-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1, also ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors mit
Kraftstoffdirekteinspritzung, bei dem ein Einspritzparameter in
Abhängigkeit von einer Temperatur des Verbrennungsmotors
bestimmt wird.
-
Ein
solches Verfahren ist aus der
EP 1 315 896 B1 bekannt. Das bekannte Verfahren
betrifft den Homogen-Betrieb des Verbrennungsmotors.
-
Der
Homogen-Betrieb zeichnet sich dadurch aus, dass der Kraftstoffanteil
einer Brennraumfüllung vergleichsweise weit vor der Zündung
der Brennraumfüllung eingespritzt wird. Typischerweise
beginnt die Einspritzung bei einem 4-Takt-Motor im Bereich des Ladungswechsels-OT;
also im Bereich des oberen Totpunktes des Kolbens am Beginn des
Ansaugtaktes. Durch die zwischen der Einspritzung und der Zündung
erfolgende Abwärts- und Aufwärts-Bewegung des
Kolbens wird der eingespritzte Kraftstoff homogen im Brennraum verteilt.
-
Als
Folge des im Bereich des Ladungswechsel-OT erfolgenden Beginns der
Einspritzung ergibt sich vorübergehend eine große
Nähe zwischen Kolbenboden und Einspritzstrahl. Dadurch
kann ein Teil des eingespritzten Kraftstoffs auf dem Kolbenboden kondensieren
und steht daher zunächst nicht für die Gemischbildung
im Brennraum zur Verfügung. Auch wenn der zunächst
kondensierte Kraftstoff bis zur anschließenden Zündung
zumindest teilweise wieder verdampft, stört die Kondensation
den Gemischbildungsprozess. Diese Störung führt
zu erhöhten Emissionen von Kohlenwasserstoffen (HC) bei
kaltem Verbrennungsmotor.
-
Zur
Vermeidung der erhöhten HC-Emissionen wird in der
EP 1 315 896 B1 vorgeschlagen,
bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors später
einzuspritzen als bei höheren Temperaturen. Durch die spätere
Einspritzung ergibt sich während der Dauer der Einspritzung
ein größerer Abstand zwischen Kraftstoffwolke
und Kolbenboden. Durch den größeren Abstand verringert
sich die Benetzung des Kolbenbodens mit kondensiertem Kraftstoff.
Im Ergebnis verringern sich dadurch auch die HC-Emissionen bei kaltem
Verbrennungsmotor. Um trotz der Verkürzung der Zeit zwischen
Einspritzung und Zündung eine homogene Kraftstoffverteilung
im Brennraum zu erzielen, wird in der
EP 1 315 896 B1 ferner vorgeschlagen, den
Einspritzdruck bei kaltem Verbrennungsmotor zu erhöhen.
-
Die
Temperatur des Verbrennungsmotors fließt in die Steuerung
als Kolbenboden-, Brennraum-, Kühlmittel-Temperatur oder
als aus diesen Größen gemittelter Wert ein. Ferner
heißt es in der
EP
1 315 896 B1 , dass die Temperaturen mit Temperatursensoren
erfasst und/oder mit Hilfe bekannter Modelle berechnet werden können.
-
Ein
Rechenmodell für die Abgastemperatur ist zum Beispiel aus
der
DE 44 24 811 A1 bekannt. Dort
wird zunächst ein Wert einer stationären Abgastemperatur
TStat als Funktion des Gasdurchsatzes des Verbrennungsmotors bestimmt.
Ferner heißt es dort, dass die modellierte Abgastemperatur
TStat aufgrund von Wärmekapazitäten im Abgassystem bei
Abgastemperaturänderungen von der realen Abgastemperatur
abweiche. Um die reale Abgastemperatur auch bei Änderungen
der Abgastemperatur genauer modellieren zu können, wird
die modellierte stationäre Abgastemperatur TStat parallel
zwei Tiefpassfilterungen mit unterschiedlichen Zeitkonstanten unterzogen.
Dadurch wird ein sich schnell änderndes Abgastemperatursignal
TAbgS und ein sich langsam änderndes Abgastemperatursignal
TAbgL erzeugt. Beide Abgastemperatursignale werden mit Gewichtsfaktoren
multipliziert und nach der Gewichtung addiert. Das Ergebnis der
Addition ist eine modellierte Abgastemperatur TAbg.
