DE102008025037A1

DE102008025037A1 - Fahrzeugluftreifen mit Notlaufeigenschaften

Info

Publication number: DE102008025037A1
Application number: DE200810025037
Authority: DE
Inventors: Michael Dr. Schunack; Rüdiger Dr. Menz; Jörg Buschmeier
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2008-05-24
Filing date: 2008-05-24
Publication date: 2009-11-26
Anticipated expiration: 2028-05-25
Also published as: DE102008025037B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit Notlaufeigenschaften bei Druckluftverlust, mit zumindest je einem im Bereich der Seitenwand (8) eingebrachten Verstärkungsprofil (9) aus elastomerem Material, welches im Querschnitt mondsichelförmig ist und ein oberes und ein unteres in etwa spitz zulaufendes Ende aufweist und wobei das Verstärkungsprofil (9) aus zwei axial benachbart angeordneten, im Querschnitt mondsichelförmigen Teil-Verstärkungsprofilen (10, 11) besteht, wovon das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (11) einen höheren Elastizitätsmodul als das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (10) aufweist. Der Fahrzeugluftreifen zeichnet sich dadurch aus, dass sich das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (11) über die gesamte Querschnittshöhe (Qh) des Verstärkungsprofil (11) über die gesamte Querschnittshöhe (Qh) des Verstärkungsprofils bis in jede Spitze (15, 16) der beiden Enden (17, 18) erstreckt und dass das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (11) zusätzlich wenigstens ein Ende des Verstärkungsprofils vollständig einnimmt, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (10) nur innerhalb eines Teilbereiches der Querschnittshöhe (Qh) des Verstärkungsprofils (9) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit Notlaufeigenschaften bei Druckluftverlust, mit zumindest je einem im Bereich der Seitenwand eingebrachten Verstärkungsprofil aus elastomerem Material, welches im Querschnitt mondsichelförmig ist und ein oberes und ein unteres in etwa spitz zulaufendes Ende aufweist und wobei das Verstärkungsprofil aus zwei axial benachbart angeordneten, im Querschnitt in etwa mondsichelförmigen Teil-Verstärkungsprofilen besteht, wovon das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil einen höheren Elastizitätsmodul als das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil aufweist.
Es sind verschiedene Ausführungsformen von im Pannenfall selbstragenden Fahrzeugluftreifen bekannt. So gibt es beispielsweise eine Vielzahl von Lösungsvorschlägen mit einstückigen Verstärkungsprofilen in den Reifenseiten. Die Verstärkungsprofile sind im Querschnitt mondsichelförmig ausgeführt und bestehen aus Gummi, wobei die Eigenschaften des Gummimaterials sicher stellen sollen, dass die Verstärkungsprofile in der Lage sind, den Reifen bei einem gewissen Druckverlust im Pannenfall über einen gewissen Laufweg selbstragend zu erhalten. Ein derartiger Reifen ist beispielsweise aus der DE 2 331 530 A1 bekannt geworden. Die Verstärkungsprofile sind jedoch massiv und haben den Nachteil, die Seitenwände im Normalbetrieb des Reifens zu versteifen. Während des Notlaufes stellt sich ein extrem inhomogener Spannungszustand im Verstärkungsprofil ein, bei dem es, vor allem bei seitlich wirkenden Kräften, zu einem Brechen des aus einer harten Mischung bestehenden Verstärkungsprofils kommen kann. Diesen Nachteil versucht man in der gattungsgemäßen US 4,779,658 B zu vermeiden, indem das Verstärkungsprofil aus zwei mondsichelförmigen Teil-Verstärkungsprofilen mit unterschiedlichen Elastizitätsmodulen besteht. Die Elastizitätsmodule der Teil-Verstärkungsprofile steigen von axial innen nach axial außen an. Im Notlauf treten im Verstärkungsprofil extrem inhomogen Spannungszustände auf. Axial innen im Bereich der Symmetrieachse des Verstärkungsprofils treten extreme Spannungen auf, während dagegen axial außen nur sehr geringe Spannungen auftreten. Durch die Anpassung der Elastizitätsmodule im Verstärkungsprofil an den Spannungszustand im Notlauf lässt sich eine homogenere Spannungsverteilung während des Notlaufs im Verstärkungsprofil erreichen, wodurch eine längere Laufstrecke des Luftreifens im Notlauf erhaltbar ist.
