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Die
Erfindung betrifft eine Schalldämpfer-Einheit eines Schienenfahrzeugs
mit Verbrennungsmotor, insbesondere mit einem Dieselmotor. Bei dem
Schienenfahrzeug kann es sich insbesondere um eine Lokomotive handeln.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Behandeln von Abgasen
eines Schienenfahrzeug-Verbrennungsmotors, insbesondere eines Dieselmotors,
z. B. einer Lokomotive. Außerdem betrifft die Erfindung
ein Verfahren zum Herstellen einer Schalldämpfer-Einheit.
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Der
Betrieb von Antriebsmotoren (d. h. Fahrmotoren) von Schienenfahrzeugen
erzeugt Geräusche, die die vorgeschriebenen Grenzwerte
für Schall-Emissionen überschreiten können.
Es ist daher üblich, im Abgasweg von Schienenfahrzeug-Verbrennungsmotoren
zumindest einen Schalldämpfer anzuordnen. Häufig
werden dabei verschiedene Effekte der Schalldämpfung, nämlich
die Absorption von Schall, die Resonanzdämpfung und/oder
Reflexion von Schall in einer Schalldämpfer-Einheit kombiniert.
Z. B. kann wie in der
EP 0274659 beschrieben wird
innerhalb eines Schalldämpfergehäuses ein Abgasschalldämpfer
mit einem Resonator kombiniert werden, um spezielle Frequenzen selektiv
im Resonator zu bedämpfen. Laut
EP 0274659 besteht ein wesentliches
Problem der Schalldämpfung darin, beim Anfahren eines Fahrzeugs
das so genannte Anfahrbrummen zu beseitigen. Dies könne
in Verbindung mit einer sehr breitbandigen Erniedrigung des Schallpegels
sehr einfach dadurch erreicht werden, dass der Hauptschalldämpfer
einen auf tiefe Frequenzen abgestimmten direkt beaufschlagten Resonator
mit einem in den Abgasstrom entgegen der Strömungsrichtung
hineinragenden Resonatorrohr umfasst.
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Die
Erfindung betrifft insbesondere eine Schalldämpfer-Einheit
mit einem Resonatorrohr.
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Weitere
Komponenten von Abgasanlagen in Schienenfahrzeugen sind z. B. Abgaskühler,
gegebenenfalls mit Wärmerückgewinnung, Katalysatoren
u. a. z. B. zur katalytischen Vermittlung von chemischen Reaktionen
in Abgasen und Schalldämpfer zur Reduktion der Lärmemission.
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EP 1 886 892 A1 beschreibt
z. B. eine Abgasanlage, die in ein Dach eines brennstoffbetriebenen
Schienenfahrzeugs integriert ist. Die Abgasanlage ist hinsichtlich
der Formgebung ihrer Oberseite an angrenzende Oberflächenbereiche
des Dachs angepasst. Die Abgasanlage kann als Abgasnachbehandlungssystem
ausgebildet sein, wobei eine Kombination eines Brennstoffpartikelfilters
und Elemente zur selektiven katalytischen Reduktion vorhanden sein können.
Einen Schalldämpfer enthält die in das Dach des
Schienenfahrzeugs integrierte Abgasanlage jedoch nicht, insbesondere
keinen Resonator.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Lösungen für
ein Abgassystem eines Schienenfahrzeugs mit Verbrennungsmotor und
ein Verfahren zum Behandeln von Abgasen des Verbrennungsmotors anzugeben,
die den Aufwand für eine Nachrüstung oder Veränderung
der Konstruktion von Baureihen von Schienenfahrzeugen reduzieren, wenn
niedrigere Grenzwerte für Partikelemissionen einzuhalten
sind. Ferner soll ein entsprechendes Verfahren zur Herstellung einer
Komponente der Abgasanlage angegeben werden.
