DE102008062048A1

DE102008062048A1 - Reifendruckregelsystem und Verfahren zur Reifendruckregelung

Info

Publication number: DE102008062048A1
Application number: DE102008062048A
Authority: DE
Inventors: Michael Herges; Martin Mederer; Markus Stöhr
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2008-12-12
Filing date: 2008-12-12
Publication date: 2010-06-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Reifendruckregelsystem (1, 2) für Fahrzeuge mit pneumatischen Reifen (4) und ein Verfahren zur Reifendruckregelung. Dazu weist das Reifendruckregelsystem (1, 2) zumindest einen Reifendrucksensor (20) und zumindest ein Reifenventil auf. Zumindest ein Druckverteiler (5) mit Schaltventilen wirkt mit einem Steuer- und Regelgerät (10) zusammen. Über eine Druckkupplung (30) ist das Reifendruckregelsystem (1, 2) mit einer Druckzuleitung verbunden. Das Reifendruckregelsystem (1, 2) weist zudem eine Drucknachverstärkungspumpe (13) sowie zumindest ein Reifendrucksteuerventil (21) und die Drucknachverstärkungspumpe (13) eine elektromechanische Steuereinrichtung (14) auf.

Description

Die Erfindung betrifft ein Reifendruckregelsystem insbesondere für Fahrzeuge mit pneumatischen Reifen und ein Verfahren zur Reifendruckregelung. Dazu weist das Reifendruckregelsystem zumindest einen Reifendrucksensor und zumindest ein Reifenventil auf. Ferner weist das Reifendruckregelsystem zumindest einen Druckverteiler mit Schaltventilen auf, die mit einem Steuer- und Regelgerät in Wirkverbindung stehen.
Ein derartiges Reifendruckregelsystem ist aus der Druckschrift DE 33 00 457 C2 bekannt. Bei diesem bekannten Druckregelsystem wird in Abhängigkeit von einem Drucksollwertgeber der Reifendruck eines Fahrzeugs über einen Absperrhahn, der mit dem Reifen verbunden ist, erhöht, wenn der Drucksollwertgeber einen höheren Druck für den Reifen vorgibt. Über ein Druckablassventil wird überschüssiger Reifendruck an die Umgebung abgelassen, wenn der Drucksollwertgeber einen Solldruck vorgibt, der geringer als der Druck in den Reifen ist.
Dabei richtet sich der Drucksollwertgeber sowohl nach dem Beladungszustand des Fahrzeugs, der mit einem Lastsensor erfasst wird, als auch nach der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die über den Geschwindigkeitssensor erfasst wird und nach der Reifentemperatur, die durch einen Temperatursensor erfasst wird. Die Sensorsignale werden einer elektronischen Steuervorrichtung zur Verfügung gestellt, mit der die Sensoren in Wirkverbindung stehen. Das Reifendruckregelsystem wird von einem eigenen Hochdruckkompressor versorgt, der einen entsprechenden Hochdruckvorratsbehälter und einen Zusatzvorratsbehälter belädt.
Ein Nachteil des bekannten Reifendruckregelsystems ist, dass für Lastkraftwagen ein eigener Kompressor zur Druckerzeugung für die Reifendruckregelung vorzusehen ist, obgleich Lastkraftwagen für eine Mehrzahl von Steuerfunktionen wie Bremsbetätigung, Bremsverstärkung, Lenkverstärkung, Stoßdämpfer usw. bereits über mindestens einen Druckkompressor und über entsprechende Druckzuleitungen verfügen.
Aufgabe der Erfindung ist, es ein zuverlässiges Reifendruckregelsystem und -verfahren anzugeben, das eine verminderte Anzahl von Schaltventilen aufweist, ohne die Sicherheit der Reifendruckregelung zu beeinträchtigen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Reifendruckregelsystem und ein Reifendruckregelverfahren zu schaffen, das mit minimalem Aufwand als Nachrüstsatz in ein Lastfahrzeug einbaubar ist.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Erfindungsgemäß wird ein Reifendruckregelsystem für Fahrzeuge mit pneumatischen Reifen und ein Verfahren zur Reifendruckregelung geschaffen. Dazu weist das Reifendruckregelsystem zumindest einen Reifendrucksensor und zumindest ein Reifenventil auf. Zumindest ein Druckverteiler mit Schaltventilen wirkt mit einem Steuer- und Regelgerät zusammen. Über eine Druckkupplung ist das Reifendruckregelsystem mit einer Druckzuleitung verbunden. Das Reifendruckregelsystem weist zudem eine Drucknachverstärkungspumpe sowie zumindest ein Reifendrucksteuerventil und die Drucknachverstärkungspumpe eine elektromechanische Steuereinrichtung auf.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Reifendruckregelsystems ist es, dass dieses Reifendruckregelsystem eine höhere Integrationsfähigkeit in bestehende Druckmanagement- und Steuersysteme aufweist, indem über eine Druckkupplung das Reifendruckregelsystem mit einer Druckzuleitung, die in dem Fahrzeug bereits vorhanden ist, verbunden werden kann. Dabei wird vorausgesetzt, dass das Druckniveau ausreicht, um Bremsbetätigung, Bremsverstärkung, Lenkverstärkung und Stoßdämpferversorgung des Fahrzeugs und auch die Reifendruckregelung sicherzustellen.
Das erfindungsgemäße Reifendruckregelsystems hat darüber hinaus den Vorteil, dass die Druckluft in derartigen Druckzuleitungen bereits aufbereitet ist, so dass für das erfindungsgemäße Reifendruckregelsystem keine Luftfiltervorrichtung erforderlich ist, welche die dem Druckversorgungssystem zugeführte Umgebungsluft filtert und trocknet, bevor sie durch einen Kompressor verdichtet wird. Auf eine derartige Luftfiltervorrichtung kann also bei dem erfindungsgemäßen Reifendruckregelsystem verzichtet werden, da dieses auf eine im Fahrzeug vorhandene Druckzuleitung zurückgreift, was kostengünstiger ist, da lediglich ein Nachrüstsatz für das erfindungsgemäße Reifendruckregelsystem erforderlich wird, um den Reifendruck den jeweiligen Gegebenheiten anzupassen, wie der Beladung des Fahrzeugs, der Beschaffenheit des Fahrweges, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder den vorherrschenden Temperaturen, insbesondere den Reifentemperaturen in Bezug auf die Temperatur der Fahrstrecke.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Reifendruckregelsystems für ein Fahrzeug besteht darin, dass es nicht wie im Stand der Technik für die Reifen einen Absperrhahn vorsieht, sondern vielmehr entweder zentral oder für jeden Reifen oder für jede Reifengruppe beispielsweise einer Fahrzeugachse ein Reifendrucksteuerventil bereitstellt. Ein derartiges Reifendrucksteuerventil kann über Druckflanken gesteuert werden und öffnet bei einem Druckimpuls in der Druckzuleitung und schließt bei einem steilen Abfall der Druckflanke auf Umgebungsdruck, während es bei einer moderaten Abfallflanke über ein Drosselventil die Offenposition beibehält, wie im folgenden noch näher erläutert wird.
