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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Triebstrangs
eines Kraftfahrzeugs, wobei der Triebstrang einen Verbrennungsmotor
und ein Doppelkupplungsgetriebe umfasst, wobei bei einem Schaltvorgang
des Doppelkupplungsgetriebes eine vor Durchführung des Schaltvorgangs anliegende
Ausgangsdrehzahl des Verbrennungsmotors mit Hilfe einer Reglereinrichtung
auf eine nach Durchführung
des Schaltvorgangs anliegende Zieldrehzahl geregelt wird. Die Erfindung
betrifft ferner eine zur Durchführung
des Verfahrens eingerichtete Steuereinrichtung.
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Ein
solches Verfahren und eine solche Steuereinrichtung ist jeweils
aus in Serie gefertigten Kraftfahrzeugen bekannt.
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Doppelkupplungsgetriebe
weisen zwei Kupplungseinrichtungen auf, welche einen zumindest weitestgehend
zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgang (Gangwechsel) ermöglichen,
indem gleichzeitig eine erste Kupplungseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes
schließt,
während
eine zweite Kupplungseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebe öffnet.
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Ein
vorstehend beschriebener Schaltvorgang soll möglichst schnell und komfortabel
durchgeführt
werden können.
Insbesondere ist es erwünscht, dass
Gangwechsel auch bei nur sehr kurzen Gangwechselzeiten ruckfrei
durchgeführt
werden können.
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Hiervon
ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde,
ein Verfahren und eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines Triebstrangs
eines Kraftfahrzeugs anzugeben, welche besonders schnelle und komfortable
Schaltvorgänge
ermöglichen.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1 sowie mit einer Steuereinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9
gelöst.
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Unter
einem Parameter der Reglereinrichtung wird eine Größe verstanden,
welche das Regelverhalten der Reglereinheit charakterisiert. Dadurch, dass
eine solche Größe in Abhängigkeit
davon bestimmt wird, ob ein Schaltvorgang in Form einer Hoch- oder
einer Rückschaltung
und ob ein Schaltvorgang als Schub- oder als Zugschaltung durchgeführt wird,
kann das Reglerverhalten der Reglereinrichtung an jede dieser Schaltarten
optimal angepasst werden. Dies ermöglicht es, alle Schaltungsarten
sehr schnell und mit einem hohen Komfort durchzuführen. Drehzahlüberschwinger,
Schaltrucke und/oder lange Schaltzeiten können somit vermieden werden.
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Vorzugsweise
ist mindestens ein Parameter der Reglereinrichtung in vier unterschiedlichen
Kennfeldern hinterlegt. Die Kennfelder sind einer Hoch-/Schubschaltung,
einer Hoch-/Zugschaltung, einer Rück-/Schubschaltung oder einer
Rück-/Zugschaltung
zugeordnet. Dies ermöglicht
es, nachdem die Art des Schaltvorgangs festgestellt wurde, den mindestens
einen Parameter der Reglereinrichtung durch Auslesen aus einem Kennfeld
zu ermitteln.
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Unter
einer Hoch- oder einer Rückschaltung wird
ein Gangwechsel des Getriebes verstanden. Bei einer Hochschaltung
erfolgt ein Gangwechsel in einen höheren Gang, beispielsweise
aus einem dritten Gang mit höherer
Drehzahl des Verbrennungsmotors in einen vierten Gang mit niedrigerer
Drehzahl des Verbrennungsmotors bei identischer Fahrgeschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs. Unter einer Rückschaltung wird ein Gangwechsel
von einem höheren
in einen niedrigeren Gang verstanden.
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Eine
Hochschaltung oder eine Rückschaltung
kann insbesondere dadurch erkannt werden, dass ein Wert durch Differenzbildung
aus der Benennung der aktuellen und des prädizierten Ganges nach und vor
Durchführung
des Schaltvorgangs bestimmt wird, wobei ein positiver Wert mit einer
Hochschaltung und ein negativer Wert mit einer Rückschaltung korrespondiert.