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Eine
grundsätzliche Idee der vorliegenden Erfindung besteht
darin, einen Partikelfilter im Abgasweg einer bestehenden Schalldämpfer-Einheit
vorzusehen. Unter einer bestehenden Einheit wird sowohl eine Einheit
verstanden, die bereits hergestellt wurde, als auch eine Einheit,
die gemäß einer bestehenden Konstruktion noch
herzustellen ist. Z. B. ist die Konstruktion einer Schalldämpfer-Einheit
für bestimmte Schienenfahrzeug-Baureihen vorhanden und
kann gemäß der Erfindung in einfacher Weise modifiziert
werden.
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Diese
grundlegende Idee basiert auf der Erkenntnis, dass ein Partikelfilter
teilweise auch die Funktion eines Schalldämpfers übernehmen
oder ergänzen kann. Es ist daher z. B. möglich,
in der vorhandenen Schalldämpfer-Einheit für zumindest
ein Schalldämpfermodul zur Verfügung stehenden
Bauraum für den Einbau des Partikelfilters zu nutzen. Z. B.
wird die Baulänge des Schalldämpfermoduls oder der
Schalldämpfermodule in Abgaswegrichtung verkürzt
und in dem freigewordenen Bauraum der Partikelfilter angeordnet.
Dabei kann der Partikelfilter insgesamt aus einer Mehrzahl von separaten Modulen bestehen,
die z. B. in Bezug auf den Abgasstrom parallel und/oder in Reihe
angeordnet sind.
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Bei
Schienenfahrzeugen ist es üblich, geschlossene Partikelfiltersysteme
einzusetzen. Mit solchen geschlossenen Systemen können
besondere Kundenanforderungen bezüglich der Partikelemission
in die Umwelt eingehalten werden. Nach dem heutigen Stand der Technik
werden zwar keine Partikelfilter benötigt, um die in letzter
Zeit in Kraft getretenen Normen und Gesetze bezüglich der
Partikelemission einzuhalten. Es ist jedoch sehr wahrscheinlich,
dass die Anforderungen an die Partikelemission in Zukunft weiter
verschärft werden. Bei einer erwarteten Lebensdauer von
Lokomotiven im Bereich von 30 Jahren wird daher mit hoher Wahrscheinlichkeit noch
während der Lebensdauer eine Nachrüstung oder
Umrüstung der Abgasanlage gewünscht sein.
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Geschlossene
Partikelfiltersysteme erfordern nach dem bisherigen Stand der Technik
zusätzliche Systeme auf dem Fahrzeug, die die wiederkehrende
Regeneration des Filters überwachen und einleiten, z. B.
Messsysteme, Brenner zum Oxydieren der Rußpartikel und
Steuerungen zum Eingriff in die Motor.-Regelung.
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Geschlossene
Partikelfilter sind aus Gründen der Wartbarkeit als separate
Einheit der Abgasanlage ausgestaltet. Entsprechender Bauraum wird daher
benötigt. Aufgrund der Ausgestaltung als separate Einheit,
und aufgrund des größeren spezifischen Volumens
der Filterelemente tragen geschlossene Partikelfiltersysteme erheblich
zum Gewicht und zur Packungsdichte des Schienenfahrzeugs bei. Im
Vergleich zu einer konventionellen Abgasanlage ohne Partikelfilter
ist das Gewicht erheblich erhöht. Aufgrund der erwähnten
zusätzlichen Systeme ist ein Umbau einer konventionellen
Abgasanlage aufwendig. Wenn kein freier Bauraum für das
geschlossene Partikelfiltersystem zur Verfügung steht,
muss die gesamte Abgasanlage und Motor-Peripherie umgebaut werden.
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Trotz
der erwähnten zusätzlichen Systeme, die die wiederholte
Regeneration des Filters während des normalen Betriebs
des Schienenfahrzeugs überwachen und einleiten, ist es
außerdem erforderlich, dass die Partikelfilter von Rückständen
befreit, insbesondere ausgewaschen werden. Die Verfügbarkeit des
Fahrzeugs ist daher vermindert und es entstehen Wartungskosten.
