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Die
Erfindung betrifft einen innovierten thermodynamischen Arbeitsprozess
und ein, aus dem abgeleitetes Zweitakt-Brennkraftmaschinensystem, das
in jedem Takt eine aktive Arbeit leistet und dadurch bis jetzt unüberbetroffene
Eigenschaften und Wirkungsgrad bei Volllast sowie bei Teillast aufweist. Die
Passivzyklen einer klassischen Brennkraftmaschine sind wesentlich
für einen hohen energetischen Verlust und einen geringen
Wirkungsgrad verantwortlich (eine synchronisierte Luftprozessierung, das
produktionslose Ausstoßen der Abgase und die thermischen
Verluste durch die Motorkühlung). Das Innovationssystem
wird als ”AMICES” bezeichnet. (AMICES-Active Modular
Internal Combustion Engine System)
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Bei
dieser Innovation ist eine passive und aufwendige Luftprozessierung
(ansaugen, komprimieren), die regelmäßig bei allen
klassischen Brennkraftsystemen stattfindet, durch nur ein aktives
Einspritzverfahren der vorkomprimierten Systemluft aus einem Strukturtank
ersetzt.
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Für
die Produktion und die Speicherung des E-Stroms, sowie der nötigen
Systemluft, sorgt das Innovationssystem als vielseitiger Rekuperationsaggregat
in einer modularen Ausführung. Das modulare Aggregat wandelt
die polyvalenten Energieformen, die sonst bei klassischen Brennkraftsystemen
verloren gehen würden (der kinetischen, der Wärme-
und die der Abgasenergie), in E-Strom um.
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Außerdem
kann man aus einer Außenquelle (ein festes Stromnetz) den
nötigen E-Strom während dem Stillstand in der
Batterie speichern. So kann der rekuperierte E-Strom zur optimalen
Zeit, nur für den Antrieb, in einer gewöhnlichen
Hybridweise (Brennkraftmaschine + E-Motor) eingesetzt werden.
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Mittels
gespeicherter E-Energie wird nach Bedarf ein Strukturtank mit komprimierter
Systemluft aufgeladen. Diese Systemluft und der Kraftstoff werden über
eine Einspritzanlage in den Verbrennungszylinder im richtigen Moment
eingespritzt. Die Regulationstechnik basiert auf einem konstanten
Druck und einer proportionalen Variation der eingespritzten Menge
der Luft und des Kraftstoffs. Damit wird der Verbrennungsdruck und
als Folge auch ein hoher Wirkungsgrad bei unterschiedlicher Teillast
und Umdrehungszahl auch konstant.
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Dank
der Rekuperation der Energie und der Befreiung von aufwendigen passiven
Arbeitstufen leistet die Innovation eine wesentlich höhere
spezifische Leistung (> 5X)
und erreicht einen signifikant höheren Wirkungsgrad (bis
70%) als die klassische Brennkraftmaschine.
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Der
revolutionäre Wirkungsgrad der Innovation ermöglicht,
sowohl im Stadt- als auch im Überlandverkehr, gleichzeitig
eine wesentlich sportlichere Fahrleistung, ein optimales momentanes
Ansprechverhalten, eine reduzierbare Komplexität und Systemgewicht,
sowie eine deutlichere Reduktion von Kraftstoffverbrauch und schädlicher
Abgasemission.
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Weiterhin
schafft das innovative Aggregat durch seine reduzierte Komplexität,
Leistung und Sparsamkeit eine optimale Basis für den Umstieg
aus einer Fossilkraftstoff- in eine emissionsfreie Wasserstoffsära.
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Stand der Technik
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Um
einen idealen thermodynamischen Kreisprozess zu erreichen (Otto,
Diesel), hat man konstruktiv einen geschlossenen Verbrennungszyklus
aus passiven und aktiven Arbeitstuffen (Takten) geschaffen. Dabei
ist lediglich die Umwelt der Ausgangs- und Schlusspunkt von einem
Arbeitszyklus.
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Aus
der Tatsache, dass unterschiedliche klassische Brennkraftmaschinen
nach 150 Jahren der Entwicklung immer noch einen überaus
schlechten Wirkungsgrad ausweisen, stellt sich die Frage:
„Welcher
prinzipielle gemeinsame Nachteil ist für so einen geringen
Wirkungsgrad bei klassischen Brennkraftmaschinensystemen verantwortlich?”
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Neben
dem banalen Fakt, dass alle Brennkraftsysteme auf Verbrennung der
Mischung von Luft/Kraftstoff basieren, haben sie auch eine zyklische
Synchronisierung von zwei fortlaufenden Prozessen gemeinsam:
- 1) das Ansaugen und Komprimieren der Luft aus der
Umwelt (Prozess komplett passiv!)
- 2) die Verbrennung der Kraftstoffe und die Emission der Abgase
zurück zur Umwelt (Prozess nur Teilweise aktiv!)
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So
besteht ein Arbeitszyklus einer klassischen Viertakt-Maschine aus
drei passiven Takten und nur einem aktiven Takt in einer fortlaufenden
Serie (Ansaugen-Komprimieren-Verbrennungsexpansion-Ausstoßen
= eine serielle Integration der Arbeitstufen). Von zwei Umdrehungen
eines Arbeitzyklus bei einer Viertakt-Maschine ist nur eine Hälfte
der einen Umdrehung aktiv. Dazu wird nur bei Ausstoß einer
Abgasturboaufladung noch ein geringer Anteil der Abgasenergie der
letzten Umdrehungshälfte rekuperiert. (ZEICHNUNGEN SEITE
4, 4A)
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Eine
klassische Zweitakt-Maschine schließt einen Arbeitszyklus
durch parallele Integration der Luft- und Verbrennungsprozessierung
in nur einer Umdrehung ab. Dabei wird lediglich nur ein Teil einer Umdrehungshälfte
aktiv. Obwohl man von dem Zweitaktprinzip eine bessere Nutzung des
Arbeitsvolumens erwartet hat, haben der reale Wirkungsgrad und die
schädliche Abgasemission eine weitere Entwicklung stillgelegt.