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Die
Charakterisierung eines Schaltvorgangs als Schubschaltung oder als
Zugschaltung kann nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in
folgender Weise erfolgen: Es wird zunächst ein Fahrerwunschmoment
in Abhängigkeit
der Stellung einer Einrichtung zur Vorgabe eines Fahrerwunschmoments
und in Abhängigkeit
von der Zieldrehzahl bestimmt. Bei der Einrichtung zur Vorgabe eines
Fahrerwunschmoments handelt es sich beispielsweise um das Gaspedal
des Fahrzeugs. In Abhängigkeit
der Stellung dieses Gaspedals und in Abhängigkeit der Zieldrehzahl,
welche nach Durchführung
des Schaltvorgangs anliegen soll, wird das Fahrerwunschmoment bestimmt,
beispielsweise durch Auslesen aus einem Kennfeld. Das auf diese
Weise bestimmte Fahrerwunschmoment kann mit einem vorgebbaren Mindestmoment
verglichen werden. Bei Überschreitung
des Mindestmoments wird der Schaltvorgang als Zugschaltung charakterisiert;
bei Unterschreitung des Mindestmoments wird der Schaltvorgang als
Schubschaltung charakterisiert.
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Das
vorgebbare Mindestmoment ist vorzugsweise größer als 0 Nm und beträgt insbesondere
zwischen ungefähr
3 Nm und ungefähr
12 Nm. Durch einen von 0 abweichenden Betrag des Mindestmoments
ist gewährleistet,
dass eine Schaltung, welche unter Schub erfolgt, nicht als Zugschaltung
charakterisiert wird. Beispielsweise kann der Triebstrang eines
Kraftfahrzeugs bei eingelegtem Gang und auf einem Fahrweg mit Gefälle unter
Schubbelastung stehen. Wenn in einem solchen Fahrsituation das Gaspedal
zwar betätigt
wird, jedoch nur so wenig, dass der Triebstrang weiterhin unter
Schub steht, ist es dank des vorgebbaren Mindestmoments möglich, eine
in dieser Fahrsituation durchzuführende
Schaltung dennoch als Schubschaltung erkennen zu können.
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Besonders
schnelle und ruckfreie Schaltvorgänge können durchgeführt werden,
wenn mindestens ein Parameter der Reglereinrichtung zusätzlich in
Abhängigkeit
von einer Differenz zwischen Ist-Drehzahl und der Zieldrehzahl und/oder
zusätzlich
in Abhängigkeit
von einer für
einen Schaltvorgang zur Verfügung
stehenden Synchronisationszeit Tsyn bestimmt
wird.
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Die
Parameter, welche in der vorstehend beschriebenen Weise ermittelt
werden, betreffen beispielsweise Größen eines PID-Reglers zur Vorgabe einer
dem Verbrennungsmotor zuzuführenden
Luft- und/oder Kraftstoffmenge und/oder einen PI-Regler zur Vorgabe
eines Zündzeitpunkts
des Verbrennungsmotors.
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Die
vorstehend genannten Vorteile ergeben sich in entsprechender Weise
für die
erfindungsgemäße Steuereinrichtung.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Zeichnungen
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigen, jeweils in schematischer Form:
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1 ein
Ausführungsbeispiel
eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor
und mit zwei Kupplungseinrichtungen;
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2 den
zeitlichen Verlauf der Drehzahl des Verbrennungsmotors während einer Hoch-Schaltung;
und
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3 den
zeitlichen Verlauf des Fahrerwunschmoments während der Hoch-Schaltung.
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In
der 1 ist ein insgesamt mit 10 bezeichnetes
Ausführungsbeispiel
eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Der Triebstrang 10 umfasst
einen Verbrennungsmotor 12, ein Doppelkupplungsgetriebe 14 sowie
weitere Getriebe und/oder Wellen zur Übertragung von Leistungen zwischen
dem Verbrennungsmotor 12 und Antriebsrädern 16, 18 des
Kraftfahrzeugs.
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Der
Triebstrang 10 weist eine Welle 20 zur Leistungsübertragung
zwischen dem Doppelkupplungsgetriebe 14 und einem Differentialgetriebe 22 auf.
Ferner weist der Triebstrang 10 Antriebswellen 24, 26 zur Übertragung
von Leistungen zwischen dem Differentialgetriebe 22 und
den Antriebsrädern 16, 18 auf.
