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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeugkraftstoffsysteme
und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Überwachen
der Menge an in einem Kraftstoffspeichertank eines Fahrzeugs verbleibendem
Kraftstoff (z. B. Benzin).
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HINTERGRUND
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Die
meisten der heutzutage hergestellten Fahrzeuge (z. B. Automobile)
setzen Verbrennungsmotoren ein, die während des Betriebs flüssigen Kraftstoff
(z. B. Benzin) verbrauchen. Im Allgemeinen ist ein Fahrzeug mit
einem Kraftstoffüberwachungssystem
ausgestattet, das die Menge an in einem Kraftstoffspeichertank verbleibendem
flüssigem Kraftstoff überwacht.
Solch ein Kraftstoffüberwachungssystem
kann einen Prozessor, einen schwimmerbasierten Kraftstoffstandsensor
und einen Kraftstoffanzeiger umfassen, der in der Nähe des Armaturenbretts
angebracht sein kann. Der schwimmerbasierte Sensor misst die relative
Höhe der
Kraftstoffoberfläche
(den "Kraftstoffstand") und übermittelt
diese Messung an den Prozessor, der den Kraftstoffanzeiger dementsprechend
aktualisiert.
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Während herkömmliche
Kraftstoffüberwachungssysteme
des oben beschriebenen Typs im Allgemeinen eine genaue Angabe der
Menge an in dem Fahrzeugspeichertank verbleibendem Kraftstoff bereitstellen,
ist dies möglicherweise
nicht immer der Fall. Wenn das Fahrzeug beispielsweise abrupt stehen
bleibt (oder ein ähnliches
Manöver
ausführt), kann
der gespeicherte Kraftstoff in dem Speichertank für eine kurze
Zeitdauer herumspritzen (hierin als "Kraftstoffschwappen" bezeichnet), wobei der schwimmerbasierte
Sensor hierbei ungenaue Auslesungen erzeugen kann. Außerdem neigt
sich der Kraftstoffspeichertank, wenn sich das Fahrzeug an einem
Gefälle
befindet, und der darin gespeicherte Kraftstoff fließt zu einem
niedrigen Punkt in dem Kraftstoffspeichertank (hierin als "Kraftstoffverlagerung" bezeichnet). Dies
kann wiederum bewirken, dass der schwimmerbasierte Sensor ungenaue
Auslesungen erzeugt. Während
bestimmte Algorithmen entwickelt wurden, die Systemungenauigkeiten
aufgrund eines Kraftstoffschwappens reduzieren können, sind solche Algorithmen
allgemein nicht dazu in der Lage, durch eine Kraftstoffverlagerung
eingeführte
Ungenauigkeiten zu kompensieren, welche für eine erheblich längere Zeitdauer
andauern kann (z. B. wenn das Fahrzeug an einem Berg geparkt ist).
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In
Anbetracht des Obigen sei angemerkt, dass es erwünscht ist, ein System und ein
Verfahren bereitzustellen, um das Volumen an in einem Fahrzeugspeichertank
verbleibendem Kraftstoff (oder den Kraftstoffstand) genau zu überwachen.
Es wäre
ferner wünschenswert,
wenn solch ein System und Verfahren in der Lage dazu wären, durch
ein Kraftstoffschwappen und eine Kraftstoffverlagerung erzeugte Fehler
erheblich zu verringern. Andere erwünschte Merkmale und Eigenschaften
der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten
Beschreibung und den beigefügten
Ansprüchen
in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und dem vorausgehenden
technischen Gebiet und Hintergrund ersichtlich.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es
wird ein Verfahren zum Überwachen
der Menge an in dem Speichertank eines Fahrzeugs, das einen Kraftstoffstandsensor
umfasst, verbleibendem Kraftstoff bereitstellt. Das Verfahren umfasst
die Schritte, dass nach einem Tankereignis gesucht wird, ein Grundlinien-Kraftstoffstand
unter Verwendung des Kraftstoffstandsensors festgelegt wird, wenn
ein Tankereignis detektiert wird, der Kraftstoffverbrauch verfolgt
wird und die Menge an in dem Speichertank verbleibendem Kraftstoff
als Funktion des Kraftstoffverbrauchs und des Grundlinien-Kraftstoffstands
berechnet wird.