Man hat auch versucht die Nachteile des klassischen Zweitaktprinzips
durch Trennung des Luftprozesses von Verbrennungsprozess in separaten
Zylindern („Split Cycle ICE-Scuderi ICE”) zu vermeiden.
Trotzdem ist ein synchronisierter Verlauf der passiven und aktiven
Arbeitstufen weiterhin geblieben. (ZEICHNUNGEN SEITE 4, 4B)
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Es
ist besonders wichtig die negative Rolle so einer synchronisierten
Luftkomprimierung in einem Arbeitszyklus und der daraus folgenden
sehr hohen Lufttemperatur zu betonen. Obwohl ist diese Temperatur
beim Selbstzünder (Dieselprozess) unbedingt erforderlich
ist, ist sie ein Randproblem bei einer weiteren Verbesserung der
künftigen Maschinen (aus den Eigenschaften des Kraftstoffs – Klopfende
Verbrennung, NOx Emission usw.)!
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Das
Prinzip der synchronisierten Integration der passiven (die Luftprozessierung)
und aktiven (die Kraftstoffverbrennung) Arbeitstufen in der brennkraftzyklischen
Arbeitsproduktion hat die wesentlichen Probleme bei der Entwicklung
der klassischen Brennkraftaggregate verursacht:
- – eine
geringe spezifische Leistung
- – ein großes Arbeitsvolumen aufgeteilt auf
mehrere Zylinder (> 4)
- – ein relativ niedriges konstantes Verdichtungsverhältnis
(besonders beim Otto-Prozess)
- – eine hohe Temperatur der komprimierten Luft (Klopfenden
Verbrennung, NOx Emission)
- – bei Teillast ist das physikalische Verdichtungsverhältnis
viel niedriger als das konstruktive
- – eine sehr komplexe Regulation der Luft-Kraftstoff
Mischung
- – ein geringer Wirkungsgrad (von 25%–45% bei Volllast, < 25 bei Teillast
stark fallend!)
- – ein hoher Kraftstoffverbrauch und hohe Abgasemission
(CO2, NOx ....)
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Außerdem
macht die Regulationsmethodik beim Ansaugen der nötigen
Luftmenge durch Luftdrosselung in Kombination mit einem konstanten, konstruktiven
Verdichtungsverhältnis die Sache noch schlimmer. Bei der
Regulation der spezifischen Teillast schwanken die Parameter (Druck/Temperatur)
der Luft/Kraftstoff Mischung am Ende des Kompressionstakts unregelmäßig.
Neben dem hohen Energieverlust beim Ansaugen kommt es zu einem sinkenden
Verbrennungsdruck und zu weiterer Reduzierung des schon geringen
Wirkungsgrads (ein PKW fährt 95% der Zeit in Teillastbereich!).
(ZEICHNUNGEN SEITE 5, 5C)
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Die
Konstrukteure haben sich in dem letzten Jahrhundert sehr große
Mühe gegeben, die Nachteile der synchronisierten Luftprozessierung
bei den klassischen Brennkraftmaschinen zu beseitigen. So hat man
schon jede Art von Turboaufladung, variablem Verdichtungsverhältnis,
paralleler Prozessierung („Split Cycle ICE”) entwickelt
und verbessert. Trotz allen Verbesserungen und einer erhöhten
Komplexität, besonderes bei den Straßensystemen,
blieb der verbesserte Wirkungsgrad sehr enttäuschend.
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In
der Druckschrift der
De-10
2006 045 937.7 („HARTS”) ist ein Turbosystem
beschrieben, das in einem Turbolader, durch gesteuerte Expansion
der hoch komprimierten Systemluft, die den gleichzeitigen Ablauf
von Druckaufbau und Ladeluftkühlung ermöglicht, – dies
unter der Temperatur der Außenluft. Hierfür ist
eine Hochdruckluft-Produktionsanlage unentbehrlich. Dieses Brennkraftsystem
hat eine nicht synchronisierte Produktion der Systemluft, die durch eine
polyvalente Rekuperation in einem Strukturtank gespeichert wird.
Die Systemluft treibt, durch Expansion einen Turbolader weiter an
und mischt sich mit der vom Turbolader angesaugten Außenluft.
Damit wird der Eingangsparameter der Luft für den Verbrennungsprozess
verbessert (niedrigere Temperatur, erhöhte Dichte).
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Da
dieses Aggregat wieder auf der Basis einer klassischen Viertakt-Brennkraftmaschine
aufgebaut ist, wiederholt sich jetzt die gleiche zuvor ausgelegte
Geschichte von einer synchronisierte seriellen Luft-/Verbrennungsprozessierung.
Neben dem einigermaßen verbesserten Wirkungsgrad und Leistung, zeichnet
sich dieses System lediglich mit einer stark erhöhten Komplexität
aus.
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Um
all die genannten Nachteile des gegenwärtigen Stands der
Technik zu beheben, bedarf es der Weiterentwicklung von einem Brennkraftaggregat,
das definitiv passive und aktive Prozesse separiert:
- 1 – eine separate Brennkraftmaschine, die nur aktive
Arbeit in alle zyklischen Arbeitstufen produziert
- 2 – eine separate Kompressionseinheit, die die Systemluft
durch polyvalente Rekuperation produziert und in einem Strukturtank
speichert
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Dieser
Strukturtank soll die einzige und diskrete bedingungslose Verbindung
zwischen zwei separaten Prozessen sein. So verbessert, soll ein
aktives Brennkraftaggregat einen sehr hohen Wirkungsgrad und Leistungspotenzial
erreichen und in einer nächsten Stufe eine Migration von
fossilen Kraftstoffen zu Wasserstoff ermöglichen.
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BESCHREIBUNG
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale im Patentanspruch 1. gelöst.
