DE102008062180A1

DE102008062180A1 - Kombinierte Fahrzeugbremse mit elektromechanisch betätigbarer Feststellbremse

Info

Publication number: DE102008062180A1
Application number: DE102008062180A
Authority: DE
Inventors: Anja Klimt; Thomas Winkler; Dirk Koch; Hanspeter Kuster
Original assignee: SFS Intec AG; Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: SFS Intec AG; Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2008-03-01
Filing date: 2008-12-13
Publication date: 2009-09-10
Anticipated expiration: 2028-12-14
Also published as: DE102008062180B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine kombinierte Fahrzeugbremse, die eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremse und eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremsvorrichtung aufweist, wobei in einem Bremsgehäuse ein hydraulischer Betriebsdruckraum von einem Bremskolben begrenzt ist, der zur Durchführung von Betriebsbremsungen mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar ist, so dass der Bremskolben zur Erzielung einer Bremswirkung entlang einer Kolbenlängsachse betätigbar ist, und wobei die Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben mittels eines Getriebes wirkt, indem das Getriebe die Rotationsbewegung eines elektromechanischen Aktuators in eine Translationsbewegung umsetzt und eine Betätigung des Bremskolbens zur Durchführung von Feststellbremsvorgängen bewirkt und in der betätigten Stellung hält, wobei das Getriebe eine Gewindespindel und eine Gewindemutter aufweist, die über mehrere Wälzkörper miteinander in Kontakt stehen, wobei mechanische Mittel vorgesehen sind, die ein Verklemmen zwischen der Gewindespindel und der Gewindemutter verhindern. Um ein Verklemmen des Getriebes zu verhindern weist die vorliegende Erfindung mechanische Mittel (25, 26) auf, die durch einen axialen Vorsprung (25) gebildet sind, der mit der Gewindespindel (2) in kraftübertragender Verbindung steht und der mit einer Nut (26) in der Gewindemutter (3) derart zusammenwirkt, dass ein formschlüssiger Anschlag in Umfangsrichtung gebildet wird, der ein Verklemmen der Gewindespindel ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine kombinierte Fahrzeugbremse, die eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremse und eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremsvorrichtung aufweist, wobei in einem Bremsgehäuse ein hydraulischer Betriebsdruckraum von einem Bremskolben begrenzt ist, der zur Durchführung von Betriebsbremsungen mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar ist, so dass der Bremskolben zur Erzielung einer Bremswirkung entlang einer Kolbenlängsachse betätigbar ist, und wobei die Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben mittels eines Getriebes wirkt, indem das Getriebe die Rotationsbewegung eines elektromechanischen Aktuators in eine Translationsbewegung umsetzt und eine Betätigung des Bremskolbens zur Durchführung von Feststellbremsvorgängen bewirkt und in der betätigten Stellung hält, wobei das Getriebe eine Gewindespindel und eine Gewindemutter aufweist, die über mehrere Wälzkörper miteinander in Kontakt stehen, wobei mechanische Mittel vorgesehen sind, die ein Verklemmen zwischen der Gewindespindel und der Gewindemutter verhindern.
Eine derartige hydraulische Fahrzeugbremse mit elektrisch betätigbarer Feststellbremsvorrichtung ist beispielsweise aus der DE 101 50 803 B4 bekannt. Bei der vorbekannten Fahrzeugbremse ist ein Getriebe vorgesehen, das nach dem Wirkprinzip einer Gewindemutter-Spindel-Anordnung die Drehbewegung des Elektromotors in eine Längsbewegung des Bremskolbens zur Erzielung einer Feststellkraft umsetzt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist diese Getriebeeinheit als sogenannte „Spindel-/Kugelumlaufbüchsenanordnung” ausgebildet, die auch Kugelgewindetrieb oder Kugelumlaufspindel genannt wird. Diese Kugelgewindetriebe weisen eine Gewindespindel und eine Gewindemutter auf, die über mehrere Wälzkörper miteinander in Kontakt stehen. Problematisch bei dieser Getriebeart ist, dass es beim Zurückdrehen des linear beweglichen Getriebeteils zu einem Verklemmen kommen kann, das allein aufgrund der Kraft des elektromechanischen Aktuators nicht wieder gelöst werden kann.