Zudem besitzt das erfindungsgemäße Reifendruckregelsystem den Vorteil, dass die elektromechanische Steuereinrichtung eine einfache und zuverlässige Steuerung der Drucknachverstärkungspumpe ermöglicht.
Vorzugsweise weist die Drucknachverstärkungspumpe eine Tandemkolbenverdichterstruktur aus einem Tandemkolben mit einem ersten Einzelkolben und ei fern zweiten Einzelkolben auf, wobei der Tandemkolben die Drucknachverstärkung ermöglicht.
Dabei sind die elektromechanische Steuereinrichtung und die Drucknachverstärkungspumpe bevorzugt in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Dies ermöglicht eine platzsparende Anordnung des Reifendruckregelsystems, was insbesondere für eine Nachrüstung eines Fahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen Reifendruckregelsystem von Vorteil ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das gemeinsame Gehäuse radialsymmetrisch. Das hat den Vorteil, dass die Drucknachverstärkungspumpe in Hohlachsen oder auch in Naben von Fahrzeugen einsetzbar ist, ohne dabei eine Unwucht hervorzurufen. Besonders bevorzugt ist dabei ein zylindrisches Gehäuse.
Vorzugsweise ist das gemeinsame Gehäuse dreiteilig mit einem ersten Kompressionsraum des ersten Einzelkolbens, mit einem zweiten Kompressionsraum des zweiten Einzelkolbens und einem dazwischen angeordneten Zwischenbereich mit einer Verbindungsstange, welche den ersten Einzelkolben und den zweiten Einzelkolben miteinander verbindet, wobei die elektromechanische Steuereinrichtung in dem Zwischenbereich angeordnet ist. Dies ermöglicht eine optimale Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Raumes in dem gemeinsamen Gehäuse.
Der erste Kompressionsraum und der zweite Kompressionsraum weisen jeweils ein Einlass- und ein Auslassventil auf, wobei das Einlassventil mit einem Mitteldruck verbunden ist, während das Auslassventil über eine Hochdruckleitung mit einem Hochdruckbehälter in Verbindung steht. Dazu öffnen die Auslassventile bei einem Druckanstieg über einen bereits anstehenden Hochdruck auf der Hochdruckseite hinaus und zum Einlassen eines Mitteldruckes schließen die Auslassventile und die Einlassventile öffnen.
Das Wechseln zwischen Offenstellung und Schließstellung von Einlassventil bzw. Auslassventil erfolgt automatisch, ohne eine externe Steuerung. Gesteuert wird lediglich ein Schaltventil, wozu die elektromechanische Steuereinrichtung eine Umschalteinrichtung aufweist, die bei Erreichen eines Anschlags für den Tandemkolben das Schaltventil schaltet. Die Umschalteinrichtung ist dazu mit einem Lagesensor verbunden, der bei Erreichen des Anschlags ein Schaltsignal an die Umschalteinrichtung übermittelt. Ein derartiger Lagesensor kann einen elektromechanischen Geber aufweisen. Andererseits ist es in vorteilhafter Weise auch möglich, einen Hallsensor einzusetzen oder einen induktiven Geber vorzusehen. Auch ein kapazitiver Geber kann anstelle eines elektromechanischen Gebers eingesetzt werden. Dabei haben Lagesensoren auf der Basis von einem Hallsensor, einem induktiven Geber oder einem kapazitiven Geber den Vorteil, dass sie berührungsfrei arbeiten und damit auch nicht verschleißen.
Die Umschalteinrichtung kann eine Relaisschaltung aufweisen, was in vorteilhafter Weise eine kostengünstige Realisierung der Umschalteinrichtung ermöglicht.
Das Fahrzeug kann insbesondere ein Lastkraftwagen oder ein Kraftfahrzeuganhänger sein. Besonders bei Lastkraftwagen ist ein erfindungsgemäßes Reifendruckregelsystem vorteilhaft, da ein optimaler Reifendruck eine erhöhte Sicherheit sowie geringere Kosten im Betrieb des Lastkraftwagens bewirkt.
Um sicherzustellen, dass der Hochdruckbehälter auch bei Abschalten der Drucknachverstärkungspumpe den Hochdruck beibehält ist zwischen der Drucknachverstärkungspumpe und dem Hochdruckbehälter ein Rückschlagventil angeordnet. Dieser Hochdruckbehälter kann ein Achsrohr sein oder auch ein Behälter, der in einem Achsrohr angeordnet ist. Darüber hinaus ist es möglich, dass die Drucknachverstärkungspumpe über ein zentrales Reifendrucksteuerventil mit den pneumatischen Reifen direkt verbunden ist und der Hochdruckbehälter durch die pneumatischen Reifen gebildet wird.
Die Drucknachverstärkungspumpe kann hochdruckseitig ein Luftaufbereitungssystem aufweisen. Dies ermöglicht die Speicherung von gereinigter Luft in dem Hochdruckbehälter.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Fahrzeug mehrere Drucknachverstärkungspumpen auf, die mit ihren Hochdruckseiten mit Gruppen von pneumatischen Reifen in Wirkverbindung stehen. Dabei kann es von Vorteil sein, dass achsweise der Reifendruck überwacht und geregelt wird.