Die Beschreibung bezieht sich auf spezifizierte Zeichnungen:
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ZEICHNUNGEN SEITE 1
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1:
AMICES – Aktives Zweitakt-Maschinensystem (Basiskonzept)
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ZEICHNUNGEN SEITE 2
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2A:
1. Takt: K/L ”Injektion” (d = 0) (1. Injektionsarbeit)
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2B:
1. Takt: Zündung + Verbrennung (2. Expansionsarbeit)
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2C:
2. Takt: Ausstoßen (3. Expansionsarbeit)
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ZEICHNUNGEN SEITE 3
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3:
AMICES – Thermodynamischen Prozess-Diagramm „p-v”
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ZEICHNUNGEN SEITE 4
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4:
Zyklus-Komparation: „p-t” Diagramm (Druck – Zeit)
A)
Viertakt + B) Zweitakt (Stand der Technik): C) Innovation „AMICES”
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ZEICHNUNGEN SEITE 5
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5A:
AMICES – Multikomponenten-Einspritzsystem (MCRS)
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5B:
Rgd. „p-v”: AMICES (Innovation)
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5C: Rgd. „p-v”: Otto-Prozess
(Klassik)
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ZEICHNUNGEN SEITE 6
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6:
AMICES – Wärmerekuperation
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ZEICHNUNGEN SEITE 7
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7:
AMICES – Modular-System (Basiskonzept)
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ZEICHNUNGEN SEITE 8
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8A M-1:
Aktives Zweitakt-Maschinenmodul 2XA ”AMICES”
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8B M-2:
Abgasmodul
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8C M-3:
Systemluftmodul
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ZEICHNUNGEN SEITE 9
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9A M-4:
Antriebsverteilermodul ”AMICES”
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9B M-5:
Getriebemodul ”AMICES”
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ZEICHNUNGEN SEITE 10
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10A AV-1: „AMICES-I/B”
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10B AV-2: „AMICES-I/G”
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ZEICHNUNGEN SEITE 11
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11A AV-3: „AMICES-Y/BG”
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11B AV-4: „AMICES-T/BG”
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ZEICHNUNGEN SEITE 12
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12: „AMICES-T/BDEGW”
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ZEICHNUNGEN SEITE 13
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13 KONZEPT: ”AMICES-H-Y/BEGW” (Emissionfrei-Wasserstoff
Plug & Drive)
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ZEICHNUNGEN SEITE 14
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14A Diagramm der Systemluftproduktion
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14B Schematisches Diagramm: Wirkungsgrad/Verdichtungsverhältnis
(Stand der Technik)
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Konzepteinführung
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Die
Innovation wird Funktionswiese in zwei Abschnitten Präsentiert.
In dem ersten Abschnitt wird einen innovierten geöffnete
thermodynamischen Prozess und darauf basierende aktive Zweitakt-Maschinensystem
2XA beschrieben. Im dem zweiten Abschnitt wird dazu benötigen
innviertes Modularsystem präsentiert basierend auf eine
polyvalente Rekuperation. Das Innovationssystem wird Weiter als ”AMICES” bezeichnet.
(AMICES-Active Modular Internal Combustion Engine System)
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I. Das aktive Zweitakt-Maschinensystem
2XA ”AMICES”
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Die
Zeichnungen Seite 1 stellen schematisch ein aktives Zweitakt-Brennkraftmaschinensystem
der Innovation „AMICES” dar. Hauptsächlich
besteht sie aus einer aktiven Zweitakt-Kolbenmaschine 2XA in paralleler
Kombination mit einer Abgasturbine AT, die über einen Kraftverteiler
KV zusammen gekoppelt sind.
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In
dieser Antriebskombination ist die aktive Zweitakt-Maschine 2XA
für eine Produktion der Primärarbeit vorgesehen.
Außerdem spielt sie die Rolle einer von einer aktiven Brennkammer
für die parallelgekoppelte Abgasturbine. Die Abgasturbine
AT ist für die Produktion der Sekundärarbeit durch
die Rekuperation der Abgase zuständig. So eine Kombinationsart
findet man auch bei jeder gewöhnlichen Abgasturboaufladung.
Diese produzierte Sekundärarbeit kann über einem
Kraftverteiler KV, entweder direkt oder über eine elektrische
Transmission EM/G für aktive Produktion der Antrieb und
E-Strom eingesetzt werden.
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Die
aktive Zweitakt-Kolbenmaschine 2XA sieht auf den ersten Blick wie
eine klassische Viertaktmaschine aus, außer das die innovierte
Maschine kein Verdichtungsraum und kein Luft-Saugventil hat. Statt
ein klassisches Saugventil wurde eine Einspritzdüse 1.1 als
ein Teil des multifunktionalen Einspritzsystems („MCRS – Multifunktion
Common Rail System”) eingesetzt.
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Bei
konventionalen Einspritzverfahren sorgt das System („CRS-Common
Rail System”) nur für eine Lieferung, Dosierung
und eine rechtzeitige Einspritzung des Kraftstoffs. Das innovierte
multifunktionale Einspritzsystem ist dazu noch für die
Versorgung der Systemluft und ein Aufbau der stöchiometrischen
Mischung (Systemluft/Kraftstoff) beim immer konstanten Druck pcr verantwortlich.
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Der
Kraftstoff wird zur Einspritzdüse 1.1 aus einem
Kraftstoff-Tank K-T über ein Kraftstoff-Druckgerät 1.5 und
Kraftstoffdruckrohr 1.4 geleitet. Das Druckgerät 1.5 ist
für einen konstanten Druck pCR im Kraftstoffs-Druckrohr 1.4 zuständig.
Der Art von Druckgerät 1.5 ist von den physikalischen
Eigenschaften des Kraftstoffs abhängig – bei einer
Flüssigkeit ist es eine Hochdruckpumpe, bei einem Gas ist es
ein Druckregulationsventil.