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Für
den Einbau in die Schalldämpfer-Einheit werden bei einer
Weiterbildung der vorliegenden Erfindung offene Partikelfilter bevorzugt,
z. B. solche Partikelfiltermodule, die eine Vielzahl von feinen
Kanälen für den Abgasstrom aufweisen, wobei die
Kanäle jeweils eine Mehrzahl von seitlichen Durchtrittsöffnungen
aufweisen, durch die ein Teil des Abgasstroms in dem Kanal zu dem
Filtermaterial geleitet wird. Das Filtermaterial ist z. B. ein Vlies
oder Gewebe, in dem die Partikel zurückgehalten werden,
der gasförmige Anteil des Abgases aber hindurchströmen
kann. Als offen wird das System bezeichnet, da nicht zwangsläufig
alle Partikel in dem Abgas herausgefiltert werden. Vielmehr lässt
das Filtermaterial besonders kleine Partikel und solche Partikel
passieren bzw. setzt solche Partikel nach einer Oxidationsreaktion
frei, die im Filter nicht weiter oxidierbar sind. Grundsätzlich
ist die Erfindung jedoch auch für geschlossene Filter geeignet.
Bevorzugt wird als Partikelfilter ein offener Filter mit der zuvor
beschriebenen Kanalstruktur, wobei die Kanäle z. B. durch
eine Vielzahl von kanaldurchzogenen Metallfolien-Lagen mit zwischenliegenden
Filtervliesen gebildet wird. Die Lagen sind z. B. gewickelt, so
dass die Lagen das Innere eines Rohres ausfüllen können.
Das Abgas strömt an einem Rohrende parallel in die Vielzahl
der Kanäle ein, durchströmt zumindest eine Lage
Filtermaterial und strömt am anderen Ende des Rohres wieder
aus parallelen Kanälen aus. Solche Filter sind an sich
bekannt und es werden z. B. von der INTERKAT Katalysatoren GmbH,
Königswinter, Deutschland Beschichtungen für die
Metall- oder Keramikoberflächen der Kanalwände
angeboten, die die Oxidation von Rußpartikeln in dem Filter
fördern. Als Filtertyp wird z. B. ein PM(particulate matter)-Katalysatorfilter
mit einer Metall-Kanalkonstruktion verwendet, wie er grundsätzlich
auch zur Nachbehandlung von PKW-Abgasen verwendet werden kann. Z.
B. wird ein PM-Metalit®-Substrat
verwendet. Ein Teil der Oberfläche der Kanäle
hat eine katalytische Beschichtung, so dass bereits bei einer relativ
niedrigen Abgastemperatur von 200°C eine Regeneration des Filtermaterials
stattfindet. Bei dieser passiven Regeneration wird in dem Abgas
vorhandenes Stickstoff-Monoxid (NO) zu Stickstoff-Dioxid (NO2) oxidiert, welches mit den Rußpartikeln
reagiert, so dass Kohlenoxide entstehen.
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Die
Erfindung hat den Vorteil, dass durch die Integration des Partikelfilters
in die Schalldämpfer-Einheit Bauraum und Gewicht gespart
werden. Da auch der Partikelfilter eine schalldämpfende
Wirkung aufweist, wird dennoch die gewünschte Schalldämpfung erzielt.
Außerdem ist bei Verwendung von offenen Partikelfiltern
keinerlei zusätzliches System erforderlich, welches die
Regenerierung des Filtermaterials steuert. Im Gegensatz zu geschlossenen Partikelfiltersystemen
ist die Verfügbarkeit erhöht und die Anschaffungs-
und Betriebskosten sind niedriger. Bei Verwendung von offenen Partikelfilter
kann eine Wartungsöffnung der Schalldämpfer-Einheit
entfallen.
