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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Zustandsbestimmung von Fahrzeugrädern
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein zugehöriges
Verfahren.
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Bei
modernen Fahrzeugen wird das Package in allen relevanten Punkten
so ausgelegt, dass ein Rad- bzw. Reifenfreigang unter allen Umständen im
Kundenbetrieb gegeben ist. Dies gilt auch bei montierten Schneeketten,
welche die Platzverhältnisse aufgrund vergrößerten
Umfangs bzw. Breite und einer korrespondierenden Flugbahn zusätzlich
einschränken. Dies führt häufig zu einer
optisch unvorteilhaften Radhausoptik, beispielsweise zu einem großen
Abstand zwischen Kotflügelkante und Reifen, sowie zu einem
Beschädigungsrisiko von Fahrzeugteilen, wie beispielsweise
Fahrwerk, Kotflügel, Radhausschalen usw., bei einer unsachgemäßen
Handhabung. Zudem sollte eine Vielzahl von unterschiedlichen Kettentypen
berücksichtigt werden, weshalb mit entsprechenden Sicherheitsplatzreserven
gearbeitet wird.
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Da
montierte Schneeketten zusätzlich das Fahrverhalten empfindlich
verändern, können viele im Fahrzeug integrierte
Komfort- und Sicherheitssysteme nach der Montage der Schneeketten
nicht optimal an diese neue Situation angepasst sein. Eine manuelle
Abschaltung dieser Komfort- und Sicherheitssysteme durch den Benutzer
bzw. eine manuelle Eingabe durch den Benutzer, dass Schneeketten montiert
sind, ist umständlich und fehleranfällig. Aus diesem
Grund wird üblicherweise unter Auswertung der für
die Komfort- und Sicherheitssysteme verwendeten Messwerte der zugeordneten
Sensoren während der Fahrt versucht, die Verwendung von Schneeketten
zu erkennen und die Komfort- und Sicherheitssysteme entweder stillzulegen
oder auf das veränderte Fahrverhalten zu adaptieren. Zudem
sind aus dem Stand der Technik verschiedene Vorrichtungen und Verfahren
zur automatischen Zustandsbestimmung von Fahrzeugrädern
bzw. zur automatischen Erkennung von montierten Schneeketten bekannt.
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In
der Offenlegungsschrift
DE
102 53 223 A1 werden beispielsweise ein Verfahren und eine
Vorrichtung zur Erkennung von Schneeketten beschrieben. Bei dem
beschriebenen Verfahren zur Erkennung von Schneeketten an einem
Fahrzeug werden Veränderungen mindestens eines gemessenen
Signals nachgewiesen, wobei das Signal während der Fahrt
durch das Magnetfeld mindestens eines im Reifen angeordneten Bereichs
einer magnetisierbaren Gummimischung erzeugt wird und mittels eines
zugeordneten, stationär am Fahrzeug angebrachten Magnetfeldsensors
erfasst wird.
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In
der Patentschrift
DE
3637 405 C1 wird beispielsweise eine Vorrichtung zum Umschalten
von Einrichtungen in Kraftfahrzeugen beschrieben. Die beschriebene
Vorrichtung wird insbesondere zum Umschalten von Schaltschwellen
in Antriebs- oder Bremsregelsystemen oder zum Begrenzen des Lenkwinkels
von Hinterachslenkungen in Abhängigkeit von auf wenigstens
ein Rad bzw. die Räder einer Achse montierten Schneeketten
verwendet. Die montierten Schneeketten werden während der
Fahrt über wenigstens einen induktiven Sensor oder Ultraschallsensor
ermittelt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Zustandsbestimmung
von Fahrzeugrädern anzugeben, welche eine frühzeitige Erkennung
von montierten Schneeketten ermöglichen.
