DE102008047131A1 - Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug - Google Patents

Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102008047131A1
DE102008047131A1 DE102008047131A DE102008047131A DE102008047131A1 DE 102008047131 A1 DE102008047131 A1 DE 102008047131A1 DE 102008047131 A DE102008047131 A DE 102008047131A DE 102008047131 A DE102008047131 A DE 102008047131A DE 102008047131 A1 DE102008047131 A1 DE 102008047131A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
lever
hood
hood according
main
tension rod
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102008047131A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102008047131B4 (de
Inventor
Franz Haberl
Georg Kopp
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Webasto Edscha Cabrio GmbH
Original Assignee
Edscha Cabrio Verdecksysteme GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Edscha Cabrio Verdecksysteme GmbH filed Critical Edscha Cabrio Verdecksysteme GmbH
Priority to DE102008047131.3A priority Critical patent/DE102008047131B4/de
Publication of DE102008047131A1 publication Critical patent/DE102008047131A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102008047131B4 publication Critical patent/DE102008047131B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60JWINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J7/00Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/08Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position
    • B60J7/12Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts
    • B60J7/1226Soft tops for convertible vehicles
    • B60J7/1265Soft tops for convertible vehicles characterised by kinematic movements, e.g. using parallelogram linkages

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, umfassend ein Hauptlenkergetriebe (2), einen Spannbügel (8) und eine Spannstange (11) mit einem ersten Hebel (12) und einem zweiten Hebel (13), wobei der erste Hebel (12) und der zweite Hebel (13) gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der erste Hebel (12) gelenkig mit dem Spannbügel (8) verbunden ist. Ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einer verbesseten Anlenkung für einen Spannbügel wird erfindungsgemäß dadurch geschaffen, dass der zweite Hebel (13) an einem Gestängeteil (17) außerhalb des Hauptlenkergetriebes (2) angelenkt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der Praxis sind Stoffverdecke für Cabriolet-Fahrzeuge bekannt, die zwischen einer geschlossenen Position, in der der Verdeckstoff einen Fahrzeuginnenraum überspannt, und einer geöffneten Position, in der der Verdeckstoff in einem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt ist, verlagerbar sind. Der Verdeckstoff wird von einem Verdeckgestänge getragen, das einen Frontspriegel umfasst, der im geschlossenen Zustand des Verdecks an einem Windschutzscheibenrahmen festgelegt ist und einen vorderen Endabschnitt des Verdeckstoffs begrenzt. Weiter ist es bekannt, einen Spannbügel vorzusehen, der ein heckseitiges Ende des Verdeckstoffs begrenzt und fest mit dem Verdeckstoff verbunden ist. Im geschlossenen Zustand des Verdecks spannt der Spannbügel den Verdeckstoff entgegen der Fahrtrichtung, um einen straffen Sitz des Verdeckstoffs auf dem Verdeckgestänge sicherzustellen und ein Flattern des Verdeckstoffs auch bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zu vermeiden. Um eine Spannung des Verdeckstoffs sicher zu halten, ist es bekannt, eine Spannstange vorzusehen, welche den Spannbügel in geschlossener Position des Verdecks entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorspannt. Zu Beginn des Öffnens des Verdecks wird der durch das Verdeckgestänge zwangsgesteuerte Spannbügel hochgeklappt. Dadurch ist es möglich, den darunterliegenden Verdeckkastendeckel zu öffnen und im Anschluß das Verdeckgestänge in den Verdeckkasten abzulegen. Für eine mechanische Steuerung dieser Schwenkbewegung ist die Spannstange im Allgemeinen zweiteilig ausgebildet und umfasst einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel, wobei der erste Hebel in einem ersten Gelenkpunkt gelenkig mit dem Spannspügel und in einem gemeinsamen Gelenkpunkt gelenkig mit dem zweiten Hebel verbunden ist und wobei der zweite Hebel in einem zweiten Gelenkpunkt gelenkig mit dem Hauptlenkergetriebe des Verdecks verbunden ist. Insbesondere bei Fahrzeugen mit einem großen zu überdeckenden Innenraum ergibt sich hierbei jedoch der Nachteil, dass der erste Hebel und der zweite Hebel jeweils eine relativ große Erstreckung aufweisen und einen entsprechend großen Einbauraum und freien Verschwenkweg notwendig machen. Problematisch ist hier vor allem, dass der gemeinsame Gelenkpunkt von erstem und zweitem Hebel während der Schwenkbewegung des Spannbügels in Richtung einer Innenverkleidung der Fahrzeugkarosserie verlagert wird. Eine Längserstreckung der Hebel ist daher zur Vermeidung von Kollisionen mit der Innenverkleidung beschränkt.
