DE102008030558B4

DE102008030558B4 - Ladungsbewegungsstopper für Flugzeuge

Info

Publication number: DE102008030558B4
Application number: DE200810030558
Authority: DE
Inventors: Aaron j. N.D. Roberts
Original assignee: Goodrich Corp
Current assignee: Goodrich Corp
Priority date: 2007-07-13
Filing date: 2008-06-27
Publication date: 2011-08-25
Anticipated expiration: 2028-06-28
Also published as: FR2918641B1; DE102008030558A1; US7530774B2; US8821088B2; US8109703B2; US20120087761A1; US20090016838A1; US20090230242A1; FR2918641A1; US20120114444A1; US8491242B2

Abstract

Ladungsbewegungsstopper für Flugzeuge, der aufweist:
(a) eine Basis;
(b) einen Führungskopf, der an der Basis drehbar montiert ist, wobei der Führungskopf zwischen einer angehobenen Blockierposition und einer abgesenkten Nichtblockierposition relativ zu der Basis drehbar ist;
(c) ein Blockierelement, das am Führungskopf beweglich montiert ist, wobei das Blockierelement zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position relativ zum Führungskopf beweglich ist;
(d) wobei das Blockierelement eine Drehung des Führungskopfes nach unten aus dessen angehobenen Blockierposition in dessen abgesenkte Nichtblockierposition gestattet, wenn sich das Blockierelement in seiner zweiten Position befindet, und die Drehung des Führungskopfes nach unten aus dessen angehobenen Blockierposition in dessen abgesenkte Nichtblockierposition blockiert, wenn das Blockierelement in seiner ersten Position ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
(e) mindestens ein Scherbolzen (141) an der Basis (120) so angeordnet ist, dass er eine weitere Drehung des Führungskopfes (130) über dessen angehobene Blockierposition hinaus unter einer ersten, auf...

Description

Die Erfindung betrifft einen Ladungsbewegungsstopper für Flugzeuge gemäß dem Oberbegriff nach Anspruch 1.
Ein solcher Ladungsbewegungsstopper für Flugzeuge ist aus der DE 40 21 499 C1 bekannt. Bei diesem Ladungsstopper ist das Blockierelement einerseits schwenkbar an der Basis mittels eines Lagerbolzens gelagert und andererseits mit dem Führungskopf über den Eingriff eines von dem Führungskopf seitlich abstehenden Nockens in eine in dem Blockierelement gebildete Kulisse beweglich verbunden. Der Führungskopf ist ebenfalls an der Basis drehbar gelagert. Bei einer Drehung des Blockierelements und des Führungskopfes um ihre an der Basis angeordneten Drehachsen bewegen sich das Blockierelement und der Führungskopf nicht nur translatorisch relativ zueinander sondern sie drehen sich auch relativ zueinander um die durch den Nocken gehende Drehachse, die zwangsläufig nur relativ zu dem Führungskopf fest ist, wogegen das Blockierelement relativ zu der durch den Nocken gehenden Drehachse translatorisch beweglich ist. An dem Führungskopf und dem Blockierelement befinden sich Anschläge, die aneinanderstoßen, wenn sich der Führungskopf in seiner angehobenen Blockierposition und das Blockierelement sich in seiner ersten Position befinden. Bei Anlage der Anschläge aneinander ist der sich in seiner angehobenen Blockierposition befindende Führungskopf gesperrt, so dass er auch dann nicht von einem an ihn stoßenden Frachtcontainer in seine abgesenkte Nichtblockierposition gedreht werden kann, wenn dieser Frachtcontainer mit einer über einem zulässigen Maß liegenden Stoßkraft auf den Führungskopf auftrifft.
Nur wenn das Blockierelement nach unten in eine zweite Position gedreht worden ist, in der die Anschläge nicht mehr aneinanderliegen, ist der Führungskopf entsperrt, so dass er sich unter dem Druck des an ihm anliegenden Frachtcontainers in die abgesenkte Nichtblockierposition bewegt, wobei er durch den Eingriff des Nockens in die Kulisse das Blockierelement über dessen zweite Position hinaus nach unten dreht.