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Die
Erfindung löst diese Aufgabe durch Bereitstellung einer
Vorrichtung zur Zustandsbestimmung von Fahrzeugrädern mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 1, und durch ein Verfahren zur
Zustandsbestimmung von Fahrzeugrädern mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 14.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind
in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß weist
mindestens eine Sensoreinheit, welche mindestens einem Fahrzeugrad
zugeordnet ist, einen kapazitiven Sensor mit einer variablen Kapazität
und eine Auswerte- und Steuereinheit auf, welche während
eines Fahrzeugstillstands vor Fahrtbeginn durch Auswerten von Signalen
der mindestens einen Sensoreinheit die aktuelle Kapazität
des kapazitiven Sensors der mindestens einen Sensoreinheit ermittelt
und zur Zustandsbestimmung des zugeordneten Fahrzeugrads auswertet.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Zustandsbestimmung
von Fahrzeugrädern ermöglicht in vorteilhafter
Weise, dass montierte Schneeketten bereits direkt nach der Montage
im stehenden Fahrzeug, beispielsweise nach einer Aktivierung der
Zündung, erkannt werden und diese Information in anderen
Fahrzeugsystemen verwendet werden kann. Andere Lösungen
wie beispielsweise eine Analyse von Radumfängen über
eine Antiblockiersystem- oder Drehzahlsensorik, eine Rollgeräuschanalyse,
eine Analyse von Raddrehfrequenzen usw. erkennen die montierten
Schneeketten jedoch erst bei einem rollenden Rad, bzw. einem fahrenden
Fahrzeug. Die Information über montierte Schneeketten kann
beispielsweise verwendet werden, um gekoppelte Systeme bereits vor
Fahrtantritt entsprechend zu parametrieren, d. h. Parameter eines
Antiblockiersystems (ABS), einer Antriebsschlupfregelung (ASR),
eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP), einen Lenkhub
an Vorder- und Hinterachse, eine Fahrzeugtrimmlage usw. entsprechend
einzustellen.
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Zudem
ermöglicht die erfindungsgemäße Vorrichtung
zur Zustandsbestimmung von Fahrzeugrädern in vorteilhafter
Weise, dass die Radhäuser enger am Rad-/Reifenprogramm
ausgelegt werden können und somit die Radhausoptik und
damit das Gesamtbild des Autos entscheidend verbessert werden kann.
Zudem kann der Lenkhub ohne Schneeketten anders ausgelegt werden,
als der Lenkhub mit Schneeketten, was im Einzelfall beispielsweise
zu geringeren Wendekreisen führen kann. Tiefere Trimmlagen
verbessern in vorteilhafter Weise die Aerodynamik und erzeugen eine
sportliche Optik. Als weiterer Vorteil wird sichergestellt, dass
keine manuellen Eingriffe eines Benutzers erforderlich sind, welche
ggf. vergessen werden können.
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In
Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist die mindestens eine Sensoreinheit so angeordnet, dass eine auf
dem zugeordneten Fahrzeugrad montierte Schneekette ein Dielektrikum
des kapazitiven Sensors dahingehend beeinflusst, dass die Kapazität
des kapazitiven Sensors sich verändert, wenn zwischen dem
kapazitiven Sensor und dem zugeordneten Fahrzeugrad eine Schneekette eingebracht
wird. Die Auswerte- und Steuereinheit vergleicht die ermittelte
aktuelle Kapazität des kapazitiven Sensors während
der Auswertung beispielsweise mit einem vorgebbaren Referenzwert,
welcher vorzugsweise eine Kapazität eines Fahrzeugrads ohne
montierte Schneekette repräsentiert.
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In
weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
bestimmt die Auswerte- und Steuereinheit einen ersten Zustand, welcher
eine auf das zugeordnete Fahrzeugrad montierte Schneekette repräsentiert,
wenn der Vergleich der aktuell ermittelten Kapazität des
kapazitiven Sensors mit dem vorgegebenen Referenzwert eine Abweichung
ergibt, welche größer oder gleich einem vorgebbaren Schwellwert
ist. Wenn der Vergleich der aktuell ermittelten Kapazität
des kapazitiven Sensors mit dem vorgegebenen Referenzwert ergibt,
dass die aktuell ermittelte Kapazität des kapazitiven Sensors
im Wesentlichen dem vorgegebenen Referenzwert entspricht, bestimmt
die Auswerte- und Steuereinheit einen zweiten Zustand, welcher ein
zugeordnetes Fahrzeugrad ohne montierte Schneekette repräsentiert.
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In
weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist wenigstens jedem Fahrzeugrad einer angetriebenen Achse mindestens
eine Sensoreinheit mit mindestens einem kapazitiven Sensor zugeordnet.
