DE102008027465A1

DE102008027465A1 - Bordseitiger Kraftstoffeinspritzvorrichtungstest

Info

Publication number: DE102008027465A1
Application number: DE102008027465A
Authority: DE
Inventors: Morgan Brighton Chemello
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-06-12
Filing date: 2008-06-09
Publication date: 2009-01-08
Also published as: CN101644220A; US20080307870A1; US7543485B2; CN101644220B

Abstract

Ein Verfahren zum Diagnostizieren durch Test der Funktion jeder von mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eines Brennkraftmaschinensystems umfasst das Sperren der Zündung der Maschine, das Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffverteilerrohr der Maschine und das Pulsen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung der mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen der Maschine. Es wird bestimmt, ob sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat, und es wird auf der Grundlage eines Kraftstoffdrucks vor dem Impuls und eines Kraftstoffdrucks nach dem Impuls, wenn sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat, eine Druckdifferenz berechnet. Ein Techniker bestimmt auf der Grundlage der Druckdifferenz, ob die Kraftstoffeinspritzvorrichtung richtig arbeitet.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Brennkraftmaschinensysteme und insbesondere auf ein System und ein Verfahren zum Bestimmen, ob eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung in einem Direkteinspritzungskraftstoffsystem ein Durchflussproblem hat.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen bezüglich der vorliegenden Offenbarung und stellen nicht unbedingt den Stand der Technik dar.
Brennkraftmaschinensysteme umfassen eine Maschine, die in Zylindern ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft verbrennt, um ein Antriebsmoment zu erzeugen. Genauer wird durch einen Einlass Luft in die Maschine angesaugt und auf die Zylinder verteilt. Die Luft wird mit Kraftstoff vermischt, wobei das Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrannt wird. Manche Maschinen sind sogenannte Direkteinspritzmaschinen, die ein Kraftstoffsystem umfassen, das Kraftstoff direkt in die Zylinder einspritzt. Die Luft wird nämlich in den Zylinder angesaugt und innerhalb des Zylinders selbst mit Kraftstoff vermischt. Das Kraftstoffsystem umfasst typischerweise ein Kraftstoffverteilerrohr, das den einzelnen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die den Zylindern zugeordnet sind, Kraftstoff zuführt.
Gelegentlich kann das Kraftstoffsystem infolge von Beschädigung, Komponentenverschleiß, Verstopfen und dergleichen nicht richtig arbeiten. Ein Beispiel dafür ist, wenn bei einer einzelnen oder bei mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen des Kraftstoffsystems ein Durchflussproblem vermutet wird. Um die Ursache eines nicht richtig arbeitenden Kraftstoffsystems zu identifizieren, sind Diagnosesysteme entwickelt worden. Solche herkömmlichen Diagnosesysteme sind aufgrund von Unterschieden im Systementwurf für Direkteinspritzungskraftstoffsysteme nicht anwendbar. Ohne ein Verfahren zum Testen des Systems kann der Techniker das Problem nicht genau einer bestimmten Komponente zuordnen. Im Fall von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beispielsweise tauscht ein Wartungstechniker möglicherweise den gesamten Satz von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen aus, obwohl eventuell nur bei einer einzigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung ein Problem besteht.
ZUSAMMENFASSUNG
Demgemäß schafft die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Testen der Funktion jeder von mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eines Brennkraftmaschinensystems. Das Verfahren umfasst das Sperren der Zündung der Maschine, das Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffverteilerrohr der Maschine und das Pulsen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung der mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen der Maschine. Es wird bestimmt, ob sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat, und es wird auf der Grundlage eines Kraftstoffdrucks vor dem Impuls und eines Kraftstoffdrucks nach dem Impuls, wenn sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat, eine Druckdifferenz berechnet. Auf der Grundlage der Druckdifferenz wird bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzvorrichtung korrekt arbeitet.
Gemäß weiteren Merkmalen umfasst das Verfahren ferner das Betreiben einer Kraftstoffpumpe derart, dass vor dem Schritt des Pulsens der Kraftstoffdruck einen Schwellenkraftstoffdruck erreicht. Die Maschine wird gestartet, bis der Kraftstoffdruck den Schwellenkraftstoffdruck erreicht. Der Betrieb der Kraftstoffpumpe wird eingestellt, wenn die Maschinendrehzahl null ist, nachdem die Maschine gestartet worden ist. Das Testen wird abgebrochen, wenn der Kraftstoffdruck den Schwellenkraftstoffdruck nicht innerhalb einer Schwellenzeitspanne erreicht.
Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal umfasst das Verfahren ferner das Feststellen, ob ein Fehlerzustand einer Komponente der Maschine vorliegt.
Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal umfasst das Verfahren ferner das Bestimmen, ob Freigabebedingungen erfüllt sind.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hier gegebenen Beschreibung deutlich. Selbstverständlich sind die Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich zum Zweck der Veranschaulichung gedacht und nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich zur Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise begrenzen. In den Zeichnungen zeigen:
1 einen funktionalen Blockschaltplan eines beispielhaften Maschinensystems;
2A–2B einen Ablaufplan, der beispielhafte Schritte zeigt, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden;
3 einen Graphen, der eine beispielhafte Kraftstoffdruckaufzeichnung in Übereinstimmung mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung zeigt; und
4 einen funktionalen Blockschaltplan beispielhafter Module, die die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung der vorliegenden Offenbarung ausführen.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken. Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen zur Bezeichnung ähnlicher Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet. Der Begriff "Modul", wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität verschaffen.
Nun auf 1 Bezug nehmend, ist ein beispielhaftes Maschinensystem 10 dargestellt. Das beispielhafte Maschinensystem 10 umfasst eine Maschine 12 mit einem Ansaugkrümmer 14 und einem Abgaskrümmer 16. Das Maschinensystem 10 umfasst ferner ein Kraftstoffeinspritzsystem 18 mit einem Kraftstoffverteilerrohr 20 und mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 22, die jeweiligen Zylindern 24 zugeordnet sind. Das Maschinensystem 10 umfasst ferner mehrere Zündungskomponenten 36, die den jeweiligen Zylindern 24 zugeordnet sind. Die Zündungskomponenten 36 umfassen, sind jedoch nicht darauf beschränkt, eine Zündkerze und eine Zündspule und/oder einen Zünddraht. Durch eine Drossel 26 wird Luft in den Ansaugkrümmer 14 angesaugt und auf die Zylinder 24 verteilt. Die Luft wird mit Kraftstoff, der mittels einer jeweiligen Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22 eingespritzt wird, vermischt, um ein Verbrennungsgemisch in einem Zylinder 24 zu bilden. Das Verbrennungsgemisch wird bei einem gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnis zugeführt, durch das Zündsystem 36 gezündet und in dem Zylinder verbrannt, um einen sich hin und her bewegenden Kolben (nicht gezeigt) anzutreiben, der seinerseits eine Kurbelwelle 28 antreibt. Abgas wird von der Maschine 12 durch den Abgaskrümmer 16 ausgestoßen.
Ein Kraftstoffsystem 30 führt dem Einspritzsystem 18 Kraftstoff zu. Genauer umfasst das Kraftstoffsystem 30 einen Kraftstoffvorratsbehälter 32 und eine Kraftstoffpumpe 38 sowie eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 34. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 34 kann eine Pumpe mit fester Verdrängung oder eine Pumpe mit variabler Verdrängung sein, die dem Kraftstoffverteilerrohr 20 mit Druck beaufschlagten Kraftstoff zuführt. Wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 22 Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder 24 einspritzen, ergänzt die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 34 den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff in dem Kraftstoffverteilerrohr 20. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 34 kann mechanisch durch die Maschine 12 angetrieben sein. Es ist jedoch auch ins Auge gefasst, den Kraftstoffeinspritzvorrichtungstest der vorliegenden Offenbarung an die Verwendung mit Maschinensystemen mit einer elektronisch angetriebenen Kraftstoffpumpe anzupassen.
Ein Steuermodul 40 reguliert den Betrieb des Maschinensystems 10 auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung der vorliegenden Offenbarung. Insbesondere überwacht ein Drucksensor 42 einen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffverteilerrohr 20.