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In
gleiche weise, wird der Systemluft zur Einspritzdüse 1.1 aus
einem Systemluft-Strukturtank SL-T über ein Systemluft-Druckgerät
(Druckregulationsventil) 1.7 und Systemluft-Druckrohr 1.6 geleitet. Das
Druckgerät 1.7 ist wie im Fall der Kraftstoff
für einen konstanter Druck pCR im
Kraftstoffs-Druckrohr 1.4 zuständig.
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Die
Einspritzdüse 1.1 (Elektromagnetische, pneumatische
oder anderer Art) baut eine stöchiometrische Mischung aus
Systemluft und Kraftstoff immer unter einem konstanten hohen Druck
pCR auf und spritz sie rechtzeitig im Zylinder
ein.
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Wie
beim konventionalen Otto-Maschine, eine Zündkerze 1.2 von
irgendeiner Art ist für eine rechtzeitige Zündung
der eingespritzten Mischung zuständig.
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Das Operationskonzept
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Die
Zeichnungen Seite-2 stellen das Arbeitsprinzip des aktiven Zweitakt-Maschinensystems
dar, das dank einem geöffneten thermodynamischen Zyklus
nur aus aktiven Expansionsstufen besteht. Der begriff „aktiv” bezeichnet
eine positive Arbeitsproduktion in jeder Funktionsstufe des Operationszyklus. Eine
klassische passive Luftansaugung oder Luftkomprimierung geschieht
nie in diesem Maschinensystem. Während eine konventionelle
Brennkraftmaschine die nötige Luft für die Verbrennungsprozess direkt
aus der Umgebung besorgt, bei einer aktiven Zweitakt-Maschine 2XA
wird neben einem Kraftstofftank noch ein zusätzlicher Systemlufttank
(Vorkomprimierte Luft oder Sauerstoff) unentbehrlich. So sollte
die Systemluft/Sauerstoff vorkomprimiert und in einem Strukturtank
gespeichert werden, das auf den ersten Blick wie ein Nachteil der
Innovation in einem Vergleich mit klassischen Brennkraftsystemen
aussieht. Im Gegenteil, ein sehr hoher Wirkungsgrad und spezifische
Leistung folgen hauptsächlich aus diesem Versorgungskonzept.
Einen aktiven zweitaktigen Zyklusverlauf wird in drei Arbeitschritten
beschrieben:
- 1. – Takt 0°–180° (die
Arbeit wird in aktive Zweitakt-Kolbenmaschine produziert!)
1.1)
Einspritzung der Systemluft/Kraftstoff Mischung, 0°–d° (2A)
Der
Zyklus beginnt in oberster Position des Kolbens, indem kein Verdichtungsraum übrig
bleibt. Theoretisch schließt der Kolben das Arbeitsvolumen
der Zylinder auf „null”, das eine komplette Abfuhr
der Abgase aus vorherigem Zyklus und einen höchsten volumetrischen
Durchsatz gewährleistet. Die Einspritzdüse 1.1 öffnet
sich und eine Systemluft/Kraftstoff Mischung unter hohem Druck pcr herausströmt. Der Injektionsdruck
pcr schiebt den Kolben nach unten. Während
dieser Bewegung des Kolbens auf eine regulierbare Position „d” wird
eine bestimmte Menge der Mischung eingespritzt, die einem gewünschten
Lastgrad entspricht. In dieser Position wird das Einspritzverfahren
geschlossen. Einen hohen Druck der vorkomprimierten Systemluft aus dem
Strukturtank hat ein entsprechender hoher Verdichtungsgrad gewährleistet,
ohne das, wie bei klassischen Brennkraftmaschinen, mit einer sehr
hohen Kompressionstemperatur zu bezahlen, beziehungsweise einer
geringen Dichte der Mischung. Dank konstantem Druck pcr aus
dem multifunktionalem Einspritzsystem MCRS und der Konvektion der
Wärme aus den Zylinderwänden wird die Arbeit schon
in dieser ersten Einspritzphase aktiv produziert („Injektionsarbeit”).
1.2)
Eine Expansion der verbrennenden Gase (d°–180°)
(2B)
Unmittelbar nach Schließung
der Einspritzdüse in Position „d” („Zündungswinkel
d°”) zündet eine Zündkerze 1.2 die
eingespritzte Luft/Kraftstoff Mischung. Wie gewöhnlich
nach der Verbrennung, erreicht der Druck einen Maximalwert und über die
Expansion der Gase wird Primärarbeit produziert („Expansionsarbeit”).
- 2 – Takt 180°–360° (die
Arbeit wird in eine Abgasturbine produziert!) (2C)
Nachdem
der Kolben die unterste Position erreicht hat, wird ein Abgasventil 1.3 geöffnet. Durch
die Bewegung des Kolbens nach oben wird die Ausströmung
der Abgase stark unterstützt. Beim Ausstoßen sind
zwei Szenarien möglich.
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Wie üblich
bei konventionellen Brennkraftmaschinen, kann man einfach die Abgase über
einen Katalysator und eine Auspuffanlage in die Umgebung verschwinden
Lassen. Dabei macht sich dieser zweite Takt als passiv und eine
große Menge der Energie wird verloren gehen. Trotz Abgasverlust
bei diesem Szenario schafft die aktive Zweitakt-Maschine 2XA auch
in diesem Fall einen wesentlich größeren Wirkungsgrad
als eine konventionelle Maschine.
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Weil
die Abgase noch eine große Menge der Energie tragen (> 30% der effektiven
Verbrennungsenergie), die über eine Abgasturbine AT rekuperiert werden,
um energetische Verluste zu minimieren und ein komplett-aktiven
Prozess zu schaffen. Wie üblich bei konventioneller Abgasturboaufladung,
kann die Abgasturbine AT einen gewissen Teil der kinetischen- und
Expansionsenergie der Abgase in nützliche Arbeit ableiten.