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Das
Doppelkupplungsgetriebe 14 weist ein erstes Teilgetriebe
TG1 und ein zweites Teilgetriebe TG2 auf. Ein Drehmomentfluss zwischen
einer Eingangswelle 28 des ersten Teilgetriebes TG1 und
einer Kurbelwelle 30 des Verbrennungsmotors 12 erfolgt über eine
erste steuerbare Kupplungseinrichtung K1. Ein Drehmomentfluss zwischen
einer Eingangswelle 32 des zweiten Teilgetriebes TG2 und
der Kurbelwelle 30 des Verbrennungsmotors 12 erfolgt über eine
zweite steuerbare Kupplungseinrichtung K2. Das erste Teilgetriebe
TG1 stellt in einer Ausgestaltung Übersetzungsstufen (Gänge) mit
ungeradzahliger Nummerierung wie den ersten Gang, den dritten Gang
und so weiter bereit, während
das zweite Teilgetriebe TG2 die Übersetzungsstufen
(Gänge) mit
geradzahliger Nummerierung wie den zweiten Gang, den vierten Gang
und so weiter bereitstellt.
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Sowohl
eine Hauptwelle 34 des ersten Teilgetriebes TG1 als auch
eine Hauptwelle 36 des zweiten Teilgetriebes TG2 ist drehfest
mit der Welle 20 verbunden. Die Wellen 34 und 36 drehen
sich daher mit der gleichen Drehzahl, die bei Geradeausfahrt des
Kraftfahrzeugs ohne Schlupf an den Antriebsrädern 16, 18 linear
von der Drehzahl der Antriebsräder 16, 18 und
damit linear von der Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs abhängt. In
der schematischen Darstellung der 1 addieren
sich die Drehmomente der Wellen 34 und 36 in der
Verknüpfung 38 zum
in der Welle 20 wirksamen Drehmoment.
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Eine
Steuereinrichtung 40 steuert in der Ausgestaltung der 1 den
gesamten Triebstrang 10, also den Verbrennungsmotor 12 und
das Doppelkupplungsgetriebe 14.
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Zur
Steuerung des Triebstranges 10 verarbeitet die Steuereinrichtung 40 Signale
einer Vielzahl von Sensoren, in denen sich Betriebsparameter des Triebstrangs 10 abbilden.
Hierbei sind insbesondere die folgenden Betriebsparameter von Bedeutung:
Ein Fahrpedalwinkel Wped, der von einer Einrichtung zur Vorgabe
eines Fahrerwunschmoments in Form eines Fahrerwunschgebers 42 bereitgestellt
wird und in dem sich eine Drehmomentanforderung durch den Fahrer
abbildet, eine Drehzahl nMot der Kurbelwelle 30 des Verbrennungsmotors 12,
die von einem Drehzahlsensor 43 erfasst wird, und eine
Fahrgeschwindigkeit v, die von einem Fahrgeschwindigkeitsgeber 44 erfasst
wird. Der Fahrgeschwindigkeitsgeber 44 ist in einer Ausgestaltung
als Drehzahlsensor realisiert, der eine Drehzahl am Ausgang des
Doppelkupplungsgetriebes 14, also eine Drehzahl von einer der
Wellen 34, 36 oder 20 erfasst. Alternativ
oder ergänzend
hierzu wird ein Drehzahlsignal an einem oder mehreren der Räder 16, 18 erfasst,
zum Beispiel mit Hilfe der Sensorik eines Anti-Blockier-Systems.
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Bei
Kenntnis der in den Teilgetrieben TG1 und TG2 jeweils eingestellten Übersetzungen
ergibt sich die Drehzahl nK1 der Eingangswelle 28 des ersten Teilgetriebes
TG1 und die Drehzahl nK2 der Eingangswelle 32 des zweiten
Teilgetriebes TG2 jeweils als lineare Funktion der Fahrgeschwindigkeit
v.
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In
Abhängigkeit
von diesen Betriebsparametern des Triebstrangs 10 und gegebenenfalls
in Abhängigkeit
von weiteren Betriebsparametern, insbesondere in Abhängigkeit
von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors 12, bildet
die Steuereinrichtung 40 Stellsignale S_Mot, S_K1, S_K2,
S_TG1 und S_TG2. Dabei dient das Stellsignal S_Mot zur Einstellung
eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors 12. Das Stellsignal
S_TG1 dient zum Einlegen eines Ganges im ersten Teilgetriebe TG1
und damit zum Einstellen seiner Übersetzung.
Das Stellsignal S_TG2 dient analog zum Einstellen einer Übersetzung
im zweiten Teilgetriebe TG2. Mit dem Stellsignal S_K1 wird der Drehmomentfluss über die
erste Kupplungseinrichtung K1 gesteuert. Analog wird der Drehmomentfluss über die
zweite Kupplungseinrichtung K2 mit dem Stellsignal S_K2 gesteuert.