  • DE 197 32 672 A1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem Verdeckgestänge, das ein Hauptlenkergetriebe, einen Spannbügel und eine Spannstange umfasst. Das Hauptlenkergetriebe weist einen Hauptlenker und eine Hauptsäule auf, welche jeweils an einem ersten, unteren Ende schwenkbar an einer karosseriefesten Konsole aufgenommen sind und an einem oberen Enden jeweils gelenkig mit einem ersten Dachrahmenteil verbunden sind. Die Konsole, der Hauptlenker, die Hauptsäule und das erste Dachrahmenteil bilden dabei gemeinsam ein Viergelenk aus. Der Spannbügel ist U-förmig ausgebildet und umgreift einen Heckbereich des Kraftfahrzeugs, wobei die Enden des Spannbügels jeweils an einer Fahrzeugseitenfläche gelenkig mit den karosseriefesten Konsolen verbunden sind. Die Spannstange umfasst einen ersten Hebel, der an einem ersten Ende gelenkig mit dem Spannbügel verbunden ist und der an einem zweiten Ende in einem gemeinsamen Gelenkpunkt gelenkig mit einem zweiten Hebel verbunden ist. Der zweite Hebel ist an einem dem gemeinsamen Gelenkpunkt abgewandten Ende in einem zweiten Gelenkpunkt gelenkig mit der Hauptsäule des Hauptlenkergetriebes verbunden. Die Gelenkverbindung der Hauptsäule mit dem ersten Dachrahmenteil liegt bei der dargestellten Ausführung koaxial zum zweiten Gelenkpunkt. In der geschlossenen Position des Verdecks schließt die Spannstange im Bereich des ersten Gelenkpunkts nur einen kleinen Winkel mit dem Spannbügel ein, so dass beispielsweise durch Windkräfte auf den Spannbügel einwirkende Drehmomente nachteilig zu einer großen Spannung in der Spannstange führen. Bei einem Verschwenken des Verdecks von der geschlossenen Position in die geöffnete Position werden der erste Hebel und der zweite Hebel der Spannstange relativ zueinander verschwenkt, wobei das gemeinsame Gelenk von erstem und zweitem Hebel in Richtung der Kraftfahrzeugkarosserie verlagert wird. Hierbei ist nachteilig, dass auf Grund dieses Eintauchens des Gelenks in die Kraftfahrzeugkarosserie die Hebel jeweils nur eine relativ kurze Erstreckung aufweisen können, was eine maximale Länge des Verdecks beschränkt.
  • DE 10 2006 042 298 A1 beschreibt ein Stoffverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit zwei seitlichen Hauptlenkergetrieben, wobei jedes Hauptlenkergetriebe einen Hauptlenker und eine Hauptsäule umfasst. Ferner umfasst das Verdeck einen Spannbügel, der einen Heckbereich des Verdecks U-förmig umschreibt und an seinen Enden jeweils gelenkig an den seitlichen Hauptlenkergetrieben aufgenommen ist. Das Verdeck weist ferner an jeder der Fahrzeugseiten eine Spannstange auf, die einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel umfasst, wobei der erste Hebel und der zweite Hebel gelenkig miteinander verbunden sind und wobei der erste Hebel gelenkig mit dem Spannbügel verbunden ist. In dem den ersten Hebel und den zweiten Hebel verbindenden Gelenkpunkt ist weiter ein das Verdeck in Querrichtung überspannender Eckspriegel angelenkt. Der zweite Hebel ist an seinem von dem gemeinsamen Gelenkpunkt entfernten Ende an dem ersten Hauptlenker angelenkt. Weiter ist eine Antriebsvorrichtung vorgesehen, die als Linearantrieb ausgebildet ist und an einem ersten Ende an dem gemeinsamen Gelenkpunkt und an einem zweiten Ende an dem Hauptlenkergetriebe angreift. Mittels der Antriebsvorrichtung kann ein Verschwenken des Verspannbügels unabhängig von einem Öffnen oder Schließen des Verdecks eingeleitet werden.