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Es
wird auch ein Kraftstoffüberwachungssystem
zur Verwendung in Verbindung mit einem Fahrzeug des Typs, der einen
Speichertank umfasst, bereitgestellt. Das Kraftstoffüberwachungssystem umfasst
einen Kraftstoffstandsensor, der ausgestaltet ist, um den Kraftstoffstand
des in dem Speichertank gehaltenen Kraftstoffs zu messen, und einen Prozessor,
der mit dem Kraftstoffstandsensor gekoppelt ist. Der Prozessor ist
ausgestaltet, um nach einem Tankereignis zu suchen, unter Verwendung
des Kraftstoffstandsensors einen Grundlinien-Kraftstoffstand festzulegen,
wenn ein Tankereignis detektiert wird, den Kraftstoffverbrauch zu
verfolgen und die Menge an in dem Speichertank verbleibendem Kraftstoff
als Funktion des Kraftstoffverbrauchs und des Grundlinien-Kraftstoffstands
zu berechnen.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird hierin nachfolgend in Verbindung mit
den folgenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen
gleiche Elemente bezeichnen, und
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1 ein
Blockdiagramm eines Kraftstoffüberwachungssystems
gemäß einer
ersten beispielhaften Ausführungsform
ist;
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2 ein
Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Kraftstoffüberwachungsverfahren
zeigt, das durch das in 1 gezeigte Kraftstoffüberwachungssystem
ausgeführt
werden kann, gemäß einer zweiten
beispielhaften Ausführungsform;
und
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3 ein
Flussdiagramm ist, das ein zum Detektieren eines Tankereignisses
geeignetes beispielhaftes Subverfahren zeigt, das als Teil des beispielhaften
in 2 gezeigten Kraftstoffüberwachungsverfahrens ausgeführt werden
kann.
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BESCHREIBUNG MINDESTENS EINER
BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Die
folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhafter
Natur und beabsichtigt nicht, die Erfindung oder die Anwendung und
Verwendungen der Erfindung zu beschränken. Ferner besteht keine Absicht,
durch irgendeine beschriebene oder implizierte Theorie gebunden
zu sein, die in dem vorstehenden technischen Gebiet, dem vorstehenden
Hintergrund, der vorstehenden Kurzzusammenfassung oder der folgenden
detaillierten Beschreibung dargestellt ist.
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1 ist
ein Blockdiagramm eines Kraftstoffüberwachungssystems 10 gemäß einer
ersten beispielhaften Ausführungsform.
Das Kraftstoffüberwachungssystem 10 ist
zum Einsatz an einem Fahrzeug mit einem Motor geeignet, der einen
flüssigen
Kraftstoff, wie beispielsweise Benzin, verbraucht. Solch ein Fahrzeug
kann ein Wasserfahrzeug oder ein Luftfahrzeug eines beliebigen geeigneten
Typs sein; zu Erläuterungszwecken
wird das Kraftstoffüberwachungssystem 10 hierin
jedoch als an einem Kraftfahrzeug des Typs, der einen Verbrennungsmotor 12 umfasst,
eingesetzt beschrieben.
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Das
beispielhafte Kraftstoffüberwachungssystem 10 umfasst
einen Kraftstoffspeichertank 14, der einen flüssigen Kraftstoff 16 speichert.
Das Kraftstoffüberwachungssystem 10 umfasst
auch einen Prozessor 18, der dem Motorsteuermodul 20 des Fahrzeugs
zugeordnet sein kann. Ein Eingang des Prozessors 18 ist
mit einem Kraftstoffstandsensor 22 gekoppelt, und ein Ausgang
des Prozessors 18 ist mit einer Kraftstoffstandanzeige 24 gekoppelt.