Eine Überlastung des Führungskopfes durch einen an ihn stoßenden Frachtcontainer kann zu nur schwer behebbaren oder gar irreparablen Schäden an dem Ladungsbewegungsstopper führen. Zum Beispiel können die Anschläge oder der Nocken, der in der Kulisse geführt wird, deformiert oder gar abgerissen werden. Ferner kann das Drehlager des Blockierelements oder des Führungskopfes an der Basis deformiert oder durch Bruch zerstört werden. Es kann aber auch der gesamte Ladungsbewegungsstopper aus seiner Verankerung am Boden des Frachtraumes herausgerissen werden.
Ein aus der DE 32 22 202 A1 bekannte Ladungsbewegungsstopper ist ähnlich aufgebaut. Auch bei ihm sind das Blockierelement und der Führungskopf jeweils drehbar an der Basis angebracht. Ferner ist das Blockierelement beweglich mit dem Führungskopf verbunden, so dass eine Schwenkbewegung des Blockierelements über eine zweite Position hinaus den Führungskopf in seine Nichtblockierposition dreht. Diese Schwenkbewegung des Blockierelements wird auf den Führungskopf durch eine an beiden Teilen angelenkte Lasche bewirkt, die jedoch im Bereich ihrer Anlenkung am Blockierelement ein Langloch für einen Leerhub aufweist, das dem Blockierelement gestattet, von einer ersten Position, in der der Führungskopf gesperrt ist, in die zweite Position, in der der Führungskopf entsperrt ist, geschwenkt zu werden, ohne dass der Führungskopf dabei mitgedreht wird. Die Sperre des Führungskopfes wird dadurch bewirkt, dass sich in der ersten Position des Blockierelements zwei am Blockierelement angeordnete Nocken sich gegen den sich in der Blockierposition befindlichen Führungskopf legen, wodurch der Führungskopf in dieser Lage verriegelt wird. Stößt ein Frachtcontainer an den Führungskopf, solange dieser verriegelt ist, kann es auch bei diesem Ladungsbewegungsstopper zu schwer behebbaren oder gar irreparablen Schäden an dem Ladungsbewegungsstopper kommen oder der Ladungsbewegungsstopper kann aus seiner Verankerung am Frachtraumboden herausgerissen werden, denn auch bei diesem Ladungsbewegungsstopper wird ein derartiger Stoß auf die die Sperre bewirkenden Nocken und weiter auf die Drehlager des Blockierelements und des Führungskopfes an der Basis sowie auf die eine Drehung und einen Leerhub gestattende Verbindung zwischen der Lasche und dem Blockierelement übertragen.
Aus der US 5 004 387 A ist ein Ladungsbewegungsstopper bekannt, bei dem zwei Führungsköpfe an einer Basis drehbar gelagert sind. Jeder der Führungsköpfe weist eine Kurvenfläche auf, die so angeordnet und gestaltet ist, dass sie eine Drehung des jeweiligen Führungskopfes in dessen Nichtblockierposition bewirkt, wenn ein Frachtcontainer sie kontaktiert, während er über sie hinweg bewegt wird. Die beiden Führungsköpfe haben auch jeweils eine Anschlagfläche, gegen die ein Frachtcontainer stoßen kann, wenn sich der jeweilige Führungskopf in seiner Blockierposition befindet, wodurch ein unerwünschtes Überrollen des Ladungsbewegungsstoppers verhindert wird. Auch bei diesem Ladungsbewegungsstopper kann es bei einer Überlastung der Führungsköpfe zu nur schwer oder gar nicht reparablen Schäden am Ladungsbewegungsstopper kommen, oder der Ladungsbewegungsstopper kann sogar aus seiner Verankerung am Frachtraumboden herausgerissen werden, denn auch bei diesem Ladungsbewegungsstopper werden die auf die Führungsköpfe wirkenden Stoßkräfte in deren Drehlager und weiter in. die Basis abgeleitet, deren Aufnahmevermögen für solche Stoßkräfte jedoch begrenzt ist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den gattungsgemäßen Ladungsbewegungsstopper so auszubilden, dass wenn der Führungskopf in seiner Blockierposition ist, er bei einer auf ihn durch eine Frachteinheit wirkenden, übermäßigen Stoßbelastung nachgeben kann, um die Gefahr einer Beschädigung der Flugzeugstruktur, an der der Ladungsbewegungsstopper montiert ist, zu minimieren.
Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Ladungsbewegungsstopper dadurch gelöst, dass mindestens ein Scherbolzen an der Basis so angeordnet ist, dass er eine weitere Drehung des Führungskopfes über dessen angehobene Blockierposition hinaus unter einer ersten, auf den Führungskopf wirkenden Betriebslast, durch Kontakt zwischen dem Führungskopf und dem oder den Scherbolzen blockiert, und eine weitere Drehung des Führungskopfes über dessen angehobene Blockierposition hinaus unter einer zweiten, auf den Führungskopf wirkenden Betriebslast, die höher ist als die erste Betriebslast, infolge seiner Scherung durch den Führungskopf gestattet.
Der erfindungsgemäße Ladungsbewegungsstopper vermeidet daher das bei Bewegungsstoppern nach dem Stand der Technik bestehende Problem, dass in Situationen, in denen eine austretende Frachteinheit (ULD) sich dem Bewegungsstopper mit einer, hohen Geschwindigkeit nähert und/oder besonders schwer ist, die austretende ULD auf den Bewegungsstopper mit einer so hohen Kraft auftrifft, dass die Struktur des Flugzeuges, an der der Bewegungsstopper montiert ist, mindestens teilweise beschädigt wird.
Ferner ist der erfindungsgemäße Ladungsbewegungsstopper konstruktiv relativ einfach, so dass die Kosten für seine Herstellung und seine Reparatur minimal sind. Außerdem ist er so konstruiert, dass er bei einer austretenden ULD nachgibt, die andernfalls den Bewegungsstopper mit einer so großen Kraft beaufschlagen würde, dass die tragende Struktur eines Flugzeuges beschädigt werden würde, an der der Bewegungsstopper montiert ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigt:
1 eine obere äußere perspektivische Ansicht eines Bewegungsstoppers entsprechend der Erfindung in einer angehobenen Blockierposition;
2 eine obere äußere perspektivische Ansicht des Bewegungsstoppers von 1 in einer zurückgezogenen Nichtblockierposition;
3 eine obere innere Ansicht des Bewegungsstoppers von 1 und 2 in einer angehobenen Blockierposition;
4 eine obere innere Ansicht des Bewegungsstoppers von 1 bis 3 in einer zurückgezogenen Nichtblockierposition;
5 eine Seitenansicht des Bewegungsstoppers von 1 bis 4 in einer angehobenen Blockierposition;
6 eine Seitenansicht des Bewegungsstoppers von 1 bis 5 in einer zurückgezogenen Nichtblockierposition;
7 eine untere innere perspektivische Ansicht des Bewegungsstoppers von 1 bis 6;
8 eine obere äußere perspektivische Ansicht einer Basis des in 1 bis 7 gezeigten Bewegungsstoppers;
9 eine obere äußere Ansicht eines Führungskopfes des in 1 bis 7 gezeigten Bewegungsstoppers;
10 eine obere äußere Ansicht eines Blockierelements des in 1 bis 7 gezeigten Bewegungsstoppers;
11A eine Schnittdarstellung eines Abschnittes des in 1 bis 7 gezeigten Bewegungsstoppers längs der Linie 11A-11A in 1;
11B eine Schnittdarstellung des Abschnittes des in 11A gezeigten Bewegungsstoppers, wobei der Scherbolzen geschert und der Führungskopf nach oben über seine normale Aufrichtposition hinaus gedreht ist;
12 eine Seitenansicht des in 1 bis 7 gezeigten Bewegungsstoppers, wobei der Führungskopf durch einen nach oben verformten vorderen Rand einer austretenden ULD berührt wird; und
13 eine Schnittansicht des in 1 bis 7 gezeigten Bewegungsstoppers, die das Blockierelement und den Führungskopf in ihren angehobenen Positionen zeigt.