Diese produzierte Sekundärarbeit wird in unserem Fall über
einen Kraftverteiler KV, entweder direkt oder über eine
elektrische Transmission für aktive Produktion des Antriebs
und des E-Stroms eingesetzt. Für eine optimale pausenlose
Versorgung der Abgasturbine AT mit Abgasen sind mindestens zwei
Brennkraftzylinder notwendig (optimal wäre drei). Da eine
Turbine einen hohen Wirkungsgrad nur bei einer konstanten hohen
Umdrehungszahl erreichen kann, soll die Konzipierung der parallelen
Kombination der Kolbenmaschine „2XA” und Gasturbine „AT” nach
Fahrtregime aus dem Anwendungswinkel betrachtet werden.
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Bei
einem Fahrtregime, charakterisiert durch eine konstante Last, man
kann eine Abgasturbine AT einfach direkt über die Kraftverteiler
KV integrieren. So eine Kombinationsart kann man aus der Marinepraxis
als ein „COPAG” system bezeichnen (”compound
piston engine and gas turbine”).
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Im
Gegenteil, bei einem Fahrtregime, das eine häufige Laständerung
charakterisiert, soll die Abgasturbine über eine Elektrischen-Transmission (E-Motor/Generatorsystems
EM/G) gekoppelt werden. So eine Kombinationsart kann man als ein „COPEG” System
bezeichnen (”Compound Piston-engine, Electric-transsmision
and Gas Turbine”). Diese Variante passt sich besser an
die Art der variablen operationalen Teillast an, die man bei heutigen
Verkehrsmitteln gewöhnlich findet.
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Wie
gezeigt, sind alle Operationsstufen des innovierten Zweitakt-Maschinensystems
hinsichtlich einer Arbeitsproduktion aktiv.
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Das Operationsprinzip
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Die
Zeichnungen Seite-2 stellen das Arbeitsprinzip des aktiven Zweitakt-Maschinensystems
in einem schematischen Diagram „p-v” dar. Das
innovierte Zweitakt-Maschinensystem funktioniert in einem geöffneten
thermodynamischen Zyklus, das in selben Diagram mit dem konventionellen
geschlossenen Kreis-Prozess (Otto) kompariert wird. Um diese Komparation
zu vereinfachen, liegt der konstante Druck pCR der
Systemluft im multifunktionalen Einspritzsystem 1.6 (Punkt ”A”-
ein Zyklus-Startpunkt) am gleichen Niveau wie der Kompressionsdruck
der konventionellen Maschine (Punkt „B0”).
Man muss darauf achten, dass der eigentliche Druck pCR beim
realen innovativen Prozess deutlich höher wird als bei
konventionellen Brennkraftmaschinen.
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Das „Feld”,
begrenzt mit den Kurven zwischen den Punkten ”A0–B0–C0–D0”,
stellt eine theoretische Effektive Arbeit des konventionellen Otto-Prozesses
dar, während das Feld unter der Kurve zwischen den Punkten ”A0–B0” den „Arbeitsverlust” bei der
Kompression der angesaugten Luft repräsentiert. Wie gesagt,
der Hauptnachteil des konventionellen Brennkraftprozesses ist eine
synchronisierte Integration von dieser „Verlustarbeit” in
dem thermodynamischen Kreisprozess.
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Das „Feld” begrenzt
mit den Kurven zwischen den Punkten ”A–B–C–D–E” stellt
eine theoretische Effektive Arbeit des innovativen „AMICES” Prozesses
dar. Es ist aber klar, weil das innovative System kein Perpetuum-Mobile
ist, die energetische Bilanz muss stimmen. Deswegen wird es nötig
eine gleiche Kompressionsarbeit bei einer Aufladung des Strukturtanks
mit der benötigen Systemluft zu investieren. Der Hauptunterschied
bei diesem Kompressionsverlust liegt daran, wie schon erklärt,
dass man die benötigte Kompressionsenergie als einen separaten
Prozess gelegentlich aus polyvalenten Quellen unabhängig
rekuperieren und speichern kann. Die Systemluft wird von einem mehrstufigen
E-Kompressor (von irgendeiner Art) komprimiert und nach der Kühlung
im Strukturtank gespeichert. Deswegen hat die Systemluft bei einem
konstanten Einspritzdruck pCR fast Umgebungstemperatur.
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a) – eine aktive Einspritzarbeit
zwischen „A–B” (eine Isobare):
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Bei
einer fast Umgebungstemperatur (Punkt ”A”) ist
die Dichte der Mischung viel höher als bei konventionellen
Maschinen nach einer direkten synchronisierten Verdichtung (Punkt „B0”). Die Temperatur liegt nämlich
bei gleicher Verdichtung der komprimierten Luft (Mischung) einer
konventionellen Maschine sehr hoch (Otto > 400°C, Diesel > 600°C). Vor allem
deswegen erbringt aus gleichem Arbeitsraum und bei gleichem Druck
(„Verdichtungsverhältnis”) der innovative
Prozess eine erhöhte Mischungsdichte, und damit mehr Leistung
und einen höheren Wirkungsgrad. Bei konventionellen Maschinen
ist eine vergleichbare Mischungsdichte über einen erhöhten Verdichtungsgrad
bezüglich Temperaturerhöhung unmöglich
zu erreichen (thermische Verluste, eine Kopfende-Verbrennung, sehr
hohe NOx Emission...usw.). Man darf nicht vergessen, dass der eigentliche
Druck pCR beim realen innovativen Prozess deutlich
höher als bei konventionellen Brennkraftmaschinen liegen
kann! Zwischen den Punkten „A” und „B” wird
die Mischung bei konstantem Druck pCR eingespritzt
und eine entsprechende Arbeit produziert. Dabei wird diese Arbeit über
Konvektion der restlichen Wärmeenergie aus Zylinderwänden
des vorherigen Zyklus teilweise auch rekuperiert (eine Erhöhung
der Mischungs-Temperatur bei der Einspritzung_die Isobare-Erwärmung).