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Der
Partikelfilter wird vorzugsweise auf dem Abgasweg zwischen dem Abgaseintritt
und dem Abgasaustritt der Schalldämpfer-Einheit in Strömungsrichtung
vor Schalldämpfermodulen angeordnet, die z. B. nach dem
Resonanzraumprinzip funktionieren. Derartige Schalldämpfermodule
können als Resonatoren bezeichnet werden. Z. B. weist die
Schalldämpfer-Einheit zumindest einen Resonator auf, der
als Resonatorrohr ausgeführt ist. Bei einer konkreten Ausführungsform
des Resonatorrohrs tritt das Abgas durch geeignet geformte und in
geeigneter Weise über die Oberfläche der Rohrseitenwand
verteilte Öffnungen in das Innere des Rohrs ein. Andere
Bauformen sind jedoch ebenfalls möglich.
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Da
der Partikelfilter, insbesondere bei der oben beschriebenen Bauform,
mit einer Vielzahl von in einem Rohr angeordneten Kanälen
ebenfalls zur Schalldämpfung beiträgt, kann das
erforderliche Bauvolumen der konventionellen Schalldämpfermodule
(z. B. Resonatorrohre) verringert werden. Sämtliche Schnittstellen
der Schalldämpfer-Einheit, insbesondere Abgaseintritt und
Abgasaustritt, können beibehalten werden. Wenn das zumindest
eine Schalldämpfermodul und der zumindest eine Partikelfilter
in einer Längsrichtung der Einheit hintereinander angeordnet
sind, kann das zusätzliche Bauvolumen durch Verkürzung
der Länge des Schalldämpfermoduls erreicht werden.
Die Erfindung gibt jedoch nicht hierauf beschränkt. Vielmehr
kann das Bauvolumen auch auf andere Weise vergrößert
werden, z. B. bei einem nicht geradlinig verlaufenden Abgasweg zwischen Schalldämpfermodul
und Partikelfilter durch Verringerung der Breite des Schalldämpfermoduls,
so dass neben dem Schalldämpfermodul Platz für
den Partikelfilter geschaffen wird.
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Insbesondere
wird Folgendes vorgeschlagen: Schalldämpfer-Einheit eines
Schienenfahrzeugs mit Verbrennungsmotor, insbesondere einer Lokomotive
mit Dieselmotor, wobei die Schalldämpfer-Einheit ein Gehäuse
mit einem Abgaseintritt und einem Abgasaustritt aufweist und wobei
im Abgasweg zwischen dem Abgaseintritt und dem Abgasaustritt zumindest
ein Schalldämpfermodul angeordnet ist, wobei im Abgasweg
zwischen dem Abgaseintritt und dem Abgasaustritt außerdem
ein Partikelfilter zum Ausfiltern von Partikeln aus dem Abgas, insbesondere
von Rußpartikeln aus dem Abgas des Dieselmotors, angeordnet
ist.
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Aufgrund
des Gehäuses ist die Schalldämpfer-Einheit leicht
und separat von anderen Komponenten des Schienenfahrzeugs herzustellen.
Auch ermöglicht dies ein Auswechseln der Schalldämpfer-Einheit
konventioneller Art ohne Partikelfilter durch eine Einheit mit Partikelfilter.
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Um
das oder die Partikelfilter-Module in dem Gehäuse zu halten,
kann das Gehäuse eine erste Innenwand aufweisen, die sich
quer zum Abgasweg erstreckt und eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen aufweist,
wobei in den Durchgangsöffnungen jeweils ein Partikelfilter-Modul
angeordnet ist, so dass das Abgas gezwungen ist, auf seinem Weg
zwischen dem Abgaseintritt und dem Abgasaustritt durch die Partikelfilter-Module
zu strömen.
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Eine
Innenwand kann stabil und dauerhaft an den Außenwänden
des Gehäuses befestigt werden, z. B. aus Metall gefertigt
werden und an den ebenfalls aus Metall bestehenden Außenwänden
befestigt (z. B. angeschweißt) werden.
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Vorzugsweise
ist die Schalldämpfer-Einheit Teil des Daches des Schienenfahrzeugs
und/oder sind mit dem Gehäuse der Einheit Bauteile verbunden,
die zumindest einen Teil des Daches des Schienenfahrzeugs bilden.