Ein Verfahren zur Reifendruckregelung weist nachfolgende Verfahrensschritte auf. Zunächst wird der Reifendruck auch bei fahrendem Fahrzeug gemessen und mit einer Tabelle, die den optimalen Reifendruck in Abhängigkeit von der Straßenbeschaffenheit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Beladungszustand des Fahrzeugs und der Außentemperatur sowie der extrapolierten Reifen- und Fahrbahntemperatur vorsieht, verglichen. Je nach der Differenz zwischen Ist-Reifendruck und dem optimalen Reifendruck wird der Reifendruck anschließend erhöht oder vermindert bis eine Übereinstimmung zwischen Ist-Reifendruck und optimalem Reifendruck erreicht ist, wobei ein Reifendrucksteuerventil mittels Druckimpulsflanken gesteuert wird und die Druckimpulsflanken an einem gleichen Einlass des Reifendrucksteuerventils angelegt werden, über den das Vermindern und das Erhöhen des Reifendruckes geregelt werden. Der Vorteil dieses Verfahrens besteht darin, dass die gereinigte und getrocknete Druckluft des Fahrzeugs auch für die Reifendruckregelung während der Fahrt genutzt werden kann.
Bis zum Ausgleich zwischen Ist-Reifendruck und optimalem Reifendruck wird ein Reifendrucksteuerventil über einen Druckverteiler in eine Offenposition geschaltet und bei Erreichen des optimalen Reifendruckes wird das Reifendrucksteuerventil in eine Schließposition geschaltet. In der Offenposition des Reifendrucksteuerventils wird der Reifendruck entweder erhöht, indem ein Schaltventil eines Druckverteilers einen Reifen oder einen Reifensatz mit einer Druckzuleitung verbindet, oder vermindert, indem ein Schaltventil des Druckverteilers einen Reifen oder einen Reifensatz über ein Drosselventil mit der Umgebung verbindet.
Darüber hinaus wird das Reifendrucksteuerventil bei einem steilen Abfall des Druckes am Einlass des Reifendrucksteuerventils auf Umgebungsdruck in seine Schließposition gebracht, indem ein kurzzeitiges Anlegen des Umgebungsdruckes an das Reifendrucksteuerventil erfolgt. Danach wird dieses Schaltventil, das die Verbindung zur Umgebungsluft herstellt, um einen derartigen Druckabfall zu erzeugen, wieder in eine Schließposition gebracht, um den Ausgangszustand des Druckverteilers zu erreichen.
Zur Messung des Ist-Reifendruckes kann ein zentraler stationärer Reifendrucksensor in einer zentralen Druckzuleitung für die pneumatischen Reifen installiert sein. Andererseits ist es auch möglich, zur Messung des Ist-Reifendruckes an jedem Fahrzeugrad einen mitrotierenden Reifendrucksensor zu installieren.
Zur Regelung des Reifendruckes kann dabei in vorteilhafter Weise an jedem Fahrzeugrad ein Reifendrucksteuerventil installiert werden.
Für das Verfahren von Bedeutung ist eine Reifendrucktabelle, die den optimalen Reifendruck in Abhängigkeit von der Straßenbeschaffenheit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Außentemperatur und der extrapolierten Reifen- und Fahrbahntemperatur sowie in Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeugs vorsieht. Eine derartige komplexe Tabelle für den optimalen Reifendruck kann in einer zentralen Recheneinheit des Fahrzeugs gespeichert werden, wobei diese zentrale Recheneinheit des Fahrzeugs in einem eigenen Steuer- und Regelgerät für den Reifendruck oder in einem Führungsrechner für das gesamte Fahrzeug eingebaut sein kann.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines dreiachsigen Fahrzeuganhängers mit einem Reifendruckregelsystem einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 zeigt eine schematische Darstellung eines drei-achsigen Fahrzeuganhängers mit einem Reifendruckregelsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
3 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Drucknachverstärkungspumpe mit einer elektromechanischen Steuereinrichtung und Tandemkolbenverdichterstruktur für ein Reifendruckregelsystem;
4 zeigt eine schematische Darstellung im Detail zur Reifendruckregelung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
5 zeigt ein schematisches Diagramm unterschiedlicher Betriebsphasen des Reifendruckregelsystems gemäß 1;
6A bis 6C zeigen schematische Querschnitte durch Reifendrucksteuerventile;
6A zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein Reifendrucksteuerventil, das über Druckflanken gesteuert werden kann und dazu eine Kugelsperre aufweist;
6B zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein Reifendrucksteuerventil, bei dem die Bistabilität des Ventilkolbens durch eine umschnappbare Tellerfeder erreicht wird;
6C zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein weiteres Reifendrucksteuerventil, bei dem die Bistabilität des Ventilkolbens durch einen Dauermagneten erreicht wird.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines drei-achsigen Fahrzeuganhängers 19 mit einem Reifendruckregelsystem 1 einer ersten Ausführungsform der Erfindung. In dieser ersten Ausführungsform der Erfindung wird ein Fahrzeuganhänger 19 an ein Luftdrucksystem eines Zugfahrzeugs über eine Druckkupplung 30 angeschlossen. Dabei weist das Drucksystem des Zugfahrzeugs einen Mitteldruckbehälter 7 auf, in dem ein mittlerer Luftdruck gespeichert wird, der ausreicht, um pneumatische Bremsen, Bremsverstärker oder Lenkverstärker zu versorgen.
Für die an den drei Achsen 31, 32 und 33 angeordneten Hochdruckreifen 4 reicht der Systemdruck der Zugmaschine, der über die Druckkupplung 30 zur Verfügung gestellt wird, nicht aus, um eine Reifendruckregelung während der Fahrt für den Anhänger 19 zu gewährleisten. Dabei können die pneumatischen Reifen 4 auch Zwillingsreifen auf entsprechenden Zwillingsfelgen darstellen. Um den erhöhten Druck, der über die Druckkupplung 30 aufgrund von Sicherheitsstandards nicht an einen Anhänger transferiert werden darf, im Bereich des Anhängers 19 zu erzeugen, weist diese erste Ausführungsform der Erfindung eine Drucknachverstärkungspumpe 13 auf, die eine elektromechanische Steuereinrichtung 14 besitzt.