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einer verbesserten Anlenkung für einen Spannbügel anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird für das eingangs genannte Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Durch das Vorsehen einer Spannstange, bei der der zweite Hebel an einem Gestängeteil ausserhalb des Hauptlenkergetriebes angelenkt ist, ergibt sich der Vorteil, dass im Vergleich zu einer herkömmlichen Anlenkung des zweiten Hebels an dem Hauptlenkergetriebe der erste Hebel und der zweite Hebel jeweils verkürzt ausgebildet sein können, was den benötigten Einbau- und Verschwenkraum der Spannstange verkleinert und das Risiko einer unzulässig hohen Belastung der Spannstange vermindert. Vorteilhaft kann durch die Anlenkung des zweiten Hebels an einem Gestängeteil ausserhalb des Hauptlenkergetriebes in der geschlossenen Position des Verdecks ein relativ großer Winkel zwischen der Spannstange und dem Spannbügel erreicht werden, so dass auch hohe auf den Spannbügel einwirkende Drehmomente sicher und mit relativ geringer mechanischer Belastung der Spannstange abstützbar sind. Bei einem Verschwenken des Spannbügels relativ zu der Fahrzeugkarosserie, bei dem auch der erste Hebel und der zweite Hebel der Spannstange zueinander verschwenkt werden, ist zudem im Vergleich zu einem herkömmlichen Verdeck die Eintauchtiefe des gemeinsamen Gelenkpunkts von erstem Hebel und zweitem Hebel in Richtung der Fahrzeugkarosserie vorteilhaft verkürzt, so dass insbesondere an einer Innenverkleidung der Fahrzeugkarosserie keine Durchbrechung für ein Eintauchen der Spannstange vorzusehen ist.
  • Vorzugsweise sind der erste Hebel und der zweite Hebel in einer geschlossenen Position des Verdecks in einer Übertotpunktposition zueinander angeordnet. Eine solche Übertotpunktposition zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Hebel und der zweite Hebel in einem Winkel zueinander angeordnet sind, der kleiner als ein gestreckter Winkel ist, wobei für ein Verschwenken des Spannbügels der erste Hebel und der zweite Hebel so zueinander verschwenkt werden müssen, dass sie zunächst einen gestreckten Winkel von 180° zueinander einnehmen. Hieraus resultiert der Vorteil, dass bei einem Verschwenken des Spannbügels zunächst eine von der Spannstange auf den Spannbügel ausgeübte Kraft ansteigt, wodurch sich eine Sicherung des Spannbügels in der dem geschlossenen Verdeck entsprechenden Position ergibt.
  • Zweckmäßig umfasst das Hauptlenkergetriebe ein Hauptviergelenk, das einen Hauptlenker, eine Hauptsäule und ein Dachrahmenstück umfasst. Hierdurch kann auf an sich bekannte Art eine Zwangssteuerung für eine Schwenkbewegung des Verdeckgestänges zwischen einer geschlossenen Position und einer geöffneten Position des Verdecks erreicht werden. In einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung kann das Hauptlenkergetriebe ein Siebengelenk umfassen.
  • Vorzugsweise ist das Gestängeteil gegenüber dem Hauptlenkergetriebe verlagerbar. Hierdurch ergibt sich eine besondere Flexibilität bei der Gestaltung des Verdecks, da das gegenüber dem Hauptlenkergetriebe verlagerbare Gestängeteil funktional einen dritten Hebel der Spannstange bildet. Hierdurch wird effektiv eine herkömmliche zweiteilige Spannstange durch eine drei- oder mehrteilige Spannstange ersetzt, wobei die jeweiligen Hebel der Spannstange gegenüber einer herkömmlichen Spannstange verkürzt ausgebildet sein können und durch die zusätzliche Anzahl an Gelenkpunkten vorteilhaft eine Verkleinerung des Ablageraums erreichbar ist. Vorzugsweise sind dabei alle Elemente, die funktional einen Teil der Spannstange ausbilden, in einer Bewegung relativ zueinander zwangsgesteuert.
  • Vorzugsweise ist das Gestängeteil Teil eines an dem Hauptlenkergetriebe angelenkten Viergelenks. Hierdurch ergibt sich eine platzsparende und sichere Führung des zweiten Hebels.