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b) – eine Zündung der
Mischung zwischen „B–C” (eine Isochore):
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Die
Lage von Punkt „B” entspricht einer regulierbaren
Zündungsposition des Kolbens „d”, das nach
einem Einspritzverfahren stattfindet. Eine Zündung nach
dem obersten Wendepunkt des Kolbens („d”) würde
einer konventionellen Maschine wegen fallendem Verdichtungsgrad
der Mischung erhebliche Wirkungsverluste bringen, Dank einem Konstanten
Druck pCR aus MCRS kann so eine Art der
Zündung dem Innovationsprozess nicht schaden. Nach einer
Zündung der Mischung springt der Druck auf einen Maximalwert
PMAX in dem Punkt „C” (die
Isochore-Erwärmung). Als Ergebnis, ein Maximaldruck PMAX der innovative Zweitakt-Maschine im Punkt „C” wird viel
höher als einen entsprechenden Maximaldruck bei einem Konventionellen
Otto-Maschine im Punkt „C0”.
Trotz einem erhöhten Verbrennungsdruck, dank einer niedrigen
Temperatur der Mischung und fallendem Druckgradient des Verbrennungsgases
bewirkt es eine deutliche Reduktion der NOx-Emission.
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c) – eine Expansion des Verbrennungsgases
zwischen „C–D” (eine Adiabate):
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Wie üblich
für eine Brennkraftmaschine, schiebt eine adiabatische
Expansion des Verbrennungsgases zwischen „C” und „D” den
Kolben nach unten und produziert damit die Primärarbeit
(das Feld unter die Adiabate ”C–D”).
Der effektive mittlere Druck der Innovationsmaschine (zwischen „C–D”) überschreitet
wesentlich den selben bei einer konventionellen Brennkraftmaschine
(zwischen „C0–D0”).
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d) – eine Expansion des Verbrennungsgases
zwischen „D–E” (eine Adiabate):
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In
untersten Wendepunkt des Kolbens wird durch ein geöffnetes
Abgasventil die weitere adiabatische Expansion in der Abgasturbine
durchgeführt. Damit wird eine Sekundärarbeit produziert
(das Feld unter die Adiabate ”D–E”).
Die Position des untersten Wendepunkts des Kolbens („D”)
an die Adiabate wird von der Lastregulation abhängig (siehe
abschnitt Regulationsprinzip”).
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Eine Prozesskomparation
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Die
Zeichnungen Seite-4 stellt die Komparation zwischen üblichen
Brennkraftsystemen und innovierten aktiven Zweitakt-Maschinensystems
in einem schematischen Diagram „p-t” bei einer
Volllast dar (Druck-Zeit).
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4.a stellt die Arbeitsschritte eines Zyklusverlaufs
bei einer konventionellen Viertakt-Maschine dar. In zwei Umdrehungen
wird nur eine hälfte der Umdrehung im 3. Takt Aktiv. Von
den übrigen drei passiven Takten, „fressen” die
ersten zwei dabei effektive Arbeit durch synchronisierte Luftprozessierung
(Otto bis 35%, Diesel bis 45%!). Nur einen Teil der Abgasenergie
rekuperiert man bei konventioneller Viertakt-Maschine mit Abgasturboaufladung.
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Eine
konventionelle Zweitakt-Maschine (4.b)
schafft in jeder Umdrehung ein Aktiventakt. Obwohl der Zyklus theoretisch
doppelt so leistungseffektiv scheint wie der einer konventionellen
Viertakt-Maschine, weist in der Praxis ein Zweitakter einen viel
schlechteren Wirkungsgrad auf. Die meisten Probleme verursacht eine Überlappung
zwischen einer Luftprozessierung und dem Ausstoßen des
Abgases. Dabei mischt sich ein großer Anteil des Abgases
aus dem vorherigem Zyklus mit frischer Luft/Kraftstoff. Da dieser
Mix dazu ein Schmieröl beinhaltet, wird neben dem schlechtem
Wirkungsgrad die Verbrennung echt umweltschädlich. Man
hat auch versucht die Nachteile des klassischen Zweitaktprinzips
durch Trennung des Luftprozesses vom Verbrennungsprozess in separaten
Zylindern („Split-Cycle”, „Scuderi Engine”)
zu beseitigen. Das hat mehrere neue Probleme bei synchronisierter Überführung
der verdichteten und dabei sehr heißen Luft aus Kompressions-
zu einem Verbrennungszylinder geöffnet. Deswegen ist auch
bei diesen Lösungen ein synchronisierter Verlauf der passiven
und aktiven Arbeitstufen weiterhin geblieben, was einen verbesserten
Wirkungsgrad auch bei diesen Systemen äußerst
fraglich macht.
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Das
innovierte aktive Zweitakt-Maschinensystem (4.c)
schafft dagegen in jeder Umdrehung einen vollaktiven Zyklus ohne
Funktionsverlust. In der ersten Hälfte einer Umdrehung
wird Arbeit in die aktive Kolbenmaschine 2XA produziert und in die nächste
Hälfte eine zusätzliche Rekuperationsarbeit in
einer Abgasturbine. Obwohl bei dieser Komparation ein konventioneller
Verdichtungsdruck mit einem konstanten Einspritzdruck pCR ausgeglichen
ist, ist der innovierte Prozess schon mindest vier mal leistungseffektiver
als der Prozess einer üblichen Viertakt-Maschine. Wie gesagt,
der konstante Einspritzdruck pCR kann dank
Beseitigung eines nachteiligen Nebeneffekts der Verdichtungstemperatur
viel höher liegen.
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Das Regulationsprinzip
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Die
Zeichnungen Seite-5 stellen die Grundlage für ein thermodynamisches
und konstruktives Konzept der innovativen Regulationstechnik des
aktiven Zweitakt-Maschinensystems dar.