Aus diesem Grund ist in der EP 1 058 795 B1 , die eine elektromechanisch betätigbare Betriebsbremse beschreibt, die Gewindemutter an ihrem dem Reibbelag abgewandten Ende mit einem axialen Vorsprung versehen, der beim Zurückstellen der Gewindemutter mit eine am Umfang des Spindelteiles ausgebildeten Anschlag zusammenwirkt. Um die Funktion eines Anschlags in Umfangrichtung zu erfüllen, muss der axiale Vorsprung an der Gewindemutter und der Anschlag an der Gewindespindel zum Gewindeanfang und zur Gewindesteigung ausgerichtet hergestellt werden. Die daraus resultierende Abhängigkeit im Herstellprozess zwischen Gewinde und Anschlag führt zu einer Verteuerung und Einschränkungen hinsichtlich des Herstellungsprozesses.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine kombinierte Fahrzeugbremse mit mechanischen Mitteln, die ein Verklemmen des Getriebes verhindern, dahingehend zu verbessern, dass der Herstellungsprozess vereinfacht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dabei ist vorgesehen, dass die mechanischen Mittel durch einen axialen Vorsprung gebildet sind, der mit der Gewindespindel in kraftübertragender Verbindung steht und der mit einer Nut in der Gewindemutter derart zusammenwirkt, dass ein Anschlag in Umfangsrichtung gebildet wird, der ein Verklemmen der Gewindespindel und der Gewindemutter verhindert. Dabei ist der axiale Vorsprung an einer ringförmigen Scheibe angeordnet ist, die mit der Gewindespindel in mehreren Winkelstellungen in kraftübertragende Verbindung bringbar ist. Durch diese Maßnahme kann der axiale Vorsprung so gerichtet werden, dass der axiale Vorsprung von der Nut der Gewindemutter aufgenommen wird und mit dieser den Anschlag in Umfangrichtung bildet.
In einer ersten Ausführungsform wird die kraftübertragende Verbindung zwischen ringförmiger Scheibe und Gewindespindel durch achsparallele Zähne an einem Schaft der Gewindespindel gebildet, die in entsprechend ausgeprägte Nuten in der ringförmigen Scheibe eingreifen. Dabei ist die ringförmige Scheibe in mehreren Winkelstellungen auf dem Schaft positionierbar ist, sodass der axiale Vorsprung beim Zurückdrehen der Gewindemutter von der Nut aufgenommen wird und einen in Umfangsrichtung wirkenden Anschlag bildet.
Neben der ringförmigen Scheibe sind das Axiallager und eine Stützscheibe auf dem Schaft der Gewindespindel aufschiebbar und werden von einer Stufenbohrung im Bremsgehäuse aufgenom men. Die Gewindespindel wird über das Axiallager am Bremsgehäuse abgestützt.
In einer zweiten Ausführung wird die kraftübertragende Verbindung zwischen ringförmiger Scheibe und Gewindespindel durch eine Pressverbindung der Scheibe mit einem Kragen der Gewindespindel gebildet. Dabei ist die ringförmige Scheibe fließend in allen Winkelstellungen auf dem Kragen positionierbar. Es ist vorgesehen, dass die ringförmige Scheibe in einer derartigen Position auf dem Schaft verpresst wird, dass der axiale Vorsprung beim Zurückdrehen der Gewindemutter von der Nut aufgenommen wird und einen in Umfangsrichtung wirkenden Anschlag bildet.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung wird der axiale Vorsprung durch einen Schnitt in den Bodenbereich der Scheibe und anschließendes Hochstellen des Bodenbereichs gebildet. Die ringförmige Scheibe ist vorzugsweise als Umformteil ausgebildet.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine Schnittdarstellung einer Fahrzeugbremse mit hydraulisch betätigbarer Betriebsbremse und elektromechanisch betätigbarer Feststellbremse;
2a, b, c eine erste Alternative der erfindungsgemäßen mechanischen Mittel, die ein Verklemmen zwischen Gewindespindel und Gewindemutter verhindern und
3a, b, c eine zweite Alternative der erfindungsgemäßen Mittel zum Verhindern des Verklemmens zwischen Gewindespindel und Gewindemutter.