  • Zweckmäßig ist das Gestängeteil als Spriegel oder als ein dem Spriegel zugeordnetes Teil ausgebildet, insbesondere als Eckspriegel oder als ein Element einer den Spriegel steuernden Lenkeranordnung. Hieraus resultiert vorteilhaft eine Doppelfunktion des Gestängeteils als Hebel einer mehrteiligen Spannstange einerseits und als Spriegel des Verdeckgestänges bzw. als dem Spriegel zugeordnetes Teil andererseits, so dass für eine Ausbildung einer beispielsweise dreiteiligen Spannstange dem Verdeckgestänge keine weiteren Bauelemente hinzuzufügen sind.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist das Gestängeteil als Flächenspriegel oder dem Flächenspriegel zugeordnetes Teil ausgebildet, wobei der Flächenspriegel in einer geschlossenen Position des Verdecks wenigstens eine gemeinsame Stoßkante mit einem weiteren Spriegelelement aufweist. Bei einer solchen Ausgestaltung des Verdecks, bei der ganz besonders bevorzugt die gesamte den Fahrzeuginnenraum überdeckende Fläche wenigstens überwiegend von Flächenspriegeln abgedeckt wird, ergibt sich ein besonders stabiles und formsteifes Verdeck.
  • In einer alternativen, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung ist das Gestängeteil als Heckscheibenrahmen ausgebildet.
  • Zweckmäßig umfasst das Verdeck einen über Spriegel des Verdecks aufspannbaren Verdeckstoff.
  • Vorzugsweise umfasst das Verdeck feste Dachschalenteile, die insbesondere als Flächenspriegel ausgebildet sein können.
  • In einer zweckmäßigen Ausgestaltung beträgt das Verhältnis der Länge des ersten Hebels zu der Länge des zweiten Hebels zwischen 0,25 und 4, vorzugsweise zwischen 0,5 und 2. Hierdurch wird weiter sichergestellt, dass bei einem Verschwenken der Hebel ein möglichst geringer freier Raum benötigt wird.
  • Vorzugsweise ist ein relatives Verschwenken des ersten Hebels und des zweiten Hebels mittels eines Antriebselements antreibbar. Hierdurch ist ein Verschwenken des ersten Hebels und des zweiten Hebels, das insbesondere zum Lösen einer Spannung des Verdeckstoffs vor dem eigentlichen Einleiten einer Öffnungsbewegung des Verdecks erfolgt, auch ohne manuellen Eingriff durchführbar. Vorzugsweise ist das Antriebselement dabei als Linearantrieb ausgebildet, der sich an seinen Enden jeweils an dem ersten Hebel und dem zweiten Hebel abstützt. Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Antriebselement sich einen Endes ausserhalb der Spannstange abstützt, beispielsweise an einem Teil des Hauptlenkergetriebes. Ebenso kann vorgesehen sein, dass das Antriebselement als Rotationsantrieb an einem Gelenkpunkt der Spannstange angeordnet ist.
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die anliegenden Figuren die Erfindung anhand eines erstes bevorzugten Ausführungsbeispiel beispielhaft erläutert.
  • 1 zeigt schematisch in Seitenansicht Teile eines ersten Ausführungsbeispiels eines Verdecks in geschlossener Position.
  • 2 zeigt das Verdeck aus 1 in geschlossener Position, jedoch mit hochgeschwenktem Spannbügel.
  • 3 zeigt das Verdeck aus 1 in geschlossener Position, wobei zusätzlich eine herkömmliche Spannstange schematisch eingezeichnet ist.
  • 4 zeigt das Verdeck mit hochgeschwenktem Spannbügel gemäß 2, wobei zusätzlich eine herkömmliche Spannstange schematisch eingezeichnet ist.
  • Das Verdeck 1 ist als Stoffverdeck ausgebildet und umfasst einen Verdeckstoff und ein den Verdeckstoff tragendes Verdeckgestänge. Der Verdeckstoff ist in den Darstellungen in 1 bis 4 nicht dargestellt, so dass nur das den Verdeckstoff tragende Verdeckgestänge gezeigt ist. Das Verdeck 1 weist im Wesentlichen bezüglich einer vertikal und parallel zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Ebene einen symmetrischen Aufbau auf, wobei jeweils funktional gleiche Gestängebauteile auf beiden Seiten des Cabriolet-Fahrzeugs angeordnet sind. Zur besseren Übersicht sind in den Darstellungen gemäß 1 bis 4 jeweils nur Gestängebauteile einer Fahrzeugseite dargestellt. Im Folgenden werden auch jeweils nur die Gestängebauteile einer Fahrzeugseite näher erläutert.