Wie es in 1 gezeigt ist, kann der Kraftstoffstandsensor 22 ein
herkömmlicher
schwimmerbasierter Sensor sein; es sei jedoch angemerkt, dass der
Kraftstoffstandsensor 22 eine beliebige Einrichtung umfassen kann,
die geeignet ist, um eine Eigenschaft zu messen, die das Volumen
an gespeichertem Kraftstoff angibt, und Hochfrequenzeinrichtungen
und Einrichtungen vom Solartyp umfasst, jedoch nicht darauf beschränkt ist. Ähnlich sei
angemerkt, dass die Kraftstoffanzeige 24 eine beliebige
Anzeigeeinrichtung umfassen kann, die geeignet ist, um das Volumen
an in dem Speichertank 14 verbleibendem Kraftstoff anzugeben.
Beispielsweise kann die Kraftstoffanzeige 24 ein herkömmlicher
Anzeiger sein, wie es in 1 gezeigt ist. Alternativ kann
die Kraftstoffanzeige 24 die Form einer digitalen Ausgabe
annehmen, die beispielsweise an einer Anzeige (z. B. einer Flüssigkristallanzeige)
erzeugt wird, die in der Nähe
des Armaturenbretts oder der Mittelkonsole des Fahrzeugs angebracht
ist. Bei bestimmten Ausführungsformen kann
solch eine Anzeige einem Benutzerschnittstellensystem (z. B. einer
Fahrerinformationszentrale) zugeordnet sein, das verwendet wird,
um verschiedene Fahrzeugmerkmale einzustellen.
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Während des
Betriebs verbraucht der Verbrennungsmotor 12 den in dem
Kraftstoffspeichertank 14 gehaltenen Kraftstoff 16.
Die Rate, mit der der Motor 12 den Kraftstoff 16 verbraucht,
kann allgemein durch das Motorsteuermodul 20 gesteuert
(oder überwacht)
werden. Insbesondere kann das Motorsteuermodul 20 den Betrieb
einer Reihe von Kraftstoffinjektoren (nicht gezeigt) steuern, die
auf weithin bekannte Weise zerstäubten
Kraftstoff periodisch in die Verbrennungskammern des Verbrennungsmotors 12 sprühen. Durch Überwachen
der Kraftstoffinjektor-Einschaltdauer kann das Motorsteuermodul 20 das
Volumen an durch den Motor 12 verbrauchtem Kraftstoff 16 für eine gegebene
Zeitdauer unter Verwendung von bekannten Umwandlungsmitteln (z.
B. einer zweidimensionalen Nachschlagetabelle) ermitteln.
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Der
Prozessor 18 aktualisiert kontinuierlich die Kraftstoffanzeige 24,
um das momentane Volumen an in dem Speichertank 14 verbleibendem
Kraftstoff 16 zu reflektieren. Bei herkömmlichen Kraftstoffüberwachungsverfahren
verwendet der Prozessor 18 den Kraftstoffstandsensor 22,
um die Oberflächenniveauhöhe des Kraftstoffs 16 kontinuierlich
zu messen, was eine relative Angabe des verbleibenden Kraftstoffvolumens
ist, und aktualisiert er die Kraftstoffanzeige 24 dementsprechend.
Wie es jedoch oben erklärt
wurde, kann der Kraftstoffstandsensor 22 beim Liefern einer
genauen Messung der Menge an in dem Speichertank 14 verbleibendem Kraftstoff 16 aufgrund
eines Kraftstoffschwappens und/oder einer Kraftstoffverlagerung
versagen. Um solche Ungenauigkeiten effektiv zu beseitigen, kann der
Prozessor 18 ausgestaltet sein, um ein Kraftstoffüberwachungsverfahren
durchzuführen,
wobei der Prozessor 18 das Volumen an in dem Speichertank 14 verbleibendem
Kraftstoff als Funktion eines zuvor festgelegten Grundlinien-Kraftstoffstands
und des Volumens an seit dem letzten Festlegen des Grundlinien-Kraftstoffstands
verbrauchtem Kraftstoff berechnet. Ein Beispiel solch eines Kraftstoffüberwachungsverfahrens
wird nun in Verbindung mit 2 und 3 beschrieben.