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Ferner
wird ein Verfahren zum Behandeln von Abgasen eines Schienenfahrzeug-Verbrennungsmotors,
insbesondere eines Dieselmotors, vorgeschlagen, wobei die Abgase
des Verbrennungsmotors in eine Schalldämpfer-Einheit geleitet
werden, insbesondere in die Schalldämpfer-Einheit nach einer
der in dieser Beschreibung beschriebenen Ausgestaltungen, und wobei
die Abgase innerhalb der Schalldämpfer-Einheit durch einen
Partikelfilter geleitet werden, der Partikel aus dem Abgas herausfiltert.
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Vorteile
und Ausgestaltungen des Verfahrens ergeben sich aus der Beschreibung
der Schalldämpfer-Einheit. Ferner gehört zum Umfang
der Erfindung ein Verfahren zum Herstellen einer Schalldämpfer-Einheit
eines Schienenfahrzeugs mit Verbrennungsmotor, insbesondere einer
Lokomotive mit Dieselmotor, wobei zumindest ein Schalldämpfermodul
in einem Gehäuse angeordnet ist oder wird, sodass das Schalldämpfermodul
zwischen einem Abgaseintritt und einem Abgasaustritt des Gehäuses angeordnet
ist, und wobei außerdem im Abgasweg zwischen dem Abgaseintritt
und dem Abgasaustritt ein Partikelfilter zum Ausfiltern von Partikeln
aus dem Abgas, insbesondere von Rußpartikeln aus dem Abgas
des Dieselmotors, angeordnet wird.
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Insbesondere
kann in einer vorhandenen Schalldämpfer-Einheit oder einer
Schalldämpfer-Einheit mit vorgegebenem Bauvolumen eines
Schalldämpfermoduls das Bauvolumen des Schalldämpfermoduls
verkleinert werden, indem ein vorhandenes Schalldämpfermodul
gegen ein kleineres ausgewechselt wird oder ein kleiner als vorgegebenes Schalldämpfermodul
in der Schalldämpfer-Einheit angeordnet wird, wobei in
dem zusätzlich zur Verfügung stehenden Bauraum
der Schalldämpfer-Einheit der Partikelfilter zum Ausfiltern
von Partikeln aus dem Abgas angeordnet wird.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun
unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
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1 eine
dreidimensionale Ansicht einer Schalldämpfer-Einheit 1,
die außerdem Teile eines Schienenfahrzeug-Daches aufweist,
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2 eine
dreidimensionale Ansicht von oben auf die Einheit gemäß 1,
wobei das Oberteil des Gehäuses der Schalldämpfer-Einheit
nicht gezeichnet ist, so dass der Blick in das Innere des Gehäuses
freigegeben ist,
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3 einen
Längsschnitt durch die Einheit gemäß 1 und 2,
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4 eine
Seitenansicht auf die Einheit gemäß 1 bis 3,
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5 einen
Querschnitt entlang der Linie V-V in 3,
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6 einen
Querschnitt entlang der Linie VI-VI in 3 und
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7 eine
Draufsicht auf die Einheit gemäß 1 bis 6,
wobei einige Bauteile im Inneren des Gehäuses durch gestrichelte
Linien dargestellt sind.
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Die
in 1 dargestellte bautechnische Einheit 1 weist
ein Gehäuse 2 mit einem Oberteil 2a auf. Außerdem
weist die Einheit 1 gegeneinander geneigte Dachflächensegmente 3a–3e eines
Schienenfahrzeug-Dachs, insbesondere des Dachs einer Lokomotive,
auf, wobei die Dachsegmente 3 mit dem Gehäuse 2 verbunden
sind. Die Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft
in 1 von rechts hinten nach links vorne bzw. umgekehrt.
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Aus
dem Gehäuse 2 ragen nach oben zwei Abgasaustritte
in Form von Rohrstümpfen 4a, 4b hinaus.