-
Ausgehend
vom Stand der Technik nach der
EP 1 315 896 B1 besteht die Aufgabe der Erfindung darin,
eine weitere Verringerung von HC-Emissionen im realen Fahrbetrieb
zu erzielen.
-
Diese
Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen des unabhängigen
Anspruchs gelöst.
-
Durch
die Erfindung wird der Einspritzparameter in Abhängigkeit
von einem ersten Wert der Verbrennungsmotortemperatur und von einem
zweiten Wert der Verbrennungsmotortemperatur festgelegt, wobei sich
die beiden Werte bei Änderungen des Betriebspunktes des
Verbrennungsmotors unterschiedlich schnell ändern. Damit
kann das Verhalten der realen Verbrennungsmotortemperatur, die Betriebspunktänderungen
verzögert folgt, genauer nachgebildet werden. Im Ergebnis
wird eine genauere Anpassung des Einspritzparameters an die reale Verbrennungsmotortemperatur
erzielt, was zu der angestrebten Verringerung der HC-Emissionen
beim Übergang zwischen verschiedenen Betriebspunkten des
Verbrennungsmotors führt.
-
Weitere
Vorteile ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen,
der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
-
Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in den jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
-
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen, jeweils in schematischer Form:
-
1 das
technische Umfeld der Erfindung; und
-
2 eine
Funktionsblockdarstellung eines Ausführungsbeispiels der
Erfindung.
-
Im
Einzelnen zeigt die 1 einen Verbrennungsmotor 10 mit
einem Brennraum 12, einem Ansaugsystem 14, einem
Abgassystem 16, einem Kraftstoffsystem 18 und
einem Steuergerät 20. Der Brennraum 12 wird
von einem Kolben 22 beweglich abgedichtet. Der Wechsel
der Füllung des Brennraums 12 wird von einem Einlassventil 24 und
einem Auslassventil 26 synchron zur Bewegung des Kolbens 22 gesteuert.
Eine Einspritzung von Kraftstoff zu einer Luftfüllung des
Brennraums 12 erfolgt durch Öffnen des Ansteuern
eines Injektors 28, der hydraulisch mit einem Kraftstoffdruckspeicher 30 verbunden ist. 1 zeigt
einen Brennraum 12 ohne Zündkerze, bei dem eine
Selbstzündung der Brennraumfüllung erfolgt. Die
Erfindung kann sowohl bei Verbrennungsmotoren mit Selbstzündung
als auch bei Verbrennungsmotoren mit Fremdzündung verwendet werden
und ist insofern nicht von dem verwendeten Brennverfahren abhängig.
Ferner ist das Verfahren unabhängig von der Injektorlage
einsetzbar.
-
Die
Ansteuerung des Injektors 28 erfolgt durch das Steuergerät 20 mit
einem Kraftstoffstellsignal S_K. Dabei wird die Einspritzung durch
veränderliche Einspritzparameter variiert. Typische Einspritzparameter
sind der Beginn und die Dauer einer Einspritzung sowie der Einspritzdruck
und gegebenenfalls noch die Art des Einspritzmusters. Die Einspritzung
einer bestimmten, für eine Brennraumfüllung zu
dosierenden Kraftstoffmenge kann zum Beispiel durch eine einzelne,
zusammenhängende Einspritzimpulsbreite oder durch eine
Folge einzelner Teileinspritzungen erfolgen. Solche Einfach- und Mehrfach-Einspritzungen
stellen Beispiele verschiedener Einspritzmuster dar.
-
Im Übrigen
ist das Steuergerät 20 dazu eingerichtet, insbesondere
dazu programmiert, das hier vorgestellte Verfahren und/oder eine
seiner Ausgestaltungen durchzuführen, wobei unter einer
Durchführung die Steuerung des Verfahrensablaufs verstanden
wird.
-
Zur
Bildung des Kraftstoffstellsignals S_K verarbeitet das Steuergerät 20 Signale
verschiedener Sensoren. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang vor
allem eine Winkelsensorik 32, die eine Winkelinformation °KWW
liefert, in dem sich die Position des Kolbens 22 im Arbeitsspiel
des Verbrennungsmotors 10 abbildet. Die Winkelsensorik 32 umfasst gegebenenfalls
einen Kurbelwinkelsensor und einen Nockenwellenwinkelsensor. Darüber
hinaus verarbeiten moderne Steuergeräte 20 Signale
einer Vielzahl weiterer Sensoren. 1 zeigt
in diesem Zusammenhang noch einen Luftmassenmesser 34,
der die Luftmasse mL erfasst, die in die Brennräume des Verbrennungsmotors
strömt, und einen Fahrerwunschgeber 36, der eine
Drehmomentanforderung FW durch einen Fahrer erfasst.