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2 ist
ein Flussdiagramm, das ein beispielhaftes Kraftstoffüberwachungsverfahren
zeigt, das durch den Prozessor 18 ausgeführt werden kann,
um das Volumen an in dem Kraftstoffspeichertank 14 verbleibendem
Kraftstoff genau zu ermitteln. Bei diesem Beispiel umfasst das Kraftstoffüberwachungsverfahren
zwei Zweige, die nach dem Beginn des Verfahrens (INITIIEREN 26)
gleichzeitig durchgeführt
werden können.
Der erste Zweig des Verfahrens besteht aus den SCHRITTEN 28, 30 und 32; und
der zweite Zweig besteht aus den SCHRITTEN 34, 36 und 38.
Wie es in 2 gezeigt ist, wird der erste
Zweig (SCHRITTE 28, 30 und 32) in SCHRITT 28 vorzugsweise
nur durchgeführt,
während
das Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist, was durch Überwachen
der Fahrzeuggeschwindigkeit oder eines anderen solchen Betriebsparameters
ermittelt werden kann. Im Speziellen kann der Prozessor 18 den
ersten Zweig des Verfahrens (SCHRITTE 28, 30 und 32)
nur durchführen,
wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem Minimumgeschwindigkeitsschwellenwert
(z. B. 3 Kilometer pro Stunde) liegt. Im Vergleich dazu kann der
zweite Zweig (SCHRITTE 34, 36 und 38)
ungeachtet dessen durchgeführt
werden, ob das Fahrzeug stationär
ist oder sich bewegt.
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Während des
anfänglichen
Schritts des ersten Zweigs (SCHRITT 28) sucht der Prozessor 18 nach
einem Tankereignis. Bei einer Ausführungsform verwendet der Prozessor 18 den
Kraftstoffstandsensor 22, um das Volumen an in dem Tank 14 vorhandenem
Kraftstoff kontinuierlich zu überwachen. Wenn
das Kraftstoffvolumen nicht zunimmt, während das Fahrzeug im Wesentlichen
stationär
ist, springt der Prozessor 18 zu INITIIEREN 26 zurück, und
das Verfahren wird wiederholt. Wenn das Kraftstoffvolumen in dem
Tank 14 jedoch zunimmt, während das Fahrzeug im Wesentlichen
stationär
ist, schließt
der Prozessor 18 daraus, dass ein Tankereignis stattgefunden
hat (SCHRITT 30), und fährt
mit SCHRITT 32 fort. Während
SCHRITT 32 legt der Prozessor 18 einen neuen Grundlinien-Kraftstoffstand
als den momentan durch den Kraftstoffstandsensor 22 angegebenen
Kraftstoffstand fest.
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Während des
anfänglichen
Schritts des zweiten Zweigs (SCHRITT 34) des in 2 gezeigten
Verfahrens verfolgt der Prozessor 18 das Volumen an durch
den Motor 12 verbrauchtem Kraftstoff über eine Zeitdauer (z. B. seit
dem letzten Festlegen eines neuen Grundlinien-Kraftstoffstands während SCHRITT 32).
Der Prozessor 18 kann den Kraftstoffverbrauch unter Verwendung
einer beliebigen geeigneten Einrichtung oder Technik verfolgen,
die das Berechnen des Kraftstoffvolumens als Funktion der gesamten
Zeitdauer, für
die die Kraftstoffinjektoren seit dem Festlegen des Grundlinien-Kraftstoffstands
eingeschaltet waren, umfasst.
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Als
Nächstes
berechnet der Prozessor 18 in SCHRITT 36 das momentane
Volumen an in dem Speichertank 14 verbleibendem Kraftstoff 16 als Funktion
des Fahrzeugkraftstoffverbrauchs und des jüngsten festgelegten Grundlinien-Kraftstoffstands. Beispielsweise
kann der Prozessor 18 das momentane Volumen an verbleibendem
Kraftstoff ermitteln, indem der Grundlinien-Kraftstoffstand von
einem Speicher wieder aufgerufen wird, der Grundlinien-Kraftstoffstand
in ein Grundlinienkraftstoffvolumen umgewandelt wird und das Volumen
an verbrauchtem Kraftstoff dann von dem Grundlinien-Kraftstoffvolumen
subtrahiert wird.