  • Das Verdeck 1 umfasst ein Hauptlenkergetriebe 2, das eine Hauptsäule 3 und einen Hauptlenker 4 umfasst. Die Hauptsäule 3 ist in einem ersten Schwenklager 5 und der Hauptlenker 4 in einem zweiten Schwenklager 6 jeweils schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) gelagert. Die Hauptsäule 3 und der Hauptlenker 4 sind in einem von dem ersten Schwenklager 5 und dem zweiten Schwenklager 6 entfernten Bereich mittels eines seitlichen Dachlenkers (nicht dargestellt) schwenkbar miteinander verbunden, so dass der seitliche Dachlenker, die Hauptsäule 3 und der Hauptlenker 4 gemeinsam ein Viergelenk ausbilden. Eine Antriebsvorrichtung 7, die vorliegend als Linearantrieb ausgebildet ist, greift an einem ersten Ende an dem Hauptlenker 4 an und ist an einem zweiten Ende an der Fahrzeugkarosserie abgestützt. Durch eine Betätigung der Antriebsvorrichtung 7 ist der Hauptlenker 4 in dem zweiten Schwenklager 6 relativ zu der Fahrzeugkarosserie antreibbar verschwenkbar, wodurch insgesamt das Verdeck 1 zwischen einer geschlossenen Position, in welcher der Verdeckstoff den Fahzeuginnenraum vollständig überspannt, und einer abgelegten Position im Fahrzeugheck verschwenkt werden kann.
  • Das Verdeck 1 umfasst ferner einen Spannbügel 8, der U-förmig gebogen ist und an seinen Enden jeweils in einem dritten Schwenklager 9 schwenkbar an einem Lenkerelement 23 befestigt ist. Der Spannbügel 8 begrenzt ein heckseitiges Ende des Verdeckstoffs und ist mit dem Verdeckstoff fest verbunden. In der geschlossenen Position des Verdecks 1 liegt der Spannbügel im Heckbereich des Fahrzeugs auf einem Verdeckkastendeckel (nicht dargestellt) auf. An dem Spannbügel 8 ist eine Dichtung 10 angeordnet, die in der geschlossenen Position des Verdecks 1 eine Abdichtung zwischen dem Spannbügel und dem Verdeckkastendeckel bildet, wodurch ein Fahrzeuginnenbereich gegen den Aussenbereich des Fahrzeugs abgedichtet wird.
  • Dem Spannbügel 8 ist eine Spannstange 11 zugeordnet, welche in geschlossenem Zustand des Verdecks 1 den Spannbügel 8 entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorspannt (in der Darstellung gemäß 1 und 3 erfolgt eine Vorspannung im Uhrzeigersinn), wodurch der Spannbügel 8 in Richtung des Verdeckkastendeckels mit einer Kraft beaufschlagt wird. Hierdurch wird einerseits eine gute Abdichtung des Fahrzeuginnenraums gegenüber der Umgebung erreicht, andererseits wird so eine Spannung des Verdeckstoffs in Richtung des Heckbereichs des Fahrzeugs erhöht.
  • Die Spannstange 11 umfasst einen ersten Hebel 12 und einen zweiten Hebel 13, die in einem gemeinsamen Gelenkpunkt 14 schwenkbar miteinander verbunden sind. Der erste Hebel 12 ist zweifach gekröpft ausgebildet und in einem ersten Gelenkpunkt 15 schwenkbar mit dem Spannbügel 8 verbunden. Der zweite Hebel 13 ist in einem zweiten Gelenkpunkt 16 mit einem Gestängeteil 17 verbunden, wie nachstehend noch näher erläutert wird. Wie insbesondere in 1 und 3 gut zu erkennen ist, sind der erste Hebel 12 und der zweite Hebel 13 in der geschlossenen Position des Verdecks in einem Winkel von 180° zueinander angeordnet, so dass sich die Spannstange 11 insgesamt in einer Totpunktposition befindet. Dies bedeutet, dass an dem Spannbügel 8 angreifende Kräfte, die ein Verschwenken des Spannbügels 8 in der Darstellung gemäß 1 und 3 entgegen des Uhrzeigersinns bewirken, von Spannstange 11 über den ersten Gelenkpunkt 15, den gemeinsamen Gelenkpunkt 14 und den zweiten Gelenkpunkt 16 abgeleitet werden. Hierdurch ergibt sich eine sichere Festlegung des Spannbügels 8 in der geschlossenen Verdeckposition. Um den Spannbügel 8 aus der in 1 und 3 gezeigten abgeschwenkten Position in die in 2 und 4 gezeigte aufgeschwenkte Position zu verbringen kann der erste Hebel 12 relativ zu dem zweiten Hebel 13 um den gemeinsamen Gelenkpunkt 14 verschwenkt werden. Der gemeinsame Gelenkpunkt 14 wird dabei in Richtung der Fahrzeugkarosserie verlagert, wie insbesondere in 2 und 4 gut zu erkennen ist.
