-
Stand der Technik
-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung
der Funktionsfähigkeit eines im Abgasstrom eines Verbrennungsmotors
angeordneten Katalysators. Dabei wird die Temperatur des Katalysators
bestimmt, bei der seine Schadstoffkonvertierung einsetzt. Das Einsetzen
der Schadstoffkonvertierung wird aus einer Änderung des
Signals einer hinter dem Katalysator angeordneten Abgassonde erkannt.
Bei der anschließenden Auswertung wird der Katalysator als
defekt beurteilt, wenn seine beim Einsetzen der Schadstoffkonvertierung
ermittelte Temperatur höher als ein vorbestimmter Schwellenwert
ist. Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein zur Durchführung
des Verfahrens eingerichtetes Steuergerät sowie ein Steuergeräte-Programmprodukt
mit einem auf einem maschinenlesbaren Träger gespeicherten
Programmcode. Ein solches Verfahren und ein solches Steuergerät
ist jeweils aus der
DE 42 11
092 der Anmelderin bekannt.
-
Bei
dem bekannten Verfahren wird der Verbrennungsmotor in einem fortwährenden
Wechsel zwischen fettem und magerem Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben,
so dass die Luftzahl Lambda am Eingang des Katalysator fortwährend
schwankt. Solange ein zunächst kalter Katalysator noch
nicht konvertiert, tritt diese Schwankung auch am Ausgang des Katalysators
auf. Mit zunehmender Temperatur des Katalysators wächst
seine temperaturabhängige Sauerstoffspeicherfähigkeit
und damit auch seine Fähigkeit zur Konvertierung von Schadstoffen
an. Mit diesem Anwachsen ist eine zunehmende Dämpfung der
Schwankung der im Abgas hinter dem Katalysator messbaren Luftzahl
Lambda verbunden.
-
Als
Maß für die Dämpfung wird bei dem bekannten
Verfahren das Verhältnis der hinter dem Katalysator erfassten
Schwankungen der Luftzahl Lambda zu den vor dem Katalysator erfassten Schwankungen
gebildet. Mit zunehmender Temperatur des Katalysators wird der Quotient
kleiner und unterschreitet schließlich einen vorbestimmten
Schwellenwert, der den Konvertierungsbeginn kennzeichnet. Die zu
diesem Zeitpunkt herrschende Katalysatortemperatur wird festgestellt.
Diese beim Konvertierungsbeginn herrschende Katalysatortemperatur steigt
mit zunehmendem Alter des Katalysators an und ist daher ein Maß für
seine Funktionsfähigkeit. Liegt die Temperatur über
einem vorbestimmten Schwellenwert, wird der Katalysator als nicht
mehr ausreichend funktionsfähig beurteilt.
-
Das
bekannte Verfahren setzt damit insbesondere voraus, dass sich die
Luftzahl Lambda ändert, mit der der Verbrennungsmotor nach
einem Kaltstart im anschließenden Warmlauf periodisch zwischen
Luftzahlen größer 1 (mager) und Luftzahlen kleiner
als 1 (fett) betrieben wird.
-
Neben
diesem bekannten Verfahren, das bei einem zunächst kaltem
und sich dann aufheizenden Katalysator durchgeführt wird,
gibt es andere Verfahren, die auf einer Messung der Sauerstoffspeicherfähigkeit
eines bereits ausreichend warmen Katalysatorvolumens basieren.
-
Es
ist bekannt, dass die Emissionen eines Kraftfahrzeuges nach einem
Kaltstart ganz wesentlich von der Zeit abhängen, die zum
Erreichen des Konvertierungsbeginns erforderlich ist. Je kürzer
diese Zeit ist, desto geringer sind die Emissionen. Mit Blick auf
den Katalysatorzustand hängt diese Zeit weniger von der
ganzen Sauerstoffspeicherfähigkeit ab, die bei betriebswarmem
Katalysator messbar ist. Sie hängt dagegen erfahrungsgemäß stark
vom Alterungszustand der Frontzone des Katalysators ab, die sich
beim Aufheizen des Katalysators am schnellsten erwärmt
und daher am schnellsten anfängt zu konvertieren.