-
Die 2 zeigt
ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Form von Funktionsblöcken.
Die Funktionsblöcke repräsentieren dabei Verfahrensschritte und/oder
Hardware-Strukturen. So repräsentiert zum Beispiel ein
Kennfeldblock sowohl den Verfahrensschritt des Kennfeldzugriffs
als auch einen Speicher, in dem das Kennfeld abgelegt ist, und die
zugehörigen Adressierungsstrukturen. 2 offenbart
damit sowohl Verfahrensaspekte als auch Vorrichtungsaspekte der
vorliegenden Erfindung.
-
Der
senkrechte Zweig 38 repräsentiert eine Bildung
des Kraftstoffstellsignals S_K. In einem Block 40 wird
ein Basiswert EB_Basis eines Einspritzparameters als Funktion von
Betriebskenngrößen des Verbrennungsmotors 10 gebildet.
In der dargestellten Ausgestaltung ist der Einspritzparameter ein
Einspritzbeginn EB, der in Abhängigkeit von der Drehzahl
n und einer Temperatur T_Stat des Verbrennungsmotors 10 bestimmt
wird. Die Drehzahl n wird vom Steuergerät 20 aus
der zeitlichen Änderung der Winkelinformation °KWW
gebildet. Die Temperatur T_Stat wird aus Betriebskenngrößen
des Verbrennungsmotors 10 rechnerisch modelliert. Alternativ oder
ergänzend wird sie durch einen Temperatursensor erfasst
oder beeinflusst. Das Ausgangssignal eines solchen Temperatursensors
wird in einer Ausgestaltung ergänzend zur Modellierung
zum Abgleich des Rechenmodells benutzt.
-
Die
Temperatur T_stat stellt einen ersten Wert einer Verbrennungsmotortemperatur
dar, der sich bei Änderungen des Betriebspunktes des Verbrennungsmotors
vergleichsweise schnell auf eine für den neuen Betriebspunkt
charakteristischen Wert ändert. Die Temperatur T_stat stellt
einen Wert dar, der sich im realen Betrieb dann einstellt, wenn
der Verbrennungsmotor 10 längere Zeit in einem
Betriebspunkt oder einer kleinen Umgebung des Betriebspunktes betrieben
wird. Ein solcher Betrieb wird auch als stationärer Betrieb
bezeichnet. Bei der rechnerischen Bildung von T_stat wird angenommen,
dass sich die Temperatur ohne Verzögerung auf einen neuen
Wert ändert, der für stationäre Verhältnisse
im neuen Betriebspunkt gilt. Erfolgt zum Beispiel ein digitaler
Lastsprung, wird die modelliert Temperatur T_stat ebenfalls digital
auf den neuen Endwert springen.
-
In
einer Verknüpfung 42 wird der Basiswert EB_Basis
des Einspritzbeginns mit einem Korrekturwert f(T_dyn) verknüpft.
Die Größe T_dyn entspricht einem zweiten Wert
der Verbrennungsmotortemperatur, der sich bei Änderungen
des Betriebspunktes des Verbrennungsmotors vergleichsweise langsam ändert.
Bei der berchnung des zweiten Werts T_dyn der Verbrennungsmotortemperatur
werden Wärmekapazitäten der Brennraumfüllungen
sowie Wärmekapazitäten der beteiligten Bauteile,
beispielsweise des Kolbenbodens, berücksichtigt. Der Korrekturwert f(T_dyn)
bildet die Verzögerung ab, mit der die reale Temperatur
des Verbrennungsmotors 10 bei Betriebszustandsänderungen
der für stationäre Betriebszustände modellierten
Temperatur T_stat folgt. Die Bildung des Korrekturwerts f(T_dyn)
wird weiter unten erläutert.
