DE102009002918A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor (1) und einer elektrischen Maschine (2) aufweist, und wobei zwischen den Hybridantrieb und einen Antrieb (3) ein Getriebe (4) geschaltet ist. Erfindungsgemäß werden zur Ausführung einer Schaltung von einem Istgang in einen Sollgang folgende Maßnahmen ausgeführt: a) Zunächst werden der Verbrennungsmotor (1) und die elektrische Maschine (2) derart betrieben, dass ein Getriebeeingang des Getriebes (4) in etwa momentfrei wird; b) dann, wenn der Getriebeeingang in etwa momentfrei ist, wird der Istgang ausgelegt; c) anschließend wird eine Synchronisation des Getriebes (4) durchgeführt; d) darauffolgend wird der Sollgang eingelegt; e) anschließend werden der Verbrennungsmotor (1) und die elektrische Maschine (2) derart betrieben, dass am Getriebeeingang ein vom Fahrerwunsch abhängiges Moment anliegt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine und als Getriebe ein automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe aufweist.
  • Dann, wenn in einem Getriebe eines solchen Antriebsstrangs eine Schaltung ausgeführt werden soll, ist es erforderlich, den Getriebeeingang des Getriebes momentfrei zu machen. Dies erfolgt bei aus dem Stand der Technik bekannten Antriebssträngen dadurch, dass hierzu eine Kupplung, die zwischen den Hybridantrieb und das Getriebe geschaltet ist, geöffnet wird. Eine solche Vorgehensweise verfügt über eine Vielzahl von Nachteilen. So bewirkt das wiederholte Öffnen und Schließen einer zwischen den Hybridantrieb und das Getriebe geschalteten Kupplung zur Ausführung von Schaltungen einen erhöhten Verschleiß der Kupplung bzw. eines Kupplungsstellers, insbesondere dann, wenn dynamische bzw. schnelle Schaltungen an Steigungen bei schlupfender Kupplung ausgeführt werden sollen. Dann, wenn der Verbrennungsmotor des Antriebsaggregats einen Turbolader aufweist, kann sich durch das Öffnen der zwischen den Hybridantrieb und das Getriebe geschalteten Kupplung am Turbolader ein Absinken des Ladungsdrucks bzw. ein sogenanntes Turboloch einstellen. Unter Umständen kann nach Beendigung der Schaltung ein ausreichender Ladungsdruck für den Turbolader nicht mehr aufgebaut werden, wodurch dann eine Rückschaltung erforderlich wird, was dann einen nicht erwünschten Schaltpendler verursacht.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
  • Dieses Problem wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß werden zur Ausführung einer Schaltung von einem Istgang in einen Sollgang folgende Maßnahmen ausgeführt: a) zunächst werden der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs derart betrieben, dass ein Getriebeeingang des Getriebes in etwa momentfrei wird; b) dann, wenn der Getriebeeingang des Getriebes in etwa momentfrei ist, wird der Istgang ausgelegt; c) anschließend wird eine getriebeinterne oder getriebeexterne Synchronisation des Getriebes durchgeführt; d) darauffolgend wird der Sollgang eingelegt; e) anschließend werden der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs derart betrieben, dass am Getriebeeingang ein vom Fahrerwunsch abhängiges Moment anliegt.
  • Beim erfindungsgemäßen Verfahren werden Schaltungen in einem Getriebe eines Antriebsstrang mit Hybridantrieb derart ausgeführt, dass durch eine geeignete Ansteuerung des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine des Hybridantriebs der Getriebeeingang des Getriebes momentfrei gemacht wird, indem der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs jeweils ein Moment von in etwa gleichem Betrag jedoch entgegengesetztem Vorzeichen bereitstellen. Dadurch können Kupplungen, die zwischen den Hybridantrieb und das Getriebe und/oder zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs geschaltet sind, bei der Schaltungsausführung geschlossen gehalten werden, so dass dieselben bei der Ausführung von Schaltungen keinem Verschleiß ausgesetzt sind.