Bei einer alternativen Ausführungsform ist jedem Fahrzeugrad
eines Fahrzeugs mindestens eine Sensoreinheit mit mindestens einem
kapazitiven Sensor zugeordnet. Zur Plausibilisierung der Zustandsbestimmung
vergleicht die Auswerte- und Steuereinheit die ermittelten aktuellen
Kapazitäten der kapazitiven Sensoren der Sensoreinheiten
miteinander, welche den Fahrzeugrädern einer gemeinsamen
Achse zugeordnet sind. Die Auswerte- und Steuereinheit erkennt die
Plausibilität der bestimmten Zustände, wenn die
aktuell ermittelten Kapazitäten der kapazitiven Sensoren
der Sensoreinheiten, welche den Fahrzeugrädern einer gemeinsamen
Achse zugeordnet sind, im Wesentlichen die gleiche Größe
aufweisen.
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In
weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
stellt die Auswerte- und Steuereinheit die bestimmten Zustände
der Fahrzeugräder mindestens einem Fahrzeugsystem zur Verfügung, welches
ein Lenkungssystem und/oder ein Niveauregulierungssystem und/oder
Anzeigesystem und/oder ein Fahrdynamikregelsystem umfasst. Die bestimmten
Zustände der Fahrzeugräder werden im Lenkungssystem
beispielsweise zum Einstellen eines Lenkungshubs und/oder im Niveauregulierungssystem
zum Einstellen des Fahrzeugniveaus und/oder im Anzeigesystem zur
Anzeige einer Fahrereinformation und/oder im Fahrdynamikregelsystem
zum Einstellen von Regelparametern verwendet.
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Die
mindestens eine Sensoreinheit arbeitet beispielsweise nach dem „drei
Elektroden-Prinzip” und/oder ist als kapazitiver Näherungsschalter und/oder
als Foliensensor ausgeführt. Die Ausführung als
Foliensensor ermöglicht eine sehr kosten- und packagegünstige
Anordnung an der Radhausschale
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Das
erfindungsgemäße Verfahren zur Zustandsbestimmung
von Fahrzeugräder ermittelt während eines Fahrzeugstillstands
vor Fahrtbeginn eine aktuelle Kapazität eines kapazitiven
Sensors, welcher eine variable Kapazität aufweist, von
mindestens einer Sensoreinheit, welche mindestens einem Fahrzeugrad
zugeordnet ist, und wertet diese zur Zustandsbestimmung eines zugeordneten
Fahrzeugrads aus.
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In
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
beeinflusst eine auf ein Fahrzeugrad montierte Schneekette ein kapazitätsbestimmendes Dielektrikum
des zugeordneten kapazitiven Sensors dahingehend, dass die Kapazität
des kapazitiven Sensors erhöht wird. Die ermittelte aktuelle
Kapazität des kapazitiven Sensors wird während
der Aus wertung beispielsweise mit einem vorgebbaren Referenzwert
verglichen, welcher ein Fahrzeugrad ohne montierte Schneekette repräsentiert,
wobei ein erster Zustand bestimmt wird, welcher eine auf das zugeordnete
Fahrzeugrad montierte Schneekette repräsentiert, wenn der
Vergleich der aktuell ermittelten Kapazität des kapazitiven
Sensors mit dem vorgegebenen Referenzwert eine Abweichung ergibt,
welche größer oder gleich einem vorgebbaren Schwellwert ist,
und wobei ein zweiter Zustand bestimmt wird, welcher ein zugeordnetes
Fahrzeugrad ohne montierte Schneekette repräsentiert, wenn
der Vergleich der aktuell ermittelten Kapazität des kapazitiven
Sensors mit dem vorgegebenen Referenzwert ergibt, dass die aktuell
ermittelte Kapazität des kapazitiven Sensors im Wesentlichen
dem vorgegebenen Referenzwert entspricht.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden zur Plausibilisierung der Zustandsbestimmung die ermittelten
aktuellen Kapazitäten der kapazitiven Sensoren der Sensoreinheiten
miteinander verglichen, welche den Fahrzeugrädern einer
gemeinsamen Achse zugeordnet sind, wobei die Plausibilität
der bestimmten Zustände erkannt wird, wenn die aktuell
ermittelten Kapazitäten der kapazitiven Sensoren der Sensoreinheiten,
welche den Fahrzeugrädern einer gemeinsamen Achse zugeordnet
sind, im Wesentlichen die gleiche Größe aufweisen.
