kann dabei entweder von einem externen Trigger (z. B. Benutzereingabe an einem Bedienpanel im Flurförderzeug oder Schalter, einem Gewichtssensor, einem Infrarotsensor oder einem RFID-System) vorgegeben werden. Alternativ kann der Zeitpunkt einer Ein- bzw. Auslagerung durch die Benutzung eines Bewegungsmusters selbst erfasst werden, wobei das Bewegungsmuster beispielsweise wie folgt aussehen könnte. Das System erkennt, dass das Flurförderzeug 12 orthogonal auf das Regal 14 bzw. die Regalvorderkante 22 zufährt. Ferner wird vom System eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit erkannt und schließlich wird auch erkannt, dass das Lastaufnahmemittel des Flurförderzeugs um wenige Zentimeter gehoben oder gesenkt wird. Abschließend erkennt das System, dass das Flurförderzeug 12 rückwärts fährt (umgekehrte Fahrtrichtung orthogonal zum Regal). Bei Erkennung eines solchen Bewegungsmusters erfolgt eine Korrektur der Ist-Position IP auf die geschätzte Ist-Position GIP bzw. die Sollposition SP (2), wobei diese Korrektur sowohl für X- als auch Y-Komponenten der gemessenen Ist-Position IP erfolgt.
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Beim vorgeschlagenen Verfahren wird somit bei jedem Ein-/Auslagern eine ständige Rekalibrierung in kleinen Schritten durchgeführt. Es ist möglich, dass diese Berechnungen und die Speicherung des genauen Lagerabbilds sowohl dezentral auf jedem Flurförderzeug 12 als auch zentral auf einem Rechner erfolgt, welcher beispielsweise über ein Funksystem Daten von jedem Flurförderzeug 12 und dessen Sensoren, insbesondere Gyroskop, erhält.
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In gleicher Weise wie für die Ein- bzw. Auslagerung von Paletten kann das Verfahren auch bei der Begegnung des Flurförderzeugs 12 mit anderen statisch bekannten Punkten im Arbeitsbereich durchgeführt werden. Beispielhaft wird dies an einer Tordurchfahrt in 4 erläutert. Selbstverständlich sind auch Kurvenfahrten, Abbiegungen und dgl. als weitere statisch bekannte Punkte (Sollstellen) möglich. Fährt das Flurförderzeug 12 durch eine Durchfahrt 18 zwischen zwei Wänden 30 hindurch, kann eine weitere Korrektur der gemessenen Ist-Position IP durchgeführt werden. In 4 ist dies in Bezug auf die Y-Komponente der gemessenen Position IP dargestellt. Eine derartige Korrektur bzw. Rekalibrierung wird vorgenommen, wenn das Fahrzeug ausgehend von der gemessenen Ist-Position bei Weiterfahrt mit dem statischen Hindernis (Wände 30) kollidieren würde. Es kann dann eine Korrektur in Y-Richtung durchgeführt werden, die gerade eben eine Kollision verhindert, oder wenn die Durchfahrbreite DB des Hindernisses nur unwesentlich größer ist als die Gesamtbreite GB des Flurförderzeugs 12, kann eine mittige Durchfahrt vorausgesetzt bzw. angenommen werden. Entsprechend kann die Ist-Position (Y-Komponente) auf die geschätzte Ist-Position GIP bzw. Sollposition (Y-Komponente) korrigiert werden. Somit kann bei Abweichung der Y-Komponente der gemessenen Ist-Position IP zwischen dem Fahrzeug 12 und der Durchfahrt 18 um die Differenz DY korrigiert werden. Selbstverständlich gilt das Gleiche wiederum für die anderen Raumkoordinaten bzw. auch für die Berechnung, wenn gleichzeitig in zwei Raumrichtungen, beispielsweise X- und Y-Richtung korrigiert werden muss.
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5 zeigt stark vereinfacht ein System zur Anwendung des Positionsbestimmungsverfahrens. Informationen über positive oder negative Beschleunigungen in allen Raumkoordinatenrichtungen werden vom Gyroskop 40 an eine Rechnereinheit 42 übermittelt. In der Rechnereinheit 42 werden diese Beschleunigungen zu einer fortlaufend aktualisierten Ist-Position IP des Flurförderzeugs 12 aufgerechnet, falls diese Koppelnavigation nicht bereits durch ein Steuergerät des Gyroskops 40 selbst zur Verfügung gestellt wird. Ein bekanntes Lagerabbild 44 dient dann nach dem oben beschriebenen Verfahren zur Korrektur von Positionsfehlern bzw. zur Rekalibrierung. Falls eine Fehlerkorrektur nach dem vorgeschlagenen Verfahren nicht ausreichend ist, können auch Ortungsinformationen von weiteren Systemen 46 als Referenzpunkte und zur Ergebnisverbesserung hinzugezogen werden. Die aktuell gemessene Ist-Position des Flurförderzeugs 12 kann zu jeder Zeit für die Weiterverarbeitung beispielsweise in einem Lagerverwaltungssystem bzw. in einem Warehouse-Management-System ausgegeben werden, was bei 48 angedeutet ist. Es wird darauf hingewiesen, dass das Gyroskop 40 normalerweise an Bord des Flurförderzeugs 12 ist. Ferner weist das Flurförderzeug normalerweise eine eigene Rechnereinheit auf, welche die Rechnereinheit 42 darstellen kann. Auch ggf. weitere Ortungsdaten werden in der Regel durch am Flurförderzeug 12 angebrachte Sensoren erfasst. Die Weitergabe von Daten zur Weiterverarbeitung (48) bzw. das Vergleichen von Ist-Position IP mit dem Lagerabbild kann auch auf einem Zentralrechner des Lagerverwaltungssystems erfolgen, mit welchem die Rechnereinheit 42 des Flurförderzeugs 12 drahtlos, beispielsweise über Funk in Verbindung steht.
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Das vorgestellte Verfahren zur Positionsbestimmung eines Flurförderzeugs ermöglicht eine einfache Positionsbestimmung und insbesondere eine einfache Rekalibrierung von durch Koppelnavigation gemessenen Ist-Positionen des Flurförderzeugs durch Vergleichen dieser Ist-Positionen mit Sollpositionen, welche das Flurförderzeug normalerweise einnimmt bei Ein- bzw.
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Auslagerung von Paletten an bekannten Sollstellen bzw. bei der Durchfahrt von bekannten Sollstellen. Dabei wird davon ausgegangen, dass eine fehlerhafte Ist-Position auf eine Sollposition korrigiert werden kann, da an der fehlerhaften Ist-Position die Ein- bzw. Auslagerung bzw. das Durchfahren zu einer Kollision führen würde. Da das Flurförderzeug in der Regel manuell von einer Bedienperson gesteuert wird, kann aber davon ausgegangen werden, dass sich das Flurförderzeug beim Ein- bzw. Auslagern von Paletten in der Nähe einer entsprechenden Sollposition befindet, so dass der bis dahin durch Koppelnavigation zurückgelegte Weg und somit die dann bekannte Ist-Position des Flurförderzeugs auf diese Sollposition korrigiert werden kann, wobei diese Korrektur innerhalb von bestimmten Toleranzbereichen, beispielsweise halbe Palettenbreite um die Sollposition herum, mit großer Sicherheit durchgeführt werden kann, ohne dass hierdurch falsche Informationen vom System verarbeitet werden, welche nachfolgend zu ungewollt großen Fehlern in der Positionsbestimmung führen würden.