  • Da der Verbrennungsmotor des Hybridantriebs stets unter Last bleibt, sinkt an einem gegebenenfalls vorhandenen Turbolader desselben ein Lade druck nicht unzulässig ab, sodass der Effekt des sogenannten Turbolochs vermieden oder abgeschwächt werden kann. Bei Schaltungen im Schubbetrieb kann eine Motorbremse aktiviert bleiben, sodass unmittelbar nach Ausführung einer Schaltung deren Bremsmoment zur Verfügung steht.
  • Weiterhin kann die elektrische Maschine des Hybridantriebs bei einer Schaltungsausführung, und zwar sowohl im Schubbetrieb als auch im Zugbetrieb, generatorisch betrieben werden, wodurch es möglich ist, während der Schaltungsausführung einen elektrischen Energiespeicher des Hybridantriebs zu laden.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein erstes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist;
  • 2 ein zweites Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist;
  • 3 ein drittes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist; und
  • 4: ein Diagramm mit zeitlichen Kurvenverläufen zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Die hier vorliegende Erfindung zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 1 bis 4 im Detail beschrieben.
  • 1 bis 3 zeigen mögliche Konfigurationen von Antriebssträngen, bei denen das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommen kann, wobei es sich bei den Antriebssträngen der 1 bis 3 allesamt um Parallelhybrid-Antriebsstränge handelt. So verfügen die Antriebsstränge der 1 bis 3 allesamt über einen Hybridantrieb aus einem Verbrennungsmotor 1 und einer elektrischen Maschine 2, wobei zwischen den Hybridantrieb, nämlich die elektrische Maschine 2 desselben, und einen Abtrieb 3 ein Getriebe 4 geschaltet ist, nämlich ein automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe. Dem Verbrennungsmotor 1 des Hybridantriebs kann ein Turbolader zugeordnet sein. Im Ausführungsbeispiel der 1 ist zwischen den Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs eine Kupplung 5 geschaltet. Im Ausführungsbeispiel der 2 ist zwischen die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs und das Getriebe 4 eine Kupplung 6 geschaltet. Im Ausführungsbeispiel der 3 ist sowohl zwischen die elektrische Maschine 2 und den Verbrennungsmotor 1 die Kupplung 5 als auch zwischen die elektrische Maschine 2 und das Getriebe 4 die Kupplung 6 geschaltet. Bei den Kupplungen 5 und 6 handelt es sich um sogenannte Anfahrkupplungen. Das automatische bzw. automatisierte Schaltgetriebe 4 umfasst weitere Schaltelemente, die als Bremsen oder Kupplungen ausgeführt sein können, um im Getriebe 4 einen Gangwechsel bzw. eine Schaltung von einem Istgang in einen Sollgang auszuführen.
  • Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird zur Ausführung einer Schaltung von einem Istgang in einen Sollgang im Getriebe 4 der in 1 bis 3 gezeigten Antriebsstränge so vorgegangen, dass in einem ersten Schritt der Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs derart betrieben werden, dass ein Getriebeeingang des Getriebes 4 in etwa momentfrei wird. Hierzu werden der Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 derart betrieben, dass dieselben Momente von in etwa gleichem Betrag jedoch entgegen gesetztem Vorzeichen bereitstellen.
  • Dann, wenn der Getriebeeingang des Getriebes 4 in etwa momentfrei ist, wird in einem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens im Ge triebe 4 der Istgang ausgelegt. Dabei kann so vorgegangen werden, dass der Istgang dann ausgelegt wird, wenn der Getriebeeingang des Getriebes 4 momentfrei ist. Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, dass mit dem Auslegen des Istgangs im Getriebe 4 bereits dann begonnen wird, wenn der Getriebeeingang des Getriebes 4 noch nicht momentfrei ist. Dabei wird dann auf das jeweils beteiligte Schaltelement des Getriebes 4 eine Vorspannung aufgebracht, wobei dann, wenn der Getriebeeingang des Getriebes 4 momentfrei wird, das unter Vorspannung stehende Schaltelement des Getriebes 4 und damit der Istgang desselben automatisch ausgelegt wird.