Während somit über eine Mittel- oder Systemdruckzuleitung 11 die Niederdruckseite 15 der Drucknachverstärkungspumpe 13 mit einem mittleren Luftdruck versorgt wird, kann auf der Hochdruckseite 16 ein entsprechend hoher Druck über ein Rückschlagventil 17 einem Hochdruckbehälter 12 zugeführt werden. Stromaufwärts des Hochdruckbehälters 12 ist ein Druckverteiler 5 angeschlossen, der in dieser Ausführungsform der Erfindung einen zentralen Reifendrucksensor 20 aufweist, welcher den Hochdruck in den Hochdruckzuleitungen 41 bis 46 zu den Reifen 4 überwacht und bei Bedarf über eine Steuerleitung 9 ein Steuer- und Regelgerät 10 aktiviert, das mit einem zentralen Reifendrucksteuerventil 21 in dem Druckverteiler 5 zusammenwirkt. Dabei wird die Drucknachverstärkungspumpe 13 über eine Steuerleitung 8 von dem Steuer- und Regelgerät 10 bei Bedarf betätigt.
Dabei ist das Reifendrucksteuerventil 21 einerseits mit Hilfe des Druckverteilers 5 in der Lage, bei zu geringem Reifendruck die Reifen 4 aufzupumpen, beispielsweise bei einem Wechsel der Fahrbahn von einem Schotterweg zu einer asphaltierten Straße, andererseits bei zu hohem Reifendruck, beispielsweise bei einem Fahrbahnwechsel von einem Asphaltweg auf einen Schotterweg, auch den zu hohen Reifendruck wieder abzulassen und den überhöhten Reifendruck beim Ablassen über die Mitteldruckzuleitung 11 dem Mitteldruckbehälter 7 zur Energierückgewinnung zuzuführen, was durch eine gestrichelte Linie 23 in 1 angedeutet wird.
Ein derartiges Reifendruckregelsystem für einen Fahrzeuganhänger 19 hat den Vorteil, dass das Steuer- und Regelgerät 10 beispielsweise in einer Antiblockiersteuerung des Fahrzeugs oder einem ESP (electronic safety program) mit integriert sein kann. Darüber hinaus zeichnet sich das System durch eine überschaubare Anzahl von Komponenten aus, zumal es lediglich ein einziges Reifendrucksteuerventil 21 und einen einzigen Reifendrucksensor 20 in dem Druckverteiler 5 benötigt, um alle Reifen 4 oder eine Gruppe von Reifen des Fahrzeuganhängers 19 auf einen angepassten optimalen Druck zu regeln.
Dieser optimale Druck kann in einer Tabelle innerhalb des Steuer- und Regelgeräts 10 abgelegt sein, wobei dieser optimale Reifendruck von der Beladung, von der Fahrbahnbeschaffenheit wie oben erwähnt oder von der Temperatur der Umgebung im Verhältnis zur Reifentemperatur und/oder von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig ist. Derartige Werte können durchaus empirisch ermittelt werden und als Vergleichswerte für die Messwerte des zentralen Reifendrucksensors 20 herangezogen werden.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines drei-achsigen Fahrzeuganhängers 19 mit einem Reifendruckregelsystem 2 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Komponenten mit gleichen Funktionen wie in 1 werden mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert. Diese zweite Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß 1 dadurch, dass die Drucknachverstärkungspumpe 13 mit dem Druckverteiler 5 eine Einheit bildet und beide in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Dabei ist die Drucknachverstärkungspumpe 13 wiederum mit einer elektromechanischen Steuereinrichtung 14 ausgestattet. Über eine Steuerleitung 8 wird die Drucknachverstärkungspumpe 13 von dem Steuer- und Regelgerät 10 bei Bedarf betätigt. Auf einen Hochdruckbehälter wie in der ersten Ausführungsform der Erfindung wird hierbei verzichtet, vielmehr werden die Reifen 4 mit ihrem Volumen als gemeinsamer Hochdruckbehälter betrieben.
Dazu ist es erforderlich, dass wiederum ein zentraler Reifendrucksensor 20 in dem Druckverteiler 5 angeordnet ist und ein zentrales Reifendrucksteuerventil 21 eben falls dort positioniert ist. Alternativ können bei der Ausführungsform gemäß 2 auch die Hohlrohe der Achsen 31, 32 und 33 als Hochdruckspeicher dienen und jeder der Reifen 4 mit einem mitrotierenden Reifendrucksteuerventil ausgestattet sein.
3 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Drucknachverstärkungspumpe 13 mit einer elektromechanischen Steuereinrichtung 14 und Tandemkolbenverdichterstruktur für ein Reifendruckregelsystem. Die Drucknachverstärkungspumpe 13 steht dabei auf ihrer Niederdruckseite 15 über zwei Einlassventile 37 und 40 und eine Mitteldruckzuleitung 11 mit einem Mitteldruckbehälter 7 in Verbindung. Auf der Hochdruckseite 16 steht die Drucknachverstärkungspumpe 13 über zwei Auslassventile 38 und 39, einem Drosselventil 47 und einer Hochdruckleitung 69 mit einem Hochdruckbehälter 12 in Verbindung. Dabei ist es auch möglich, dass der Hochdruckbehälter 12 durch einen pneumatischen Reifen gebildet wird. In diesem Fall ist die Drucknachverstärkungspumpe 13 vorzugsweise mitrotierend an einem den pneumatischen Reifen aufweisenden Rad des Fahrzeugs angeordnet und steht über eine Drehdurchführung mit dem Mitteldruckbehälter 7 in Verbindung.
Die Drucknachverstärkungspumpe 13 ist in einem dreiteiligen zylindrischen Gehäuse 27 untergebracht. Der linke Teil des zylindrischen Gehäuses 27 weist einen ersten Einzelkolben 25 auf, welcher diesen linken Teil in einen ersten Kompressionsraum 34 und einen ersten Hilfsraum 66 teilt. Der rechte Teil des zylindrischen Gehäuses 27 weist entsprechend einen zweiten Einzelkolben 26 auf, welcher diesen rechten Teil in einen zweiten Kompressionsraum 35 und einen zweiten Hilfsraum 68 teilt. Die beiden Einzelkolben 25 und 26 bilden zusammen einen Tandemkolben, indem sie über eine Verbindungsstange 24 miteinander fixiert sind.
Zwischen dem ersten Kompressionsraum 34 und dem zweiten Kompressionsraum 35 befindet sich in dem zylindrischen Gehäuse 27 ein Zwischenbereich 36. In dem Zwischenbereich 36 ist die elektromechanische Steuereinrichtung 14 angeordnet. Diese weist einen ersten Schalter 22 und einen zweiten Schalter 28 auf. Über eine Steuer- und Versorgungsleitung 48 steht die elektromechanische Steuereinrich tung 14 mit einem elektrischen Aktuator 65 in Verbindung. Der elektrische Aktuator 65 ist an einem Schaltventil 18 angeordnet und ermöglicht das Verschieben des Schaltventil 18 und damit auch den Betrieb der Drucknachverstärkungspumpe 13, welcher im folgenden genauer erläutert wird.