Die in 1 dargestellte hydraulische Fahrzeugbremse weist einerseits eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremse und andererseits eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremse auf. Die Fahrzeugbremse ist im gezeigten Beispiel als Schwimmsattel-Scheibenbremse ausgeführt, deren durch eine hydraulische Betätigung hervorgerufene Funktion dem auf diesem Gebiet tätigen Fachmann wohlbekannt ist und deswegen nicht näher erläutert zu werden braucht. Der Betätigung der Feststellbremse dient ein elektromechanischer Aktuator 7 bzw. Elektromotor 7, der zusammen mit einem zweistufigen Getriebe, der erforderlichen Sensorik sowie einer elektronischen Steuereinheit 22 in einem Antriebsmodul 21 integriert ist. Die oben erwähnte Fahrzeugbremse weist weiterhin ein Bremsgehäuse bzw. einen Bremssattel 20 auf, welcher den äußeren Rand einer nicht dargestellten Bremsscheibe und zwei auf beiden Seiten der Bremsscheibe angeordnete Bremsbeläge 33, 34 umgreift. Das Bremsgehäuse 20 bildet auf seiner Innenseite einen Bremszylinder 9, der einen Bremskolben 5 axial verschiebbar aufnimmt. In den zwischen Bremszylinder 9 und Bremskolben 5 gebildeten Betriebsdruckraum 6 kann zur Durchführung von Betriebsbremsungen Bremsflüssigkeit zugeführt werden, so dass sich ein Bremsdruck aufbaut, der den Bremskolben 5 axial entlang einer Kolbenlängsachse A zur Bremsscheibe hin verschiebt. Dadurch wird der dem Bremskolben 5 zugewandte Bremsbelag 34 gegen die Bremsscheibe gedrückt, wobei als Reaktion das Bremsgehäuse 20 sich in der entgegen gesetzten Richtung verschiebt und dadurch auch den anderen Bremsbelag 33 gegen die Bremsscheibe drückt.
Wie bereits erwähnt wurde, ist eine Feststellbrems vorrichtung zur Durchführung von Feststellbremsvorgängen elektromechanisch betätigbar und wirkt ebenfalls auf den Bremskolben 5. Dazu ist ein Getriebe 1 vorgesehen, das die Rotationsbewegung des elektromechanischen Aktuators 7 bzw. Elektromotors 7 in eine Translationsbewegung umsetzt und eine Betätigung des Bremskolbens 5 entlang der Achse A bewirkt. Das Getriebe 1 wird im Wesentlichen durch eine Gewindespindel 2 und eine Gewindemutter 3 gebildet, die über Wälzkörper 4 miteinander in Verbindung stehen. Die Wälzkörper 4 sind als Kugeln ausgebildet. Ein mit der Gewindespindel 2 verbundener Schaft 17 ragt an der der Bremsscheibe abgewandten Seite aus dem Bremsgehäuse 20 heraus und wird unter Zwischenschaltung eines zweistufigen Untersetzungsgetriebes von dem vorhin erwähnten elektromechanischen Aktuator 7 angetrieben. Dabei sind Mittel zum Abdichten des Betriebsdruckraums 6 in der Bohrung des Bremsgehäuses 20, durch die der Schaft 17 ragt, vorgesehen. Die auf die Gewindespindel 2 übertragene Rotationsbewegung wird über die Kugeln 4, die sich im Gewindegang zwischen Gewindespindel 2 und Gewindemutter 3 befinden, auf die Gewindemutter 3 übertragen, die eine Translationsbewegung in Richtung der Achse A vollzieht. Dadurch wird auch der Bremskolben 5 betätigt, an dem sich die Gewindemutter 3 abstützt. Gleichzeitig wird die Gewindespindel 2 von einer Stufenbohrung 30 im Bremsgehäuse 20 aufgenommen und stützt sich über einen mit der Spindel 2 verbundenen Kragen 19 und ein Axiallager 18 am Bremsgehäuse 20 ab. Das Getriebe 1 setzt also die Drehbewegung des elektromechanischen Aktuators 7 in eine Linearbewegung um und ist für die Generierung der Zuspannkraft zur Durchführung eines Feststellbremsvorganges verantwortlich.