  • Das Verdeck 1 umfasst ferner einen nahe des zweiten Gelenkpunkts 16 angeordneten Eckspriegel 18, der mittels einer Lenkeranordnung 19 an dem Hauptlenker 4 und der Hauptsäule 5 des Hauptlenkergetriebes 2 angelenkt ist. Das Gestängeteil 17 bildet dabei einen ersten Lenker der Lenkeranordnung 19 aus, wozu das Gestängeteil 17 an einem ersten Ende gelenkig an der Hauptsäule 5 aufgenommen ist. Die Lenkeranordnung 19 umfasst einen zweiten Lenker 21, der an einem ersten Ende gelenkig an dem Hauptlenker 4 aufgenommen ist. Das Gestängeteil 17 ist an seinem zweiten Ende in einem Gelenk 20 mit dem zweiten Lenker 21 verbunden. Der zweite Lenker 21 und der Eckspriegel 18 sind vorliegend einstückig ausgebildet und daher fest miteinander verbunden. Bei einem Verschwenken des Hauptlenkers 4 und der Hauptsäule 5 während einem Ablegen des Verdecks ist der Eckspriegel 18 über die Lenkeranordnung 19 zwangsgesteuert. Der zweite Gelenkpunkt 16, der das Gestängeteil 17 mit dem zweiten Hebel 13 verbindet, ist an dem Gestängeteil 17 nahe des Gelenks 20 aufgenommen. Somit bildet das Gestängeteil 17 funktional einen dritten Hebel der Spannstange 11, da bei einem Verschwenken des Gestängeteils 17 relativ zu dem Hauptlenkergetriebe 2 die Spannstange 11 in ihrer Position verlagert wird.
  • Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
    Ausgehend von der in 1 und 3 dargestellten Position des Verdecks kann durch ein Verschwenken des ersten Hebels 12 relativ zu dem zweiten Hebel 13 ein Aufschwenken des Spannbügels 8 in Fahrtrichtung erreicht werden. Hierdurch wird einerseits eine von dem Spannbügel 8 auf den Verdeckstoff aufgeprägte Spannung gelöst, andererseits wird der Spannbügel 8 von dem Verdeckkastendeckel abgehoben, so dass dieser ebenfalls aufgeschwenkt werden kann. Dadurch, dass der zweite Hebel 13 der Spannstange 11 in dem zweiten Gelenkpunkt 16 an dem Gestängeteil 17 und damit ausserhalb des Hauptlenkergetriebes 2 angelenkt ist, taucht der gemeinsame Gelenkpunkt 14 von erstem Hebel 12 und zweitem Hebel 13 bei dem Verschwenken des Spannbügels 8 nur ein relativ geringes Stück in Richtung der Fahrzeugkarosserie ab. Wie insbesondere in 4 gut zu erkennen ist, bleibt der gemeinsame obere Gelenkpunkt 14 dabei oberhalb eines Bereichs der Fahrzeuginnenverkleidung 22, so dass eine Kollision des ersten Hebels 12 und des zweiten Hebels 13 mit der Fahrzeuginnenverkleidung 22 nicht zu befürchten ist.