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Die
bestimmten Zustände der Fahrzeugräder werden in
vorteilhafter Weise zum Einstellen eines Lenkungshubs und/oder zum
Einstellen des Fahrzeugniveaus und/oder zur Anzeige einer Fahrereinformation
und/oder zum Einstellen von Regelparametern verwendet.
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Eine
vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Die einzige Figur
(1) zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer
Vorrichtung zur Zustandsbestimmung von Fahrzeugrädern.
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Wie
aus 1 ersichtlich ist, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel
jedem Fahrzeugrad 10, 11, 12, 13 eine
Sensoreinheit 20, 22, 24, 26 zugeordnet,
welche einen aktuellen Zustand des zugeordneten Fahrzeugrads 10, 11, 12, 13 sensiert.
Die Sensoreinheiten 20, 22, 24, 26 weisen
jeweils einen kapazitiven Sensor 21, 23, 25, 27 mit
einer variablen Kapazität Cvr,
Cvl, Chr, Chl auf. Eine Auswerte- und Steuereinheit 50 wertet
Signale der Sensoreinheiten 20, 22, 24, 26 dahingehend
aus, ob eine Schneekette 15 auf das zugeordnete Fahrzeugrad 10, 11, 12, 13 montiert
ist. Erfindungsgemäß ermittelt die Auswerte- und
Steuereinheit 50 die aktuellen Kapazitäten Cvr, Cvl, Chr, Chl der kapazitiven
Sensoren 21, 23, 25, 27 der
Sensoreinheiten 20, 22, 24, 26 während
eines Fahrzeugstill stands vor Fahrtbeginn und wertet die ermittelten
Kapazitäten Cvr, Cvl,
Chr, Chl zur Zustandsbestimmung
der zugeordneten Fahrzeugräder 10, 11, 12, 13 aus.
Die Ermittlung der aktuellen Kapazitäten Cvr,
Cvl, Chr, Chl wird beispielsweise durch Drehen eines
Zündschlüssels in einem Zündschloss auf
eine Stellung „Zündung an” bzw. durch
die Aktivierung der so genannten „Klemme 15” gestartet.
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Wie
aus 1 weiter ersichtlich ist sind die gepunktet dargestellten
Sensoreinheiten 20, 22, 24, 26 jeweils
so im Bereich des zugeordneten Fahrzeugrads 10, 11, 12, 13 angeordnet,
dass eine auf das jeweilige Fahrzeugrad 10, 11, 12, 13 montierte Schneekette 15,
welche gestrichelt dargestellt ist, ein kapazitätsbestimmendes
Dielektrikum des zugeordneten kapazitiven Sensors 21, 23, 25, 27 dahingehend
beeinflusst, dass die Kapazität Cvr,
Cvl, Chr, Chl des kapazitiven Sensors 21, 23, 25, 27 sich
verändert, wenn zwischen dem kapazitiven Sensor 21, 23, 25, 27 und
dem zugeordneten Fahrzeugrad 10, 11, 12, 13 eine
Schneekette 15 eingebracht ist, wobei die Kapazität
Cvr, Cvl, Chr, Chl des kapazitiven
Sensors 21, 23, 25, 27 beispielsweise
erhöht wird. Die Sensoreinheiten 20, 22, 24, 26 arbeiten
beispielsweise nach dem „drei Elektroden-Prinzip” und/oder
sind als kapazitiver Näherungsschalter und/oder als Foliensensor
ausgeführt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist
jedem Fahrzeugrad 10, 11, 12, 13 des
Fahrzeugs eine entsprechende Sensoreinheit 20, 22, 24, 26 mit mindestens
einem kapazitiven Sensor 21, 23, 25, 27 zugeordnet.
Bei einer alternativen nicht dargestellten Ausführungsform
kann nur jedem Fahrzeugrad einer angetriebenen Achse eine Sensoreinheit 20, 22, 24, 26 mit
mindestens einem kapazitiven Sensor 21, 23, 25, 27 zugeordnet
werden.