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2 zeigt
das Innere des Gehäuses 2. Der Abgaseintritt in
das Gehäuseinnere wird durch zwei Rohrstutzen 9a, 9b gebildet,
die wie links vorne in 2 zu erkennen nach unten aus
dem Gehäuse 2 verlaufen. Diese Rohrstutzen 9a, 9b bilden
den Abgaseintritt für Abgase eines Verbrennungsmotors, insbesondere
eines Dieselmotors, der das Schienenfahrzeug antreibt. Oberhalb
der Rohrstutzen 9a, 9b befindet sich ein Bereich
des Innenraums des Gehäuses 2, in dem der Abgasstrom
in horizontaler Richtung, und zwar z. B. in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs umgelenkt wird. Dieser Eintrittsbereich des
Gehäuses 2 wird durch eine Innenwand 12 abgeschlossen,
die sich quer zur Längsrichtung erstreckt und umlaufend
gasdicht mit den Außenwänden des Gehäuses 2 verbunden
ist. Die Innenwand 12 weist jedoch eine Mehrzahl von Durchtrittsöffnungen
auf, in die jeweils ein Partikelfilter 8a–8e eingesetzt
ist. Beim Betrieb des Schienenfahrzeugs führt der Abgasstrom ausschließlich
durch die Partikelfilter 8 hindurch in den angrenzenden
mittleren Bereich des Gehäuseinnenraums.
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In
diesem mittleren Bereich befinden sich zwei Resonatorrohre 7a, 7b,
die jeweils eine Vielzahl von Eintrittslöchern an ihrem
Außenumfang für den Eintritt des Abgases aufweisen.
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Die
Resonatorrohre 7 werden durch eine weitere Innenwand 6 getragen,
die den mittleren Bereich gegen einen weiteren Endbereich des Gehäuseinnenraums
gasdicht abschließt, mit Ausnahme der Öffnungen,
in denen sich die Resonatorrohre befinden. Wie 3 zeigt,
kann zum Tragen der Resonatorrohre 7, nicht nur eine Innenwand
oder Halterung der Resonatorrohre 7 vorgesehen sein, sondern weitere
Auflager 6a, 6b, die sich beide quer zur Längsrichtung
erstrecken.
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In
diesem Endbereich befinden sich die Rohre 4a, 4b des
Gasaustritts. Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung
kann eine andere Anzahl von Abgas-Eintrittsöffnungen, Abgas-Austrittsöffnungen, Partikelfiltern
und/oder Resonatorrohren der Schalldämpfer-Einheit vorgesehen
sein. Anders als in den Figuren dargestellt, können Abgaseintritt
Abgasaustritt z. B. auf derselben Seite der Einheit liegen.
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An
den gegenüberliegenden seitlichen Rändern 5a, 5b der
Einheit 1 sind Schrauben 10 bzw. entsprechende
Löcher erkennbar, mit denen die Einheit 1 mit
dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs verbunden werden kann.
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Aus
der 3 ist erkennbar, dass das Gehäuse 2 an
seinem Außenrand, d. h. an den Außenwänden,
umlaufend (insbesondere an allen Außenwänden)
mit einer Schalldämmung versehen ist, z. B. einer Schicht
aus Mineralfaserdämmstoff.
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Links
unten im Bild erkennt man einen der Rohrstutzen 9b am Gaseintritt.
Darüber befindet sich der Eintrittsbereich des Innenraums,
von dem durch die Partikelfilter 8, von denen hier zwei
Stück 8d, 8e erkennbar sind, in den mittleren
Bereich geleitet wird. Bei der hier vorgestellten Ausführungsform
der Erfindung sind fünf Partikelfiltermodule 8 vorgesehen,
von denen sich drei nebeneinander in einer oberen Reihe befinden
(8a, 8c, 8e) und zwei nebeneinander in
einer unteren Reihe befinden (8b, 8d). Z. B. sind
die Metallgehäuse der Partikelfilter 8 in die
Durchtrittsöffnungen der Innenwand 12 eingepresst,
eingeschweißt oder eingelötet, so dass der Außenumfang der
Partikelfilter 8 gasdicht mit dem Innenrand der Innenwand
abschließt. Es sind jedoch auch andere Befestigungsarten
zwischen den Partikelfiltern 8 und der Innenwand 12 möglich.