In der in 3 gezeigten Stellung der Drucknachverstärkungspumpe 13 wird dazu zunächst ein Mitteldruck des Mitteldruckbehälters 7 über die Mitteldruckzuleitung 11 und die Einlassventile 37 bzw. 40 in den ersten Kompressionsraum 34 bzw. den zweiten Kompressionsraum 35 geführt. Zudem wird der zweite Hilfsraum 68 mit dem Mitteldruck des Mitteldruckbehälters 7 beaufschlagt und der Druck in dem ersten Hilfsraum 66 über einen Auslass 3 vermindert. Dazu ist das Schaltventil 18 in der in 3 gezeigten ersten Stellung und verbindet dadurch den zweiten Hilfsraum 68 mit dem Mitteldruck sowie den ersten Hilfsraum 66 mit dem Auslass 3. Der erste Einzelkolben 25 und der zweite Einzelkolben 26 bewegen sich somit in Pfeilrichtung A, wodurch der Druck in dem zweiten Kompressionsraum 35 über den zuvor herrschenden Mitteldruck auf einen Hochdruck erhöht wird. Dies führt dazu, dass das zweite Einlassventil 40 und das erste Auslassventil 38 geschlossen werden. Zudem wird das zweite Auslassventil 39 geöffnet und der Hochdruck damit dem Hochdruckbehälter 12 zugeführt. Dies erfolgt so lange, bis der zweite Einzelkolben 26 einen Anschlag erreicht und ein Kontaktgeber 6, welcher in der Mitte der Verbindungsstange 24 angeordnet ist, den ersten Schalter 22 der elektromechanischen Steuereinrichtung 14 und die elektromechanischen Steuereinrichtung 14 daraufhin den elektrischen Aktuator 65 betätigt, welcher das Schaltventil 18 in eine zweite Stellung verbringt, in der der erste Hilfsraum 66 mit dem Mitteldruck sowie der zweite Hilfsraum 68 mit dem Auslass 3 verbunden sind. Der erste Kompressionsraum 34 und der zweite Kompressionsraum 35 sind zunächst wieder mit dem Mitteldruck des Mitteldruckbehälters 7 beaufschlagt und der erste Einzelkolben 25 und der zweite Einzelkolben 26 bewegen sich somit nunmehr in Pfeilrichtung B. Dadurch erfolgt eine Erhöhung des Druckes in dem ersten Kompressionsraum 34 von dem Mitteldruck des Mitteldruckbehälters 7 auf einen Hochdruck. Die Drucknachverstärkungspumpe 13 ermöglicht somit insgesamt eine Erhöhung eines bereits in einem Fahrzeug, insbesondere einem Last kraftwagen oder einem Kraftfahrzeuganhänger, vorhandenen Mitteldruckes auf einen für pneumatische Hochdruckreifen des Fahrzeuges benötigten Hochdruck.
In der gezeigten Ausführungsform ist der Kontaktgeber 6 in der Mitte der Verbindungsstange 24 angeordnet. Alternativ ist es auch möglich, statt einem Kontaktgeber zwei Kontaktgeber vorzusehen, welche beispielsweise symmetrisch um die Mitte der Verbindungsstange 24 angeordnet sind und den ersten Schalter 22 bzw. den zweiten Schalter 28 betätigen.
Statt des in 3 gezeigten Lagesensors mit elektromechanischem Geber in Form des Kontaktgebers 6 und des ersten Schalters 22 sowie des zweiten Schalters 28 ist es zur Betätigung der elektromechanischen Steuereinrichtung 14 auch möglich, einen Lagesensor vorzusehen, der einen Hallsensor, einen induktiven Geber oder einen kapazitiven Geber aufweist.
Die elektrische Versorgung des elektrischen Aktuators 65 erfolgt in der gezeigten Ausführungsform über die Steuer- und Versorgungsleitung 48. Dazu enthält die elektromechanische Steuereinrichtung 14 beispielsweise eine Batterie, welche den elektrischen Aktuators 65 über die Steuer- und Versorgungsleitung 48 elektrisch versorgt. Alternativ kann die Batterie auch außerhalb der elektromechanischen Steuereinrichtung 14 in dem Zwischenbereich 36 angeordnet sein und über eine Versorgungsleitung mit dem elektrischen Aktuator 65 in Verbindung stehen.
4 zeigt eine schematische Darstellung im Detail zur Reifendruckregelung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Im Unterschied jedoch zur ersten Ausführungsform der Erfindung wird hier der Reifendruck individuell für jeden einzelnen Reifen 4 oder für eine Gruppe von Reifen beispielsweise einer Achse dadurch geregelt, dass der Reifen 4 jeweils von einem mitrotierenden Reifendrucksteuerventil 21 versorgt wird. Dabei ist es sinnvoll, den Reifendruck auch individuell mittels mitrotierenden Reifendrucksensoren 20 zu überwachen und zu prüfen.
In dieser Ausführungsform der Erfindung gemäß 4 ist für die Übertragung der Sensormesswerte der mitrotierenden Reifendrucksensoren 20 eine drahtlose Verbindung zwischen einem nabenseitigen Sender 49 und einem Empfänger 50 in dem Steuer- und Regelgerät 10 vorgesehen. Dieses Steuer- und Regelgerät 10 steuert über Steuerleitungen 9 einzelne Schaltventile 51 bis 54, beispielsweise zur Regelung des Druckluftbedarfs für vier Achsen oder vier Reifen, wobei die Schaltventile 51 bis 54 lediglich schematisch für eine Anordnung mehrerer Schaltventile stehen, die im Zusammenwirken mit den Reifendrucksteuerventilen 21 in der Lage sind, sowohl während der Fahrt den Reifendruck zu erhöhen als auch den Reifendruck durch entsprechende Schaltstellungen der Schaltventile zu vermindern oder auch die Reifendrucksteuerventile 21 bei Erreichen eines optimalen Reifendruckes abzusperren.