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Wie
aus 1 weiter ersichtlich ist, umfasst die Auswerte-
und Steuereinheit 50 vier Kapazitätsermittlungseinheiten 51 bis 54,
welche jeweils einer der Sensoreinheiten 20, 22, 24, 26 zugeordnet
sind und die aktuellen Kapazitäten Cvr,
Cvl, Chr, Chl der kapazitiven Sensoren 21, 23, 25, 27 der
zugeordneten Sensoreinheiten 20, 22, 24, 26 ermitteln,
einen Auswerte- und/oder Plausibilisierungsblock 56, welcher die
von den Kapazitätsermittlungseinheiten 51 bis 54 ermittelten
aktuellen Kapazitäten Cvr, Cvl, Chr, Chl der kapazitiven Sensoren 21, 23, 25, 27 auswertet,
und einen Entscheidungs- und/oder Steuerblock 58, welcher
in Abhängigkeit des Auswerte- und Plausibilisierungsergebnisses
den aktuellen Zustand der Fahrzeugräder 10, 11, 12, 13 bestimmt
und an andere Fahrzeugsysteme 60, 70, 80, 90 ausgibt.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel können die kapazitive
Sensoren 21, 23, 25, 27 durch
einen Plattenkondensator modelliert werden. Somit ergibt sich die
Kapazität C des jeweiligen kapazitiven Sensors 21, 23, 25, 27 entsprechend
Gleichung (1): C = εrε0A/d (1)
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Hierbei
entspricht A einer wirksamen Kondensatorfläche, d. h. einer
Fläche der Elektroden, und d einem wirksamen Elektrodenabstand. εr repräsentiert eine materialabhängige
Dielektrizitätszahl und ε0 repräsentiert
eine elektrische Feldkonstante. Die Kapazitätsermittlungseinheiten 51 bis 54 ermitteln
die aktuellen Kapazitäten Cvr,
Cvl, Chr und Chl der kapazitiven Sensoren 21, 23, 25, 27,
deren Dielektrikum jeweils durch eine montierte Schneekette 15 veränderbar
ist, d. h. die montierte Schneekette 15 beeinflusst die
materialabhängige Dielektrizitätszahl εr. Steigt die Dielektrizitätszahl εr, so nimmt auch die Kapazität Cvr, Cvl, Chr und Chl des korrespondierenden kapazitiven
Sensors 21, 23, 25, 27 zu. Im
dargestellten Ausführungsbeispiel ermittelt eine erste
Kapazitätsermittlungseinheit 51 eine Kapazität,
welche einer aktuellen Kapazität Cvr des
kapazitiven Sensors 21 entspricht, welcher einem rechten
vorderen Fahrzeugrad 10 zugeordnet ist. Eine zweite Kapazitätsermittlungseinheit 52 ermittelt
eine Kapazität, welche einer aktuellen Kapazität
Cvl des kapazitiven Sensors 23 entspricht,
welcher einem linken vorderen Fahrzeugrad 11 zugeordnet
ist. Eine dritte Kapazitätsermittlungseinheit 53 ermittelt
eine Kapazität, welche einer aktuellen Kapazität
Chr des kapazitiven Sensors 25 entspricht,
welcher einem rechten hinteren Fahrzeugrad 12 zugeordnet
ist. Eine vierte Kapazitätsermittlungseinheit 54 ermittelt
eine Kapazität, welche einer aktuellen Kapazität
Chl des kapazitiven Sensors 27 entspricht,
welcher einem linken hinteren Fahrzeugrad 13 zugeordnet
ist.