  • Im Anschluss an das Auslegen des Istgangs wird in einem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens eine getriebeinterne oder getriebeexterne Synchronisation des Getriebes 4 durchgeführt. Eine getriebeexterne Synchronisation erfolgt vorzugsweise durch die Ansteuerung des Verbrennungsmotors 1 und/oder der elektrischen Maschine 2 des Hybridantriebs, nämlich derart, dass die Summe der von denselben bereitgestellten Momente nicht mehr Null beträgt. Bei einem positiven Moment kann der Getriebeeingang beschleunigt und bei einem negativen Moment verzögert werden, um so über die getriebeexterne Synchronisation die Zieldrehzahl des einzulegenden Sollgangs umzustellen.
  • Mit Abschluss der Synchronisation des Getriebes 4 wird dann in einem vierten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens im Getriebe 4 der Sollgang des auszuführenden Gangwechsels eingelegt, wobei anschließend an das Einlegen des Sollgangs in einem fünften Schritt der Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs derart betrieben werden, dass am Getriebeeingang des Getriebes 4 ein vom Fahrerwunsch abhängiges Moment anliegt.
  • Im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens wird demnach eine Schaltung bzw. ein Gangwechsel von einem Istgang in einen Sollgang ohne Beteili gung der Anfahrkupplungen 5 und 6 durchgeführt. Zur Ausführung der Schaltung vom Istgang in den Sollgang bleibt demnach die zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 geschaltete Kupplung 5/oder die zwischen die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs und das Getriebe 4 geschaltete Kupplung 6 zur Momentübertragung in Richtung auf den Getriebeeingang des Getriebes 4 geschlossen.
  • Dann, wenn der Verbrennungsmotor 1 des Hybridantriebs und die elektrische Maschine 2 desselben unterschiedlich große Momente bereitstellen können, wird im ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens für dasjenige Aggregat des Hybridantriebs, welches das größere Moment bereitstellen kann, eine Momentbegrenzung durchgeführt, nämlich auf das maximale Moment desjenigen Aggregats des Hybridantriebs, welches das kleinere Moment bereitstellen kann. Kann demnach elektrische Maschine 2 ein kleineres Moment bereitstellen, so wird die Momentbegrenzung für den Verbrennungsmotor 1 des Hybridantriebs durchgeführt. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass dann, wenn Verbrennungsmotor 1 und elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs unterschiedlich große Momente bereitstellen können, der Getriebeeingang des Getriebes 4 auch momentfrei gemacht werden kann.
  • Wie bereits aufgeführt, werden der Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 zum Momentfreimachen des Getriebeeingangs des Getriebes 4 derart betrieben, dass dieselben Momente von in etwa gleichem Betrag jedoch entgegen gesetztem Vorzeichen bereitstellen. So ist es möglich, dass der Verbrennungsmotor 1 ein positives Moment und die elektrische Maschine 2 ein negatives Moment bereitstellt. Ebenso ist es jedoch auch möglich, dass der Verbrennungsmotor 1 ein negatives Moment und die elektrische Maschine 2 ein positives Moment bereitstellt.
  • Die konkrete Ansteuerung von Verbrennungsmotor 1 und elektrischer Maschine 2 des Hybridantriebs hängt unter anderem von der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs wie vom auszuführenden Schaltungstyp ab, wobei als Schaltungstypen Zughochschaltungen, Zugrückschaltungen, Schubhochschaltungen und Schubrückschaltungen denkbar sind.
  • Eine mögliche Ansteuerung des Verbrennungsmotors 1 sowie der elektrischen Maschine 2 eines Hybridantriebs der in 1 bis 3 gezeigten Antriebsstränge zur Ausführung einer Zughochschaltung zeigt exemplarisch 4, wobei in 4 über der Zeit t drei Kurvenverläufe aufgetragen sind, nämlich ein zeitlicher Kurvenverlauf eines Moments MVM des Verbrennungs-motors 1 des Hybridantriebs, ein zeitlicher Kurvenverlauf des Moments MEM der elektrischen Maschine 2 des Hybridantriebs sowie ein zeitlicher Kurvenverlauf einer Drehzahl nGE des Getriebeeingangs des Getriebes 4.