Jedoch muss bei der vorgenannten Konstruktion des Verstärkungsprofils dieses recht breit ausgelegt sein. Das heißt, dass das Verstärkungsprofil-Volumen vergleichsweise hoch sein muss, wodurch der Fahrzeugluftreifen nachteilig in seinem Gewicht erhöht ist und die Einfederung des Fahrzeugluftreifens nachteilig vermindert ist.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, einen Fahrzeugluftreifen mit Notlaufeigenschaften bei Druckverlust bereitzustellen, der im Normalbetrieb gute Komforteigenschaften aufweist, aber dennoch im Notlauf über eine verbesserte Notlaufstrecke selbstragend erhalten bleibt.
Die Erfindung besteht darin, dass sich das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil über die gesamte Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils bis in jede Spitze der beiden Enden erstreckt und dass das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil zusätzlich wenigstens ein Ende des Verstärkungsprofils vollständig einnimmt, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil nur innerhalb eines Teilbereiches der Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils angeordnet ist.
Erfindungsgemäß ausgeführte Fahrzeugluftreifen weisen in der Seitenwand ein im Querschnitt mondsichelförmiges Verstärkungsprofil auf, welches aus zwei axial benachbart angeordneten Teil-Verstärkungsprofilen besteht. Die Teil-Verstärkungsprofile weisen ebenfalls in etwa eine im Querschnitt mondsichelförmige Kontur auf und ergeben in axial benachbarter Zusammensetzung das im Querschnitt mondsichelförmige (Gesamt-)Verstärkungsprofil. Das axial äußere Teil-Verstärkungsprofil nimmt zudem zumindest ein Endbereich des Verstärkungsprofils vollständig ein, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil nur innerhalb eines Teilbereiches der Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils angeordnet ist. Die Elastizitätsmodule der Teil-Verstärkungsprofile steigen von axial innen nach axial außen an, wodurch eine homogenere Spannungsverteilung im Verstärkungsprofil während des Notlaufs erreicht ist. Durch diese homogenere Spannungsverteilung innerhalb des Verstärkungsprofils ist die Ermüdung des Verstärkungsprofilmaterials geringer, wodurch die im Notlauf erhaltene Fahrtstrecke verlängert ist. Zudem ist das Verstärkungsprofil durch Ausfüllung wenigstens eines Endbereiches mit der steiferen, höher E-moduligen Kautschukmischung insgesamt steifer, so dass das Verstärkungsprofil tragfähiger ist, wodurch die Pannenlaufstrecke erhöht ist. Wahlweise kann das Verstärkungsprofil vergleichsweise dünner ausgeführt werden, so dass die Pannenlaufstrecke konstant bleibt, aber die Einfederungseigenschaften des Reifens verbessert sind.
Der erfindungsgemäß aufgebaute Notlaufreifen weist ein aus Teil-Verstärkungsprofilen bestehendes Verstärkungsprofil auf, das an die vorbeschriebenen Spannungsfälle im Notlauf angepasst ist. Ein reduzierter Elastizitätsmodul auf der axial innen gelegenen Seite des Verstärkungsprofils führt in Folge der relativ starken hydrostatischen Druckspannung im Verstärkungsprofil während des Notlaufes nur zu einer relativ geringeren Reduzierung der Gesamtsteifigkeit des Verstärkungsprofils. Zudem ist zumindest ein Endbereich von dem Verstärkungsprofil ebenfalls mit der steiferen Gummimischung des axial äußeren Teil-Verstärkungsprofils ausgeführt, so dass ein Fahrzeugluftreifen mit Verstärkungsprofilen erhalten ist, die durch eine erhöhte Steifigkeit erhöhte Tragfähigkeit im Notlauf aufweisen. Die erhaltene Notlaufstrecke ist verlängert. Wird das vorgenannte Verstärkungsprofil dünner ausgeführt, also in seinem Volumen verringert, ist eine üblich lange Notlaufstrecke erhaltbar, die Einfederungseigenschaften des Reifens sind jedoch gegenüber bekannten Notlaufreifen verbessert und das Gewicht des Reifens ist verringert.