Ein Ladungsbewegungsstopper entsprechend der Erfindung ist in 1 bis 7 gezeigt. Wie in 1 bis 4 gezeigt wird, schließt der Bewegungsstopper 110 eine Basis 120, einen an der Basis 120 beweglich montierten Führungskopf 130 und ein Blockierelement 150, das im Folgenden auch als Rückzugpedal bezeichnet wird und das beweglich am Führungskopf 130 montiert ist, ein. Der Führungskopf 130 und das Rückzugpedal 150 sind in ihren vollständig angehobenen Positionen in 1, 3 und 5 gezeigt, und sie sind in ihren vollständig abgesenkten oder zurückgezogenen Positionen in 2, 4 und 6 gezeigt.
Mit Bezugnahme auf 1 ist der Führungskopf 130 drehbar an der Basis 120 mittels eines Gelenkbolzens 139 montiert. Wie in 1 und 2 gezeigt wird, sind Federn 143 angeordnet, um den Führungskopf 130 nach oben und weg von der Basis 120 in Richtung seiner angehobenen Position zu drücken. Wie am besten in 1, 2 und 11A gesehen wird, wird die Rotationsverschiebung des Führungskopfes 130 nach oben durch einen Kontakt zwischen einem Paar Armen 131 am Führungskopf 130 und einem Paar Scherbolzen 141 begrenzt, die unterhalb des Gelenkbolzens 139 auf der Basis 120 positioniert sind.
Wie in 3 bis 5 gezeigt wird, schließt der Führungskopf 130 eine ebene Blockierfläche 135 und eine obere Nockenfläche 137 ein. Die Blockierfläche 135 ist vertikal, wenn der Führungskopf 130 in seiner angehobenen Position ist. Die obere Nockenfläche 137 des Führungskopfes 130 kann verschiedene Profile aufweisen, z. B. der Art, dass sie eben ist oder eine konkave Krümmung aufweist. Bei der in 5 und 6 gezeigten Ausführung weist die obere Nockenfläche 137 eine etwas konkave Krümmung auf.
Wie in 1 bis 6 gezeigt wird, ist das Rückzugpedal 150 drehbar am Führungskopf 130 montiert, so dass sich das Pedal 150 zwischen einer angehobenen Position (in 1, 3 und 5 gezeigt) und einer zurückgezogenen Position (in 2, 4 und 6 gezeigt) drehen kann. Das Rückzugpedal 150 wird in einer Pedalöffnung 133 im Führungskopf 130 aufgenommen, der in 9 gezeigt wird. Die Pedalöffnung 133 ist ausgebildet, um eine Rotationsbewegung des Pedals 150 in der Öffnung 133 zu gestatten, und um zu gestatten, dass sich Abschnitte des Pedals 150 von der Öffnung nach oben und nach unten erstrecken. Wie in 5 gezeigt wird, ist das Rückzugpedal drehbar am Führungskopf 130 mittels eines Drehbolzens 173 montiert, der in einer Gelenköffnung 151 im Rückzugpedal 150 (wie in 10 gezeigt wird) und in ausgerichteten Öffnungen 137 im Führungskopf 130 (wie in 9 gezeigt wird) in Eingriff gebracht wird. Wie in 13 gezeigt wird, werden eine oder mehrere Federn 301 zwischen dem Führungskopf 130 und dem Pedal 150 bereitgestellt, um das Rückzugpedal 150 in Richtung seiner angehobenen Position elastisch vorzuspannen. Wie in 1, 2, 4, 5 und 10 gezeigt wird, schließt das Rückzugpedal 150 eine obere Pedalfläche 157 ein. Wie am besten in 5 und 10 zu sehen ist, weist die obere Pedalfläche 157 eine etwas konvexe Krümmung auf. Die konvexe Krümmung erleichtert die Abwärtsbewegung des Pedals 150, während ein vorderer unterer Rand einer eintretenden ULD die obere Pedalfläche 157 berührt und überquert. Alternativ kann die obere Pedalfläche 157 flach sein.