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Nach
dem Ermitteln des momentanen Volumens an in dem Kraftstoffspeichertank 14 verbleibendem
Kraftstoff 16 aktualisiert der Prozessor 18 die Kraftstoffanzeige 24,
um das Volumen an verbleibendem Kraftstoff zu reflektieren (SCHRITT 38).
Wenn es gewünscht
ist, kann der Prozessor 18 auch einen beliebigen anderen
kraftstoffbezogenen Parameter aktualisieren, der durch das Kraftstoffüberwachungssystem 10 verfolgt
oder angezeigt wird (z. B. durchschnittliche Kilometer pro Liter,
Fahrzeugkilometerleistung angesichts des verbleibenden Kraftstoffs etc.).
Hiernach springt der Prozessor 18 zu INITIIEREN 26 zurück, und
das Verfahren wird wiederholt. Durch kontinuierliches Durchführen des
in 2 gezeigten Verfahrens kann das Kraftstoffüberwachungssystem 10 das
Volumen an in dem Speichertank 14 verbleibendem Kraftstoff 16 mit
einem relativ hohen Genauigkeitsgrad überwachen.
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Wie
oben erwähnt
kann der Prozessor 18 während
SCHRITT 28 (2) auf eine Anzahl von Arten
nach einem Tankereignis suchen. 3 zeigt ein
beispielhaftes Subverfahren, das während den SCHRITTEN 28 und 30 des
in 2 gezeigten Verfahrens zum Suchen nach einem Tankereignis
durch den Prozessor 18 durchgeführt werden kann. Vorteilhafterweise
reduziert das in 3 gezeigte beispielhafte Subverfahren
das Auftreten falscher Tankdetektionen aufgrund eines Kraftstoffschwappens
und einer Kraftstoffverlagerung.
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Das
in 3 gezeigte Subverfahren beginnt mit SCHRITT 40,
während
dessen der Prozessor 18 das Volumen (FVT1)
an momentan in dem Kraftstoffspeichertank 14 verbleibendem
Kraftstoff 16 festlegt. Der Prozessor 18 legt
das Volumen an verbleibendem Kraftstoff durch Berechnen des verbleibenden Kraftstoffvolumens
als Funktion des Kraftstoffverbrauchs und des Grundlinien-Kraftstoffstands
auf die oben beschriebene Weise fest. Wie es in 3 allgemein
bei 42 gezeigt ist, ermittelt der Prozessor 18 als Nächstes,
ob sich das Fahrzeug an einem nennenswerten Gefälle befindet, und daher, ob
der Kraftstoffspeichertank 14 geneigt ist. Wie hierin verwendet, soll
sich der Begriff "nennenswertes
Gefälle" auf ein Gefälle beziehen,
das einen Minimumschwellenwert übersteigt,
der in Relation zu der Tankgeometrie, der Schwimmerposition und
anderen solchen Faktoren variieren kann. Der Minimumschwellenwert
kann jedoch als nicht einschränkendes
Beispiel einem Gefälle
von 5% entsprechen. Der Prozessor 18 kann durch Bezugnahme
auf einen fahrzeugeigenen Ausrichtungssensor (nicht gezeigt), wie
beispielsweise ein Gyroskop, ermitteln, ob sich das Fahrzeug an
einem nennenswerten Gefälle
befindet. Um jedoch die Notwendigkeit solch eines Ausrichtungssensors
zu beseitigen, ermittelt der Prozessor 18 die Ausrichtung
des Kraftstoffspeichertanks 14 vorzugsweise durch Vergleichen
jeder Änderung
der Menge an Kraftstoff 16 (wie durch den Kraftstoffstandsensor 22 angegeben)
mit einem vorbestimmten Schwellenwert, der hierin als der "Neigungsvolumenschwellenwert" bezeichnet ist,
wie es nachstehend in Verbindung mit den SCHRITTEN 44, 46 und 48 beschrieben
wird.