Vorteilhaft ist es, wenn das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil an der breitesten Stelle des Verstärkungsprofils 50 bis 80% dieser Breite einnimmt, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil an dieser breitesten Stelle 20 bis 50% der Breite einnimmt. Durch diese Breitenaufteilung ist ein optimales Verhältnis zwischen verlängerter Notlaufstrecke und gutem Komfort erhalten.
Wäre das axial innen angeordnete Verstärkungsprofil im Vergleich zum axial außen angeordneten Verstärkungsprofil zu breit, wäre das Verstärkungsprofil insgesamt zu weich, so dass zwar der Komfort hoch, jedoch die zu erhaltene Notlaufstrecke erniedrigt wäre.
Wäre das axial innen angeordnete Verstärkungsprofil im Vergleich zum axial außen angeordneten Verstärkungsprofil zu schmal, wäre das Verstärkungsprofil insgesamt zu hart, so dass zwar die erhaltenen Notlaufstrecke hoch, jedoch der Komfort zu gering wäre.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist es vorteilhaft, wenn das axial äußere Teil-Verstärkungsprofil einen Elastizitätsmodul zwischen 8 MPa und 20 MPa, vorzugsweise zwischen 10 MPA und 16 MPa aufweist und das axial innere Teil-Verstärkungsprofil einen Elastizitätsmodul zwischen 2 MPa und 10 MPa, vorzugsweise zwischen 4 MPa und 9 MPA aufweist.
Zweckmäßig ist es, wenn das Steifigkeitsverhältnis der Teil-Verstärkungsprofile eines jeden Verstärkungsprofils zwischen dem axial inneren Teil-Verstärkungsprofil und dem axial äußeren Teil-Verstärkungsprofil zwischen 1:1,5 bis 1:10, vorzugsweise zwischen 1:2 bis 1:5 beträgt.
Das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil kann in einer bestimmten Ausführungsform entweder nur das untere oder nur das obere Ende des Verstärkungsprofils vollständig einnehmen.
Vorteilhaft ist eine Ausführung, bei der das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil beide Enden des Verstärkungsprofils vollständig einnimmt. Hierdurch ist durch erhöhte Steifigkeit eine verlängerte Notlaufstrecke erreicht.
Zweckmäßig ist es, wenn ein von dem axial außen angeordneten Teil-Verstärkungsprofil eingenommenes Ende des Verstärkungsprofils 3–30%, vorzugsweise 5–20% der Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils beträgt.
Die Berührungskontur der beiden Teil-Verstärkungsprofile, im Reifenquerschnitt betrachtet, kann gezackt und somit ineinander verzahnt ausgeführt sein, so dass beide Teil-Verstärkungsprofile durch einen geometrisch homogeneren Steifigkeitsübergang in axialer Richtung miteinander verbunden sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform verläuft die Berührungskontur zwischen den beiden Teil-Verstärkungsprofilen derart, dass beide Teil-Verstärkungsprofile bis in die jeweiligen Enden des Teil-Verstärkungsprofils mondsichelförmig ausgebildet sind. Das untere und/oder das obere Ende des axial innen gelegenen Teil-Verstärkungsprofils beginnen nicht in der Spitze des (Gesamt-)Verstärkungsprofils, sondern innerhalb der Querschnittshöhe des (Gesamt-)Verstärkungsprofils.
Die Berührungskontur der beiden Teil-Verstärkungsprofile im Endbereich des Verstärkungsprofils, die Endberührungskontur, kann auch anders ausgestaltet sein.
In einer Ausführungsform verläuft die Endberührungskontur, im Reifenquerschnitt betrachtet, vom Hoch- bzw. Tiefpunkt des mondsichelförmigen Berührungskonturverlaufes in Richtung zur jeweils entgegen gesetzten Spitze des Verstärkungsprofils. Der Verlauf kann im Endbereich z. B. in etwa gerade, konvex oder konkav sein.