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Die
Steuereinrichtung 40 umfasst eine Reglereinrichtung 46,
mittels welcher die Drehzahl nMot des Verbrennungsmotors 12 bei
einem Schaltvorgang des Doppelkupplungsgetriebes 14 von
einer vor Durchführung
des Schaltvorgangs anliegenden Ausgangsdrehzahl auf eine nach Durchführung des Schaltvorgangs
anliegende Zieldrehzahl geregelt wird. Eine solche Reglereinrichtung
umfasst beispielsweise Regler zur Vorgabe einer dem Verbrennungsmotor 12 zuzuführenden
Luft- und/oder Kraftstoffmenge, insbesondere in Form mindestens
eines PID-Reglers,
sowie Regler zur Vorgabe eines Zündzeitpunkts
des Verbrennungsmotors 12, insbesondere in Form eines PI-Reglers.
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Die
Parameter der Reglereinrichtung 46 werden nun in Abhängigkeit
davon bestimmt, ob ein durchzuführender
Schaltvorgang des Doppelkupplungsgetriebes 14 eine Hoch-
oder eine Rückschaltung
ist und ob der Schaltvorgang eine Schub- oder eine Zugschaltung ist.
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In
der 2 ist der zeitliche Verlauf der Drehzahl nMot
des Verbrennungsmotors 12 für das Beispiel einer Hochschaltung
dargestellt. Ausgehend von einer Ausgangsdrehzahl 48 in
einem höheren Gang
wird innerhalb einer von dem Doppelkupplungsgetriebe 14 vorgegebenen
Synchronisationszeit Tsyn die Ist-Drehzahl 50 auf
eine Zieldrehzahl 52 geregelt.
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3 zeigt
den zeitlichen Verlauf 54 eines Fahrerwunschmoments während eines
Hochschaltvorgangs. Ausgehend von einem Ausgangsdrehmoment 56,
welches vor Durchführung
des Schaltvorgangs anliegt, wird ein zukünftiges Fahrerwunschmoment 58 ermittelt,
und zwar in Abhängigkeit
der Stellung des Fahrerwunschgebers und der Zieldrehzahl 52.
Das Fahrerwunschmoment 58 kann beispielsweise in einem
entsprechenden Kennfeld hinterlegt sein oder rechnerisch ermittelt
werden.
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Wenn
das auf diese Art und Weise ermittelte Fahrerwunschmoment 58 ein
vorgebbares Mindestmoment 60 überschreitet (siehe Bereich 62 in 3), kann
der Schaltvorgang als Zugschaltung erkannt werden. Unterschreitet
ein ermitteltes Fahrerwunschmoment 58 das vorgebbare Mindestmoment 60 (siehe
Bereich 64 gemäß 3)
kann der Schaltvorgang als Schubschaltung erkannt werden.
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In
Abhängigkeit
davon, ob ein Schaltvorgang als Hoch- oder Rückschaltung und als Schub-
oder Zugschaltung erkannt wird, können die Parameter der Reglereinrichtung 46 entsprechend
ausgewählt werden,
so dass eine Drehzahlregelung auf eine Zieldrehzahl 52 für jede Schaltungsart
optimiert durchgeführt
werden kann. Die Parameter können
beispielsweise so gewählt
werden, dass für
lange Synchronisationszeiten Tsyn kleinere
Reglereingriffe vorgenommen werden und bei kurzen Synchronisationszeiten Tsyn größere Reglereingriffe
vorgenommen werden. Außerdem
können
die Parameter der Reglereinrichtung noch in Abhängigkeit der Differenz zwischen
der Ist-Drehzahl 50 und der Zieldrehzahl 52 gewichtet werden.
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Mit
Hilfe der vorstehend beschriebenen Schaltungserkennung ist es möglich, die
Reaktionen des Verbrennungsmotors 12 an das Verhalten des Getriebes 14 anzupassen
und auf diese Weise sehr schnelle Schaltungen bei hohem Komfort
durchzuführen.
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Im Übrigen ist
die Steuereinrichtung 40 dazu eingerichtet, insbesondere
dazu programmiert, das erfindungsgemäße Verfahren oder eine seiner
Ausgestaltungen durchzuführen.
Dabei wird unter einer Durchführung
eine Steuerung der hier beschriebenen Verfahrensabläufe verstanden.