Wie in 10 gezeigt wird, schließt das Rückzugpedal 150 einen Blockierabschnitt 153 ein, der sich vom Rückzugpedal 150 nach unten erstreckt, wenn das Pedal 150 in seiner angehobenen Position ist. Wie in 3 und 13 gezeigt wird, berührt der nach unten ragende Blockierabschnitt 153 des Pedals 150 die Basis 120, wenn das Pedal in seiner angehobenen Position ist. Wie ebenfalls in 3 und 13 gezeigt wird, schließt die Basis 120 einen Auflageblock 122 ein, der darunter liegt und vertikal den Blockierabschnitt 153 des Pedals 150 trägt, wenn sich das Pedal 150 und der Führungskopf 130 in ihren angehobenen Positionen befinden. Dementsprechend blockiert der Kontakt zwischen dem Blockierabschnitt 153 des Pedals 150 und der Basis 120 die Abwärtsbewegung des Pedals 150 und des damit verbundenen Führungskopfes 130 aus ihren angehobenen Positionen.
Wie in 7 gezeigt wird, schließt der Boden der Basis 120 eine im Wesentlichen ebene untere Fläche 126, ein Paar nach unten ragende Füße 127 und eine längliche Reihe von beabstandeten Nocken 129 ein. Die Füße 127 und die beabstandeten Nocken 129 können von einer im Fachgebiet bekannten Ausführung für das Montieren von Teilen an konventionellen Sitzführungen in einem Flugzeug sein. Die Füße 127 und die Nocken 129 weisen eine im Wesentlichen kreisförmige Form auf und sind so ausgebildet, dass sie durch die beabstandeten kreisförmigen Öffnungen eines Paares von konventionellen parallelen Flugzeugsitzführungen (in den Zeichnungen nicht gezeigt) eingesetzt werden können. Sobald sie so eingesetzt sind, sind die Füße 127 und die Nocken 129 so ausgebildet, dass sie in Längsrichtung in den glockenförmigen Nuten der konventionellen Sitzführungen gleiten, bis die Basis 120 in einer gewünschten Installationsposition ist und die Füße 127 und die Nocken 129 unterhalb von vertikalen Haltenasen der Sitzführungen ausgerichtet sind. Wie in 7 gezeigt wird, schließt die Basis 120 außerdem ein Paar Verankerungsöffnungen 164 ein, die sich mit Verankerungsschrauben 162 und Verankerungsknöpfen 164 der im Fachgebiet bekannten Ausführungen ausrichten, die ausgebildet sind, um die Basis 120 an konventionellen Sitzführungen längs der Schwelle einer Ladetür des Flugzeuges zu verankern.
Die obere Nockenfläche 137 des Führungskopfes 130 und die obere Pedalfläche 157 des Rückzugpedals 150 sind so ausgebildet, dass, während der untere vordere Rand einer eintretenden ULD den Bewegungsstopper 110 erreicht und damit beginnt, über den Stopper 110 hinwegzugehen, der Kontakt zwischen dem unteren vorderen Rand der ULD und der Pedalfläche 157 und der oberen Nockenfläche 137 das Rückzugpedal 150 nach unten dreht, so dass der Blockierkontakt zwischen dem Blockierabschnitt 153 und der Basis 120 unterbrochen wird (wie in 13 gezeigt wird). Während die eintretende ULD weiter über den Führungskopf 130 gelangt, biegen sich dementsprechend der Führungskopf 130 und das Rückzugpedal 150 nach unten unterhalb des unteren vorderen Randes der ULD. Dementsprechend überfährt eine eintretende ULD automatisch den Bewegungsstopper 110 und kann sich ungehindert über den Stopper 110 ohne eine wesentliche Behinderung während des Einladens der Fracht bewegen.