-
Mit
Blick auf die immer strenger werdenden Abgasvorschriften besteht
daher ein Interesse daran, Katalysatoren mit geschädigter
Frontzone zu erkennen. In betriebswarmem Zustand lässt
sich eine Frontzonenschädigung nicht zuverlässig
feststellen. Dies gilt insbesondere dann, wenn aus Kostengründen
auf eine Aufteilung des Katalysatorvolumens auf zwei separate Teilkatalysatoren
verzichtet wurde und die gesamte Sauerstoffspeicherkapazität
des Katalysatorvolumens beurteilt wird. Eine Frontzonenschädigung
kann aber dazu führen, dass Kohlenwasserstoffe in einem
gesetzlich vorgeschriebenen Abgastest erst mehrere Sekunden später
als bei einem ungeschädigten Katalysator ausreichend konvertiert werden,
was das Testergebnis deutlich verschlechtert. Darüber hinaus
besteht ein Interesse daran, einen Katalysator nach einem Kaltstart
möglichst schnell aufzuheizen.
-
Bekannte
Heizmaßnahmen sehen zum Beispiel einen Betrieb des Verbrennungsmotors
mit fettem Brennraumlambda und Sekundärlufteinblasung vor.
Die Reaktion der aus fetten Brennraumfüllungen resultierenden
unverbrannten Kohlenwasserstoffe mit der eingeblasenen Sekundärluft
führt zu einem erwünschten schnellen Aufheizen
des Abgassystems einschließlich des Katalysators. Während
der Sekundärlufteinblasung herrscht kontinuierlich Luftüberschuss
im Abgas, wobei die Luftzahl Lambda in der Regel zwischen 1,1 und
1,5 liegt. Weitere Heizmaßnahmen, wie z. B. ein magerer
Warmlauf, gehen mit einer Wirkungsgradverschlechterung und einer leicht
mageren Abgaszusammensetzung (Lambda ungefähr gleich 1,05)
einher.
-
Durch
den aus der Sekundärlufteinblasung und/oder dem mageren
Warmlauf resultierenden kontinuierlich vorliegenden Luftüberschuss
treten im Abgas keine Schwankungen der Luftzahl Lambda auf, die
eine Verwendung des eingangs genannten Verfahrens zur Detektion
einer Frontzonenschädigung erlauben würden. Das
eingangs genannte Verfahren zur Überprüfung der
Katalysator-Funktionsfähigkeit kann daher nicht in Verbindung
mit einer zur Aufheizung erfolgenden Sekundärlufteinblasung und/oder
einem mageren Warmlauf durchgeführt werden.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Vor
diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Angabe
eines Verfahrens, das eine Erkennung einer Frontzonenschädigung
des Katalysators auch in Verbindung mit einer Sekundärlufteinblasung
und/oder einem mageren Warmlauf und/oder einem anderen Betrieb des
Verbrennungsmotors ermöglicht, bei dem keine Fett-Mager-Wechsel
im Abgas vor dem Katalysator auftreten.
-
Diese
Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen der unabhängigen
Ansprüche gelöst.
-
Weitere
Vorteile ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen,
der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
-
Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
-
Ausführungsbeispiele
der Erfindung in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils
in schematischer Form:
-
1 das
technische Umfeld der Erfindung;
-
2 Signalverläufe, wie sie bei
der Durchführung der Erfindung bei einem neuwertigen und
bei einem nicht mehr ausreichend funktionsfähigen Katalysator
auftreten; und
-
3 ein
Blockschaltbild als Ausführungsbeispiel der Erfindung.
-
Im
Einzelnen zeigt die 1 einen Verbrennungsmotor 10 mit
einem Abgassystem 12, einem Kraftstoffsystem 14 und
einem Luftsystem 16, einem Steuergerät 18 und
verschiedenen Sensoren 20, 22, 24, 26,
die Betriebsparameter BPM, S22, S24, T des Verbrennungsmotors 10 und/oder
des Abgassystems 12 erfassen und dem Steuergerät 18 übergeben.
-
Die
Erfindung ist nicht auf Verbrennungsmotoren mit einem bestimmten
Brennverfahren beschränkt und kann bei Verbrennungsmotoren
mit Fremdzündung, mit Selbstzündung, und bei betriebspunktabhängig
mit Fremdzündung und/oder Selbstzündung arbeitenden
Verbrennungsmotoren eingesetzt werden.
-
Das
Abgassystem 12 weist wenigstens einen Katalysator 28 auf.