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Dabei
ist am 5C wegen der Komparation ein
schematisches Diagramm „p-v” für eine
gewöhnliche Regulationstechnik einer konventionellen Brennkraftmaschine
dargestellt. Wie gesagt, bei einer konventionellen Maschine basiert
die Regulationstechnik auf einer Drosselung der Lufteinnahme aus
der Umgebung. Dabei ist sehr schwer den richtigen stöchiometrischen
Anteil von Luft/Kraftstoff ohne einen Luftmengemesser und entsprechenden
Berechnungen zu determinieren, was konventionelle Regulationssysteme
sehr innert und anfällig macht. Außerdem, wird
nämlich bei der Konstruktion der Brennkraftmaschinen ein
Verdichtungsverhältnis immer auf einen Volllastwert bei
bestimmter Umgebungstemperatur gesetzt. Als Folge wird bei einer Teillast
eine kleinere Menge der Ladeluft auf einen niedrigeren Druck über
den Kolben der Brennkraftmaschine komprimiert. Ein Verdichtungsverhältnis das
bei der Konstruktion z. b. auf 10 festgesetzt wurde, fällt
bei 50% der Teillast faktisch auf einen „Realwert” von
5 (5C; ev,
eT). Wegen so konstanten Verdichtungsraums
im Zylinder fällt bei der Verringerung der Menge der Luft
für die spezifische Teillast der Verdichtungsdruck und
die Mischungsdichte. Als direkte Folge wird der maximale Verbrennungsdruck auch
viel kleiner, was eine logische Schwächung der Leistungseffektivität
verursacht. Die meisten PKW-s fahren 95% der Zeit in Teillastbereich.
Damit wird sowieso ein geringer Wirkungsgrad der konventionellen Brennkraftmaschine
bei einer Teillast weiter verringert. Neben dem erhöhten
Energieverlust beim Ansaugen führt es zu einer sinkenden
Leistung und erhöhtem Kraftstoffverbrauch. Oben am 5C ist ein schematisches Diagramm „p-v” bei
einer Volllast (100%) dargestellt und unten ein entsprechendes Diagramm
bei „X%” Teillast. Eine schädliche Wirkung der
konventionellen Regulationstechnik durch eine Verringerung des effektiven
Arbeitsfeldes ist deutlich zu sehen.
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Um
einen Wirkungsgrad unabhängig von einer Teillast am einem
hohen Niveau zu halten, basiert die innovative Technik der Teillastregulation
einer aktiven Zweitakt-Maschine auf proportionalen Massendurchsatz
der Luft und Kraftstoff bei einem konstanten Druck pCR.
Es wird weder ein Massenmengemesser oder die komplizierte Berechnungen
der proportionalen Anteile wie üblich bei konventionellen
Regulationssystemen mehr notwendig. Dabei ist der Druck der Systemluft
und des Kraftstoffs weder von einer Last noch von einer Umdrehungszahl
abhängig. Als Folge werden auch die Parameter einer eingespritzte Luft/Kraftstoff-Mischung
bei einer Zündung immer gleich-konstant, weder von einer
Last oder von einer Umdrehungszahl abhängig. Ein multifunktionales Einspritzsystem
(5.a) besteht aus einem Druckregulationssystem
und gemeinsamen Hochdruckrohren für Systemluft (SL, 1.6),
Kraftstoff (K, 1.4) und optional für Wasser (H2O-Option). Im Fall eines bivalenten Antriebskonzepts,
ist es auch möglich mehrere separate gemeinsame Hochdruckrohre 1.4 für
spezifische Kraftstoffe zu integrieren. Die gemeinsamen Hochdruckrohre
sind mit den Einspritzdüsen 1.1 verbunden, die
für einen proportionalen Aufbau und eine Lieferung der
stöchiometrischen Mischung beim konstanten Druck pcr verantwortlich sind. Die Art und Zahl
der Einspritzdüsen pro Zylinder hängen von der Kraftstoffsvariante
ab. Der Mischungsaufbau passiert auf einem rein-analogen Zufluss
der Systemluft und des Kraftstoffs über entsprechende Dosierdüsen.
Dabei wird es möglich nur eine multifunktionelle Einspritzdüse
pro Zylinder mit einem Nadelventil zu verwenden, in welcher die
Mischung direkt im Nadelkanal vor dem Einspritzpunkt entsteht. Im
weiteren Fall ist es möglich eine multifunktionelle Einspritzdüse
mit mehreren Nadelventilen oder mehr Einspritzdüsen pro
Zylinder zu verwenden, damit die Mischung im Maschinenzylinder während
einer Injektion entsteht. Einspritzdüsen kennen in jeder
gewöhnlichen Art betätigt werden (elektromagnetisch,
pneumatisch, mechanisch...usw.). Das Einspritzverfahren startet
immer gleich nach dem kompletten Ausstoß der Abgase aus
dem vorherigem Zyklus (Schließung des Abgasventils 1.3)
Im obersten Wendepunkt des Kolbens (d = 0; d° = 0). Es
dauert immer bis ein steuerbarer Wert „d = f (Lastgrad)” der
Kolbenlage erreicht wird (d°; 2B), der
einer Position der Gaspedale entspricht. Damit wird das Einspritzvolumen
der Zylinder, bzw. eine Menge der Mischung bei einem konstanten
Druck pcr vor einer Zündung in
Position „d” des Kolbens nach einer spezifischen
Tillast steuerbar. Ein schematisches Diagramm „p-v” oben
an 5B stellt eine Arbeitsproduktion bei einer Volllast (100%)
dar. Bei einer Teillast X% (ein schematisches Diagramm „p-v” an 5B unten)
ist die Fläche des gesamten Arbeitsfelds wie bei der Volllast
100% oben gleich geblieben. Der Verbrennungsdruck wird immer konstant,
während der Abgasdruck am Ausgang aus der Zweitaktmaschine
2XA (vor dem Eingang in die Abgasturbine) den Lastvariationen folgt. Die
proportionalen Anteile der gesamten produzierten Arbeit in der aktiven
Zweitakt-Maschine und Abgasturbine werden deswegen von einer Teillast
abhängig. Deswegen wird bei einer niedrigeren Last ein kleinerer
Anteil der Rekuperationsarbeit in der Abgasturbine produziert, dies
passt sich ideal mit einem Energetischenbilanz bezüglich
Systemluftverbrauch. Die gesamte produzierte spezifische Arbeit
und Wirkungsgrad ist konstant und praktisch unabhängig wieder
von einer Last oder Umdrehungszahl.