Die vorliegende Offenbarung schafft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung zum Bestimmen, ob die einzelnen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen richtig arbeiten. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung kann durch einen Fahrzeugtechniker ausgeführt werden. Genauer kann der Fahrzeugtechniker den Diagnosecontroller 50 mit dem Steuermodul 40 verbinden, wobei der Techniker über den Diagnosecontroller 50 in einen Dialog mit dem Steuermodul 40 treten kann, um die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung auszuführen. Allgemein stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung dem Wartungstechniker ein Verfahren zum Testen von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen bereit, das ein Problem bei einer einzelnen Kraftstoffeinspritzvorrichtung lokalisieren kann und dem zuvorkommt, dass der Techniker den gesamten Satz austauschen muss. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung ist automatisiert, was sie viel schneller und genauer als herkömmliche manuelle Verfahren macht.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung stellt zunächst fest, ob irgendwelche Fehler, die angegeben sind, den Test beeinflussen würden. Falls beispielsweise irgendwelche Diagnose-Fehlercodes (diagnostic trouble codes, DTCs), die ein korrektes Funktionieren der Diagnosesteuerung verhindern würden, (z. B. irgendwelche DTCs für Komponenten, die zum Ausführen der Diagnosesteuerung und/oder zum Aufzeichnen der gesammelten Daten verwendet werden) gesetzt sind, wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung nicht ausgeführt. Die Kraftstoffein spritzvorrichtungsdiagnosesteuerung bestimmt anschließend, ob die Freigabebedingungen erfüllt sind. Beispielhafte Freigabebedingungen umfassen, sind jedoch nicht darauf beschränkt, dass die Kühlmitteltemperatur auf einem annehmbaren Niveau ist, dass das Getriebe auf Parken oder Neutral steht, dass ein ausreichender Kraftstoffvorrat in dem Kraftstoffvorratsbehälter 32 ist und/oder dass die Batteriespannung auf einem ausreichenden Pegel ist.
Wenn die Freigabebedingungen erfüllt sind, aktiviert die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung die Kraftstoffpumpe 38 und schaltet das Zündsystem 36 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 22 ab. Der Hochdruck-Kraftstoffpumpe/Druck-Steuerung 34 wird befohlen, einen maximalen Verteilerrohrdruck (P_RAILMAX) zu verschaffen; außerdem startet die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung die Maschine. Die Drehung der Maschine bewirkt, dass die Hochdruck-Kraftstoffpumpe einen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffverteilerrohr aufbaut. Der Kraftstoffdruck (P_FUEL) in dem Kraftstoffverteilerrohr wird mit dem Drucksensor 42 überwacht, wobei bestimmt wird, ob P_FUEL einen Schwellenkraftstoffdruck (P_FUELTHR) erreicht. Wenn P_FUEL P_FUELTHR erreicht, wird das Maschinenstarten eingestellt. Wenn P_FUEL P_FUELTHR nicht innerhalb eines Zeitlimits (t_TO) erreicht, bricht die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung ab.
Auf das Einstellen des Maschinenstartens hin wird die Kraftstoffpumpe 38 abgeschaltet, wenn die Maschinendrehzahl (RPM_ENG) bei oder nahe bei O min^–1 ist. P_FUEL wird mit dem Drucksensor 42 überwacht, wobei die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung bestimmt, ob sich P_FUEL stabilisiert hat. Dies kann durch Überwachen der Änderungsgeschwindigkeit von P_FUEL erreicht werden. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit von P_FUEL niedriger als eine Schwellenänderungsgeschwindigkeit ist, wird P_FUEL als stabilisiert erachtet. Wenn sich P_FUEL nicht stabilisiert hat, bestimmt die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung, ob P_FUEL übermäßig abfällt. P_FUEL wird als übermäßig abfallend erachtet, wenn die Änderungsgeschwindigkeit von P_FUEL höher als ein Schwellenwert für übermäßig hohe Änderungsgeschwindigkeit ist.
Sobald sich P_FUEL stabilisiert kann, protokolliert die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung einen Kraftstoffdruck vor Impuls (P_FUELPRE) und pulst die einem einzelnen Zylinder (CYL) zugeordnete Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Nach dem Pulsen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung bestimmt die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung, ob sich P_FUEL wieder stabilisiert hat. Sobald sich P_FUEL stabilisiert hat, protokolliert die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung einen Kraftstoffdruck nach Impuls (P_FUELPOST). Für den bestimmten Zylinder wird als Differenz zwischen P_FUELPRE und P_FUELPOST eine Kraftstoffdruckdifferenz (ΔP) bestimmt. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung wird für jeden von der Bedienungsperson ausgewählten Zylinder ausgeführt, um für alle Zylinder einen ΔP-Wert zu verschaffen.