Bei einer Betätigung des Getriebes 1 unter Last rollen die Wälzkörper 4 im Gewindegang ab. Dadurch wird ein verhältnis mäßig hoher Wirkungsgrad von 85% bis 95% erreicht, bzw. bei Berücksichtigung der Reibungsverluste am Axiallager 18 75% bis 85%. Bei einem lastfreien Betätigen des Getriebes 1 rutschen die Wälzkörper 4 dagegen, d. h. bis der dem Bremskolben 5 zugeordnete Bremsbelag 34 an der nicht dargestellten Bremsscheibe anliegt, rutschen die Kugeln 4, weil es sich hierbei um eine nahezu lastfreie Betätigung handelt. Erst unter Last beginnen die Kugeln 4 zu wälzen bzw. abzurollen. Das Getriebe 1 wirkt also gleichzeitig als Nachstellung falls die Bremsbeläge 33, 34 verschlissen sind. Der Verzicht auf eine separate Nachstelleinrichtung bzw. die Integration von Nachstelleinrichtung und Betätigungseinrichtung in ein einziges Bauteil ist besonders kostengünstig und gleichzeitig robust. Damit das Abrollen der Wälzkörper 4 unter Last und das Rutschen bei lastfreier Betätigung des Getriebes 1 stets möglich ist, ist ein Federelement 10 vorgesehen, das einen Wälzweg zum Abrollen der Wälzkörper vorhält.
Der vorhin erwähnte Elektromotor 7 und das zweistufige Getriebe werden dabei von einem zum Antriebsmodul 21 gehörenden Gehäuse 28 aufgenommen, das mit einem Gehäusedeckel 28a verschließbar ist. In der dargestellten Ausführungsform ist das zweistufige Getriebe als Schneckengetriebe 11, 12 ausgebildet. Schneckengetriebe sind eine Kategorie der Schraubwälzgetriebe, bei denen im Gegensatz zu den Wälzgetrieben auch ein Gleitanteil in der Bewegung vorhanden ist. Aufgebaut ist ein solches Schneckengetriebe aus einem schraubenförmig verzahnten Rad, einer Schnecke, und einem darin kämmenden schrägverzahnten Rad, dem Schneckenrad.
Die erste Getriebestufe, das heißt das erste Schneckengetriebe 11, ist eingangsseitig mit der Ausgangswelle 8 des Elektromotors 7 verbunden, während die zweite Getriebestufe, das heißt das zweite Schneckengetriebe 12, ausgangsseitig mit dem Schaft 17 bzw. mit dem Getriebe 1 bzw. 2, 3 verbunden ist. Wie es dargestellt ist, ist eine erste Schnecke 13 auf die Ausgangswelle 8 des Elektromotors 7 aufgesteckt und kämmt ein erstes Schneckenrad 14. Auf das Drehzentrum des ersten Schneckenrads 14 ist eine zweite Schnecke 15 aufgesteckt und wird von diesem in Rotation versetzt. Die zweite Schnecke 15 wiederum kämmt ein zweites Schneckenrad 16, das drehfest mit dem Schaft 17 verbunden ist und den Schaft 17 gemeinsam mit dem Getriebe 1 in Rotation versetzt und dabei eine translatorische Bewegung des Bremskolbens 5 erzeugt. Damit die auf diese Weise eingestellte Zuspannkraft während eines Feststellbremsvorganges erhalten bleibt, ist das zweite Schneckengetriebe 12 selbsthemmend ausgeführt.