-
Der
durch die Verknüpfung 42 gebildete Einspritzbeginn
EB stellt einen Einspritzparameter dar, der in Abhängigkeit
von einer Temperatur des Verbrennungsmotors 10 bestimmt
wurde, wobei zunächst ein erster Wert T_stat einer Verbrennungsmotortemperatur
bestimmt wurde, der sich bei Änderungen des Betriebspunktes
des Verbrennungsmotors vergleichsweise schnell auf einen für
den neuen Betriebspunkt charakteristischen Wert ändert,
und wobei ein zweiter Wert T_dyn der Verbrennungsmotortemperatur
gebildet wurde, der sich bei Änderungen des Betriebsmodus
vergleichsweise langsam ändert, und wobei der Einspritzparameter
in Abhängigkeit von dem ersten Wert T_stat und dem zweiten Wert
T_dyn festgelegt wird.
-
In
einem Block 44 wird die Kraftstoffstellgröße
S_K unter Berücksichtigung des korrigierten Einspritzbeginns
EB gebildet. In der Ausgestaltung, die in der 2 dargestellt
ist, wird dem Block 44 zusätzlich zum Einspritzbeginn
EB eine Betriebskenngröße zugeführt,
aus der sich die einzuspritzende Kraftstoffmasse ergibt. Dafür
kommt vor allem die Drehmomentanforderung FW des Fahrers in Frage,
die gegebenenfalls noch durch Drehmomentanforderungen anderer Funktionen
des Steuergeräts oder vernetzter Steuergeräte,
wie zum Beispiel der Funktion einer Fahrdynamikregelung, ergänzt
wird.
-
Im
Folgenden wird eine Ausgestaltung einer Bildung des Korrekturwerts
f(T_dyn) erläutert.
-
Der
Block 46 repräsentiert ein Rechenmodell, das im
Steuergerät 20 als Unterprogramm abläuft
und aus Betriebsparametern des Verbrennungsmotors den ersten Wert
T_stat der Verbrennungsmotortemperatur und den zweiten Wert T_dyn
der Verbrennungsmotortemperatur bestimmt. Die Bestimmung erfolgt
in einer Ausgestaltung zunächst durch einen Zugriff auf
ein Kennfeld, das durch Betriebskenngrößen des
Verbrennungsmotors, die ein Gasdurchsatz durch den Verbrennungsmotor
charakterisieren, adressiert wird. Typische Adressierungsgrößen
sind Last und Drehzahl des Verbrennungsmotors, wobei die Last zum
Beispiel aus dem Signal m des Luftmassenmessers 34 abgeleitet
wird. Jedem durch Last und Drehzahl charakterisierten Betriebspunkt
des Verbrennungsmotors ordnet das Kennfeld den ersten Wert T_stat
der Verbrennungsmotortemperatur zu. Die betriebspunktindividuellen T_stat-Werte
werden durch Prüfstandsversuche ermittelt.
-
Ferner
wird im Block 46 der zweite Wert T_dyn der Verbrennungsmotortemperatur
gebildet. Die Bildung des zweiten Wertes T_dyn erfolgt zum Beispiel
dadurch, dass erste Werte T_stat, die bei einem Betriebspunktwechsel
aufeinander folgen, einer Tiefpassfilterung unterzogen werden. Bei
einem schnellen Betriebspunktwechsel, beispielsweise bei einem schnellen
Durchtreten des Fahrpedals, ändert sich der erste Wert
T_stat näherungsweise wie eine Stufe 48, während
sich der zweite Wert T_dyn näherungsweise wie eine e-Funktion 50 ändert.
-
Im
Block 52 wird eine Differenz T_diff aus der Stufe 48 und
der e-Funktion 50 gebildet. In dem betrachteten Beispiel ändert
sich T_diff bei einem schnellen Betriebspunktwechsel daher zunächst sprungförmig,
um dann allmählich, einer e-Funktion folgend, wieder auf
einen neutralen Wert abzusinken. Der als Beispiel dargestellte T_diff-Verlauf 53 ergibt sich
aus den Signalformen 48 und 50. Aus dem Betrag
der Differenz T_diff kann geschlossen werden, wie lange die letzte
Betriebspunktänderung her ist und inwieweit die Prozessparameter
wie Gas- und/oder Bauteiltemperaturen eingeschwungen sind.