  • Zum Zeitpunkt t1 wird mit der Ausführung einer Schaltung derart begonnen, dass beginnend im Zeitpunkt t1 das von der elektrischen Maschine 2 bereitgestellte Moment MEM zur Ausführung einer Zughochschaltung derart abgebaut wird, dass zum Zeitpunkt t2 der Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs Momente bereitstellen, die vom Betrag in etwa gleich groß sind, jedoch ein entgegen gesetztes Vorzeichen aufweisen.
  • Zum Zeitpunkt t2 ist der Getriebeeingang des Getriebes 4 demnach in etwa momentfrei, sodass zum Zeitpunkt t2 im Getriebe 4 der Istgang ausgelegt werden kann. Zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 erfolgt für das Getriebe 4 eine Synchronisation, nämlich derart, dass die Drehzahl nGE des Getriebeeingangs des Getriebes 4 der Zieldrehzahl nZ des Sollgangs angenähert wird. Im Zeitpunkt t3 ist die Synchronisation des Getriebes abgeschlossen, sodass zum Zeitpunkt t3 der Sollgang im Getriebe 4 eingelegt wird.
  • Zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 werden der Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 derart betrieben, dass am Getriebeeingang ein vom Fahrerwunsch abhängiges Moment anliegt, wobei im gezeigten Ausfüh rungsbeispiel der 4 zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 das von der elektrischen Maschine 2 bereitgestellte Moment MEM auf das Niveau angehoben wird, welches dasselbe zum Zeitpunkt t1 hatte.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der hier vorliegenden Erfindung können während der gesamten Schaltungsausführung, also während aller Schritte bzw. Maßnahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die zur Ausführung einer Schaltung im Getriebe 4 durchlaufen werden, die Aggregate des Hybridantriebs, nämlich der Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2, derart betrieben werden, dass ein Aggregat des Hybridantriebs, zum Beispiel der Verbrennungsmotor 1, drehzahlgeführt, nämlich drehzahlgeregelt, und das andere Aggregat des Hybridantriebs, insbesondere die elektrische Maschine 2, momentgeführt, nämlich momentgesteuert, betrieben wird.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass auch die elektrische Maschine 2 drehzahlgeregelt und der Verbrennungsmotor 1 momentgesteuert betrieben werden kann. Typischerweise wird dasjenige Aggregat des Hybridantriebs, welches das größere Moment bereitstellen kann, drehzahlgeführt betrieben, während das andere Aggregat momentgeführt betrieben wird. Ebenso ist es möglich, dass dasjenige Aggregat des Hybridantriebs, welches dynamischer ist, drehzahlgeführt, nämlich drehzahlgeregelt, betrieben wird.
  • Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, dass bis zum Auslegen des Istgangs, also während des Lastabbaus für den Getriebeeingang des Getriebes 4, sowohl der Verbrennungsmotor 1 als auch die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs beide momentgeführt, insbesondere momentgesteuert, betrieben werden.
  • Erst anschließend hieran wird dann ein Aggregat des Hybridantriebs drehzahlgeführt, insbesondere drehzahlgeregelt, und das andere Aggregat des Hybridantriebs momentgeführt, nämlich momentgesteuert, betrieben. Hierbei wird dann wiederum dasjenige Aggregat des Hybridantriebs, welches das größere Moment bereitstellen kann bzw. welches dynamischer ist, drehzahlgeführt betrieben.
  • Wie bereits ausgeführt, werden bei den Antriebssträngen der 1 bis 3 im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens Schaltungen im Getriebe ohne Beteiligung der Anfahrkupplungen 5 und/oder 6 ausgeführt. Daher unterliegen die Anfahrkupplungen 5 und/oder 6 bei den Schaltungen keinem Verschleiß. Da der Verbrennungsmotor 1 des Hybridantriebs ständig unter Last steht, kann an einem gegebenenfalls vorhandenen Turbolader das Abfallen des Ladungsdrucks und demnach der Effekt des sogenannten Turbolochs abgeschwächt oder komplett vermieden werden. Schaltungen können mit aktivierter Motorbremse durchgeführt werden, sodass unmittelbar nach Schaltungsausführung ein Bremsmoment der Motorbremse zur Verfügung steht. Es können sowohl Zugschaltungen als auch Schubschaltungen bei generatorisch betriebener elektrischer Maschine 2 des Hybridantriebs durchgeführt werden, um so einen elektrischen Speicher des Hybridantriebs zu laden.