In dieser Anmeldung meinen die Begriffe „Hochpunkt” bzw. „Tiefpunkt” denjenigen Punkt der Berührungskontur zwischen den beiden Teilverstärkungsprofilen, der den im Querschnitt betrachteten obersten bzw. untersten Punkt der Berührungskontur bildet. Die „Endberührungskontur” ist dabei der Berührungskonturabschnitt, der vom Hoch- bzw. Tiefpunkt nach axial innen verläuft.
Der „Endbereich des Verstärkungsprofils” oder das „Ende des Verstärkungsprofils” meint den oberen oder unteren Bereich des Verstärkungsprofils, der die Spitze des Verstärkungsprofils mit einschließt. Der obere Endbereich ist dabei dem Laufstreifen zugewandt, während der untere Endbereich dem Wulstbereich zugewandt ist. Der obere bzw. untere Endbereich des Verstärkungsprofils nimmt jeweils maximal (5–)30% der Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils ein.
„Obere Spitze des Verstärkungsprofils” meint die Spitze des Verstärkungsprofils, welche dem Laufstreifen zugewandt ist und die „untere Spitze des Verstärkungsprofils” meint diejenige Spitze des Verstärkungsprofils, welche dem Wulstbereich des Fahrzeugluftreifens zugewandt ist.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnungen, die schematische Ausführungsbeispiele darstellen, näher erläutert. Es zeigen die:
1 einen Teil-Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen mit einem aus zwei Teil-Verstärkungsprofilen bestehenden mondsichelförmigen Verstärkungsprofil;
2 einen Teil-Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen mit einem aus zwei Teil-Verstärkungsprofilen bestehenden mondsichelförmigen Verstärkungsprofil;
3 ein Verstärkungsprofil des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens;
4 ein anderes Verstärkungsprofil des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens;
5 ein wiederum anderes Verstärkungsprofil des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens.
Die 1 zeigt einen Teil-Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen mit einem aus zwei Teil-Verstärkungsprofilen 10, 11 zusammengesetzten mondsichelförmigen Verstärkungsprofil 9. Die wesentlichen Bestandteile, aus welchen sich der erfindungsgemäße Reifen zusammensetzt, sind ein profilierter Laufstreifen 1, ein bei der gezeigten Ausführung aus zwei Lagen 2a, 2b bestehender Gürtel 2, eine Karkasse 3, eine weitgehend luftdicht ausgeführte Innenschicht 4, Wülste 5 mit Wulstkernen 6 und Wulstkernprofilen 7, sowie Seitenwände 8 und das in äußerer Kontur etwa mondsichelförmige Verstärkungsprofil 9. Die beiden Lagen 2a, 2b des Gürtels 2 bestehen aus in eine Gummimischung eingebetteten Festigkeitsträgern aus Stahlcord, welche innerhalb jeder Lage parallel zueinander verlaufen, wobei die Stahlcorde der einen Lage 2a in kreuzender Anordnung zu den Stahlcorden der zweiten Lage 2b orientiert sind und mit der Reifenumfangsrichtung jeweils einen Winkel zwischen 15° und 30° einschließen. Auch die Karkasse 3 kann in herkömmlicher und bekannter Weise ausgeführt sein und somit in eine Gummimischung eingebettete, in radialer Richtung verlaufende Verstärkungsfäden aus einem textilen Material oder aus Stahlcord aufweisen. Die Karkasse 3 ist um die Wulstkerne 6 von innen nach außen geführt, ihre Hochschläge 3a verlaufen neben den Wulstkernprofilen 7 in Richtung Gürtel 2.