Die ΔP-Werte sind einem Techniker zur Prüfung verfügbar. Jeder Wert kann mit einem Druckdifferenzbereich verglichen werden, der zwischen einem minimalen ΔP-Wert und einem maximalen ΔP-Wert definiert ist. Wenn der ΔP-Wert für einen bestimmten Zylinder kleiner als die minimalen ΔP-Werte ist oder größer als der maximale ΔP-Wert ist, wird der ΔP-Wert für den bestimmten Zylinder als nicht innerhalb des Druckdifferenzbereichs liegend erachtet.
Mit Bezug auf die 2A–2B werden nun beispielhafte Schritte, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung ausgeführt werden, ausführlich beschrieben. Im Schritt 200 setzt die Steuerung einen Zähler i auf 0. Im Schritt 202 inkrementiert die Steuerung i. Die Steuerung stellt fest, ob irgendwelche Fehler angegeben sind, die den Test beeinflussen würden. Wenn keine Fehler vorliegen, fährt die Steuerung mit dem Schritt 206 fort. Wenn ein oder mehrere Fehler vorliegen, endet die Steuerung. Im Schritt 206 bestimmt die Steuerung, ob die Freigabebedingungen erfüllt sind. Wenn die Freigabebedingungen erfüllt sind, fährt die Steuerung mit dem Schritt 208 fort.
Die Steuerung aktiviert im Schritt 208 die Kraftstoffpumpe und schaltet im Schritt 210 das Zündsystem und die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ab. Im Schritt 212 befiehlt die Steuerung die Kraftstoffdrucksteuerung auf P_RAILMAX. Die Steuerung setzt im Schritt 214 einen Zeitgeber t auf 1. Im Schritt 216 startet die Steuerung die Maschine. Die Steuerung bestimmt im Schritt 218, ob P_FUEL gleich P_FUELTHR. Wenn P_FUEL gleich P_FUELTHR ist, fährt die Steuerung mit dem Schritt 220 fort. Wenn P_FUEL nicht gleich P_FUELTHR ist, setzt die Steuerung mit dem Schritt 222 fort. Im Schritt 222 bestimmt die Steuerung, ob t gleich t_TO ist. Wenn t gleich t_TO ist, endet die Steuerung. Wenn t nicht gleich t_TO ist, inkrementiert die Steuerung t im Schritt 224 und kehrt in einer Schleife zum Schritt 216 zurück.
Im Schritt 220 stellt die Steuerung das Maschinenstarten ein. Die Steuerung schaltet im Schritt 226 die Kraftstoffpumpe ab, wenn RPM_ENG bei oder nahe bei 0 min^–1 ist. Im Schritt 228 befiehlt die Steuerung der Kraftstoffdrucksteuerung, P_RAILMAX aufrechtzuerhalten. Im Schritt 230 überwacht die Steuerung P_FUEL. Die Steuerung bestimmt im Schritt 232, ob sich P_FUEL stabilisiert hat. Wenn sich P_FUEL stabilisiert hat, fährt die Steuerung mit dem Schritt 234 fort. Wenn sich P_FUEL nicht stabilisiert hat, fährt die Steuerung mit dem Schritt 236 fort. Im Schritt 236 bestimmt die Steuerung, ob P_FUEL übermäßig abfällt. Wenn P_FUEL nicht übermäßig abfällt, kehrt die Steuerung in einer Schleife zum Schritt 232 zurück. Wenn P_FUEL übermäßig abfällt, endet die Steuerung.
Im Schritt 234 protokolliert die Steuerung den Kraftstoffdruck P_FUELPRE. Im Schritt 235 pulst die Steuerung die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für CYL_i. Im Schritt 238 bestimmt die Steuerung, ob sich P_FUEL stabilisiert hat. Wenn sich P_FUEL stabilisiert hat, fährt die Steuerung mit dem Schritt 240 fort. Wenn sich P_FUEL nicht stabilisiert hat, kehrt die Steuerung in einer Schleife zum Schritt 238 zurück. Im Schritt 240 protokolliert die Steuerung P_FUELPOST. Die Steuerung ermittelt im Schritt 242 ΔP_i. Im Schritt 244 bestimmt die Steuerung, ob i gleich N ist. Wenn i gleich N ist, endet die Steuerung. Wenn i nicht gleich N ist, kehrt die Steuerung in einer Schleife zum Schritt 202 zurück.
