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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines
Lenksystems zum Lenken eines Kraftfahrzeugs, wobei das Lenksystem
eine elektrische Lenkhilfe zum elektrisch gesteuerten Unterstützen des
Lenkens des Kraftfahrzeugs aufweist. Die vorliegende Erfindung betrifft
ferner ein Lenksystem zum Lenken eines Kraftfahrzeugs, wobei das Lenksystem
eine elektrische Lenkhilfevorrichtung zum elektrisch gesteuerten
Unterstützen
des Lenkens des Kraftfahrzeugs aufweist. Die vorliegende Erfindung
betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Lenksystem.
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Ein
Lenksystem zum Lenken eines Kraftfahrzeugs ist üblicherweise Störwirkungen
ausgesetzt, die das Lenken und das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs
negativ beeinflussen können.
Solche Störwirkungen
können
beispielsweise zu Instabilitäten
beim Fahren des Kraftfahrzeugs führen.
Sie können
zur Unzufriedenheit eines Fahrers oder Besitzers des Kraftfahrzeugs,
gegebenenfalls zu Schäden und/oder
zu Gewährleistungskosten
führen.
Das Lenksystem umfasst eine Vielzahl von Komponenten, wie beispielsweise
ein Lenkrad, eine Lenksäule, ein
Lenkgetriebe, ein Lenkgestänge,
etc. Störwirkungen,
die schädlich
auf das Lenksystem wirken können,
umfassen beispielsweise: – Lenkraddrehschwingungen
(die auch als „nibble” oder „shimmy” bezeichnet
werden), – ein
unerwünschtes
Lenkmoment („torque
steer”),
das durch unterschiedlich verteilte Antriebskräfte zu einem Zurseiteziehen
des Kraftfahrzeugs führen
kann, – ein
kurzzeitig pro Radumdrehung auftretender, sogenannter „brake
judder” (Bremsenrubbeln),
der z. B. durch unterschiedlich dicke Bremsscheiben von Bremsen
veranlaßt
wird, die an unterschiedlichen Seiten des Kraftfahrzeugs angebrachten,
lenkbaren Rädern
vorgesehen sind, – ein
unerwünschtes
Zurseiteziehen des Kraftfahrzeugs beim Bremsen aufgrund unterschiedlich
abgenutzter Bremsbeläge
der Bremsen, ein sogenanntes „brake
pull” oder „brake
drift”.
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Es
ist ferner bekannt, dass ein Großteil der heute hergestellten
Kraftfahrzeuge eine Lenkhilfe, eine sogenannte Servolenkung, enthält, die
das Lenken des Kraftfahrzeugs erleichtert. Häufig werden hydraulische Lenkhilfen
eingesetzt. Es werden allerdings zunehmend elektrische Lenkhilfen
entwickelt und in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Solche elektrischen
Lenkhilfen werden auch als „Electric
Power Assisted Steering”,
EPAS, als „Torque
Overlay Steering System” oder
als „Active
Front Steer System” bezeichnet.
Bei der elektrischen Lenkhilfe wird ein elektrischer Stellantrieb
benutzt, um dem Lenksystem ein gewünschtes Hilfsmoment zum Lenken
des Kraftfahrzeugs zur Verfügung
zu stellen. Die elektrische Lenkhilfe ist meist so ausgestaltet,
dass eine vom Fahrer des Kraftfahrzeugs erzeugte Lenktätigkeit
automatisch erkannt und elektrisch verstärkt wird. Dabei können gegebenenfalls
auch weitere Parameter zum Verstärken
der Lenkbetätigung
eingesetzt werden. Ein solcher Parameter ist beispielsweise die
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Üblicherweise kann bei einer
hohen Geschwindigkeit eine geringere Verstärkung eingestellt werden, als
bei einer niedrigen Geschwindigkeit, wie z. B. beim Einparken.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein sicheres
Fahren eines Kraftfahrzeugs und zumindest ein Begrenzen eines schädlichen
Einflusses von Störwirkungen
auf ein Lenksystem des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
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Diese
Aufgabe wird verfahrensseitig durch die technische Lehre des Anspruchs
1 und vorrichtungsseitig durch die technische Lehre des Anspruchs
8 oder des Anspruchs 9 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können den abhängigen Ansprüchen entnommen
werden.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Betreiben des Lenksystems wird ein Ausmaß einer Störwirkung auf das Lenksystem
abgeschätzt.
In Abhängigkeit
von dem abgeschätzten
Ausmaß der
Störwirkung
wird dann ein elektrisches Signal erzeugt und die elektrische Lenkhilfe
unterstützt
das Lenken mittels des erzeugten Signals. Das erfindungsgemäße Lenksystem
enthält
eine Steuereinrichtung, die so ausgestaltet ist, dass sie ein Ausmaß einer
Störwirkung
auf das Lenksystem abschätzt
und in Abhängigkeit
von dem abgeschätzten
Ausmaß der
Störwirkung
ein elektrisches Signal erzeugt. Die elektrische Lenkhilfevorrichtung
ist dabei so ausgestaltet, dass sie das Lenken mittels des erzeugten
Signals unterstützt.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug
enthält ein
erfindungsgemäßes Lenksystem.
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Erfindungsgemäß wird somit
die elektrische Lenkhilfe dazu eingesetzt, die auf das Lenksystem wirkende
Störwirkung
zu begrenzen, auszugleichen oder gegebenenfalls vollständig zu
unterdrücken.
Die Empfindlichkeit des Lenksystems für das Auftreten der Störwirkungen
kann zumindest gering gehalten werden. Dies bedeutet, dass ein Übertragungspfad vom
Ort des Auftretens der Störwirkung
bis zum Fahrer für
das Weiterleiten der Auswirkungen der Störwirkungen weitgehend unempfindlich
gemacht wird. Das erzeugte elektrische Signal repräsentiert
insbesondere das abgeschätzte
Ausmaß der
Störwirkung, d.
h. vor allem eine Amplitude oder einen Effekt der Störwirkung.
Im Falle einer unerwünschten
Lenkraddrehschwingung als Störwirkung
kann beispielsweise ein elektrisches Signal erzeugt werden, das
die Amplitude dieser Lenkraddrehschwingung repräsentiert. Eine solche Lenkraddrehschwingung
kann beispielsweise aufgrund unterschiedlicher Steifigkeiten des
Reifenmaterials eines Reifens des Kraftfahrzeugs entstehen. Diese
unterschiedlichen Steifigkeiten erzeugen Schwankungen von Tangentialkräften, die
in Längsrichtung,
d. h. tangential zum Umfang des Reifens, an derjenigen Stelle, an
der der Reifen mit einem Untergrund in Kontakt steht, auftreten.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Abschätzen der
Störwirkung
mittels wenigstens einer von folgenden, zuvor festgestellten Größen: einem
Lenkmoment zum Lenken des Kraftfahrzeugs, einer Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs, Geschwindigkeiten von Rädern des Kraftfahrzeugs, einem
Ansteuersignal, insbesondere dessen Strom, der elektrischen Lenkhilfe
zum unterstützenden
Lenken des Kraftfahrzeugs. Mit diesen Größen läßt sich die Störwirkung
besonders genau abschätzen.
Dadurch kann das elektrische Signal entsprechend so erzeugt werden,
dass die tatsächlich vorhandene
und auf das Lenksystem wirkende Störwirkung besonders gut ausgeglichen
oder egalisiert werden kann. Zumindest teilweise können die
Größen auch
für andere
im Kraftfahrzeug vorhandene Systeme, insbesondere Fahrassistenzsysteme,
eingesetzt werden, so dass sie bereits im Kraftfahrzeug verfügbar sind
oder besonders einfach erfaßt
werden können.
Diese Größen können somit
besonders vorteilhaft für
wenigstens zwei im Kraftfahrzeug realisierte Funktionen eingesetzt
werden. Dies ist besonders effizient und kostengünstig. Beispielsweise kann die
erfaßte
Geschwindigkeit der Räder
ebenfalls für ein
elektronisches Stabilitätssystem
des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Besonders vorteilhaft können alle
angegebenen Größen gemeinsam
zum Abschätzen
der Störwirkung
verwendet werden. Die verschiedenen Größen können dabei beispielsweise mit
unterschiedlichen Wichtungen miteinander verknüpft werden.
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In
einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird eine
Frequenzanalyse der wenigstens einen zum Abschätzen der Störwirkung eingesetzten Größe durchgeführt, um
eine erste Ordnung der Frequenzanteile der wenigstens einen Größe zu bestimmen.
Die bestimmte erste Ordnung der Frequenzanteile der wenigstens einen
Größe wird dann
zum Abschätzen
der Störwirkung
eingesetzt. Es wurde erkannt, dass die Störwirkung insbesondere eine
starke Ausprägung
der Frequenzanteile erster Ordnung bei den verschiedenen Größen erzeugt. Das
Bestimmen und Beurteilen der Ausprägung der ersten Ordnung gewährleistet
ein besonders genaues Bestimmen der Störwirkung. Die Frequenzanalyse
kann insbesondere mittels einer Fouriertransformation durchgeführt werden.
Vorteilhafterweise ist das Verfahren so umgesetzt, dass eine Amplitude des
Frequenzanteils erster Ordnung der wenigstens einen eingesetzten
Größe einen
vorgegebenen Schwellwert erreichen oder überschreiten muß, damit
das elektrische Signal erzeugt und eine Gegenmaßnahme gegen die Störwirkung
eingeleitet wird.
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Bevorzugt
erzeugt die elektrische Lenkhilfe mittels des erzeugten Signals
ein Gegenmoment, das einem durch die Störwirkung erzeugten und auf das
Lenksystem, insbesondere auf ein Lenkrad des Lenksystems, wirkenden
Störmoment
entgegengerichtet ist. Das Gegenmoment wird vorteilhafterweise mit
der gleichen Amplitude und der gleichen Frequenz erzeugt, allerdings
um 180° gegenüber dem Störmoment
phasenverschoben. Auf diese Weise kann der Einfluß der Störwirkung
besonders effizient und genau ausgeglichen oder unterdrückt werden.
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Besonders
bevorzugt wird innerhalb der elektrischen Lenkhilfe eine Gegenfunktion,
insbesondere eine elektronische Dämpfungsfunktion, zum Ausgleichen
oder Zurückweisen
der Störwirkung
eingeschaltet oder aktiviert. Insbesondere kann eine solche Gegenfunktion
in der elektrischen Lenkhilfe für
besondere Situation bereits vorgesehen sein. Beispielsweise ist
in der elektrischen Lenkhilfe üblicherweise
die elektronische Dämpfungsfunktion
vorgesehen. Diese wird aktiviert, wenn eine Lenkgeschwindigkeit
beim Lenken des Kraftfahrzeugs besonders schnell ansteigt. Die umgesetzte
Lenkgeschwindigkeit zum Lenken des Kraftfahrzeugs kann dann durch die
Dämpfungsfunktion
gedrosselt werden. Es ist beispielsweise auch möglich, mittels der Dämpfungsfunktion
ein Lenkradschlagen zu verhindern. Die Größe der Dämpfung kann vorteilhafterweise
an das Ausmaß der
Störwirkung
angepaßt
werden.
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Des
Weiteren vorteilhaft sind mehrere Sätze mit Kalibrierungsvorgaben
zum Kalibrieren der elektrischen Lenkhilfe vorhanden. Einer dieser
Sätze wird in
Abhängigkeit
von der Störwirkung
ausgewählt
und die elektrische Lenkhilfe mittels der Kalibrierungsvorgaben
des ausgewählten
Satzes kalibriert. Mit solchen Kalibrierungsvorgaben können bestimmte,
beispielsweise vom Fahrer bevorzugte Lenkunterstützungsvarianten der elektrischen
Lenkhilfe realisiert sein. Die Sätze
mit den Kalibrierungsvorgaben können
z. B. ein gutes Lenkgefühl
oder ein eher träges Lenken
einstellen. Der Satz für
das träge
Lenken ist gegen schädliche
Einflüsse
resistenter. Die Kalibrierungsvorgaben sind vor allem Kalibrierungsparameter
für die
Lenkgeschwindigkeit, für
einen Lenkwinkel und/oder eine Lenktätigkeit, um eine mechanischen Reibung
von Komponenten des Lenksystems zu überwinden. Mit der Auswahlmöglichkeit
zwischen mehreren Sätzen
mit Kalibrierungsvorgaben kann vorteilhafterweise derjenige Satz
ausgewählt
werden, mit dem ein besonders gutes Ausmaß an Gegenfunktion, insbesondere
Dämpfung,
gegen die Störwirkung
zum richtigen Zeitpunkt umsetzbar ist.
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Bevorzugt
wird ein Kalibrieren der elektrischen Lenkhilfe für eine oder
mehrere ihrer Funktionen, insbesondere adaptiv und/oder kontinuierlich, angepasst.
Dadurch kann das Einstellen der Gegenfunktion, insbesondere Dämpfung,
ständig
verbessert werden. Besonders bevorzugt kann das Kalibrieren fahrerspezifisch
vorgenommen werden.
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Nachfolgend
werden die Erfindung und ihre Vorteile anhand eines Ausführungsbeispiels
und der beigefügten
Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigt:
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Die
Figur eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs
mit einem erfindungsgemäßen Lenksystem.
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Die
Figur zeigt eine schematische Darstellung einer Seitenansicht eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1.
Das Kraftfahrzeug 1 weist vier Räder auf, von denen in der Darstellung
nach der Figur zwei Räder 2 und 3 gezeigt
sind. Die Räder
weisen Reifen auf, die auf Felgen montiert sind. Die Räder des
Kraftfahrzeugs 1 sind an einer Vorderachse 4 und
einer Hinterachse 5 gelagert. Das Rad 2 ist somit an
der Vorderachse 4 und das Rad 3 an der Hinterachse 5 gelagert.
Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich auf einem Untergrund,
der hier eine Straße 6 ist.
Die Räder
an der Vorderachse 4 werden über einen Antrieb, insbesondere
einen Verbrennungsmotor, angetrieben. Dabei entsteht eine Drehbewegung
der Räder
und eine Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 1.
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Je
nach Art und Beschaffenheit der Straße sowie der Wetterverhältnisse
können
die Drehgeschwindigkeiten der Räder
unterschiedlich sein. Das Kraftfahrzeug 1 enthält Sensoren,
die zum Bestimmen der Drehgeschwindigkeiten der Räder verwendet
werden. Diese Sensoren sind den einzelnen Rädern zugeordnet. Dem Rad 2 ist
ein Sensor 7 und dem Rad 3 ein Sensor 8 zugeordnet.
Die Sensoren sind über
Verbindungsleitungen mit einer elektronischen Steuereinrichtung 9 des
Kraftfahrzeugs 1 verbunden. Über diese Verbindungsleitungen übermitteln
die Sensoren Signale mit Angaben über gemessene Drehzahlen der
Räder an
die Steuereinrichtung 9. Dies ist in der Figur über einen
von den Sensoren 7, 8 zu der Steuereinrichtung 9 weisenden
Pfeil 10 verdeutlicht. Die Steuereinrichtung 9 kann
mittels der von den Sensoren übermittelten
Drehzahlen die Drehgeschwindigkeiten der Räder ermitteln. Mittels eines
geeignet ausgestalteten und angebrachten Sensors ist die Steuereinrichtung 9 zudem
in der Lage, eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 zu
bestimmen.
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Die
Räder an
der Vorderachse 4 sind lenkbar. Damit ist auch das Kraftfahrzeug 1 lenkbar.
Zum Lenken weist das Kraftfahrzeug 1 ein erfindungsgemäßes Lenksystem 11 auf.
Stellvertretend für
eine Vielzahl von Komponenten, die zum Lenken des Kraftfahrzeugs
notwendig und Teil des Lenksystems 11 sind, sind in der
Figur einfachheitshalber ein Lenkrad 12 und eine Lenksäule 13 dargestellt.
An dem Lenkrad 12 kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 eine
Lenkbewegung durchführen,
indem er das Lenkrad 12 dreht. Dadurch wird auf das Lenkrad 12 ein
Lenkmoment ausgeübt,
das über
die anderen Komponenten des Lenksystems 11 auf die Räder an der
Vorderachse 4 übertragen
wird. Das Lenksystem 11 weist einen weiteren Sensor 14 auf,
mit dem das am Lenkrad 12 auftretende Lenkmoment bestimmt werden
kann. Der Sensor 14 ist mit der Steuereinrichtung 9 verbunden
und übermittelt
dieser ein Signal mit einer Angabe zu dem Lenkmoment. Die Steuereinrichtung 9 ist
diesbezüglich
Bestandteil des Lenksystems 11.
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Das
Lenksystem 11 enthält
eine elektrische Lenkhilfevorrichtung 15 zum elektrisch
gesteuerten Unterstützen
des Lenkens des Kraftfahrzeugs 1. Die Lenkhilfevorrichtung 15 weist
einen Steuermittelteil und einen Stellgliedteil auf. Der Steuermittelteil
erzeugt ein Ansteuersignal für
den Stellgliedteil. Der Stellgliedteil kann beispielsweise einen
Elektromotor aufweisen, der mittels des Ansteuersignals gesteuert wird.
Mittels des Elektromotors kann ein insbesondere auf die Lenksäule 13 wirkendes
Hilfslenkmoment erzeugt werden, das das vom Fahrer erzeugte Lenkmoment
verstärkt,
um das Lenken des Kraftfahrzeugs 1 zu erleichtern. Die
Größe des Stroms
des von dem Steuermittelteil erzeugten Ansteuersignals bestimmt
hier das Ausmaß des
unterstützenden
Lenkens durch die Lenkhilfevorrichtung 15.
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Die
Lenkhilfevorrichtung 15 weist einen Speicher 16 auf,
in dem verschiedene Sätze
mit Kalibrierungsparametern zum Kalibrieren der Lenkhilfevorrichtung 15 abgespeichert
sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
sind in dem Speicher 16 vier Sätze 17a, 17b, 17c und 17d mit
unterschiedlichen Kalibrierungsparametern abgespeichert. Zum Betreiben
der Lenkhilfevorrichtung 15 ist einer der Sätze 17a–17d ausgewählt. Die
Kalibrierungsparameter werden von dem Steuermittelteil der Lenkhilfevorrichtung 15 dazu
eingesetzt, um ihr Verhalten beim Lenken des Kraftfahrzeugs 1 einzustellen.
Die Kalibrierungsparameter geben beispielsweise eine (ggf. maximale
oder minimale) Lenkgeschwindigkeit und/oder einen Lenkwinkel zum
unterstützenden Lenken
vor. Mittels der Kalibrierungsparameter kann beispielsweise ein
Dämpfungsverhalten
der Lenkhilfevorrichtung 15 eingestellt werden.
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Während des
Fahrens des Kraftfahrzeugs können
auf das Lenksystem 11 Störungen einwirken, die das Lenkverhalten
des Lenksystems 11 negativ beeinflussen. Eine solche Störwirkung
kann beispielsweise das Auftreten von Lenkraddrehschwingungen sein.
Diese Lenkraddrehschwingungen können
beispielsweise durch Ungleichförmigkeiten
in den Rädern
an der Vorderachse 4 erzeugt werden. Die Ungleichförmigkeiten
können
z. B. durch Unwuchten oder durch unterschiedliche Steifigkeiten des
Reifenmaterials hervorgerufen werden. Die Ungleichförmigkeiten
erzeugen ein Störmoment,
das schließlich
auf das Lenkrad übertragen
wird und dort zu den Drehschwingungen führt. Die Auswirkungen der Störwirkung
sollen mittels einer geeigneten Betätigung der Lenkhilfevorrichtung 15 unterdrückt oder zumindest
reduziert werden. Dazu wird die Empfindlichkeit des Lenksystems 11 reduziert.
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Um
auf die Auswirkungen der Störwirkung geeignet
reagieren zu können,
wird mittels der Steuereinrichtung 9 ein elektrisches Signal
erzeugt, das das Ausmaß der
Störwirkung,
insbesondere ihre Amplitude, bestimmt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird die Amplitude der Lenkraddrehschwingung ermittelt. Dazu werden
verschiedene, im Kraftfahrzeug 1 vorhandene Größen ermittelt.
Solche Größen repräsentieren oder
beinhalten zumindest teilweise die Störwirkung. Solche Größen sind
hier die Drehgeschwindigkeiten der Räder des Kraftfahrzeugs 1,
d. h. u. a. die mittels der Sensoren 7, 8 bestimmten Drehgeschwindigkeiten
der Räder 2, 3.
Eine weitere Größe ist die
Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1, die Amplitude
des auf das Lenksystem 11 wirkenden Lenkmoments, das insbesondere
das von der Störwirkung
erzeugte Störmoment
umfaßt, und/oder
die Größe des Stroms
des von der Lenkhilfevorrichtung 15 erzeugten Ansteuersignals
zum Ansteuern ihres Stellgliedteils. Die Steuervorrichtung 9 ist
dabei so ausgestaltet, dass sie eine Fouriertransformation der ermittelten
Größen durchführt, um
eine Frequenzanalyse zu erhalten. Dabei ist insbesondere der Frequenzanteil
oder die Schwingung erster Ordnung interessant. Die erste Ordnung
repräsentiert
in besonderem Maß das
Ausmaß der
Störwirkung,
oder hier die Amplitude der Lenkraddrehschwingung. Dabei wird von
jedem einzelnen der ermittelten Größen eine solche Frequenzanalyse durchgeführt. Die
dadurch erhaltenen Frequenzanteile erster Ordnung können anschließend miteinander
verknüpft
und mit einem Schwellwert verglichen werden. Überschreitet der durch das
Verknüpfen
erhaltene Wert den Schwellwert, wird eine schädliche Störwirkung, d. h. eine zu große Amplitude
der Lenkraddrehschwingung, festgestellt. Die Lenkhilfevorrichtung 15 wird
dann von der Steuereinrichtung 9 in geeigneter Weise angesteuert,
um der Störwirkung entgegenzuwirken.
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Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird aufgrund der festgestellten Amplitude der Lenkraddrehschwingung
und der Ansteuerung der Lenkhilfevorrichtung 15 durch die
Steuereinrichtung 9 ein bestimmter vorgegebener Satz von
Kalibrierungsparametern aus dem Speicher 16 ausgelesen.
Die Sätze 17a–17c mit
Kalibrierungsparametern dienen zum Einstellen der Lenkhilfevorrichtung 15 in
Fällen,
in denen eine Störwirkung
nicht vorliegt. Der Satz 17d mit Kalibrierungsparametern
dient zum Einstellen der Lenkhilfevorrichtung 15 in demjenigen
Fall, in dem eine Störwirkung
vorliegt. Es wird daher der Satz 17d ausgelesen und die
Lenkhilfevorrichtung 15 arbeitet mit den in diesem Satz 17d zusammengefaßten Kalibrierungsparametern.
Die Kalibrierungsparameter des Satzes 17d ermöglichen
insbesondere ein weniger empfindliches Arbeiten der Lenkhilfevorrichtung 15.
Dabei kann die Lenkhilfevorrichtung 15 abhängig von
der Größe der Amplitude
der Lenkraddrehschwingung in diskreten Schritten oder kontinuierlich der
Störwirkung
entgegenwirken, d. h. insbesondere mit diskreten bzw. mit kontinuierlichen
Kalibrierungsparametern arbeiten. Die Kalibrierungsparameter für das Kalibrieren
der elektrischen Lenkhilfevorrichtung 15 können vorteilhafterweise
für eine
oder mehrere Funktionen der Lenkhilfevorrichtung 15 angepaßt werden.
Dies kann insbesondere adaptiv und/oder kontinuierlich erfolgen.
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Im
beschriebenen Ausführungsbeispiel
wurde dem Auftreten der Störwirkung,
und ihrer negative Auswirkung auf das Lenksystem 11, durch
eine geeignete Auswahl eines der Sätze 17a–17d von
Kalibrierungsparametern für
die Lenkhilfevorrichtung 15 entgegengewirkt. Zusätzlich oder
alternativ ist es beispielsweise möglich, mittels der elektrischen
Lenkhilfevorrichtung 15 ein Gegenmoment zu erzeugen, das dem
durch die Störwirkung
erzeugten und auf das Lenksystem 11, insbesondere auf das
Lenkrad 12, wirkenden Störmoment entgegengerichtet ist.
Die Lenkhilfevorrichtung 15 erzeugt somit ein geeignetes Ansteuersignal
für ihren
Stellgliedteil, der ein entsprechendes Gegenmoment gegebenenfalls
einem aufzubringenden Hilfsmoment zum unterstützenden Lenken überlagert
und auf die Lenksäule 13 überträgt. Zusätzlich oder
alternativ ist es beispielsweise ebenfalls möglich, mittels der elektrischen
Lenkhilfevorrichtung 15 eine Gegenfunktion, insbesondere eine
elektronische Dämpfungsfunktion,
zum Ausgleichen oder Zurückweisen
der Störwirkung
einzuschalten oder zu aktivieren.
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Rad
- 3
- Rad
- 4
- Vorderachse
- 5
- Hinterachse
- 6
- Straße
- 7
- Sensor
- 8
- Sensor
- 9
- Steuereinrichtung
- 10
- Pfeil
- 11
- Lenksystem
- 12
- Lenkrad
- 13
- Lenksäule
- 14
- Sensor
- 15
- Lenkhilfevorrichtung
- 16
- Speicher
- 17a–17d
- Sätze mit
Kalibrierungsparametern