Dieser Reifendruck für die Hochdruckreifen 4 wird von einer Drucknachverstärkungspumpe 13 mit einer elektromechanischen Steuereinrichtung 14 zur Verfügung gestellt, die über eine Steuerleitung 8 gesteuert wird. Dabei ist die Drucknachverstärkungspumpe 13 an eine Mitteldruckzuleitung 11, die sie mit gereinigter und getrockneter Luft versorgt, angeschlossen. Alternativ kann ein Achsrohr 29 auch als Hochdruckbehälter eingesetzt werden, jedoch ist dann der Druckverteiler 5 vorzugsweise in der Radnabe 55 des Fahrzeugrades 56 mitrotierend angeordnet und über eine mitrotierende Hochdruckzuleitung 41 mit dem Reifendrucksteuerventil 21 pneumatisch verbunden.
5 zeigt ein schematisches Diagramm unterschiedlicher Betriebsphasen des Reifendruckregelsystems gemäß 1. Dazu ist auf der Abszisse die Zeit t aufgetragen, beginnend mit der Zeit t₀ und den weiteren Zeitstufen t₁, t₂, t₃, t₄, t₅ und t₆. Auf der Ordinate ist der Druck D aufgetragen, der mit R_D das Niveau des Reifendruckes des auf der rechten Seite des Diagramms schematisch dargestellten Reifens 4 darstellt.
Mit H_D wird der Bereich des Hochdrucks gekennzeichnet, wie er in dem auf der rechten Seite des Diagramms schematisch gezeichneten Hochdruckbehälter 12 in den unterschiedlichen Phasen vorhanden ist. Unterhalb des Reifendruckes R_D ist ein mittlerer Druck M_D vorgesehen, der für die übrigen Verbraucher eines Fahrzeugs wie beispielsweise der Bremsbetätigung, der Bremsverstärkung oder der Lenkungsverstärkung erforderlich ist. Dabei weist jeder dieser drei Druckbereiche, nämlich der Mitteldruckbereich M_D, der Reifendruckbereich R_D und der Hochdruckbereich H_D, einen oberen Wert und einen unteren Wert auf. Die Abszisse des Diagramms liegt auf einem Normaldruck N_D, der in der Umgebung des Fahrzeugs herrscht.
In der Anfangsphase I zwischen t₀ und t₁ wird angenommen, dass der Hochdruckbehälter 12 noch nicht mit Hochdruck beladen ist und der Reifendruck seinen Sollreifendruck R_DS aufweist. Auch der Mitteldruck M_D, der hier mit einer gestrichelten Linie markiert ist, zeigt ein mittleres Niveau. Dabei gilt dieses Diagramm für den Fall, dass die Drucknachverstärkungspumpe mit einem Mitteldruck M_D eines Mitteldruckbehälters 7 oder einer Mitteldruckzuleitung auf ihrer Niederdruckseite versorgt wird, was durch die Kurve b mit gestrichelten Linien in den Phasen I und II markiert ist.
In der Phase II zwischen t₁ und t₂ wird die Drucknachverstärkungspumpe in Betrieb genommen. In dieser Betriebsphase steigt beim Einsetzen der Drucknachverstärkungspumpe der Mitteldruck M_D auf der Hochdruckseite der Drucknachverstärkungspumpe auf den maximalen oberen Hochdruck H_DO gemäß der gestichelten Kurve b und wird dabei von dem Drucksensor 58 im Hochdruckbehälter 12 überwacht. Dabei wird jedoch Luftdruck aus dem Mitteldruckbehälter 7 verbraucht, so dass der Druck hier entsprechend der Kurve c leicht absinkt.
Wird darüber hinaus angenommen, dass in dieser Phase II auch der Reifendruck gemäß der Kurve d auf einen Minimalwert von R_DU abnimmt, indem beispielsweise ein Fahrbahnwechsel, ein Geschwindigkeitswechsel, ein Temperaturwechsel oder ein Belastungswechsel in der Betriebsphase II auftritt, so kann der Reifendruck R_DU seinen tiefsten Punkt erreichen, wenn noch kein neuer Sollwert festgelegt ist.
In der Phase III zwischen t₂ und t₃ wird der Reifendruck R_D auf einen neuen Sollwert R_DS mit Hilfe der Hochdruckluft aus dem Hochdruckbehälter 12 aufgepumpt, so dass dieser beispielsweise auf seinen minimalen Wert H_DU absinkt. Da in dieser Phase III der Mitteldruckbehälter 7 nicht belastet wird, bleibt dort der Mitteldruck MD konstant, wie es die Kurve c zeigt. In der Phase IV zwischen t₃ und t₄ wird nun angenommen, dass der Reifendruck R_D auf seinem Sollwert liegt und beibehalten werden kann, während durch die Wirkungsweise der Drucknachverstärkungspumpe der Hochdruckbehälter 12 erneut auf den höchsten Druck H_DO aufgeladen wird und dabei der Druck im Mitteldruckbehälter 7 sich weiter durch den Luftdruckverbrauch vermindert.
Da der Hochdruckbehälter 12 in der Phase IV wieder seinen höchsten Druck aufweist, kann in der Phase V zwischen t₄ und t₅ nun Druckluft in den Mitteldruckbehälter 7 abgegeben werden, bis auch dieser wieder seinen Drucksollwert erreicht hat. Falls es die äußeren Randbedingungen erfordern, kann der Reifendruck R_D auch genauso gut erneut erhöht werden. In der letzten Phase VI zwischen t₅ und t₆ wird der Hochdruck in dem Hochdruckbehälter 12 beibehalten, während der Reifendruck einen Maximalwert einnimmt und zum Zeitpunkt t₅ den höchstzulässigen Druckwert erreicht hat und nun seinen Druck beispielsweise in den Mitteldruckbehälter ableiten kann, was einer Energierückgewinnung entspricht.