Das aus zwei elastomeren Teil-Verstärkungsprofilen 10, 11 unterschiedlicher Elastizitätsmodule, insbesondere aus Kautschukmischungen, hergestellte erfindungsgemäße Verstärkungsprofil 9 ist während des Aufbaus des Reifens auf der Innenschicht 4 positioniert worden und befindet sich daher zwischen dieser und der Karkasse 3. Die Dicke des Verstärkungsprofils 9 nimmt sowohl Richtung Gürtel 2 als auch Richtung Wulst 5 ab. Richtung Gürtel 2 reicht das Verstärkungsprofil 9 bis unter die Randbereiche desselben. Richtung Wulst 5 endet jedes Verstärkungsprofil 9 knapp oberhalb des Wulstkernes 6. Über den überwiegenden Bereich der Länge der Seitenwand ist das Verstärkungsprofil 9 nahezu konstant dick ausgeführt, seine Stärke beträgt hier bis zu 13 mm, insbesondere 9 bis 11 mm.
Die Elastizitätsmodule der Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 steigen von axial innen nach axial außen an, wodurch eine homogenere Spannungsverteilung im Verstärkungsprofil 9 während des Notlaufs erreicht ist. Durch diese homogenere Spannungsverteilung innerhalb des Verstärkungsprofils ist die Ermüdung des Verstärkungsprofilmaterials geringer, wodurch die im Notlauf erhaltene Fahrtstrecke verlängert ist. Das axial äußere Teil-Verstärkungsprofil 11 nimmt beide Enden 17, 18 des Verstärkungsprofils 9 vollständig ein, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil 10 nur innerhalb eines Teilbereiches der Querschnittshöhe (Qh) des Verstärkungsprofils 9 angeordnet ist. Hierdurch ist das Verstärkungsprofil 9 sehr tragfähig. Es kann somit vergleichsweise dünn ausgeführt sein, wodurch die Einfederungseigenschaften des Reifens verbessert sind.
Das axial innen gelegene Teil-Verstärkungsprofil 10 weist einen Elastizitätsmodul von 4 MPa auf. Das axial äußere Teil-Verstärkungsprofil 11 weist einen Elastizitätsmodul von 12 MPa auf. Die Berührungskontur 21 zwischen den beiden Teil-Verstärkungsprofilen 10, 11 verläuft derart, dass beide Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 in ihren jeweiligen Enden der Teil-Verstärkungsprofile mondsichelförmig ausgebildet sind. Das untere und das obere Ende des axial innen gelegenen Teil-Verstärkungsprofils beginnt nicht in der Spitze des (Gesamt-)Verstärkungsprofils 15, 16, sondern innerhalb der Querschnittshöhe des (Gesamt-)Verstärkungsprofils. Somit verläuft die Berührungskontur von der axial innen gelegenen Seite des Verstärkungsprofils außerhalb der Spitze innerhalb der Querschnittshöhe beginnend, in einem Bogen zum anderen Ende des Verstärkungsprofils laufend und dort außerhalb der Spitze innerhalb der Querschnittshöhe endend.
Die 2 unterscheidet sich von der 1 lediglich durch den einen anderen Verlauf der Berührungskontur 21. Die Berührungskontur 21 der beiden Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 im Endbereich 17, 18 des Verstärkungsprofils 9, die Endberühungskontur 22, verläuft vom Hoch- bzw. Tiefpunkt 19, 20 des mondsichelförmigen Berührungskonturverlaufes 21 in etwa gerade in Richtung zur jeweils entgegen gesetzten Spitze 15, 16 und endet nicht in den Spitzen, sondern auf der axial innen gelegenen Seite des Verstärkungsprofils innerhalb der Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils.
Die 3 zeigt ein anders aufgebautes Verstärkungsprofil 9 des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens. Das Verstärkungsprofil 9 besteht aus zwei axial benachbart angeordneten, im Querschnitt mondsichelförmigen Teil-Verstärkungsprofilen 10, 11, wobei die Teil-Verstärkungsprofile unterschiedliche Elastizitätsmodule aufweisen. Das axial äußere Teil-Verstärkungsprofil 11 nimmt zudem beide Enden 17, 18 des Verstärkungsprofils 9 zu etwa gleichen Volumina vollständig ein, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil 10 nur innerhalb eines Teilbereiches der Querschnittshöhe (Qh), von hier etwa 60% der Querschnittshöhe (Qh), des Verstärkungsprofils 9 angeordnet ist. Die Elastizitätsmodule der Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 steigen von axial innen 13 nach axial außen 14 an, so dass das axial innen angeordnete Verstärkungsprofil 10 einen Elastizitätsmodul von 4 MPa und das axial außen angeordnete Verstärkungsprofil 11 einen Elastizitätsmodul von 12 MPa aufweist. Die Berührungskontur 21 der beiden Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 verläuft auch in den Endbereichen 17, 18 des Verstärkungsprofils 9 gezackt, so dass beide Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 miteinander über die gesamte Berührungskontur 21 verzahnt sind. Die Endberühungskonturen 22 verlaufen jeweils vom Hoch- und Tiefpunkt 19, 20 des mondsichelförmigen Berührungskonturverlaufes 21 in etwa gerade in Richtung zur jeweils entgegen gesetzten Spitze 15, 16 des Verstärkungsprofils 9.