    • 1
    Verbrennungsmotor
    2
    elektrische Maschine
    3
    Abtrieb
    4
    Getriebe
    5
    Kupplung
    6
    Kupplung

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine aufweist, und wobei zwischen den Hybridantrieb und einen Abtrieb des Antriebsstrangs ein als automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildetes Getriebe geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung einer Schaltung von einem Istgang in einen Sollgang folgende Maßnahmen ausgeführt werden: a) zunächst werden der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs derart betrieben, dass ein Getriebeeingang des Getriebes in etwa momentfrei wird; b) dann, wenn der Getriebeeingang des Getriebes in etwa momentfrei ist, wird der Istgang ausgelegt; c) anschließend wird eine getriebeinterne oder getriebeexterne Synchronisation des Getriebes durchgeführt; d) darauffolgend wird der Sollgang eingelegt; e) anschließend werden der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs derart betrieben, dass am Getriebeeingang ein vom Fahrerwunsch abhängiges Moment anliegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung der Schaltung vom Istgang in den Sollgang eine zwischen den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs und die elektrische Maschine des Hybridantriebs geschaltete Kupplung zur Momentübertragung geschlossen bleibt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung der Schaltung vom Istgang in den Sollgang eine zwischen die elektrische Maschine des Hybridantriebs und das Getriebe geschaltete Kupplung zur Momentübertragung geschlossen bleibt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in Maßnahme a) der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine derart betrieben werden, dass dieselbe jeweils ein Moment von in etwa gleichem Betrag jedoch entgegen gesetztem Vorzeichen bereit stellen.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Maßnahme b) der Istgang dann ausgelegt wird, wenn der Getriebeeingang des Getriebes momentfrei ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Maßnahme b) mit dem Auslegen des Istgangs bereits dann begonnen wird, wenn der Getriebeeingang des Getriebes noch nicht momentfrei ist, sodass auf ein beteiligtes Schaltelement des Getriebes eine Vorspannung aufgebracht wird, wobei dann, wenn der Getriebeeingang des Getriebes momentfrei wird, das unter Vorspannung stehende Schaltelement des Getriebes und damit der Istgang automatisch ausgelegt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs unterschiedlich große Momente bereitstellen können, in Maßnahme a) für dasjenige Aggregat des Hybridantriebs, welches das größere Moment bereitstellen kann, eine Momentbegrenzung auf das maximale Moment desjenigen Aggregats des Hybridantriebs, welches das kleinere Moment bereitstellen kann, durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass während aller Maßnahmen a) bis e) ein Aggregat des Hybridantriebs, nämlich der Verbrennungsmotor oder die elektrische Maschine, drehzahlgeführt, insbesondere drehzahlgeregelt, und das andere Aggregat des Hybridantriebs, nämlich die elektrische Maschine oder der Verbrennungsmotor des Hybridantriebs, momentgeführt, insbesondere momentgesteuert, betrieben wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bis zum Auslegen des Istgangs der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs beide momentgeführt, insbesondere momentgesteuert, betrieben werden, und dass anschließend hieran ein Aggregat des Hybridantriebs, nämlich der Verbrennungsmotor oder die elektrische Maschine, drehzahlgeführt, insbesondere drehzahlgeregelt, und das andere Aggregat des Hybridantriebs, nämlich die elektrische Maschine oder der Verbrennungsmotor des Hybridantriebs, momentgeführt, insbesondere momentgesteuert, betrieben wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass dasjenige Aggregat des Hybridantriebs, nämlich der Verbrennungsmotor oder die elektrische Maschine, welches das größere Moment bereitstellen kann, drehzahlgeführt betrieben wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass dasjenige Aggregat des Hybridantriebs, nämlich der Verbrennungsmotor oder die elektrische Maschine, welches dynamischer ist, drehzahlgeführt betrieben wird.
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