-
Der
Korrekturwert f(T_dyn) wird in einer Ausgestaltung abhängig
von der Temperaturdifferenz T_diff bestimmt. Je nachdem, ob die
Korrektur in der Verknüpfung 42 multiplikativ
oder additiv erfolgt, ist der neutrale Wert des Korrekturwertes
f(T_dyn) entweder gleich 1 oder gleich 0. Diesem neutralen Wert wird
die Temperaturdifferenz T_diff oder ein aus der Temperaturdifferenz
T_diff abgeleiteter Wert überlagert, so dass der Korrekturwert
f(T_dyn) dann von seinem neutralen Wert abweicht, wenn der erste Wert
T_stat von dem zweiten Wert T_dyn abweicht. Der Einspritzparameter
wird daher in Abhängigkeit von einer Differenz T_diff aus
dem ersten Wert T_stat und dem zweiten Wert T_dyn festgelegt.
-
In
der Ausgestaltung der 2 wird für die Festlegung
zunächst ein Basiswert f(T_dyn_Basis) des Korrekturwertes
f(T_dyn) aus einem Korrekturkennfeld 54 ausgelesen. Dazu
wird das Korrekturkennfeld 54 mit der Temperaturdifferenz
T_diff adressiert. Anschließend wird der Basiswert f(T_dyn_Basis)
in einer Verknüpfung 56 mit einem Gewichtungsfaktor
G multipliziert. Der Gewichtungsfaktor G wird aus einem Kennfeld 58 ausgelesen
und gibt an, ob und wie stark die Korrektur in den jeweiligen Betriebspunkten
wirken soll. In der Ausgestaltung, die in der 2 dargestellt
ist, wird der Gewichtungsfaktor G aus einem Kennfeld 58 als
Funktion von der Drehzahl n und der Last des Verbrennungsmotors 10 ausgelesen,
wobei die Last wieder aus dem Ansaugluftmassenstrom mL abgeleitet
wird.
-
Eine
weitere Ausgestaltung sieht vor, den Basiswert EB_Basis des Einspritzparameters
nur dann zu korrigieren, wenn die Differenz T_diff einen Schwellenwert überschreitet.
In der Ausgestaltung, die in der 2 dargestellt
ist, wird die Differenz T_diff im Block 60 mit einem Schwellenwert
S verglichen. Der Schwellenwert S wird aus einem mit Kennfeld 62,
welches sich über die Laständerung und Drehzahländerung
aufspannt ausgelesen. Dabei dominiert die Abhängigkeit
des Schwellenwerts von der Laständerung. Die Korrektur
soll zum Beispiel bei einem Lastsprung von 50% Last auf Volllast
aktiviert sein, auch wenn dieser Lastsprung bei gleich bleibender
Drehzahl stattfindet. Der Schwellenwert S ist daher bevorzugt stärker
von der Laständerung als von der Drehzahländerung
abhängig.
-
Das
Kennfeld 62 erlaubt eine Berücksichtigung der
Zeit, die für eine Angleichung des zweiten Werts T_dyn
der Verbrennungsmotortemperatur an den ersten Wert T_stat der Verbrennungsmotortemperatur
notwendig ist. Diese Zeit ist vom jeweiligen Betriebspunkt und von
der Größe der Last-Drehzahl-Änderung
abhängig. Mit Hilfe des Schwellenwertvergleichs in Block 60 wird
entschieden, ab welcher Differenztemperatur T_diff eine Korrektur
des Einspritzparameters erfolgen soll. Wenn die Differenztemperatur
T_diff den Schwellenwert nicht überschreitet, gibt Block 60 eine
logische Null aus. Dann ist auch der Ausgang des UND-Gliedes 64 logisch gleich
0 und der Schalter 66 verbindet den Block 68 mit
der Verknüpfung 42.
-
Der
Block 68 stellt ein neutrales Element für die
Verknüpfung im Block 42 bereit, also eine Eins
für eine multiplikative Verknüpfung oder eine
Null für eine additive Verknüpfung. Wesentlich
ist in jedem Fall, dass bei dieser Ausgestaltung dann keine Korrektur
in der Verknüpfung 42 erfolgt, wenn der Schwellenwert
im Block 60 nicht überschritten wird.