Z. B. kann zur Auswechslung oder zur Nachrüstung der Einheit 1 mit
Partikelfiltern die gesamte Einheit bestehend aus Innenwand 12 und
Partikelfiltern 8 in das Gehäuse 2 eingesetzt werden.
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Die
Anzahl der Partikelfilter, der Schalldämpfermodule, der Öffnungen
der Gaseintritte und der Gasaustritte kann jedoch bei anderen Ausgestaltungen
der Erfindung variieren.
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Rechts
in 3 ist das abgeschrägte Ende des Schalldämpfers 7b zu
erkennen. Im mittleren Bereich des Resonatorrohrs 7b sind
kleine Eintrittsöffnungen in der Außenwand am
Außenumfang des Resonatorrohrs 7b mit dem Bezugszeichen 22 und
große Eintrittsöffnungen weiter unten am Außenumfang des
Schalldämpfers 7b mit den Bezugszeichen 21a, 21b, 21c bezeichnet.
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Auch
der rohrförmige Gasaustritt 4b weist eine Mehrzahl
von am Außenumfang des Rohrs angeordnete Gaseintrittsöffnungen 13a, 13b, 13c, 13d auf,
durch die das aus dem Schalldämpfer 7a, 7b austretende
Gas eintreten kann, um oben aus der Öffnung des Rohrs in
die Umgebung auszutreten.
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Aus
der Seitenansicht der 4 ist der seitliche Rand 5b mit
einer Mehrzahl von Schraubverbindungen 10 erkennbar. Darüber
befinden sich zwei der Dachflächen 3e, 3d.
In Abänderung der in 2 gezeigten
Gestaltung befindet sich links, d. h. in Fahrtrichtung vorne bzw.
hinten, in dem Dachsegment ein Lüftungsgitter 17,
um Abluft aus dem Innenraum des Schienenfahrzeugs in die Umwelt
austreten zu lassen. Wie in 2 angedeutet
ist, können der Ort und die Anzahl der Lüftungsöffnungen
für den Luftaustritt variieren.
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Der
Querschnitt von 5 zeigt im Inneren des Gehäuses 2 wiederum
die Lage der Partikelfilter 8 bzw. der entsprechenden Durchtrittsöffnungen
in der Gehäuseinnenwand 12, die sich in der Bildebene erstreckt.
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Außerdem
ist aus 5 gut die laterale Position
der Gaseintrittsöffnungen (das heißt die Position
quer Längsrichtung der Einheit) und der Gasaustrittsöffnungen
unten an den Rohrstutzen 9a, 9b bzw. oben an den
Gasaustritten 4a, 4b zu erkennen.
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Von
der seitlichen Außenwand des Gehäuses 2 erstreckt
sich seitlich, d. h. quer zur Längsrichtung, die in 5 senkrecht
zur Bildebene steht, jeweils eine Aussteifung 19a, 19b zu
den Dachsegmenten, die die Flächen 3a, 3e bilden.
Dabei kann es sich um eine Strebe oder um eine plattenförmige Aussteifung
handeln.
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Aus
der Querschnittsdarstellung in 6 erkennt
man die Lage der Gasaustritte 4a, 4b und der beiden
Resonatorrohre 7a, 7b. Im Gegensatz zu der 5 ist
auch die Schalldämmung 15 an der Gehäuseaußenwand
des Gehäuses 2 erkennbar.
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Die
Anordnung der Gaseintrittsöffnungen 9a, 9b,
der drei Partikelfilter 8a, 8c, 8e in
der oberen Reihe, der Resonatorrohre 7a, 7b und
der Gasaustrittsrohre 4a, 4b ist aus der Ansicht
von oben erkennbar, die in 7 gezeigt
ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 0274659 [0002, 0002]
- - EP 1886892 A1 [0005]