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Während SCHRITT 44 pausiert
der Prozessor 18 für
eine erste vorbestimmte Zeitdauer, bevor er mit SCHRITT 46 fortfährt. Diese
erste vorbestimmte Zeitdauer ist vorzugsweise lange genug, um zu
ermöglichen,
dass sich ein Kraftstoffschwappen beruhigt, und kann beispielsweise
etwa 10 bis 30 Sekunden (z. B. 15 Sekunden) betragen. Nach dem Pausieren
für die
erste vorbestimmte Zeitdauer ermittelt der Prozessor 18 wieder
das Volumen (FVT2) an in dem Kraftstoffspeichertank 14 verbleibendem
Kraftstoff 16. Dazu misst der Prozessor 18 den
momentanen Kraftstoffstand über
den Kraftstoffstandsensor 22 und wandelt diese Messung
in das momentane Kraftstoffvolumen um. Als Nächstes vergleicht der Prozessor 18 in
SCHRITT 48 das Volumen (FVT2) an nach
der ersten vorbestimmten Zeitdauer verbleibendem Kraftstoff mit
dem Volumen (FVT1) an vor der ersten Zeitdauer
verbleibendem Kraftstoff. Im Speziellen ermittelt der Prozessor 18,
ob der Absolutwert der Differenz zwischen FVt1 und
FVT2 einen vorbestimmten Neigungsvolumenschwellenwert übersteigt (z.
B. einen Wert, der die minimale Kraftstoffverlagerung darstellt,
die auftritt, wenn sich das Fahrzeug an einem nennenswerten Gefälle befindet).
Als nicht einschränkendes
Beispiel kann der vorbestimmte Neigungsvolumenschwellenwert etwa
2 bis 4 Liter (z. B. 3 Liter) betragen.
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Wenn
der Prozessor 18 während
SCHRITT 48 ermittelt, dass der Absolutwert der Differenz
zwischen FVT2 und FVT1 den
Neigungsvolumenschwellenwert übersteigt,
folgert der Prozessor 18, dass sich das Fahrzeug an einem
Gefälle
befindet, und dass kein Tankereignis detektiert wird. Wie es in 3 bei 50 angegeben
ist, fährt
der Prozessor 18 nachfolgend mit INITIIEREN 26 (2)
fort, und das in 2 gezeigte Verfahren wird wiederholt.
Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen FVT2 und FVT1 jedoch den Neigungsvolumenschwellenwert nicht übersteigt,
folgert der Prozessor 18, dass sich das Fahrzeug nicht
an einem Gefälle
befindet, und pausiert für
eine zweite vorbestimmte Zeitdauer (SCHRITT 52). Die zweite
vorbestimmte Zeitdauer ist vorzugsweise gleich lang wie die minimale
Zeitdauer, die erforderlich ist, um den Speichertank 14 aufzutanken,
und kann beispielsweise etwa 60 bis 180 Sekunden (z. B. 120 Sekunden)
betragen.
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Nach
dem Verstreichen der zweiten vorbestimmten Zeitdauer fährt der
Prozessor 18 mit SCHRITT 54 fort, wobei der Prozessor 18 ermittelt, ob
das Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist. Wie oben erwähnt kann
der Prozessor 18 durch Überwachen
der Fahrzeuggeschwindigkeit oder eines anderen solchen Betriebsparameters
ermitteln, ob das Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist. Wenn
ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht im Wesentlichen stationär ist, und
daher, dass sich das Fahrzeug bewegt, schließt der Prozessor 18,
dass kein Tankereignis stattgefunden hat, und fährt mit dem INITIIEREN 26 des
in 2 gezeigten Verfahrens fort (in 3 bei 50 angegeben).
Wenn jedoch stattdessen in SCHRITT 52 ermittelt wird, dass
das Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist, ermittelt der Prozessor 18 als
nächstes
unter Verwendung des Kraftstoffstandsensors 22, ob eine
Kraftstoffzunahme (z. B. relativ zu FVT2)
stattfand (SCHRITT 56). Wenn der Kraftstoffstandsensor 22 angibt,
dass eine Kraftstoffstandzunahme stattfand, schließt der Prozessor 18,
dass ein Tankereignis stattgefunden hat, und fährt mit SCHRITT 32 des
in 2 gezeigten Verfahrens fort (in 3 bei 58 angegeben).