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Steigt
die materialabhängige Dielektrizitätszahl εr, ändert sich auch die aktuelle
Kapazität des zugehörigen kapazitiven Sensors 21, 23, 25, 27,
was auf die Montage der Schneekette 15 hindeutet. Die Auswerte-
und Steuereinheit 50 vergleicht im Auswerte- und/oder Plausibilisierungsblock 56 die
ermittelten aktuellen Kapazitäten Cvr,
Cvl, Chr und Chl der kapazitiven Sensoren 21, 23, 25, 27 mit
einem vorgebbaren Referenzwert. Der vorgegebene Referenzwert repräsentiert
beispielsweise eine Kapazität eines Fahrzeugrads, auf welchem
keine Schneekette 15 montiert ist. Der Auswerte- und/oder
Plausibilisierungsblock 56 bestimmt einen ersten Zustand,
welcher eine auf ein Fahrzeugsrad 10, 11, 12, 13 montierte
Schneekette 15 repräsentiert, wenn der Vergleich
der aktuell ermittelten Kapazität Cvr,
Cvl, Chr, Chl des zugeordneten kapazitiven Sensors 21, 23, 25, 27 mit
dem vorgegebenen Referenzwert eine Abweichung ergibt, welche größer
oder gleich einem vorgebbaren Schwellwert ist. Ergibt der Vergleich
der aktuell ermittelten Kapazität Cvr,
Cvl, Chr, Chl des kapazitiven Sensors 21, 23, 25, 27 mit
dem vorgegebenen Referenzwert, dass die aktuell ermittelte Kapazität Cvr, Cvl, Chr, Chl des kapazitiven
Sensors 21, 23, 25, 27 im Wesentlichen
dem vorgegebenen Referenzwert entspricht, bestimmt der Auswerte-
und/oder Plausibilisierungsblock 56 einen zweiten Zustand, welcher
ein Fahrzeugrad 10, 11, 12, 13 ohne
montierte Schneekette 15 repräsentiert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
verändern sich beispielsweise die Kapazitäten
Cvr und Cvl der
kapazitiven Sensoren 21, 23 der Sensoreinheiten 20, 22,
welche den Rädern 10, 11 der Vorderachse
zugeordnet sind. Die Kapazitäten Chr und
Chl der kapazitiven Sensoren 25, 27 der
Sensoreinheiten 24, 26, welche den Rädern 12, 13 der
Hinterachse zugeordnet sind, bleiben im Wesentlichen konstant. Daher
bestimmt der Auswerte- und/oder Plausibilisierungsblock 56 für
die Räder 10, 11 der Vorderachse jeweils
den ersten Zustand, da auf diesen Rädern 10, 11 Schneeketten 15 montiert
sind, und für die Räder 12, 13 der
Hinterachse jeweils den zweiten Zustand, da auf diesen Rädern 12, 13 keine
Schneeketten 15 montiert sind.
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Zur
Plausibilisierung der Zustandsbestimmung vergleicht der Auswerte-
und/oder Plausibilisierungsblock 56 zumindest die ermittelten
aktuellen Kapazitäten Cvr, Cvl, Chr und Chl der kapazitiven Sensoren 21, 23, 25, 27 der
Sensoreinheiten 20, 22, 24, 26 miteinander,
welche den Fahrzeugrädern 10, 11, 12, 13 einer
gemeinsamen Achse zugeordnet sind. Der Auswerte- und/oder Plausibilisierungsblock 56 der
Auswerte- und Steuereinheit 50 erkennt die Plausibilität
der bestimmten Zustände, wenn die aktuell ermittelten Kapazitäten
Cvr und Cvl bzw.
Chr und Chl der
kapazitiven Sensoren 21, 23, 25, 27 der
Sensoreinheiten 20, 22, 24, 26,
welche den Fahrzeugrädern 10, 11, 12, 13 einer
gemeinsamen Achse zugeordnet sind, im Wesentlichen die gleiche Größe
aufweisen. Durch diesen Vergleich der aktuell von den Kapazitätsermittlungseinheiten 51 bis 54 ermittelten
Kapazitäten Cvr, Cvl,
Chr und Chl ermittelt
der Auswerte- und/oder Plausibilisierungsblock 56 die Wahrscheinlichkeit,
ob Schneeketten 15 zumindest auf den Rädern einer
angetriebenen Achse aufgezogen sind. Wenn beispielsweise für
achsgleiche kapazitive Sensoren 21 und 23 bzw. 25 und 27 eine Änderung
der Kapazität Cvr und Cvl bzw. Chr und Chl in vergleichbarer Größe
ermittelt wird, kann darauf geschlossen werden, dass auf den Rädern
dieser Achse jeweils eine Schneekette 15 montiert ist.