Der Katalysator 28 besitzt die Fähigkeit, Sauerstoff
zu speichern. Als Beispiel solcher Katalysatoren wird auf einen
3-Wege-Katalysator, einen Stickoxidspeicherkatalysator und einen Oxidationskatalysator
verwiesen. Die Sensorik 20 repräsentiert eine
Mehrzahl von Sensoren, wie sie bei modernen Verbrennungsmotoren
zur Erfassung von Betriebsparametern BPM eingesetzt werden. Beispiele
solcher Sensoren sind ein Ansaugluftmassenmesser, ein Ansauglufttemperatursensor,
gegebenenfalls ein Ladedrucksensor, ein Kühlmitteltemperatursensor,
ein Kraftstoffdrucksensor, ein Drehzahlsensor, ein Nockenwellenpositionssensor
usw.
-
Vor
dem Katalysator 28 ist eine erste Abgassonde 22 angeordnet,
die ein Signal S22 an das Steuergerät 18 liefert.
Eine hinter dem Katalysator 28 angeordnete Abgassonde 24 liefert
ein Signal S24 an das Steuergerät 18. Die Signale
S22, S24 bilden in einer bevorzugten Ausgestaltung Werte der Luftzahl Lambda
der Abgasatmosphäre an den zugehörigen Orten vor
und hinter dem Katalysator 28 ab.
-
Ein
Temperatursensor 26 erfasst eine Temperatur einer Frontzone
des Katalysators 28 und übergibt ein Signal T,
in dem sich diese Temperatur abbildet, an das Steuergerät 18.
-
Alternativ
oder ergänzend kann die Temperatur T der Frontzone des
Katalysators 28 auch aus Betriebsparametern des Verbrennungsmotors 10 und/oder
des Abgassystems 12, ggf. ergänzt durch weitere
Parameter wie die Fahrgeschwindigkeit, rechnerisch modelliert werden.
Solche Temperaturmodelle sind dem Fachmann bekannt und werden in einer
Ausgestaltung im Steuergerät 18 berechnet.
-
Im Übrigen
bildet das Steuergerät 18 aus den Signalen BPM,
T, S22, S24 Stellgrößen zur Steuerung des Verbrennungsmotors 10. 1 zeigt
explizit eine Stellgröße SK, die einen Eingriff
in das Kraftstoffsystem 14 repräsentiert, und
eine Stellgröße SL, die einen Eingriff in sein
Luftsystem 16 repräsentiert. Das Kraftstoffsystem 14 weist
in einer Ausgestaltung einen oder mehrere Kraftstoffinjektoren auf,
mit denen Kraftstoff zu der in den Verbrennungsmotor 10 strömenden
Luft dosiert wird. Das Luftsystem 16 weist in einer Ausgestaltung
eine Drosselklappe auf, mit der die Masse der in den Verbrennungsmotor 10 strömenden
Luft eingestellt wird. Alternativ oder ergänzend weist
das Luftsystem 16 Stellglieder auf, mit denen die Füllung
von Brennräumen des Verbrennungsmotors 10 durch
Eingriffe in eine Gaswechselsteuerung des Verbrennungsmotors 10 eingestellt wird.
Eine Sekundärluftpumpe 30 und ein Sekundärluftventil 32 dienen
zur Einblasung von Luft in das aus den Brennräumen des
Verbrennungsmotors 10 ausgestoßene Abgas und werden
vom Steuergerät 18 mit einer Stellgröße
S30 gesteuert. Die Sekundärlufteinblasung stellt eine Möglichkeit
dar, Luft für exotherme Reaktionen im Abgas bereitzustellen.
Die Erfindung ist aber nicht auf die Verwendung einer Sekundärlufteinblasung
beschränkt.
-
Im Übrigen
ist das Steuergerät 18 dazu eingerichtet, insbesondere
dazu programmiert, wenigstens eines der in dieser Anmeldung vorgestellten
Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit
des Katalysators 28 durchzuführen. Dabei wird
unter der Durchführung des Verfahrens die Steuerung seines Ablaufs
verstanden.
-
Stellt
das Steuergerät 18 eine nicht mehr ausreichende
Funktionsfähigkeit des Katalysators 28 fest, gibt
es eine entsprechende Fehlermeldung F aus, die in einer Ausgestaltung
eine Fehlerlampe 34 aktiviert.