Die 4 zeigt ein anders aufgebautes Verstärkungsprofil 9 des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens. Das Verstärkungsprofil 9 besteht aus zwei axial benachbart angeordneten, im Querschnitt mondsichelförmigen Teil-Verstärkungsprofilen 10, 11, wobei die Teil-Verstärkungsprofile unterschiedliche Elastizitätsmodule aufweisen. Das axial äußere Teil-Verstärkungsprofil 11 nimmt zudem beide Enden 17, 18 des Verstärkungsprofils 9 zu ungleichen Volumina vollständig ein, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil 10 nur innerhalb eines Teilbereiches der Querschnittshöhe (Qh), hier von etwa 15–90% der gesamten Querschnittshöhe (Qh) des Verstärkungsprofils 9 angeordnet ist. Die Elastizitätsmodule der Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 steigen von axial innen 13 nach axial außen 14 an, so dass das axial innen angeordnete Verstärkungsprofil 10 einen Elastizitätsmodul von 4 MPa und das axial außen angeordnete Verstärkungsprofil 11 einen Elastizitätsmodul von 12 MPa aufweist. Die Berührungskontur 21 der beiden Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 verläuft zwischen dem Hoch- und Tiefpunkt 19, 20 mondsichelförmig mit in etwa geradem Verlauf und in den Endbereichen 17, 18 des Verstärkungsprofils 9. Die Endberühungskonturen 22 verlaufen jeweils vom Hoch- und Tiefpunkt 19, 20 des mondsichelförmigen Berührungskonturverlaufes 21 mit einem Radius in etwa in Richtung zur jeweils entgegen gesetzten Spitze 15, 16.
Die 5 zeigt ein wiederum anders aufgebautes Verstärkungsprofil 9 des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens. Das Verstärkungsprofil 9 besteht aus zwei axial benachbart angeordneten, im Querschnitt mondsichelförmigen Teil-Verstärkungsprofilen 10, 11, wobei die Teil-Verstärkungsprofile unterschiedliche Elastizitätsmodule aufweisen. Das axial äußere Teil-Verstärkungsprofil 11 nimmt zudem das untere Ende 18 des Verstärkungsprofils 9 vollständig ein, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil 10 nur innerhalb eines Teilbereiches der Querschnittshöhe (Qh), hier von etwa 10–100% der Querschnittshöhe (Qh) des Verstärkungsprofils 9 angeordnet ist. Die Elastizitätsmodule der Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 steigen von axial innen 13 nach axial außen 14 an, so dass das axial innen angeordnete Verstärkungsprofil 10 einen Elastizitätsmodul von 4 MPa und das axial außen angeordnete Verstärkungsprofil 11 einen Elastizitätsmodul von 12 MPa aufweist. Die Berührungskontur 21 der beiden Teil-Verstärkungsprofile 10, 11 verläuft mondsichelförmig in die obere Spitze 15 hinein. Vom Tiefpunkt 20 verläuft die Endberührungskontur 22 in etwa gerade in etwa in Richtung zur entgegen gesetzten Spitze 15 des Verstärkungsprofils 9.