Beim Lösen der Feststellbremsvorrichtung wird der Elektromotor 7 entsprechend in der Gegenrichtung betrieben und die Gewindemutter 3 und damit auch der Bremskolben 5 vollziehen eine Bewegung in der Zeichnung nach rechts. Die Bremsbeläge 33, 34 sind nicht mehr mit der Bremsscheibe in Kontakt und der Feststellbremsvorgang ist beendet. Beim Drehantreiben der Gewindespindel 2 zum Lösen der Feststellbremsvorrichtung kann es leicht zu einem Verklemmen der Gewindespindel 2 und der Gewindemutter 3 kommen, wenn die Gewindemutter 3 mit ihrer Aufstandsfläche 27 gegen den Kragen 19 der Gewindespindel 2 gefahren wird. Dabei kann ein derart großes Reibmoment zwischen Aufstandsfläche 27 und dem Kragen 19 erzeugt werden, das der Elektromotor 7 nicht zu lösen vermag. Aus diesem Grund sind mechanische Mittel vorgesehen, die ein Verklemmen zwischen der Gewindespindel 2 und der Gewindemutter 3 verhindern.
In den 2a bis c ist ein erstes Ausführungsbeispiel dargestellt. Der anhand von 1 erwähnte Kragen 19 wird bei dieser Ausführungsform durch eine ringförmige Scheibe 23 ersetzt, die auf den Schaft 17 der Gewindespindel 2 aufschiebbar ist. Die ringförmige Scheibe 23 weist einen axialen Vorsprung 25 auf, wie insbesondere 2a und 2c zu entnehmen ist. Dieser axiale Vorsprung 25 wirkt mit einer Nut 26 zusammen, die in der Aufstandsfläche 27 der Gewindemutter 3 ausgebildet ist. Beim Zurückdrehen der Gewindespindel 2 schlägt der axiale Vorsprung 25 gegen die Seitenfläche der Nut 26 bevor die Aufstandsfläche 27 mit der Scheibe 23 in Kontakt kommt und bildet so einen Anschlag in Umfangsrichtung, der ein Verklemmen zwischen Gewindemutter 3 und Gewindespindel 2 verhindert. Die ringförmige Scheibe 23 ist dabei kraftübertragend mit der Gewindespindel 2 verbunden: Wie es in 2a dargestellt ist weist der Schaft 17 der Gewindespindel 2 achsparallele Zähne auf, die in entsprechend ausgeformte Nuten 32 in der Scheibe 23 eingreifen. Die Nuten 31 in der Scheibe 32 sind in 2c dargestellt. Die Scheibe 23 ist dabei in mehreren Winkelstellungen auf den Schaft 17 aufsetzbar, sodass ein Zusammenwirken zwischen axialem Anschlag 25 der Scheibe 23 und Nut 26 der Gewindemutter 3 gewährleistet ist. Durch diese Maßnahme ist vor allem das Herstellungsverfahren und die Montage weitgehend vereinfacht, da die Position der Nut 26 herstellungsbedingt auf dem Umfang der Gewindemutter 3 nicht festgelegt ist. Bei der Montage wird die ringförmige Scheibe 23 in einer zur veränderlichen Position der Nut 26 passenden Winkelstellung auf den Schaft 17 aufgeschoben, um zwischen dem axialen Vorsprung 25 und der Nut 26 einen Anschlag in Umfangrichtung zu bilden.
Wie 2a darüber hinaus weiter zu entnehmen ist, wird neben der ringförmigen Scheibe 23, das Axiallager 18 und eine Stützscheibe 29 auf den Schaft 17 aufgeschoben, bevor die gesamte Anordnung von der Stufenbohrung 30 in 1 aufgenommen wird.
Der Übergangsbereich zwischen den Zähnen 31 und dem Gewindegang der Gewindespindel 2 ist kugelkalottenförmig ausgebildet und mit dem Bezugszeichen 35 versehen. Dieser Teilbereich 35 eine Kugelkalotte bildet mit einem entsprechend ausgebildetem Bereich in der ringförmigen Scheibe 23 ein Kugelgelenk, um Querkräfte des Bremskolbens 5 zu reduzieren. Durch die Ausbildung als Kugelgelenk zwischen dem kalottenförmigen Bereich 35 und der ringförmigen Scheibe 23 werden die Querkräfte nahezu axial über das Axiallager 18 eingeleitet und am Bremssattel 20 abgestützt.