-
Die 2 insbesondere zeigt das Signal S24 der
hinter dem Katalysator 28 angeordneten Abgassonde 24 über
der Katalysatortemperatur T beim Aufheizen des Katalysators 28 nach
einem Kaltstart des Verbrennungsmotors 10. 2a zeigt
einen Signalverlauf, der für einen neuwertigen Katalysator
charakteristisch ist und die 2b zeigt
einen Signalverlauf, der für einen stark gealterten Katalysator 28 charakteristisch
ist.
-
Dabei
wird der Verbrennungsmotor 10 bei beiden Signalverläufen
mit annähernd konstanter Luftzahl Lambda >1 betrieben. Bei noch
nicht einsetzender Konvertierung kann auf diese Weise die HC Emission
minimiert werden. Zusätzlich zu dem Sauerstoff, der aus
dem Luftüberschuss resultiert, enthält das Abgas
noch unverbrannte Kohlenwasserstoffe. Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe
resultieren aus einer unvollständigen Verbrennung von Brennraumfüllungen.
Ihre Menge kann durch eine später als üblich erfolgende
Nacheinspritzung von Kraftstoff in die Brennräume vergrößert
werden.
-
Es
sei angemerkt, dass die Luftzahl Lambda nicht notwendigerweise konstant
sein muss. Es reicht aus, wenn der Verbrennungsmotor ohne zwischen
Luftüberschuss und Luftmangel wechselnden Luftzahlen Lambda
des in den Katalysator 28 einströmenden, Kohlenwasserstoffe
enthaltenden Abgases betrieben wird.
-
Die
Signalverläufe der 2 beziehen
sich auf Abgassonden, die bei großen Sauerstoffkonzentrationen
einen größeren Signalpegel besitzen als bei kleinen
Sauerstoffkonzentrationen. Dies ist zum Beispiel für die
Kennlinie einer sogenannten Breitband-Lambdasonde der Anmelderin
der Fall. Diese Breitbandsonde besitzt eine Kennlinie, bei der das Sondensignal
(dort: Pumpstrom) mit zunehmenden Lambdawerten und damit mit zunehmenden
Werten der Sauerstoffkonzentration ansteigt.
-
Andere
Sondentypen besitzen andere Kennlinien. So besitzt zum Beispiel
die Zweipunkt-Lambda-Sonde der Anmelderin eine Kennlinie, bei der
das Sondensignal (dort: Nernstspannung) mit zunehmenden Lambdawerten
abnimmt. Es versteht sich dass die Erfindung unabhängig
von der Form der jeweiligen Sondenkennlinie verwendet werden kann.
-
In
der Situation, die in der 2 dargestellt ist,
ist das Ausgangssignal S24 wegen der annähernd konstanten
Luftzahl Lambda zunächst ebenfalls annähernd konstant.
Die Temperatur liegt dabei zunächst, wie es für
einen Kaltstart typisch ist, unter der Konvertierungsbeginntemperatur
T_KB eines neuwertigen Katalysators, die bei etwa 300°Celsius liegt.
-
Die
Abgaszusammensetzung vor dem Katalysator 28 entspricht
der Abgaszusammensetzung hinter dem Katalysator 28. Der
Katalysator 28 konvertiert insbesondere die im Abgas enthaltenen
Kohlenwasserstoffe noch nicht. Als Folge treten diese Kohlenwasserstoffe
auch an der hinter dem Katalysator 28 angeordneten zweiten
Abgassonde 24 auf.
-
Dabei
bewirkt die Abgaszusammensetzung eine Verschiebung der Kennlinie
der Signale S22, S24 der beider Abgassonden 22, 24.
Eine solche Verschiebung wird auch als Querempfindlichkeit bezeichnet.
Aufgrund der Querempfindlichkeit der Abgassonde 24 bildet
das Signal S24 zunächst nicht die wirkliche Luftzahl, sondern
die Luftzahl einer magereren Abgasatmosphäre ab. Die wirkliche
Luftzahl wird dabei durch den unteren Signalpegel u repäsentiert,
während eine magerere Luftzahl durch den oberen Signalpegel
o repräsentiert wird.
-
Mit
zunehmender Erwärmung setzt die Konvertierung im Katalysator 28 ein.