1: Laufstreifen
2: Gürtel
3: Karkasse
4: Innenschicht
5: Wulst
6: Wulstkern
7: Wulstkernprofil
8: Seitenwand
9: Verstärkungsprofil
10: Teil-Verstärkungsprofil
11: Teil-Verstärkungsprofil
12: Verzahnung
13: axial innen
14: axial außen
15: obere Spitze des Verstärkungsprofils
16: untere Spitze des Verstärkungsprofils
17: oberes Ende des Verstärkungsprofils
18: unteres Ende des Verstärkungsprofils
19: Hochpunkt
20: Tiefpunkt
21: Berührungskontur
22: Endberührungskontur
23: axiale Breite des Teil-Verstärkungsprofils
24: axiale Breite des Teil-Verstärkungsprofils
aR: axiale Richtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 2331530 A1 [0002]
- US 4779658 B [0002]

Claims

Fahrzeugluftreifen mit Notlaufeigenschaften bei Druckluftverlust, mit zumindest je einem im Bereich der Seitenwand (8) eingebrachten Verstärkungsprofil (9) aus elastomerem Material, welches im Querschnitt mondsichelförmig ist und ein oberes und ein unteres in etwa spitz zulaufendes Ende aufweist und wobei das Verstärkungsprofil (9) aus zwei axial benachbart angeordneten, im Querschnitt mondsichelförmigen Teil-Verstärkungsprofilen (10, 11) besteht, wovon das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (11) einen höheren Elastizitätsmodul als das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass sich das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (11) über die gesamte Querschnittshöhe (Qh) des Verstärkungsprofils bis in jede Spitze (15, 16) der beiden Enden (17, 18) erstreckt und dass das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (11) zusätzlich wenigstens ein Ende des Verstärkungsprofils vollständig einnimmt, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (10) nur innerhalb eines Teilbereiches der Querschnittshöhe (Qh) des Verstärkungsprofils (9) angeordnet ist.
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (11) an der breitesten Stelle des Verstärkungsprofils 50 bis 80% dieser Breite einnimmt, so dass das axial innen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (10) an dieser breitesten Stelle 20 bis 50% der Breite einnimmt.
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das axial äußere Teil-Verstärkungsprofil (11) einen Elastizitätsmodul zwischen 8 und 20 MPA, vorzugsweise zwischen 10 und 16 MPa aufweist.
Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das axial innere Teil-Verstärkungsprofil (10) einen Elastizitätsmodul zwischen 2 und 10 MPa, vorzugsweise zwischen 4 und 9 MPa aufweist.
Fahrzeugluftreifen nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steifigkeitsverhältnis der Teil-Verstärkungsprofile (10, 11) eines jeden Verstärkungsprofils (9) zwischen dem axial inneren Teil-Verstärkungsprofil (10) und dem axial äußeren Teil-Verstärkungsprofil (11) zwischen 1:1,5 bis 1:10, vorzugsweise zwischen 1:2 bis 1:5 beträgt.
Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (11) das untere Ende des Verstärkungsprofils (18) vollständig einnimmt.
Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das axial außen angeordnete Teil-Verstärkungsprofil (11) beide Enden (17, 18) des Verstärkungsprofils (9) vollständig einnimmt.
Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein von dem axial außen angeordneten Teil-Verstärkungsprofil (11) eingenommenes Ende (17, 18) des Verstärkungsprofils 3–30%, vorzugsweise 5–20% der Querschnittshöhe (Qh) des Verstärkungsprofils (9) beträgt.
Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berührungskontur (21) zwischen den beiden Teil-Verstärkungsprofilen (10, 11), im Reifenquerschnitt betrachtet, gezackt ausgeführt ist, so dass beide Teil-Verstärkungsprofile (10, 11) miteinander verzahnt sind.
Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berührungskontur (21) der beiden Teil-Verstärkungsprofile (10, 11) im Endbereich (17, 18) des Verstärkungsprofils (9), im Reifenquerschnitt betrachtet, vom Hoch- bzw. Tiefpunkt (19, 20) des mondsichelförmigen Verlaufes jeweils in Richtung zur entgegengesetzten Spitze 15, 16) verläuft.
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf (22) im Endbereich (17, 18) in etwa gerade ist.
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf (22) im Endbereich (17, 18) in etwa konvex oder konkav ist.