In einer alternativen Ausführungsform endet der Test nach dem Testen eines einzelnen Zylinders und fährt nur dann fort, wenn der Techniker einen weiteren zu testenden Zylinder wählt. In dieser alternativen Ausführungsform durchläuft der Test nicht automatisch alle Zylinder in der Maschine. Ferner wird ins Auge gefasst, dass der Test ein zweimaliges Testen desselben Zylinders, ohne die Maschine zu starten, verhindert. Dies verhindert ein Auswaschen eines Zylinders oder eine hydraulische Blockierung. Der Δ-Druck wird in einem PID oder DID protokolliert und steht dem Techniker zur Einsicht zur Verfügung.
In 3 zeigt ein beispielhafter Graph P_FUEL- und RPM_ENG-Aufzeichnungen während der Ausführung der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung. Sobald das Maschinenstarten eingestellt ist, wird P_FUEL überwacht, bis P_FUELPRE bestimmt wird, nachdem sich P_FUEL stabilisiert hat. Die bestimmte Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird gepulst und P_FUEL wieder überwacht. Sobald sich P_FUEL stabilisiert hat, wird P_FUELPOST bestimmt und ΔP wird auf der Grundlage von P_FUELPRE und P_FUELPOST bestimmt.
Mit Bezug auf 4 werden nun beispielhafte Module, die die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnosesteuerung ausführen, im Einzelnen beschrieben. Die beispielhaften Module umfassen den Diagnosecontroller 50, ein Zündungsmodul 400, ein Kraftstoffeinspritzvorrichtungsmodul 402, ein P_FUEL-Modul 404, ein ΔP-Modul 406, ein Kraftstoffpumpenmodul 408 und ein Maschinenstartmodul 410. Das Zündungsmodul 400 sperrt wahlweise die Zündung der Maschine, und das P_FUEL-Modul 404 überwacht den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffverteilerrohr der Maschine.
Das Kraftstoffeinspritzvorrichtungsmodul 402 pulst wahlweise eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung der mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen der Maschine. Das P_FUEL-Modul 404 bestimmt, ob sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat, wobei das Kraftstoffeinspritzvorrichtungsmodul dann, wenn sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung pulst. Das ΔP-Modul 406 berechnet auf der Grundlage eines Kraftstoffdrucks vor Impuls und eines Kraftstoffdrucks nach Impuls eine Druckdifferenz. Die Druckdifferenz kann zu dem Diagnosecontroller 50 zurückgeführt werden, damit ein Techniker die Ergebnisse überprüfen kann und auf der Grundlage der Druckdifferenz bestimmen kann, ob die Kraftstoffeinspritzvorrichtung richtig arbeitet.
Das Kraftstoffeinspritzvorrichtungsmodul 408 betätigt die Kraftstoffpumpe, um der Hochdruck-Kraftstoffpumpe Kraftstoff zuzuführen. Das Maschinenstartmodul 410 startet die Maschine, bis der Kraftstoffdruck den Schwellenkraftstoffdruck erreicht, bevor die Kraftstoffeinspritz vorrichtung gepulst wird, wie oben im Einzelnen beschrieben worden ist. Das Kraftstoffpumpenmodul 408 stellt den Betrieb der Kraftstoffpumpe ein, wenn die Maschinendrehzahl null ist, nachdem die Maschine gestartet worden ist.
Fachleute auf dem Gebiet können nun aus der vorangegangenen Beschreibung erkennen, dass die weitreichenden Lehren der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Formen umgesetzt werden können. Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen von ihr beschrieben worden ist, soll daher der wahre Umfang der Erfindung nicht darauf begrenzt sein, da dem erfahrenen Praktiker nach einem Studium der Zeichnungen, der Patentbeschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Abänderungen offenbar werden.

Claims

Verfahren zum Testen der Funktion jeder von mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eines Brennkraftmaschinensystems, umfassend: Sperren der Zündung der Maschine; Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffverteilerrohr der Maschine; Pulsen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung der mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen der Maschine; Bestimmen, ob sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat; Berechnen einer Druckdifferenz auf der Grundlage eines Kraftstoffdrucks vor dem Impuls und eines Kraftstoffdrucks nach dem Impuls, wenn sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat; und Bestimmen auf der Grundlage der Druckdifferenz, ob die Kraftstoffeinspritzvorrichtung richtig arbeitet.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Betreiben einer Kraftstoffpumpe, um einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe Kraftstoff zuzuführen, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Starten der Maschine, bis der Kraftstoffdruck den Schwellenkraftstoffdruck erreicht, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Einstellen des Betriebs der Kraftstoffpumpe, wenn die Maschinendrehzahl null ist, nachdem die Maschine gestartet worden ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Abbrechen des Testens, wenn der Kraftstoffdruck den Schwellenkraftstoffdruck nicht innerhalb einer Schwellenzeitspanne erreicht, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Feststellen, ob ein Fehlerzustand einer Komponente der Maschine vorliegt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Bestimmen, ob Freigabebedingungen erfüllt sind, umfasst.