6A bis 6C zeigen schematische Querschnitte durch Reifendrucksteuerventile 60, 70 und 80. Dazu zeigt 6A ein Reifendnucksteuerventil 80, das über Druckflanken gesteuert werden kann und dazu eine Kugelsperre 87 aufweist, die zumindest eine Kugel 62 durch eine Vorspannfeder 61 gegen einen Ventilkolben 84 vorspannt, wobei ein Dichtungsring 86 des Ventilkolbens 84 durch eine Schließfeder 85 auf einen Ventilsitz 83 gepresst wird. Damit wird eine Einlassöffnung 81 des Reifendrucksteuerventils 80 durch die Federkraft der Schließfeder 85 sowie der durch die Druckdifferenz zwischen den Drücken auf Seiten der Einlassöffnung 81 und einer der Einlassöffnung 81 gegenüberliegenden Auslassöffnung 82 hervorgerufenen Kraft auf den Ventilkolben 84 in einer Schließposition gehalten. Die Auslassöffnung 82, die zum Reifen hin gerichtet ist, wird somit ebenfalls verschlossen gehalten. Eine O-Ringdichtung 59 sorgt in der Schließposition für eine zusätzliche Unterbrechung der Verbindung zwischen der Einlassöffnung 81 und der Auslassöffnung 82. Die Kugelsperre 87 weist neben der gezeigten ersten stabilen Position eine zweite stabile Position auf, in welcher sie sich in einer Ventilkolbenaussparung 63 befindet. Durch eine entsprechenden Druckflanke oder einen Druckimpuls an der Einlassöffnung 81 wird die Kugelsperre 87 in ihre zweite stabile Position verbracht und das Reifendrucksteuerventil 80 gegen die Kraft der Schließfeder 85 sowie die durch die Druckdifferenz zwischen den Drücken auf Seiten der Einlassöffnung 81 und der Auslassöffnung 82 hervorgerufenen Kraft geöffnet.
Dabei wird die Schließfeder 85 zusammengepresst und Druckluft über die Auslassöffnung 82 in den Reifen gepumpt, wobei in dieser zweiten stabilen Position der Kugelsperre 87 auch Überdruck aus dem Reifen über die Auslassöffnung 82 sowie die Einlassöffnung 81 abgegeben werden kann, solange an der Einlassöffnung 81 keine steile Druckabstiegsflanke anliegt. In dem Augenblick, in dem eine steile Druckabstiegsflanke an der Einlassöffnung 81 ansteht, fällt die Kugelsperre 87 in ihre erste stabile Position zurück und das Reifendrucksteuerventil 80 schließt, indem der Dichtungsring 86 des Ventilkolbens 84 auf den Ventilsitz 83 gepresst wird, wie es in 6A gezeigt ist.
6B zeigt ein Reifendrucksteuerventil 60, wobei Komponenten mit gleichen Funktionen wie in 6A mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet werden und nicht extra erörtert werden. Die bistabile Position für den Ventilkolben 84 wird in der gezeigten Ausführungsform nicht mit einer Kugelsperre erreicht, sondern mit einer umschnappbaren Tellerfeder 67, die nach Anlegen eines Druckimpulses an die Einlassöffnung 81 den Ventilkolben 84 in einer Offenposition hält, wobei die Schließfeder 85 zusammengepresst wird und eine Gegenkraft erzeugt, die jedoch nicht ausreicht, um den Ventilkolben 84 zurück in die Schließposition zu bringen, solange an der Einlassöffnung 81 kein steiler Druckabfall auftritt. Somit kann nicht nur über die Einlassöffnung 81 Druckluft in den Reifen über die Auslassöffnung 82 gepumpt werden, sondern auch Druckluft aus dem Reifen über die Auslassöffnung 82 und die Einlassöffnung 81 abgegeben werden.
6C zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein weiteres Reifendrucksteuerventil 70, bei dem die Eistabilität des Ventilkolbens 84 durch einen Dauermagneten 77 erreicht wird. Komponenten mit gleichen Funktionen wie in 6A und 6B werden mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert.
Sobald ein Druckimpuls z. B. eine Druckanstiegsflanke an der Einlassöffnung 81 anliegt, wird der Ventilkolben 84 geöffnet, so dass entweder Druckluft in Richtung auf die Auslassöffnung 82 in den dort nicht gezeigten Reifen strömen kann oder umgekehrt in Richtung auf die Einlassöffnung 81 aus dem Reifen abgegeben werden kann, solange keine steile Druckabstiegsflanke an der Einlassöffnung 81 anliegt. Durch das Anlegen einer derartig steilen Druckabstiegsflanke an die Einlassöffnung 81 fällt der Ventilkolben 84 in seine Schließstellung auf dem Ventilsitz 83 zurück, so dass das Reifendrucksteuerventil 70 geschlossen ist.

1: Reifendruckregelsystem
2: Reifendruckregelsystem
3: Auslass
4: Reifen
5: Druckverteiler
6: Kontaktgeber
7: Mitteldruckbehälter
8: Steuerleitung
9: Steuerleitung
10: Steuer- und Regelgerät
11: Mitteldruckzuleitung
12: Hochdruckbehälter
13: Drucknachverstärkungspumpe
14: elektromechanische Steuereinrichtung
15: Niederdruckseite
16: Hochdruckseite
17: Rückschlagventil
18: Schaltventil
19: Fahrzeuganhänger
20: Reifendrucksensor
21: Reifendrucksteuerventil
22: erster Schalter
23: gestrichelte Linie
24: Verbindungsstange
25: erster Einzelkolben
26: zweiter Einzelkolben
27: Gehäuse
28: zweiter Schalter
29: Achsrohr
30: Druckkupplung
31: Achse
32: Achse
33: Achse
34: erster Kompressionsraum
35: zweiter Kompressionsraum
36: Zwischenbereich
37: Einlassventil
38: Auslassventil
39: Auslassventil
40: Einlassventil
41: Hochdruckzuleitung
42: Hochdruckzuleitung
43: Hochdruckzuleitung
44: Hochdruckzuleitung
45: Hochdruckzuleitung
46: Hochdruckzuleitung
47: Drosselventil
48: Steuer- und Versorgungsleitung
49: Sender
50: Empfänger
51: Schaltventil
52: Schaltventil
53: Schaltventil
54: Schaltventil
55: Radnabe
56: Fahrzeugrad
58: Drucksensor
59: O-Ringdichtung
60: Reifendrucksteuerventil (Ausführungsform)
61: Vorspannfeder
62: Kugel
63: Ventilkolbenaussparung
65: elektrischer Aktuator
66: erster Hilfsraum
67: Tellerfeder
68: zweiter Hilfsraum
69: Hochdruckleitung
70: Reifendrucksteuerventil (Ausführungsform)
77: Dauermagnet
80: Reifendrucksteuerventil (Ausführungsform)
81: Einlassöffnung
82: Auslassöffnung
83: Ventilsitz
84: Ventilkolben
85: Schließfeder
86: Dichtungsring
87: Kugelsperre

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 3300457 C2 [0002]

Claims

Reifendruckregelsystem, insbesondere für Fahrzeuge mit pneumatischen Reifen (4), aufweisend: – zumindest einen Reifendrucksensor (20), – zumindest ein Reifenventil, – zumindest einen Druckverteiler (5) mit Schaltventilen, – ein Steuer- und Regelgerät (10), – eine Druckkupplung (30) zu einer Druckzuleitung, – eine Drucknachverstärkungspumpe (13), wobei das Reifendruckregelsystem zumindest ein Reifendrucksteuerventil (21) und die Drucknachverstärkungspumpe (13) eine elektromechanische Steuereinrichtung (14) aufweisen.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucknachverstärkungspumpe (13) einen Tandemkolben mit einem ersten Einzelkolben (25) und einem zweiten Einzelkolben (26) aufweist.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanische Steuereinrichtung (14) und die Drucknachverstärkungspumpe (13) ein gemeinsames Gehäuse (27) aufweisen.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Gehäuse (27) radialsymmetrisch ist.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Gehäuse (27) zylindrisch ist.
Reifendruckregelsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Gehäuse (27) dreiteilig ist mit einem ersten Kompressionsraum (34) des ersten Einzelkolbens (25), mit einem zweiten Kompressionsraum (35) des zweiten Einzelkolbens (26) und einem dazwischen angeordneten Zwischenbereich (36) mit einer Verbindungsstange (24), welche den ersten Einzelkolben (25) und den zweiten Einzelkolben (26) miteinander verbindet, und die elektromechanische Steuereinrichtung (14) in dem Zwischenbereich (36) angeordnet ist.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kompressionsraum (34) und der zweite Kompressionsraum (35) Einlassventile (37, 40) und Auslassventile (38, 39) aufweisen.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kompressionsraum (34) und der zweite Kompressionsraum (35) bei einem Druckanstieg über einen bereits anstehenden Hochdruck auf der Hochdruckseite (16) hinaus öffnen und zum Einlassen eines Mitteldruckes die Auslassventile (38, 39) schließen und die Einlassventile (37, 40) öffnen.
Reifendruckregelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanische Steuereinrichtung (14) eine Umschalteinrichtung aufweist, die bei Erreichen eines Anschlags für den Tandemkolben ein Schaltventil (18) schaltet.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschalteinrichtung mit einem Lagesensor verbunden ist, der bei Erreichen des Anschlags ein Schaltsignal an die Umschalteinrichtung übermittelt.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagesensor einen elektromechanischen Geber aufweist.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagesensor einen Hallsensor aufweist.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagesensor einen induktiven Geber aufweist.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagesensor einen kapazitiven Geber aufweist.
Reifendruckregelsystem nach Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschalteinrichtung eine Relaisschaltung aufweist.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Lastkraftwagen ist.
Reifendruckregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Kraftfahrzeuganhänger ist.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucknachverstärkungspumpe (13) auf ihrer Hochdruckseite (16) über ein Rückschlagventil (17) mit einem Hochdruckbehälter (12) verbunden ist.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruckbehälter (12) ein Achsrohr (29) ist.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucknachverstärkungspumpe (13) über ein zentrales Reifendrucksteuerventil (21) mit den pneumatischen Reifen (4) direkt verbunden ist und der Hochdruckbehälter (12) durch die pneumatischen Reifen (4) gebildet wird.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucknachverstärkungspumpe (13) hochdruckseitig ein Luftaufbereitungssystem aufweist.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mehrere Drucknachverstärkungspumpen (13) aufweist, die mit ihren Hochdruckseiten (16) mit Gruppen von pneumatischen Reifen (4) in Wirkverbindung stehen.
Verfahren zur Reifendruckregelung mit folgenden Verfahrensschritten: – zunächst wird der Reifendruck auch bei fahrendem Fahrzeug gemessen und mit einer Tabelle, die den optimalen Reifendruck in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Straßenbeschaffenheit, der Außentemperatur und der Reifen- und Fahrbahntemperatur vorsieht, verglichen; – je nach der Differenz zwischen Ist-Reifendruck und dem optimalen Reifendruck wird der Reifendruck anschließend erhöht oder vermindert bis eine Übereinstimmung zwischen Ist-Reifendruck und optimalem Reifendruck erreicht ist; wobei ein Reifendrucksteuerventil (21) mittels Druckimpulsflanken gesteuert wird, wobei die Druckimpulsflanken an einem gleichen Einlass des Reifendrucksteuerventils (21) angelegt werden, über den das Vermindern und das Erhöhen des Reifendruckes geregelt werden.
Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass bis zum Ausgleich zwischen Ist-Reifendruck und optimalem Reifendruck das Reifendrucksteuerventil (21) über einen Druckverteiler (5) in eine Offenposition geschaltet wird und bei Erreichen des optimalen Reifendrucks das Reifendrucksteuerventil (21) in eine Schließposition geschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass in der Offenposition des Reifendrucksteuerventils (21) der Reifendruck erhöht wird, indem ein Schaltventil eines Druckverteilers (5) einen Reifen (4) oder einen Reifensatz mit einer Druckzuleitung verbindet.
Verfahren nach Anspruch 24 oder Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass in der Offenposition des Reifendrucksteuerventils (21) der Reifendruck vermindert wird, indem ein Schaltventil des Druckverteilers (5) einen Reifen (4) oder einen Reifensatz über ein Drosselventil mit der Umgebung verbindet.
Verfahren einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifendrucksteuerventil (21) bei einem steilen Abfall des Druckes an dem Einlass des Reifendrucksteuerventils (21) in eine Schließposition geht, wenn ein kurzzeitiges Anlegen des Umgebungsdruckes an das Reifendrucksteuerventil (21) erfolgt.
Verfahren einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass zur Messung des Ist-Reifendrucks an jedem Fahrzeugrad (56) ein Reifendrucksensor (20) installiert wird.
Verfahren einem der Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung des Reifendruckes an jedem Fahrzeugrad (56) ein Reifendrucksteuerventil (21) installiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Tabelle, die den optimalen Reifendruck in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Straßenbeschaffenheit, der Außentemperatur und der Reifen- und Fahrbahntemperatur vorsieht, in einer zentralen Recheneinheit des Fahrzeugs gespeichert wird.