Sobald die eintretende ULD sich vollständig über den Stopper 110 bewegt hat, führen die Federn 143 den Führungskopf 130 automatisch in seine angehobene Position zurück. Wie in 5 gezeigt wird, wenn der Führungskopf 130 in seiner angehobenen Position ist, erstreckt sich ein wesentlicher Abschnitt des Führungskopfes 130 über die Frachtrollenebene ”C”, auf der sich die Böden der ULDs bewegen. Dementsprechend blockiert die vertikale Blockierfläche 135 des angehobenen Führungskopfes 130 den Durchgang einer austretenden ULD 100, die sich unbeabsichtigt in einer Austrittsrichtung bewegen kann, wie durch den Pfeil in 5 gezeigt wird. Außerdem blockiert der nach unten ragende Blockierabschnitt 153 des angehobenen Pedals 150 (wie in 13 gezeigt wird) wirksam die Abwärtsbewegung des Führungskopfes 130, die anderenfalls durch eine Abwärtskraft F hervorgerufen werden könnte (wie in 12 gezeigt wird), die sich aus dem Kontakt zwischen dem oberen Rand des Führungskopfes 130 und einem nach oben verformten oder anderweitig nach oben positionierten unteren Rand einer austretenden ULD 100 ergeben könnte. Obgleich eine eintretende ULD den aufrechtstehenden Bewegungsstopper 110 überfahren kann, wenn sie sich in einer Eintritts- oder Beladerichtung bewegt, wie es vorangehend beschrieben wird, verhindert dementsprechend der Bewegungsstopper 110 wirksam, dass eine austretende ULD 100 unbeabsichtigt den Bewegungsstopper 110 überfährt, wenn sie sich in der Austritts- oder Ausgangsrichtung bewegt.
Wie in 6 gezeigt wird, ist es während der Entladevorgänge erforderlich, den Führungskopf 130 aus seiner angehobenen Position zurückzuziehen, damit eine austretende ULD 100 über den Bewegungsstopper 110 ohne Behinderung gelangen kann, während die ULD 100 aus dem Frachtraum austritt. Der zurückgezogene Führungskopf 130 gestattet ebenfalls, dass eine eintretende ULD 102 über den Bewegungsstopper 110 ohne Behinderung gelangt, während die ULD 102 in den Frachtraum eintritt. Um den Führungskopf 130 in der in 6 gezeigten zurückgezogenen Position zurückzuhalten, schließt der Bewegungsstopper 110 einen Einklinkmechanismus 170 ein, der selektiv mit dem zurückziehbaren Führungskopf 130 in Eingriff kommt und ihn zurückhält, wenn der Führungskopf 130 in seine unterste zurückgezogene Position gedreht wird. Wie in 6 gezeigt wird, schließt der Einklinkmechanismus 170 einen Knopf 174 ein, der mit einem federbelasteten Einklinkstift 172 in Eingriff gebracht wird. Um den aufgerichteten Bewegungsstopper 110, der in 1, 3 und 5 gezeigt wird, zurückzuziehen, kann ein Mitarbeiter des Frachtpersonals auf die Pedalfläche 157 des Rückzugpedals 150 treten und sie niederdrücken, um das Pedal 150 und den damit verbundenen Führungskopf 130 nach unten in ihre abgesenkten Positionen zu drücken. Im Ergebnis dessen wird das Pedal 150 gezwungen, sich um den Drehbolzen 173 nach unten zu drehen, und der Führungskopf 130 wird gezwungen, sich nach unten um seinen Gelenkbolzen 139 zu drehen. Sobald der zurückziehbare Führungskopf 130 vollständig abgesenkt ist, wie in 6 gezeigt wird, schnappt der Einklinkstift 172 in einen zurückhaltenden Eingriff mit dem Führungskopf 130 ein, wodurch verhindert wird, dass die gewundenen Federn 143 (in 1 und 2 gezeigt) den Führungskopf 130 in eine Aufrichtposition zurückdrücken. Um den zurückgezogenen und eingeklinkten Führungskopf 130 in seine angehobene Blockierposition anzuheben, kann ein Mitarbeiter des Personals den Einklinkknopf 174 niederdrücken, wodurch der Einklinkstift 172 vom Führungskopf 130 getrennt und gestattet wird, dass die Federn 143 den Führungskopf 130 automatisch in seine aufgerichtete Frachtblockierposition (in 1, 3 und 5 gezeigt) zurückführen. Der Einklinkstift 172 kann durch irgendeine Ausführung eines Einklinkmechanismus 170 betätigt werden, der eine selektive, manuell betätigte Verschiebung des Einklinkstiftes 172 zwischen Eingriff mit dem und einer Trennung vom Führungskopf 130 gestattet.