  • In 3 und 4 sind schematisch ein erster herkömmlicher Hebel 112 und ein zweiter herkömmlicher Hebel 113 einer herkömmlichen Spannstange 111 eingezeichnet. Der erste herkömmliche Hebel 112 ist dabei an einem ersten Ende gelenkig an dem Spannbügel 8 und an seinem zweiten Ende in einem gemeinsamen Gelenkpunkt 114 mit dem zweiten Hebel herkömmlichen 113 gelenkig verbunden. Der zweite herkömmliche Hebel 113 ist wiederum an seinem von dem gemeinsamen Gelenkpunkt 114 entfernten Ende in einen zweiten Gelenkpunkt an dem Hauptlenkergetriebe 2 angelenkt. Die zweiteilige Ausgestaltung der herkömmlichen Spannstange 111 bietet dabei den Nachteil, dass der erste herkömmliche Hebel 112 und der zweite herkömmliche Hebel 113 jeweils recht lang bemessen sind, so dass zum einen ein relativ großer Bauraum beansprucht wird und zum anderen der gemeinsame Gelenkpunkt 114 bei einem Vorschwenken des Spannbügels 8 weit in Richtung der Kraftfahrzeugkarosserie eintaucht und insbesondere auch in den Bereich der Innenverkleidung 22 der Fahrzeugkarosserie eindringt. Weiter ergibt sich bei der herkömmlichen Spannstange 111 der Nachteil, dass der Winkel zwischen dem ersten herkömmlichen Hebel 112 und dem Spannbügel 8 im Bereich des ersten Gelenkpunkts 115 relativ klein ist, so dass nur relativ geringe Drehmomente von dem ersten herkömmlichen Hebel 112 auf den Spannbügel 8 übertragen werden können. Dem gegenüber bietet die Anlenkung des zweiten Hebels 13 an dem Gestängeteil 17 den Vorteil, dass der erste Hebel 12 und der zweite Hebel 13 beide relativ kurz ausgebildet sind und der gemeinsame Gelenkpunkt 14 von erstem Hebel 12 und zweitem Hebel 13 auch bei einem Verschwenken des Spannbügels 8 nur über einen kurzen Bereich verlagert wird.
  • Die Erfindung wurde vorstehend beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, bei welchem die Spannstange 11 funktional dreiteilig ausgebildet ist. Es versteht sich, dass die Spannstange 11 ebenso funktional in weitere Abschnitte unterteilt sein kann, wobei weitere Abschnitte jeweils gelenkig miteinander verbundene Hebel der Spannstange 11 bilden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 19732672 A1 [0003]
    • - DE 102006042298 A1 [0004]

Claims (13)

  1. Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, umfassend ein Hauptlenkergetriebe (2), einen Spannbügel (8), und eine Spannstange (11) mit einem ersten Hebel (12) und einem zweiten Hebel (13), wobei der erste Hebel (12) und der zweite Hebel (13) gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der erste Hebel (12) gelenkig mit dem Spannbügel (8) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hebel (13) an einem Gestängeteil (17) außerhalb des Hauptlenkergetriebes (2) angelenkt ist.
  2. Verdeck nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebel (12) und der zweite Hebel (13) in einer geschlossenen Position des Verdecks (1) in einer Übertotpunktposition zueinander angeordnet sind.
  3. Verdeck nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptlenkergetriebe (2) ein Hautpviergelenk umfasst, das durch einen Hauptlenker (4), eine Hauptsäule (3) und ein Dachrahmenstück gebildet ist.
  4. Verdeck nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptlenkergetriebe (2) ein Siebengelenk umfasst.
  5. Verdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestängeteil (17) gegenüber dem Hauptlenkergetriebe (2) verlagerbar ist.
  6. Verdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestängeteil (17) Teil einer an dem Hauptlenkergetriebe (2) angelenkten Lenkeranordnung (19) ist.
  7. Verdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestängeteil (17) als Lenker eines Spriegels, insbesondere als Steuerlenker eines Eckspriegels, ausgebildet ist.
  8. Verdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestängeteil (17) als ein Flächenspriegel ausgebildet ist, der in einer geschlossenen Position des Verdecks wenigstens eine gemeinsame Stoßkante mit einem weiteren Spriegelelement aufweist.
  9. Verdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestängeteil (17) als Heckscheibenrahmen ausgebildet ist.
  10. Verdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 9, weiter umfassend einen über Spriegeln des Verdecks aufspannbaren Verdeckstoff.
  11. Verdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verdeck feste Dachschalenteile umfasst.
  12. Verdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der Länge des ersten Hebels (12) zu der Länge des zweiten Hebels (13) zwischen 0,25 und 4 beträgt.
  13. Verdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein relatives Verschwenken des ersten Hebels (12) und des zweiten Hebels (13) mittels eines Antriebselements antreibbar ist.