Kraftstoffeinspritzvorrichtungs-Diagnosesystem zum Testen der Funktion jeder von mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eines Brennkraftmaschinensystems, umfassend: ein erstes Modul, das die Zündung der Maschine sperrt; ein zweites Modul, das einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffverteilerrohr der Maschine überwacht; ein drittes Modul, das eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung der mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen der Maschine pulst, wobei das zweite Modul bestimmt, ob sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat; ein viertes Modul, das auf der Grundlage eines Kraftstoffdrucks vor dem Impuls und eines Kraftstoffdrucks nach dem Impuls, wenn sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat, eine Druckdifferenz berechnet; und ein fünftes Modul, das auf der Grundlage der Druckdifferenz bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzvorrichtung richtig arbeitet.
Kraftstoffeinspritzvorrichtungs-Diagnosesystem nach Anspruch 8, das ferner ein sechstes Modul umfasst, das eine Kraftstoffpumpe betreibt, um einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe Kraftstoff zuzuführen.
Kraftstoffeinspritzvorrichtungs-Diagnosesystem nach Anspruch 9, das ferner ein siebtes Modul umfasst, das die Maschine startet, bis der Kraftstoffdruck den Schwellenkraftstoffdruck erreicht.
Kraftstoffeinspritzvorrichtungs-Diagnosesystem nach Anspruch 9, wobei das sechste Modul den Betrieb der Kraftstoffpumpe einstellt, wenn die Maschinendrehzahl null ist, nachdem die Maschine gestartet worden ist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtungs-Diagnosesystem nach Anspruch 9, wobei das Testen abgebrochen wird, wenn der Kraftstoffdruck den Schwellenkraftstoffdruck nicht innerhalb einer Schwellenzeitspanne erreicht.
Kraftstoffeinspritzvorrichtungs-Diagnosesystem nach Anspruch 8, das ferner ein sechstes Modul umfasst, das feststellt, ob ein Fehlerzustand einer Komponente der Maschine vorliegt.
Kraftstoffeinspritzvorrichtungs-Diagnosesystem nach Anspruch 8, das ferner ein sechstes Modul umfasst, das bestimmt, ob Freigabebedingungen erfüllt sind.
Verfahren zum Testen der Funktion jeder von mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eines Brennkraftmaschinensystems, umfassend: Koppeln eines Diagnosecontrollers mit einem Steuermodul eines Fahrzeugs; Einleiten eines Kraftstoffeinspritzvorrichtungstests unter Verwendung des Diagnosecontrollers, wobei der Kraftstoffeinspritzvorrichtungstest umfasst: Sperren der Zündung der Maschine; Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffverteilerrohr der Maschine; Pulsen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung der mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen der Maschine; Bestimmen, ob sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat; Berechnen einer Druckdifferenz auf der Grundlage eines Kraftstoffdrucks vor dem Impuls und eines Kraftstoffdrucks nach dem Impuls, wenn sich der Kraftstoffdruck stabilisiert hat; und Bestimmen auf der Grundlage der Druckdifferenz, ob die Kraftstoffeinspritzvorrichtung richtig arbeitet.
Verfahren nach Anspruch 15, das ferner das Betreiben einer Kraftstoffpumpe, um einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe Kraftstoff zuzuführen, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner das Starten der Maschine, bis der Kraftstoffdruck den Schwellenkraftstoffdruck erreicht, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner das Einstellen des Betriebs der Kraftstoffpumpe, wenn die Maschinendrehzahl null ist, nachdem die Maschine gestartet worden ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner das Abbrechen des Testens, wenn der Kraftstoffdruck den Schwellenkraftstoffdruck nicht innerhalb einer Schwellenzeitspanne erreicht, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 15, das ferner das Feststellen, ob ein Fehlerzustand einer Komponente der Maschine vorliegt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 15, das ferner das Bestimmen, ob Freigabebedingungen erfüllt sind, umfasst.