In der Folge unterscheiden sich die Abgaszusammensetzungen vor dem
Katalysator 28 und hinter dem Katalysator 28 voneinander.
Es findet zum Beispiel eine Konvertierung der im Abgas vor dem Katalysator 28 nach
wie vor vorhandenen Kohlenwasserstoffe statt. Als Folge nimmt die
Kohlenwasserstoffkonzentration an der hinter dem Katalysator 28 angeordneten
zweiten Abgassonde 24 ab. Der Einfluss einer HC-Querempfindlichkeit
auf das Sondensignal S24 nimmt daher ab. Als Folge sinkt das Sondensignal
S24 mit der bei zunehmender Temperatur einsetzenden Konvertierung
ab, bis es bei hohen Temperaturen schließlich den Pegel
u erreicht, der die wahre Luftzahl repräsentiert. Mit anderen
Worten: Durch die einsetzende Konvertierung ändert sich
das Signal der hinteren Abgassonde 24 vom oberen Pegel
o auf den unteren Pegel u, obwohl sich die Zusammensetzung der Abgasatmosphäre
vor dem Katalysator 28 und insbesondere ihre wahre Luftzahl
nicht geändert hat.
-
Zur
Konvertierung trägt insbesondere (verbrennungsmotorseitige)
Frontzone des Katalysatorvolumens bei. Das beschriebene Verhalten
wird daher weniger von der Sauerstoffspeicherfähigkeit
des ganzen Katalysatorvolumens und mehr von der temperaturabhängigen
Sauerstoffspeicherfähigkeit der Frontzone des Katalysatorvolumens
dominiert. Bei der vorliegenden Erfindung wird dieses Verhalten
zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit
des Katalysators 28 und insbesondere zur Überprüfung
der Funktionsfähigkeit seiner Frontzone ausgewertet.
-
Der
Signalverlauf der 2a ist für
einen neuwertigen Katalysator repräsentativ. Dieser ist
dadurch charakterisiert, dass eine Signaländerung mit vorbestimmtem
Ausmaß d24_S bereits bei einer vergleichsweise niedrigen
Temperatur T_KB von zum Beispiel 300°Celsius auftritt.
Dabei repräsentiert die durchgezogene Linie das Signal
der hinteren Abgassonde 24 über der Temperatur
T, während die gestrichelte Linie das Signal der vorderen
Abgassonde 22 zeigt. Wegen der Lage der Abgassonde 22 vor
dem Katalysator 28 wird ihr Signal durch Katalysatoreinflüsse
nicht verändert.
-
In
einer Ausgestaltung wird die Änderung des Signals der hinteren
Abgassonde 24 auf das Signal der vorderen Abgassonde 22 bezogen.
Dies erfolgt bevorzugt durch eine Differenzbildung oder eine Quotientenbildung.
Alternativ kann die Änderung des Signals der hinteren Abgassonde 24 auch
auf ihr eigenes Signal bezogen werden, das zu einem früheren
Zeitpunkt und damit bei einer niedrigeren Temperatur und daher insbesondere
vor einem Einsetzen der Konvertierungsfähigkeit des Katalysators 28 erfasst
und gespeichert wird.
-
2b zeigt im Vergleich dazu Signalverläufe,
wie sie unter sonst gleichen Bedingungen bei einem stark gealterten
Katalysator zu erwarten sind. Charakteristisch ist in diesem Fall,
dass die Konvertierungsfähigkeit erst bei einer höheren
Temperatur T_KB einsetzt, so dass das vorbestimmte Ausmaß d24_S
der Signaländerung der zweiten Abgassonde 24 erst
bei der höheren Temperatur T_KB von zum Beispiel 450°Celsius
erreicht wird.
-
3 zeigt
mit einem Blockschaltbild, das durch Hardware- oder Softwarestrukturen
im Steuergerät 18 realisierbar ist, ein Ausführungsbeispiel,
das sowohl Verfahrensaspekte, als auch Vorrichtungsaspekte darstellt.
-
Das
Signal S24 der hinter dem Katalysator 28 angeordneten Abgassonde 24 wird
zu einem ersten Zeitpunkt t1 erfasst und gespeichert, bei dem ein Betrieb
des Verbrennungsmotors ohne zwischen Luftüberschuss und
Luftmangel erfolgende Änderungen der Luftzahl Lambda des
in den Katalysator 28 einströmenden Abgases vorliegt.