Wie in 11A und 11B gezeigt wird, schließt ein Bewegungsstopper entsprechend der Erfindung einen oder mehr Scherbolzen 141 ein. In der in 11A und 11B gezeigten Ausführung wird ein Scherbolzen 141 auf einer Gelenkhalterung 125 auf der Basis 120 getragen oder zwischen einem Paar benachbarter Gelenkhalterungen 125 auf der Basis angeordnet. Wie in 11A gezeigt wird, wenn sich der Führungskopf 130 in seiner normalen aufrechten Stoppposition befindet, blockiert der Scherbolzen 141 weiter die Drehung des Führungskopfes 130 nach oben, infolge des Kontaktes zwischen dem Scherbolzen 141 und dem Arm 131 am Führungskopf 130. Der Scherbolzen 141 ist so konstruiert, dass der Bolzen 141 eine ausreichende Scherfestigkeit aufweist, um eine weitere Drehung des Führungskopfes 130 und des Armes 131 unter normalen ULD-Kontaktlasten zu blockieren. Der Scherbolzen 141 ist ebenfalls so konstruiert, dass der Bolzen 141 durch den Führungskopfarm 131 geschert wird, wenn die Lasten einen vorgegebenen maximalen Sicherheitslastzustand übersteigen, wodurch eine Drehung des Führungskopfes 130 nach außen gestattet wird, wie in 11B gezeigt wird. Der Führungskopf 130 kann so ausgebildet werden, dass, sobald die Scherbolzen 141 durch die Führungskopfarme 131 weggeschert wurden, sich der Führungskopf ungehindert um 180 Grad aus seiner zurückgezogenen Position drehen kann. Bei einer bevorzugten Ausführung können die Scherbolzen 141 so konstruiert sein, dass sie scheren, wenn eine maximale Last von etwa 4535,9 kg an der Blockierfläche 135 des Führungskopfes 130 in einer Austrittsrichtung angewandt wird. Wie in 1 und 2 gezeigt wird, schließt der Bewegungsstopper 110 zwei Scherbolzen 141 und zwei oder mehr entsprechende Führungskopfarme 131 ein. Bei anderen Ausführungen können der Bewegungsstopper 110 mehrere Scherbolzen und/oder Führungskopfarme an jedem Ende des Bewegungsstoppers einschließen.
Daher stellt der vorangehend beschriebene Bewegungsstopper 110 eine Vorrichtung mit einer relativ einfachen Konstruktion dar, die im Wesentlichen die Möglichkeit einschränken kann, dass eine austretende ULD 100 den Bewegungsstopper 110 überfahren könnte. Der vorangehend beschriebene Bewegungsstopper 110 ist ebenfalls konstruiert, um bei übermäßigen ULD-Stoßbelastungen nachzugeben, um die Gefahr einer Beschädigung an einer Flugzeugstruktur zu minimieren.