Wenn der Kraftstoffstand jedoch nicht zugenommen hat, springt der
Prozessor 18 zu SCHRITT 54 zurück und ermittelt wieder, ob
das Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist. Auf diese Weise überwacht
der Prozessor 18 kontinuierlich eine Kraftstoffzunahme,
die ein Tankereignis angibt, während
das Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist.
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Während SCHRITT 56 des
oben beschriebenen Verfahrens schließt der Prozessor 18,
dass ein Tankereignis stattgefunden hat, wenn der Kraftstoffstandsensor 22 irgendeine
Kraftstoffstandzunahme detektiert. Bei einer alternativen Ausführungsform kann
der Prozessor 18 nur ermitteln, dass ein Tankereignis stattgefunden
hat, wenn der Kraftstoffstandsensor 22 angibt, dass dem
Kraftstoffspeichertank 14 ein Minimumvolumen an Kraftstoff
hinzugefügt
wurde. Dieser Minimumtankvolumenschwellenwert wird vorzugsweise
derart gewählt,
dass er klein genug ist, um Tankereignisse zu berücksichtigen,
bei denen dem Speichertank 14 ein relativ kleines Kraftstoffvolumen
hinzugefügt
wird. Gleichzeitig wird der Tankvolumenschwellenwert vorzugsweise
derart gewählt, dass
er groß genug
ist, um jegliche Disparitäten
zu berücksichtigen,
die als Ergebnis von Systemungenauigkeiten zwischen dem Ausgang
des Kraftstoffstandsensors 22 und dem Kraftstoffvolumen
auftreten, das unter Verwendung von Kraftstoffverbrauchsdaten berechnet
wird. Als nicht einschränkendes
Beispiel kann der Tankvolumenschwellenwert etwa gleich dem Neigungsvolumenschwellenwert
sein (z. B. 2 bis 4 Liter).
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Es
ist somit anzumerken, dass ein System und ein Verfahren zum genauen Überwachen
des Kraftstoffvolumens (oder Kraftstoffstands) innerhalb eines Fahrzeugspeichertanks
bereitgestellt wurden, was Fehler erheblich verringert, die herkömmlich durch
ein Kraftstoffschwappen und durch eine Kraftstoffverlagerung verursacht
werden. Es sei angemerkt, dass das beispielhafte Kraftstoffüberwachungssystem 10 ausgestaltet
sein kann, um das Kraftstoffüberwachungsverfahren
(z. B. das in 2 und 3 gezeigte
beispielhafte Verfahren) über aufeinanderfolgende
Zündzyklen
durch Speichern von Daten (z. B. eines Gefälle-Flags, eines Tank-Flags,
etc.) in einem nichtflüchtigen
Speicher, der zu dem Prozessor 18 gehören kann, durchzuführen. In
solch einem Fall kann der Prozessor 18 (1)
ausgestaltet sein, um eine Iteration des Kraftstoffüberwachungsverfahrens
sogar dann abzuschließen,
wenn das Fahrzeug inmitten der Iteration abgeschaltet wird. Schließlich ist
zu verstehen, dass, obwohl die Menge an in dem Fahrzeugspeichertank verbleibendem
Kraftstoff vorstehend allgemein hinsichtlich Volumen beschrieben
wurde, jede Eigenschaft, die die Menge an verbleibendem Kraftstoff
angibt, und zum Beispiel den Kraftstoffstand umfasst, verwendet
werden kann.
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Während mindestens
eine beispielhafte Ausführungsform
in der vorstehenden detaillierten Beschreibung dargestellt wurde,
sei angemerkt, dass eine große
Anzahl von Abwandlungen existiert. Es sei auch angemerkt, dass die
Ausführungsformen
lediglich Beispiele sind und nicht den Schutzumfang, die Anwendbarkeit
oder Ausgestaltung der Erfindung auf irgendeine Weise beschränken sollen.
Vielmehr liefert die vorstehende detaillierte Beschreibung Fachleuten
einen geeigneten Plan zum Realisieren der beispielhaften Ausführungsform
oder der beispielhaften Ausführungs formen.
Es sei angemerkt, dass verschiedene Änderungen an der Funktion und der
Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang
der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten
dieser ausgeführt
ist.