DE102008047131.3A 2008-09-15 2008-09-15 Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug Expired - Fee Related DE102008047131B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008047131.3A DE102008047131B4 (de) 2008-09-15 2008-09-15 Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008047131.3A DE102008047131B4 (de) 2008-09-15 2008-09-15 Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102008047131A1 true DE102008047131A1 (de) 2010-04-15
DE102008047131B4 DE102008047131B4 (de) 2019-03-14

Family

ID=41820937

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102008047131.3A Expired - Fee Related DE102008047131B4 (de) 2008-09-15 2008-09-15 Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102008047131B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2527176A1 (de) * 2011-05-26 2012-11-28 Magna Car Top Systems GmbH Verstellbares Fahrzeugdach mit einem Faltverdeck

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4134606A1 (de) * 1991-10-19 1993-04-22 Porsche Ag Klappverdeck fuer ein kraftfahrzeug, insbesondere fuer ein cabriolet
EP0749859A1 (de) * 1995-06-22 1996-12-27 Wilhelm Karmann GmbH Faltverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
DE19732672A1 (de) 1997-07-29 1999-02-04 Scharwaechter Gmbh Co Kg Faltverdeck für ein Cabrio-Fahrzeug
DE19912358A1 (de) * 1999-03-19 2000-09-28 Karmann Gmbh W Cabriolet-Fahrzeug
DE102006042298A1 (de) 2006-09-08 2008-03-27 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Faltverdeck

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE20210763U1 (de) 2002-07-17 2003-11-27 Wilhelm Karmann Gmbh Cabriolet-Fahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4134606A1 (de) * 1991-10-19 1993-04-22 Porsche Ag Klappverdeck fuer ein kraftfahrzeug, insbesondere fuer ein cabriolet
EP0749859A1 (de) * 1995-06-22 1996-12-27 Wilhelm Karmann GmbH Faltverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
DE19732672A1 (de) 1997-07-29 1999-02-04 Scharwaechter Gmbh Co Kg Faltverdeck für ein Cabrio-Fahrzeug
DE19912358A1 (de) * 1999-03-19 2000-09-28 Karmann Gmbh W Cabriolet-Fahrzeug
DE102006042298A1 (de) 2006-09-08 2008-03-27 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Faltverdeck

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2527176A1 (de) * 2011-05-26 2012-11-28 Magna Car Top Systems GmbH Verstellbares Fahrzeugdach mit einem Faltverdeck

Also Published As

Publication number Publication date
DE102008047131B4 (de) 2019-03-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10116709C2 (de) Klappverdeck mit Heckscheibensteuerung
DE10200221B4 (de) Cabrioletverdeck für ein Kraftfahrzeug
DE19939954B4 (de) Faltschiebedachanordnung
DE102007051120B3 (de) Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
DE102009009596A1 (de) Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
DE102013108731A1 (de) Antriebsradanordnung für zwei Schwenkbauteile eines Cabriolet-Verdecks
DE10326981A1 (de) Fahrzeug, das von einem Pick-up in ein Cabrio umwandelbar ist
DE102012107314B4 (de) Faltverdeck mit Heckscheibenlenker
EP2280840B1 (de) Verdeck für ein kraftfahrzeug, insbesondere cabriolet-fahrzeug, mit einem faltbaren dach
EP2210754A2 (de) Faltverdeck mit veränderbarer Spannung des Verdeckstoffs
DE102007004180B4 (de) Verstellbares Fahrzeugdach
DE102006002030B3 (de) Heckscheibenansteuerung
DE102007051121B3 (de) Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
DE102008047131A1 (de) Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
DE102011117371A1 (de) Faltdach-Vorrichtung für ein Fahrzeug
DE102007050210A1 (de) Schwenkeinrichtung für einen Deckel
DE102007054469B4 (de) Fahrzeugverdeck
DE102004025051A1 (de) Zwischen einer Schließposition und einer Ablageposition verstellbares Hardtop-Fahrzeugdach
DE102014106266A1 (de) Faltverdeck mit Absenkhebel für Spannbügel
DE102015106311B4 (de) Cabrioletverdeck mit Koppellenkereinheit
DE202008003371U1 (de) Fahrzeugverdeck
DE102007002646B4 (de) Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
EP1897734B1 (de) Cabriolet
DE102004046482B4 (de) Hardtop-Fahrzeugdach mit mindestens einem Dachteil
EP2889170A1 (de) Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem bewegbaren hinteren Dachelement

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: WEBASTO-EDSCHA CABRIO GMBH, 82131 STOCKDORF, DE

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee