DE102008031870A1 - Verfahren zum Erkennen einer Hindernissituation eines elektromotorisch angetriebenen bewegten Elementes - Google Patents

Verfahren zum Erkennen einer Hindernissituation eines elektromotorisch angetriebenen bewegten Elementes Download PDF

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Abstract

Ein Verfahren zum Erkennen einer Hindernissituation eines elektromotorisch angetriebenen bewegten Elementes durch Auswerten einer eine für die Belastung des Elektromotors charakteristischen, als Messgröße fungierenden Motorkenngröße des Elektromotors, wobei durch einen Vergleich des Änderungsverhaltens der ermittelten Werte der Messgröße mit einem eine für eine Hindernissituation aufgrund der sich einstellenden Zunahme der Belastung des Elektromotors typischen Entwicklung der untersuchten Messgröße wiedergebenden, sich über mehrere Werte erstreckenden Wertebereich festgestellt wird, ob eine solche Hindernissituation vorliegt, ist dadurch gekennzeichnet, dass zumindest für einen Teilabschnitt des während der Verstellung zurückgelegten Motorweges Vergleiche des Änderungsverhaltens der ermittelten Werte der Messgröße mit zumindest einem ersten sowie einem zweiten jeweils eine unterschiedliche Hindernissituation repräsentierenden Wertebereich vorgenommen werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Hindernissituation eines elektromotorisch angetriebenen bewegten Elementes durch Auswerten einer eine für die Belastung des Elektromotors charakteristischen, als Messgröße fungierenden Motorkenngröße des Elektromotors, wobei durch einen Vergleich des Änderungsverhaltens der ermittelten Werte der Messgröße mit einem eine für eine Hindernissituation aufgrund der sich einstellenden Zunahme der Belastung des Elektromotors typischen Entwicklung der untersuchten Messgröße wiedergebenden, sich über mehrere Werte erstreckenden Wertebereich festgestellt wird, ob eine solche Hindernissituation vorliegt.
  • Zum Betrieb eines elektromotorisch angetriebenen Elementes werden Verfahren eingesetzt, mit denen Hindernissituationen, beispielsweise Einklemmfälle, detektierbar sind. Derartige Verfahren werden beispielsweise zum Betrieb eines Fensterhebermotors zum Schließen einer Scheibe eines Kraftfahrzeuges eingesetzt. Mit dem Verfahren soll sichergestellt werden, dass beim Schließen der Scheibe keine Gegenstände, insbesondere keine Körperteile von Personen, in dem sich schließenden Scheibenspalt eingeklemmt werden.
  • Als für die Belastung des Elektromotors charakteristische, als Messgröße fungierende Motorkenngröße wird dabei z. B. der direkt etwa über einen Shunt zu messende Motorstrom oder die Motordrehzahl benutzt. Letztere wird in aller Regel durch Anordnen eines in Umfangsrichtung mehrpolig ausgebildeten Magneten auf der Ankerwelle des Antriebsmotors bereitgestellt, indem die jeweilige Polarität mit einem ortsfesten Hall-Sensor bzw. mit einer ortsfesten Hall-Sensoranordnung erfasst wird. Über die zeitliche Länge einer erfassten Polarität, die einem bestimmten Drehwinkelbetrag der Motordrehbewegung bzw. einem bestimmten Motorweg entspricht, ist die Drehgeschwindigkeit ermittelbar. Bei einem Einklemmfall erhöht sich der Motorstrom bzw. es verringert sich die Motordrehzahl, da der Motor durch das Hindernis abgebremst wird.
  • Zur Detektion einer solchen Hindernissituation bzw. eines solchen Einklemmfalles kann im einfachsten Fall etwa die Drehzahl des Motors mit einem vordefinierten Schwellwert verglichen werden. Die Größe des Schwellwertes ist dabei so konzipiert, dass bei einer Schließbewegung der Scheibe unter Normalbedingungen der Schwellwert nicht unterschritten wird. Wird dieser auch als Abschaltwert bezeichnete Schwellwert unterschritten, deutet dies auf einen Einklemmfall hin. Zur Verifikation, dass bei Unterschreiten des Abschaltwertes mit größerer Wahrscheinlichkeit ein Einklemmfall tatsächlich gegeben ist, werden wenige weitere Drehzahlwerte ebenfalls ausgewertet. Unterschreiten diese ebenfalls den Abschaltwert, wird auf das Vorliegen eines Einklemmfalles geschlossen und der Motor zum Reversieren und damit zum Absenken der Scheibe umgeschaltet.
  • Die DE 102 07 234 A1 offenbart ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Dieses ist gegenüber der zuvor geschilderten sehr einfachen Vorgehensweise bereits deutlich verbessert und ermöglicht im Gegen satz zu der einfachen Schwellwertbetrachtung beispielsweise auch eine Unterscheidung einer tatsächlichen Einklemmsituation von solchen Situationen, in denen z. B. die Scheibe beim Zufahren Schlägen ausgesetzt ist, etwa beim Durchfahren von Schlaglöchern bei einer Schlechtwegfahrt.
  • Ein solches Einklemmschutzverfahren ist für den Einsatz bei Fensterhebern, bei denen ein zumindest annähernd linearer Zusammenhang zwischen der Drehzahländerung des Antriebsmotors und der im Einklemmfall an einem Einklemmkörper aufgebauten Kraft besteht, sehr gut geeignet. Dies ist der Fall bei einem Fenster mit einer näherungsweise geraden Oberkante und geradlinigem Hebersystem. Da bei diesem das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antrieb und der Fensterscheibe konstant bleibt, ergibt sich hierbei für alle möglichen Messpositionen entlang der Scheibenoberkante ein ähnliches Bewegungsmuster.
  • Bei Scheibengeometrien mit unterschiedlichen Neigungswinkeln wie z. B. bei abgeschrägten Scheiben, die einen Scherspalt mit der Fensteroberkante bilden oder bei sogenannten bahngesteuerten Fensterhebern ist dies jedoch nicht der Fall. Bei bahngesteuerten Fensterhebern wird die Fensterscheibe nicht im Wesentlichen geradlinig, sondern entlang einer Kurvenbahn bewegt, die sich in zumindest einer Ebene erstreckt. Die zum Teil sehr komplexen Bewegungsabläufe werden dabei durch eine Kombination mehrerer Führungsbahnen und darin eingreifender Gleiter eines mit der Fensterscheibe verbundenen Mitnehmers gesteuert. Dabei verändert sich das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antrieb und der Fensterscheibe entlang des Verstellweges mehr oder weniger stark, wobei der im Folgenden als Motorweg bezeichnete antriebsseitige Verstellweg in zumindest zwei Komponenten verschiedener Raumachsen eines abtriebsseitig, d. h. scheibenseitig resultierenden Verstellweges aufgeteilt wird. Dadurch und durch die Kontur der Scheibenoberkante ergeben sich an verschiedenen Punkten der Scheibenoberkante sowie an verschiedenen Schließpositionen bei gleichem Motorweg unterschiedliche Scheibenwege im Bezug auf die jeweils zugeordnete Schließkante des Fensters.
  • Ausgehend von diesem diskutierten Stand der Technik liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes, gattungsgemäßes Verfahren dergestalt weiterzubilden, dass das Erkennen eines Einklemmfalles beim Schließen einer elektromotorisch angetriebenen Scheibe auch in den zuletzt erläuterten Fällen einer Scheibengeometrie mit unterschiedlichen Neigungswinkeln und/oder bei bahngesteuerten Fensterhebern zuverlässig und störungsfrei möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zumindest für einen Teilabschnitt des während der Verstellung zurückgelegten Motorweges Vergleiche des Änderungsverhaltens der ermittelten Werte der Messgröße mit zumindest einem ersten sowie einem zweiten jeweils eine unterschiedliche Hindernissituation repräsentierenden Wertebereich vorgenommen werden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass das Änderungsverhalten der ermittelten Werte der Messgröße als Funktion des Motorweges untersucht wird, insbesondere, indem jeder aktuell ermittelte Wert der Messgröße nacheinander in zumindest einen ersten und einen zweiten Berechnungspfad eingeht, wobei in jedem dieser Berechnungspfade ein Vergleich der Steigung der Messgröße als Funktion des Motorweges mit jeweils vorgegebenen unteren und oberen Grenzen für diese Steigung vorgenommen wird, um die Zugehörigkeit des ermittelten Wertes der Messgröße zu dem ersten oder zweiten jeweils eine unterschiedliche Hindernissituation repräsentierenden Wertebereich zu bestimmen.
  • Eine weitere Präzisierung und Verfeinerung dieser vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird dadurch erreicht, dass in zumindest einem der Berechnungspfade zusätzlich ein Vergleich der Krümmung des Verlaufs der Messgröße als Funktion des Motorweges mit jeweils vorgegebenen unteren und oberen Grenzen für diese Krümmung vorgenommen wird, um die Zugehörigkeit des ermittelten Wertes der Messgröße zu dem ersten oder zweiten Wertebereich zu bestimmen.
  • Sich im Verlaufe auch einer ungestörten Verstellung des angetriebenen Elementes ändernde Bedingungen etwa durch einen partiellen Dichtungseinlauf einer Scheibe bei einem bahngesteuerten Fensterhebersystem können vorteilhaft dadurch berücksichtigt werden, dass für einen ersten Teilabschnitt des während der Verstellung zurückgelegten Motorweges das Änderungsverhalten der ermittelten Werte der Messgröße mit einem ersten sowie einem zweiten jeweils eine unterschiedliche Hindernissituation repräsentierenden Wertebereich verglichen wird, und dass in einem zweiten Teilabschnitt des Motorweges das Änderungsverhalten der ermittelten Werte der Messgröße nur mit dem zweiten Wertebereich verglichen wird.
  • Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschreiben. Es zeigen:
  • 1 schematische Darstellungen der Wege und Kräfteverhältnisse bei einer abgeschrägten Scheibe sowie eines Diagramms der Motordrehzahl und der Einklemmkraft als Funktion des Motorweges
  • 2 schematische Darstellungen der Wege und Kräfteverhältnisse bei einem bahngesteuerten Fensterheber sowie eines Diagramms der Motordrehzahl und der Einklemmkraft als Funktion des Motorweges
  • 3 ein schematisches Diagramm der Motordrehzahl als Funktion des Motorweges bei einem bahngesteuerten Fensterheber zur Erläuterung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens
  • 4 schematische Darstellungen der Wege und Kräfteverhältnisse bei einer Scheibe mit gerader Oberkante sowie eines Diagramms der Motordrehzahl und der Einklemmkraft als Funktion des Motorweges (Stand der Technik)
  • Wie in der Darstellung des Standes der Technik in 4 zu sehen, ergibt sich im Falle eines Fensters mit einer annähernd geraden Oberkante und geradlinigem Hebersystem für alle Messpositionen entlang der Scheibenoberkante ein ähnliches Bewegungsmuster. Die von der Scheibenoberkante zurückgelegte Strecke S ist für alle Positionen identisch mit dem Motorweg SMotor, also der Streckenänderung, die am Motor beobachtet wird. Die in einem bei dem Motorweg SMotor = SK beginnenden Einklemmfall auf einen Einklemmkörper mit einer Federrate D ausgeübte Kraft F ist F = D·(SMotor – SK).
  • Aus dem Diagramm ist der lineare Zusammenhang zwischen Drehzahländerung und der im Einklemmfall an einem Einklemmkörper aufgebauten Kraft F ersichtlich. Der Betrag der Steigung dN/dSMotor des Drehzahlabfalls ist hierbei ein Maß für die durch den Einklemmkörper realisierte Federrate D. Ein Einklemmereignis mit einem solchen Einklemmkörper läßt sich in diesem Falle erkennen, indem beobachtet wird, ob über eine gewisse Anzahl von aufeinanderfolgenden Messungen ein Drehzahlabfall mit einer der Federrate D entsprechenden Steigung vorliegt.
  • In 1 ist nun eine Situation einer Scheibengeometrie dargestellt, bei der die Scheibe in ihrem hinteren (oder vorderen) Bereich abgeschrägt ist, und zwar so, dass in diesem Bereich die Oberkante der insgesamt in vertikaler Richtung bewegten Scheibe ebenso wie die zugeordnete Fensterkante einen Winkel α mit der Vertikalen einschließen. Im Drehzahl/Motorweg-Diagramm sind zwei Einklemmfälle dargestellt, die beide beim Motorweg SMotor = SK beginnen.
  • Im horizontalen Bereich der Scheibenoberkante sind die Verhältnisse identisch mit den gerade im Bezug auf 4 diskutierten Gegebenheiten und es ist S1 = D·(SMotor – SK). Die auf einen in diesem Bereich, z. B. am Punkt 1, eingeklemmten Einklemmkörper mit einer Federrate D ausgeübte Kraft F1 beträgt F1 = D·(SMotor – SK).
  • Im Bereich der schräg verlaufenden Scheiben- und Fensterkante ist der Weg S2, den die Scheibenoberkante im Bezug auf die zugeordnete Fensterkante zurücklegt S2 = S1·sin(α) = (SMotor – SK)·sin(α). Die auf einen zwischen der Scheibenkante und der zugeordneten Fensterkante in diesem Bereich, z. B. am Punkt 2, eingeklemmten Einklemmkörper mit einer Federrate D ausgeübte Kraft F2 ist in diesem Falle F2 = D·S2 = D·sin(α)·(SMotor – SK). Bezogen auf den gleichen Motorweg SMotor erscheint das Einklemmereignis hier im Vergleich zum Einklemmen mit der Kraft F1 im horizontalen Bereich 1 der Scheibenoberkante wie dort dass Einklemmen eines Körpers mit der geringeren Federrate D·sin(α). Im Drehzahl/Motorweg-Diagramm äußert sich dies in einem langsameren Drehzahlabfall, d. h. der Betrag der Steigung dN/dSMotor des Drehzahlabfalls der Drehzahlkurve N2 ist entsprechend der geringeren Federrate des Einklemmkörpers ebenfalls geringer als der Betrag der Steigung dN/dSMotor des Drehzahlabfalls der Drehzahlkurve N1. Die Kraft F2 steigt deshalb als Funktion des Motorweges SMotor langsamer an als die Kraft F1.
  • Ähnliche Verhältnisse, wenn auch aus anderer Ursache, ergeben sich bei den bahngesteuerten Fensterhebersystemen. Diese Verhältnisse sind schematisch in 2 wiedergegeben. Bei einem bahngesteuerten Fensterheber ergeben die gekrümmten Bahnabschnitte Unterschiede in den Bewegungsmustern verschiedener Punkte an der Scheibenoberkante. Auch hier sind zum Vergleich zwei unterschiedliche Punkte 1 und 2 der Scheibenoberkante betrachtet, die solche unterschiedlichen Bewegungsmuster aufweisen. Wenn die Scheibe näherungsweise eine Kreisbahn beschreibt, legt beim gleichen, bei SK beginnenden Motorweg SMotor – SK der kurveninnenliegende Messpunkt 2 der Scheibenoberkante eine geringere Strecke 32 zurück als der äussere Messpunkt 1, der den Weg S1 zurücklegt, d. h., S2 < (SMotor – SK) < S1. Für die auf einen zwischen der Scheibenkante und der zugeordneten Fensterkante eingeklemmten Einklemmkörper mit einer Federrate D ausgeübten Kräfte F2 und F1 an den Punkten 2 und 1 gilt deshalb ebenfalls F2 = D·S2 < D·S1 = F1. Bezogen auf den gleichen Motorweg SMotor – SK ab dem Beginn des Einklemmens erscheinen daher Einklemmereignisse mit ein und demselben Einklemmkörper an den verschiedenen Punkten der Scheibe wie das Einklemmen von Körpern mit unterschiedlichen Federraten.
  • Dies äußert sich wie im zuvor anhand von 1 beschriebenen Fall der geradlinigen Verstellung einer Scheibe mit abgeschrägter Kante ebenfalls in deutlich unterscheidbaren Kurvenverläufen im Drehzahl/Motorweg-Diagramm. Der Betrag der Steigung dN/dSMotor des Drehzahlabfalls bei ei nem Einklemmereignis am Punkt 2 der Scheibe, wiedergegeben durch die Drehzahlkurve N2, ist auch hier entsprechend der scheinbar geringeren Federrate des Einklemmkörpers geringer als der Betrag der Steigung dN/dSMotor des Drehzahlabfalls der einem an der gleichen Scheibenposition, d. h. beim gleichen zurückgelegten Motorweg SMotor – SK beginnenden Einklemmereignis am Punkt 1 der Scheibe entsprechenden Drehzahlkurve N1. Im Unterschied zu 1 sind in dem hier vorliegenden Fall aber durch die sich im Verlaufe der Verstellung ständig ändernde Bewegungsrichtung der Scheibe die Verhältnisse der Scheibenwege S1 und S2 zum Motorweg SMotor – SK nicht mehr durch einfache lineare Beziehungen beschreibbar sondern positionsabhängig. Die entsprechenden Kurven N1 und N2 im Drehzahl/Motorweg-Diagramm sind deswegen auch nur noch abschnittsweise linear.
  • Die erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Erkennung und Unterscheidung der Einklemmsituationen über den gesamten Schließweg der Schiebe eines bahngesteuerten Fensterhebers wird nun anhand der 3 erläutert. Der auf der Ordinate aufgetragene, dem gesamten Schließweg der Scheibe entsprechende Motorweg SMotor ist in drei Teilabschnitte I, II und III aufgeteilt. SMotor = 0 entspricht hierbei der vollständig geöffneten, SMotor = Sg der vollständig geschlossenen Scheibe. Die durchgehend gezeichnete Drehzahlkurve N entspricht hierbei derjenigen eines ungestörten Schließvorgangs, d. h. eines solchen ohne Einklemmereignis.
  • Im Verlaufe der Verstellung wird durch einen in Umfangsrichtung mehrpolig ausgebildeten, auf der Ankerwelle des Antriebsmotors angebrachten Magneten ein seiner jeweiligen Polarität entsprechendes Signal an einem demgegenüber ortsfesten Hall-Sensor hervorgerufen. Bei jedem durch den Hall-Sensor erfassten Wechsel der Polarität wird die zeitliche Länge der zuvor erfassten Polarität bestimmt, und daraus über den der Polarität entsprechenden Drehwinkelbetrag die aktuelle Drehzahl N ermittelt. Der aktuelle Motorweg SMotor wird dabei durch Zählung der Anzahl der Polaritätswechsel vom Beginn der Verstellung an ermittelt.
  • Die mit jedem Signalwechsel des Hall-Sensors berechnete neue Drehzahl geht nacheinander in mehrere Berechnungspfade ein. Jeder dieser Berechnungspfade enthält ein bestimmtes Suchmuster von Drehzahlabfällen, wobei jeweils untere und obere Grenzen der Steigung und Krümmung der Kurve betrachtet werden, um die unterschiedlichen Einklemmfälle voneinander zu trennen. Das Drehzahl/Motorweg-Diagramm in 3 skizziert die Suchmuster zweier solcher Berechnungspfade, wobei selbstverständlich auch mehr als zwei Berechnungspfade vorgesehen sein können, um noch weitere Suchmuster von Drehzahlabfällen berücksichtigen zu können.
  • Der Schließvorgang erfolgt zunächst mit konstanter Drehzahl N, wobei bekannte Abweichungen beim Motoranlauf, die für die hier angestellten Betrachtungen keine Rolle spielen, außer acht gelassen werden und deshalb in diesem schematischen Diagramm auch nicht dargestellt sind. Im Teilabschnitt I des Diagramms bleibt die Drehzahl bei ungestörtem Fensterlauf nahezu konstant. Die in diesem Teilabschnitt schraffiert dargestellten Bereiche A1 und A2 stellen die Wertebereiche dar, in denen sich der Drehzahlabfall dN/dSMotor bewegen muss, um als Einklemmfall gemäß einer ersten oder einer zweiten Hindernissituation erkannt zu werden. Die beiden Wertebereiche sind hier beginnend beim gleichen Motorweg SMotor = SKI eingezeichnet.
  • Ein einfaches Bespiel einer möglichen Rechenvorschrift für solche Berechnungspfade besteht etwa darin, dass für jeden neu berechneten Drehzahlwert N die Drehzahländerung ΔN zum zuvor berechneten Drehzahlwert be stimmt wird. Wenn der Wert dieser Drehzahländerung zwischen Grenzwerten ΔNmin(A1) und ΔNmax(A1) liegt, so wird eine Zugehörigkeit des Drehzahlwerts N zum Wertebereich A1 festgestellt. Wenn der Wert dieser Drehzahländerung zwischen Grenzwerten ΔNmin(A2) und ΔNmax(A2) liegt, so wird eine Zugehörigkeit des Drehzahlwerts N zum Wertebereich A2 festgestellt. Wenn der Wert der Drehzahländerung keine dieser Bedingungen erfüllt, so wird keine Zugehörigkeit des Drehzahlwerts N zu einem der Wertebereiche A1 oder A2 festgestellt.
  • Wenn für eine bestimmte, vorgegebene Anzahl von Messungen in ununterbrochener Folge – in der Praxis können dies z. B. zwischen 10 und 30 unmittelbar aufeinanderfolgende Messungen sein – die Zugehörigkeit des Drehzahlwerts N zu ein und demselben Wertebereich, also zu A1 oder A2 festgestellt wird, so kann dies beispielsweise im einfachsten Fall eines weitgehend linearen Drehzahlabfalls bereits als Kriterium zum Erkennen eines Einklemmfalls gemäß einer ersten oder einer zweiten Hindernissituation herangezogen werden.
  • Bei den in der Realität in der Regel auftretenden Nichtlinearitäten kann dies zumindest als notwendige, wenn auch nicht als hinreichende Bedingung für das Vorliegen eines Einklemmfalls herangezogen werden. Um eine hinreichende Bedingung für das Vorliegen eines Einklemmfalls in solchen Fällen zu erhalten, muss beispielweise mit weiteren Kriterien für höhere Ableitungen, also etwa Differenzen der Drehzahldifferenzen ΔN operiert werden, oder es müssen z. B. die im zuvor geschilderten einfachen Beispiel als Konstanten gewählten Grenzwerte ΔNmin und ΔNmax als Variablen gehandhabt werden, indem etwa in Abhängigkeit der Anzahl der zuvor schon als zum jeweiligen Bereich zugehörig festgestellten Werte für den nächsten Wert ΔN andere Grenzwerte ΔNmin und ΔNmax gelten.
  • Der Teilabschnitt II des Diagramms in 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass in diesem Teilabschnitt des Motorweges die Drehzahl N auch bei ungestörtem Fensterlauf nicht mehr konstant verläuft sondern abfällt. Die Ursache dafür liegt in dem durch den speziellen Bewegungsablauf des bahngesteuerten Fensterhebersystems bereits an dieser Position beginnenden partiellen Dichtungseinlauf der Scheibe, der ein Abbremsen derselben bewirkt. In diesem Teilabschnitt wird nur noch ein Drehzahlabfall dN/dSMotor entsprechend dem schraffiert dargestellten Wertebereich A1 als Einklemmfall erkannt. Dieser beginnend beim Motorweg SMotor = SKII eingezeichnete Wertebereich A1 ist identisch mit dem Wertebereich A1 im Teilabschnitt I des Diagramms und entspricht auch der dort als erste zweier unterschiedlicher Hindernissituation angesprochenen Situation. Der in Teilabschnitt I zum Erkennen der zweiten Hindernissituation mit Hilfe des Wertebereichs A2 vorgesehene Berechnungspfad wird in diesem Teilabschnitt II der Bewegung des Fensters nicht mehr verwendet.
  • Im Teilabschnitt III schließlich ist auch der in Teilabschnitt II noch aktive Berechnungspfad deaktiviert, so dass in diesem Teilabschnitt der Bewegung des Fensters eine Erkennung eines Einklemmfalles nicht mehr stattfindet. Es ist dies der Bereich der letzten Phase des Dichtungseinlaufes der Scheibe, in dem der Abstand zwischen Scheibe und Fensteroberkante so gering ist, dass ein Einklemmen beispielsweise eines Körperteiles praktisch unmöglich und damit ein Einklemmschutz nicht mehr erforderlich ist. Das Abschalten des Einklemmschutzes ermöglicht hier insofern den ungestörten Dichtungseinlauf.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10207234 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Erkennen einer Hindernissituation eines elektromotorisch angetriebenen bewegten Elementes durch Auswerten einer eine für die Belastung des Elektromotors charakteristischen, als Messgröße fungierenden Motorkenngröße des Elektromotors, wobei durch einen Vergleich des Änderungsverhaltens der ermittelten Werte der Messgröße mit einem eine für eine Hindernissituation aufgrund der sich einstellenden Zunahme der Belastung des Elektromotors typischen Entwicklung der untersuchten Messgröße wiedergebenden, sich über mehrere Werte erstreckenden Wertebereich festgestellt wird, ob eine solche Hindernissituation vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest für einen Teilabschnitt (I) des während der Verstellung zurückgelegten Motorweges (SMotor) Vergleiche des Änderungsverhaltens der ermittelten Werte der Messgröße mit zumindest einem ersten (A1) sowie einem zweiten (A2) jeweils eine unterschiedliche Hindernissituation repräsentierenden Wertebereich vorgenommen werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Hindernissituationen repräsentierenden Wertebereiche (A1, A2) der Messgröße jeweils mit einem Toleranzbereich versehen das Änderungsverhalten derselben darstellen, das sich jeweils einstellt, wenn das elektromotorisch angetriebene Element an jeweils unterschiedlichen Punkten (1, 2) gegen einen Gegenstand fährt und dieses zu jeweils unterschiedlichen Kraftanstiegsraten führt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine hinreichende Übereinstimmung zwischen dem jeweiligen Werte bereich (A1, A2) und der Folge der aktuell ermittelten Werte vorliegt, wenn zumindest drei aufeinander folgend ermittelte Werte Teil des die jeweilige Hindernissituation repräsentierenden Wertebereichs (A1, A2) sind.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Änderungsverhalten der ermittelten Werte der Messgröße als Funktion des Motorweges (SMotor) untersucht wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder aktuell ermittelte Wert der Messgröße nacheinander in zumindest einen ersten und einen zweiten Berechnungspfad eingeht, wobei in jedem dieser Berechnungspfade ein Vergleich der Steigung der Messgröße als Funktion des Motorweges (SMotor) mit jeweils vorgegebenen unteren und oberen Grenzen für diese Steigung vorgenommen wird, um die Zugehörigkeit des ermittelten Wertes der Messgröße zu dem ersten oder zweiten jeweils eine unterschiedliche Hindernissituation repräsentierenden Wertebereich (A1, A2) zu bestimmen.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem der Berechnungspfade zusätzlich ein Vergleich der Krümmung des Verlaufs der Messgröße als Funktion des Motorweges (SMotor) mit jeweils vorgegebenen unteren und oberen Grenzen für diese Krümmung vorgenommen wird, um die Zugehörigkeit des ermittelten Wertes der Messgröße zu dem ersten (A1) oder zweiten (A2) Wertebereich zu bestimmen.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die als Messgröße fungierende Motorkenngröße des Elektromotors der Motorstrom ist.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenzeichnet, dass die als Messgröße fungierende Motorkenngröße des Elektromotors die Motordrehzahl (N) ist.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass für einen ersten Teilabschnitt (I) des während der Verstellung zurückgelegten Motorweges (SMotor) das Änderungsverhalten der ermittelten Werte der Messgröße mit einem ersten (A1) sowie einem zweiten (A2) jeweils eine unterschiedliche Hindernissituation repräsentierenden Wertebereich verglichen wird, und dass in einem zweiten Teilabschnitt (II) des Motorweges (SMotor) das Änderungsverhalten der ermittelten Werte der Messgröße nur mit dem ersten Wertebereich (A1) verglichen wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zum Erkennen eines eine Schließbewegung einer elektromotorisch angetriebenen Scheibe eines Kraftfahrzeuges behindernden Einklemmfalls eingesetzt wird.
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