Ferner wird wenigstens eine Differenz eines zu einem späteren
Zeitpunkt t2 erfassten Signals S24 der hinter dem Katalysator 28 angeordneten
Abgassonde 24 mit dem gespeicherten Signal gebildet und
diese Differenz wird mit einem Schwellenwert d24_S verglichen. Eine Änderung
des Signals S24 der hinter dem Katalysator 28 angeordneten
Abgassonde 24, die einen Konvertierungsbeginn anzeigt,
wird erkannt, wenn die Differenz den vorbestimmten Schwellenwert
d24_S überschreitet.
-
Im
Einzelnen wird in einem Block 33 eine Differenz D = S24(t1) – S24(t2)
gebildet. Dabei entspricht der erste Term dem Signal der hinteren
Abgassonde 24 zu einem ersten Zeitpunkt t1. In der 2 kann dieser Zeitpunkt t1 der Temperatur
T(t1) zugeordnet werden. Der zweite Term entspricht dem Signal der
hinteren Abgassonde 24 zu späteren Zeitpunkten
t2 > t1. Im Block 35 wird
die Differenz D mit dem vorbestimmten Schwellenwert d24_S verglichen,
der vom Block 36 bereitgestellt wird und der dem vorbestimmten
Ausmaß d24_S der Änderung aus 2 entspricht.
-
Parallel
dazu wird im Block 38 die Katalysatortemperatur T mit einem
vorbestimmten Schwellenwert verglichen, der vom Block 40 bereitgestellt wird
und der in einer Ausgestaltung dem Wert von 450°Celsius
aus der 2b entspricht. Die Katalysatortemperatur
T wird von dem Temperatursensor 26 aus 1 bereitgestellt
oder durch ein Rechenmodell aus Betriebsparametern des Verbrennungsmotors 10 im
Steuergerät 18 berechnet.
-
Die
Ausgangssignale der beiden Vergleicher 35, 38 werden
durch den Block 42 mit einem logischen ”UND” so
verknüpft, dass eine Überschreitung beider Schwellenwerte
den Schalter 44 schließt, mit dem die Fehlerlampe 34 aktiviert
wird. Es versteht sich, dass die Aktivierung der Fehlerlampe 34 in
einer Ausgestaltung von einer zusätzlichen statistischen Absicherung
abhängig gemacht werden kann und/oder dass die Fehlermeldung
auf andere Art und Weise ausgewertet und/oder signalisiert werden kann.
Insbesondere dann, wenn die Differenz bei einer Temperatur von weniger
als 450°C die Schwelle überschreitet, wird der
Katalysator 28 als funktionsfähig beurteilt. In
einer bevorzugten Ausgestaltung erfolgt die Temperaturabfrage dann,
wenn die Differenz den Schwellenwert überschreitet.
-
So
erlaubt die Kombination des hier vorgestellten Verfahrens mit bekannten
Verfahren, die die Sauerstoffspeicherfähigkeit eines ganzen
Katalysatorvolumens bei betriebswarmem Katalysator ausmessen, eine
Unterscheidung zwischen insgesamt gealterten Katalysatoren und solchen
Katalysatoren, deren Frontzonenschädigung dominiert.
-
Bei
einer Unterteilung des Katalysatorvolumens 28 in einen
Vorkatalysator und einen separaten Hauptkatalysator und einer Anordnung
des gesamten Katalysatorvolumens 28 zwischen den Abgassonden 22 und 25 kann
zum Beispiel ein defekter Vorkatalysator von einem defekten Hauptkatalysator unterschieden
werden, was im Reparaturfall anfallende Kosten verringert.
-
Bei
der beschriebenen Ausgestaltung wird die Änderung des Signals
S24 der hinter dem Katalysator 28 angeordneten Abgassonde 24 durch
einen Vergleich von zu verschiedenen Zeitpunkten t1, t2 erfassten
Signalen S24 dieser Abgassonde 24 erkannt.
-
Eine
alternative Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Änderung
des Signals S24 der hinter dem Katalysator 28 angeordneten
Abgassonde 24 durch einen Vergleich dieses Signals S24
mit einem Signal S22 einer vor dem Katalysator 28 angeordneten
Abgassonde 22 erkannt wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-