-
Die
Korrektur erfolgt nur dann, wenn sämtlichen Eingängen
des UND-Gliedes 64 jeweils eine logische Eins zugeführt
wird. Das UND-Glied 64 erlaubt daher eine Beschränkung
der Korrektur in der Verknüpfung 42 auf Fälle,
in denen vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Diese vorbestimmten
Bedingungen sind in bevorzugten Ausgestaltungen die folgenden:
- B1: Die Kühlwassertemperatur soll über
einer bestimmten Schwelle von zum Beispiel 40° Celsius liegen,
da unterhalb dieser Schwelle andere Funktionen, die den Einspritzparameter
beeinflussen können, wichtiger sind.
-
Weitere
Bedingungen, die in Ausgestaltungen überprüft
werden, sehen vor, dass
- B2: der Lastgradient
und/oder
- B3: der Drehzahlgradient
innerhalb eines jeweils vorbestimmten
Intervalls liegt.
-
Der
Hintergrund für diese Bedingungen ist, dass bei vergleichsweise
kleinen Gradienten der genannten Größen eine dynamische
Einflüsse abbildende Korrektur in der Verknüpfung 42 nicht
erforderlich ist und bei vergleichsweise großen Gradienten der
genannten Größen eine geringere Priorität
besitzt als zum Beispiel der schnelle Aufbau eines angeforderten
Drehmomentzuwachses.
-
Bis
hierhin wurde die Erfindung am Beispiel eines Einspritzbeginns als
Einspritzparameter erläutert. Eine bevorzugte Ausgestaltung
sieht für diesen Einspritzparameter vor, dass die Einspritzung
eines vorgegebenen Anteils einer für eine einzelne Verbrennung
einzuspritzenden Kraftstoffmenge bei größeren
Werten der Differenz später abgeschlossen wird als bei
kleineren Werten der Differenz. Die Einspritzung wird daher gewissermaßen
verspätet, so dass sich der Kolben beim Erreichen des vorgegebenen
Anteils bereits weiter von seiner OT-Position entfernt hat.
-
Bevorzugt
ist auch, dass für Ausgestaltungen, bei denen der Beginn
der Einspritzung als zu korrigierender Einspritzparameter dient,
die Einspritzung der für eine einzelne Verbrennung einzuspritzenden
Kraftstoffmenge bei größeren Werten der Differenz
später begonnen wird als bei kleineren Werten der Differenz.
-
Alternativ
oder ergänzend ist bevorzugt, dass der spätere
Abschluss der Einspritzung eines vorgegebenen Anteils der für
eine einzelne Verbrennung einzuspritzenden Kraftstoffmenge durch
eine Aufteilung der für die einzelne Verbrennung insgesamt
einzuspritzenden Kraftstoffmenge auf mehrere Einspritzungen erfolgt.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass der spätere
Abschluss der Einspritzung eines vorgegebenen Anteils der für
eine einzelne Verbrennung einzuspritzenden Kraftstoffmenge bei einer
Aufteilung der für die einzelne Verbrennung insgesamt einzuspritzenden
Kraftstoffmenge auf mehrere Einspritzungen dadurch erfolgt, dass der
Anteil einer mit einer späteren Teileinspritzung eingespritzten
Kraftstoffmenge vergrößert und der Anteil der
mit einer früheren Teileinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge
verringert wird.
-
Dadurch
wird der Anteil des eingespritzten Kraftstoffs, der sich am Kolbenboden
niederschlagen kann, reduziert.
-
Alternativ
oder ergänzend ist bevorzugt, dass der Einspritzparameter
ein Einspritzdruck ist und dass der Einspritzdruck so eingestellt
wird, dass die Einspritzung einer für eine einzelne Verbrennung einzuspritzenden
Kraftstoffmenge bei größeren Werten der Differenz
mit einem niedrigeren Kraftstoffdruck erfolgt als bei kleineren
Werten der Differenz.
-
Dadurch
wird die Eindringtiefe der eingespritzten Kraftstoffwolke in den
Brennraum bei größeren Werten der Differenz reduziert,
so dass auch diese Ausgestaltung zu einer verringerten Kondensationsneigung
führt.
-
Die
Einstellung des Druckes erfolgt durch Ansteuern einer Kraftstoffpumpe
oder von Ventilen des Kraftstoffsystems 30 durch das Steuergerät 20.
-
Eine
weitere bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass die Verbrennungsmotortemperatur
in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors
berechnet wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 1315896
B1 [0002, 0005, 0005, 0006, 0008]
- - DE 4424811 A1 [0007]