Obgleich der Führungskopf und das Rückzugpedal als an einer Basis drehbar montiert gezeigt oder beschrieben werden, können beispielsweise das Pedal und/oder der Führungskopf anderweitig an einer Basis in irgendeiner Weise beweglich montiert werden, die eine Bewegung nach oben und nach unten erleichtert. Beispielsweise können das Rückzugpedal und/oder der Führungskopf an der Basis mittels eines Verbindungssystems befestigt werden, wie beispielsweise eines viergliedrigen Verbindungssystems.

Claims

Ladungsbewegungsstopper für Flugzeuge, der aufweist: (a) eine Basis; (b) einen Führungskopf, der an der Basis drehbar montiert ist, wobei der Führungskopf zwischen einer angehobenen Blockierposition und einer abgesenkten Nichtblockierposition relativ zu der Basis drehbar ist; (c) ein Blockierelement, das am Führungskopf beweglich montiert ist, wobei das Blockierelement zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position relativ zum Führungskopf beweglich ist; (d) wobei das Blockierelement eine Drehung des Führungskopfes nach unten aus dessen angehobenen Blockierposition in dessen abgesenkte Nichtblockierposition gestattet, wenn sich das Blockierelement in seiner zweiten Position befindet, und die Drehung des Führungskopfes nach unten aus dessen angehobenen Blockierposition in dessen abgesenkte Nichtblockierposition blockiert, wenn das Blockierelement in seiner ersten Position ist, dadurch gekennzeichnet, dass (e) mindestens ein Scherbolzen (141) an der Basis (120) so angeordnet ist, dass er eine weitere Drehung des Führungskopfes (130) über dessen angehobene Blockierposition hinaus unter einer ersten, auf den Führungskopf (130) wirkenden Betriebslast durch Kontakt zwischen dem Führungskopf (130) und dem oder den Scherbolzen (141) blockiert, und eine weitere Drehung des Führungskopfes (130) über dessen angehobene Blockierposition hinaus unter einer zweiten, auf den Führungskopf (130) wirkenden Betriebslast, die höher ist als die erste Betriebslast, infolge seiner Scherung durch den Führungskopf (130) gestattet.
Ladungsbewegungsstopper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (150) einen Pedalabschnitt (153) einschließt, der funktionsfähig ist, um das Blockierelement (150) selektiv aus seiner ersten Position in seine zweite Position zu bewegen.
Ladungsbewegungsstopper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskopf (130) eine obere Nockenfläche (137) einschließt, die so ausgebildet ist, dass sie mit einem vorderen Rand einer eintretenden Frachteinheit (102) in Eingriff kommt, so dass der Führungskopf (130) aus seiner angehobenen Blockierposition in seine abgesenkte Nichtblockierposition durch die Eintrittsbewegung des vorderen Randes bewegt wird.
Ladungsbewegungsstopper nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Pedalabschnitt (153) eine obere Fläche (157) aufweist, die so ausgebildet ist, dass sie mit einem vorderen Rand einer eintretenden Frachteinheit (102) in Eingriff kommt, so dass das Blockierelement (150) aus seiner ersten Position in seine zweite Position durch die Eintrittsbewegung des vorderen Randes bewegt wird.
Ladungsbewegungsstopper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mindestens eine Feder (143) aufweist, die funktionsfähig ist, um den Führungskopf (130) in Richtung seiner angehobenen Blockierposition vorzuspannen.
Ladungsbewegungsstopper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mindestens eine Feder (301) aufweist, die ausgebildet ist, um das Blockierelement (150) in Richtung seiner ersten Position relativ zum Führungskopf (130) zu treiben.
Ladungsbewegungsstopper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er einen Einklinkmechanismus (170) aufweist, der funktionsfähig ist, um den Führungskopf (130) in einer zurückgezogenen Position zurückzuhalten.
Ladungsbewegungsstopper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mindestens ein Montageelement (127, 129) aufweist, das für eine Verbindung mit einer Sitzführung eines Flugzeuges ausgebildet ist.