In den 3a bis 3c ist eine alternative Ausführung dargestellt, die ebenfalls ein Verklemmen zwischen Gewindemutter 3 und Gewindespindel 2 verhindert. Wenn die Gewindemutter 3 beim Lösen der Feststellbremse eine Rückbewegung in Richtung des Kragens 19 der Gewindespindel 2 vollzieht, wird die Gewindemutter 3 mit Ihrer Aufstandsfläche 27 auf dem Kragen 19 aufsetzen und verklemmen. Dies wird durch den nachfolgend beschriebenen Anschlag in Umfangsrichtung verhindert.
Wiederum ist ein axialer Vorsprung 25 an einer ringförmigen Scheibe 24 vorgesehen, der mit einer Nut 26 in der Gewindemutter derart zusammenwirkt, dass ein Anschlag in Umfangsrichtung gebildet wird. Bei der Herstellung der Gewindemutter 3 wird bereits im Rohteil eine Nut 26 eingebracht die vorzugsweise durch Umformen entsteht. Diese Nut 26 ist der art gestaltet, dass sie zusammen mit dem axialen Vorsprung 25 der ringförmigen Scheibe 24 einen formschlüssigen Anschlag in Umfangsrichtung bildet.
Die ringförmige Scheibe 24 wird als kostengünstiges Umformteil hergestellt. Der axiale Anschlag 25 wird durch Einschneiden und Hochstellen des Bodenbereichs der ringförmigen Scheibe 24 hergestellt. Die ringförmige Scheibe 24 wird kraftübertragend mit dem Kragen 19 der Gewindespindel 2 verbunden. Dabei wird die ringförmige Scheibe 24 über die Gewindespindel 2 und mittig über den Kragen 19 der Gewindespindel 2 gelegt. Die Gewindemutter 3 wird auf die Gewindespindel 2 montiert und die Gewindemutter 3 wird so lange in Richtung des Kragens 19 gedreht bis der axiale Vorsprung 25 in Eingriff mit der Nut 26 ist. In dieser Position wird die ringförmige Scheibe 24 auf dem Kragen 19 der Gewindespindel 2 verpresst. Der Kragen 19 ist zu diesem Zweck nicht kreisrund ausgebildet sondern weist an zwei gegenüber liegenden Seiten Abflachungen auf, wie es 3b zu entnehmen ist: Es sind seitliche Abflachungen vorgesehen, die als Formschluss für die ringförmige Scheibe 24 beim Erstellen der Pressverbindung dienen. Die ringförmige Scheibe 24 wird beim Verpressen in diesen Bereichen deformiert, sodass eine kraftschlüssige Verbindung entsteht. Der Anschlag in Umfangsrichtung ist anschließend ortsfest und fixiert.
Dadurch, dass der axiale Vorsprung 25 in einer beliebigen Winkelposition mit dem Kragen 19 verpresst werden kann, muss die Position der Nut 26 auf der Gewindemutter 3 nicht vorab bekannt sein, sondern der axiale Vorsprung 25 wird während der Montage an die Position der Nut 26 angepasst, um einen wirkungsvollen Anschlag in Umfangsrichtung zu realisieren.