Im dargestellten Aufführungsbeispiel weisen die den Rädern 10, 11 der
Vorderachse zugeordneten kapazitiven Sensoren 21, 23 die
gleiche Kapazitätsänderung auf, so dass darauf
geschlossen wird, dass auf den Rädern 10, 11 der
Vorderachse Schneeketten 15 montiert sind. Die den Rädern 12, 13 der
Hinterachse zugeordneten kapazitiven Sensoren 25, 27 weisen
im dargestellten Aufführungsbeispiel die gleiche dem Referenzwert
entsprechende Kapazität auf, so dass darauf geschlossen
wird, dass auf den Rädern 12, 13 der
Hinterachse keine Schneeketten 15 montiert sind.
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Der
Entscheidungs- und/oder Steuerblock 58 der Auswerte- und
Steuereinheit 50 stellt die bestimmten Zustände
der Fahrzeugräder 10, 11, 12, 13 anderen
Fahrzeugsystemen zur Verfügung, welche beispielsweise ein
Lenkungssystem 60 und/oder ein Niveauregulierungssystem 70 und/oder
Anzeigesystem 80 und/oder Fahrdynamikregelsystems umfassen.
Die bestimmten Zustände der Fahrzeugräder 10, 11, 12, 13 werden
im Lenkungssystem 60 beispielsweise zum Einstellen eines
Lenkungshubs verwendet. Das Niveauregulierungssystem 70 verwendet
die bestimmten Zustände der Fahrzeugräder 10, 11, 12, 13 zum
Einstellen des Fahrzeugniveaus. Im Anzeigesystem 80 werden
die bestimmten Zustände der Fahrzeugräder 10, 11, 12, 13 zur
Ausgabe einer Fahrereinformation verwendet, welche beispielsweise
eine durch montierte Schneeketten 15 bedingte reduzierte
Höchstgeschwindigkeit von beispielsweise 50 km/h anzeigt.
Zudem kann dem Fahrer angezeigt werden, auf welchen Rädern 10, 11, 12, 13,
d. h. an welchen Positionen, Schneeketten 15 montiert sind.
Des Weiteren können die bestimmten Zustände der
Fahrzeugräder 10, 11, 12, 13 zum
Einstellen von Regelparametern in Fahrdynamikregelsystem, wie beispielsweise
einem Antiblockiersystem (ABS), einer Antriebsschlupfregelung (ASR),
einem elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) usw., verwendet werden.
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Ausführungsformen
der Erfindung ermöglichen es, in Abhängigkeit
von der Erkennung von montierten Schneeketten, den Lenkhub zu beschränken
und den Kettenfreigang durch die Anhebung des Fahrzeugniveaus sicherzustellen.
Dadurch können die Radhäuser in vorteilhafter
Weise enger am Rad-/Reifenprogramm ausgelegt werden und somit die
Radhausoptik und damit das Gesamtbild des Fahrzeugs entscheidend
verbessert werden. Des Weiteren kann der Lenkhub ohne montierte
Schneeketten anders ausgelegt werden, als mit montierten Schneeketten.
Dies kann beispielsweise zu geringeren Wendekreisen führen.
Durch die Anpassung der Trimmlage an die ermittelten Zustände
der Fahrzeugräder kann die Aerodynamik sowie die sportlichen Optik
bei nicht montierten Schneeketten entsprechend durch Tieferlegen
verbessert werden.
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- 10,
11
- Vorderrad
- 12,
13
- Hinterrad
- 15
- Schneekette
- 20,
22, 26, 26
- Sensoreinheit
- 21,
23, 25, 27
- kapazitiver
Sensor
- 50
- Auswerte
und/oder Steuereinheit
- 51
bis 54
- Kapazitätsermittlungsblock
- 56
- Auswerte-
und/oder Plausibilisierungsblock
- 58
- Entscheidungs-
und/oder Steuerblock
- 60
- Lenkungssystem
- 70
- Niveauregulierungssystem
- 80
- Anzeigesystem
- 90
- Fahrdynamikregelsysteme
- Cvr
- ermittelte
Kapazität am rechten Vorderrad
- Cvl
- ermittelte
Kapazität am linken Vorderrad
- Chr
- ermittelte
Kapazität am rechten Hinterrad
- Chl
- ermittelte
Kapazität am linken Hinterrad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10253223
A1 [0004]
- - DE 3637405 C1 [0005]