1: Getriebe
2: Spindel bzw. Gewindespindel
3: Gewindemutter
4: Wälzkörper bzw. Kugeln
5: Bremskolben
6: hydraulischer Betriebsdruckraum
7: elektromechanischer Aktuator
8: Ausgangswelle
9: Bremszylinder
10: Federelement
11: erstes Schneckengetriebe
12: zweites Schneckengetriebe
13: erste Schnecke
14: erstes Schneckenrad
15: zweite Schnecke
16: zweites Schneckenrad
17: Schaft
18: Axiallager
19: Kragen
20: Bremssattel
21: Antriebsmodul
22: Steuereinheit
23: ringförmige Scheibe
24: ringförmige Scheibe
25: axialer Vorsprung
26: Nut
27: Aufstandsfläche
28: Gehäuse
28a: Gehäusedeckel
29: Stützscheibe
30: Stufenbohrung
31: Zahn
32: Nut
33: Bremsbelag
34: Bremsbelag
35: kugelkalottenförmiger Bereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10150803 B4 [0002]
- EP 1058795 B1 [0003]

Claims

Kombinierte Fahrzeugbremse, die eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremse und eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremsvorrichtung aufweist, wobei in einem Bremsgehäuse (20) ein hydraulischer Betriebsdruckraum (6) von einem Bremskolben (5) begrenzt ist, der zur Durchführung von Betriebsbremsungen mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar ist, so dass der Bremskolben (5) zur Erzielung einer Bremswirkung entlang einer Kolbenlängsachse (A) betätigbar ist, und wobei die Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben (5) mittels eines Getriebes (1) wirkt, indem das Getriebe (1) die Rotationsbewegung eines elektromechanischen Aktuators (7) in eine Translationsbewegung umsetzt und eine Betätigung des Bremskolbens (5) zur Durchführung von Feststellbremsvorgängen bewirkt und in der betätigten Stellung hält, wobei das Getriebe (1) eine Gewindespindel (2) und eine Gewindemutter (3) aufweist, die über mehrere Wälzkörper (4) miteinander in Kontakt stehen, wobei mechanische Mittel (25, 26) vorgesehen sind, die ein Verklemmen zwischen der Gewindespindel (2) und der Gewindemutter (3) verhindern, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanischen Mittel (25, 26) durch einen axialen Vorsprung (25) gebildet sind, der mit der Gewindespindel (2) in kraftübertragender Verbindung steht und der mit einer Nut (26) in der Gewindemutter (3) derart zusammenwirkt, dass ein Anschlag in Umfangsrichtung gebildet wird, der ein Verklemmen der Gewindespindel (2) und der Gewindemutter (3) verhindert.
Kombinierte Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der axiale Vorsprung (25) an einer ringförmigen Scheibe (23, 24) angeordnet ist, die mit der Gewindespindel (2) in kraftübertragende Verbindung bringbar ist.
Kombinierte Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die kraftübertragende Verbindung zwischen ringförmiger Scheibe (23) und Gewindespindel (2) durch achsparallele Zähne (31) an einem Schaft (17) der Gewindespindel (2) gebildet werden, die in entsprechend ausgeprägte Nuten (32) in der ringförmigen Scheibe (23) eingreifen.
Kombinierte Fahrzeugbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmige Scheibe (23) in mehreren Winkelstellungen auf dem Schaft (17) positionierbar ist, sodass der axiale Vorsprung (25) beim Zurückdrehen der Gewindemutter (3) von der Nut (26) aufgenommen wird und einen in Umfangsrichtung wirkenden Anschlag bildet.
Kombinierte Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass neben der ringförmigen Scheibe (23), das Axiallager (18) und eine Stützscheibe (29) auf dem Schaft (17) der Gewindespindel (2) aufschiebbar sind.
Kombinierte Fahrzeugbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmige Scheibe (23), das Axiallager (18) und die Stützscheibe (19) von einer Stufenbohrung (30) im Bremsgehäuse (20) aufgenommen werden und die Gewindespindel (2) über das Axiallager (18) am Bremsgehäuse (20) abgestützt wird.
Kombinierte Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die kraftübertragende Verbindung zwischen ringförmiger Scheibe (24) und Gewindespindel (2) durch eine Pressverbindung der Scheibe (24) mit einem Kragen (19) der Gewindespindel (2) gebildet wird.
Kombinierte Fahrzeugbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der axiale Vorsprung (25) durch einen Schnitt in den Bodenbereich der Scheibe (24) und anschließendes Hochstellen des Bodenbereichs gebildet wird.
Kombinierte Fahrzeugbremse nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmige Scheibe (24) in einer derartigen Position auf dem Schaft (17) verpresst wird, dass der axiale Vorsprung (25) beim Zurückdrehen der Gewindemutter (3) von der Nut (26) aufgenommen wird und einen in Umfangsrichtung wirkenden Anschlag bildet.
Kombinierte Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmige Scheibe (24) als Umformteil ausgebildet ist.