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Die Wärmerekuperation
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Bei
konventionellen Brennkraftsystemen verliert man bei einer passiven
Kühlung bis 30% der produzierten Wärmeenergie.
Dazu kommt zusätzlich der Wärmeverlust der Abgase
(zusätzlich bis 30%). Man kann auch wie bei klassischen
Brennkraftmaschine mit einem passiven Kühlungssystem die
Wärme in der Umgebung abführen, mit demselben
thermischen Verlust. Optional ist es möglich durch die
Verdunstung des Kühlungsmittels (Wasser) ein Teil der Verlust-Wärme
durch Abgas/Dampf Mischung in einer Abgasturbine zu rekuperieren.
So eine thermische Rekuperation ist schon längst bei mehreren konventionellen
Abgasturbosystemen theoretisch und praktisch eingesetzt. Dank Funktionsverbesserungen
schafft ein aktives Zweitakt-Maschinensystem beim gleichen Arbeitsvolumen
mindestens eine fünffache Leistung eines Konventionellensystems. Aus
dem Grund ist das innovierte Maschinensystem deutlich kleiner als
das Konventionelle und deswegen wird mehr Wärmeenergie
pro Konstruktionsmasse in einer Zeiteinheit zugeführt,
die Innovation ist besonders geeignet für so eine Art der
thermischen Rekuperation. Beim innovierten System ist eine kinetische
Abgasrekuperation durch Abgasturbine AT schon vorhanden. Durch eine
zusätzliche thermische Abgasrekuperation wird der Wirkungsgrad
gezielt auf Kosten der Wärmeenergie noch weiter verbessert. Die
Menge und Dichte der Abgase wird durch hinzugemischten Dampf aus
einer Verdunstung der Kühlungsmittel (Wassers) in heißen
Verbrennungsgasen erhöht. Damit wird die Abgasrekuperation
der Turbine AT in einer kombinierten Gas/Dampf-Mode noch effektiver.
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Die
Zeichnungen Seite-6 stellen die Grundlage für eine zusätzliche
thermische Verbesserung des aktiven Zweitakt-Maschinensystems dar.
Ein Teil des Kühlungsmittels (Wasser) wird über
einen Katalytischen-Abgaskondensator KDK unter einen hohen Druck
(Hochdruckpumpe HDP) zu einem gemeinsamen Einspritzsammler zugeführt
(6). Damit nimmt das Wasser einen Teil der noch
vorhandenen Wärmeenergie aus den Abgasen und trägt
sie zurück i den Prozess. Der Einspritzsammler WR und nur eine
Einspritzdüse WE sind im Abgaskrümmer zwischen
2XA Kolbenmaschine und Abgasturbine AT integriert. Das Einspritzverfahren
läuft unter einem niedrigen Druck kontinuierlich, unabhängig
von Arbeitszyklen der Kolbenmaschine 2XA. Die Regelung der Einspritzung
folgt im Zusammenhang mit der Temperatur der Abgaskrümmer
und der Umdrehungszahl der Kolbenmaschine 2XA. Dabei wird bei einer
niedrigen Arbeitstemperatur der Maschine auf eine Einspritzung der
Kühlungsmittel verzichtet. Die Option-2 rekuperiert nur
die Abgaswärme, ohne eine interne Kühlung bei
der Kolbenmaschine 2XA zu leisten. Um die Wärmeverluste
durch die Kühlung der Maschine 2XA zu minimieren, ist es
möglich durch die keramischen Zylinderhülsen und
Kolben „C” die Arbeitstemperatur wesentlich zu
erhöhen. Damit wird viel mehr Wärmeenergie aus
Abgasen an den integrierten Einspritzsammler WR übertragen.
Diese Option stellt eine besonders einfache konstruktive Lösung
um eine bestehende Abgasrekuperation zu verbessern und thermische
Verluste zu minimieren.
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Optional
ist es möglich das Einspritzrohr WRMCRS im
Multifunktional-Einspritzsystem zu integrieren (siehe auch 5A – MCRS).
WRMCRS ist weiter über eine separate
oder kombinierte Einspritzdüse mit dem Zylinder verbunden.
Entweder die Einspritzung des Wassers folgt während des
Einspritzverfahrens der Luft/Kraftstoff Mischung oder unmittelbar
nach der Verbrennung, was eigentlich von Kraftstoffs- oder Zündungsart
abhängig ist. Im ersten Fall nämlich kann eine
Einspritzung der Kühlungsmittel gleichzeitig mit der Luftkraftstoff
Mischung Probleme bei der Zündung verursachen. Außerdem,
soll das Kühlungsmittel auf einen sehr hohen Druck verdichtet
werden (pCR) und bei einer Einspritzung
sehr präzis dosiert werden. Vorteilhaft wird dabei eine
sehr gute interne Kühlung in Kombination mit einer Reduktion
der maximalen Verbrennungstemperatur. Im zweiten Fall wird der benötigte
Einspritzdruck der Kühlungsmittel wird vorteilhafterweise
viel kleiner. Leider läuft der Prozess in beiden Fällen
synchronisiert mit dem Arbeitszyklus der Kolbenmaschine ab, was
durch die Anzahl der Arbeitszylinder die Komplexität multipliziert.
Es stellt sich noch ein Problem gegenüber – das
Problem des Schmieröls. Da eine Verdichtung der Verbrennung über
Kolbenringe in der Praxis nie verkommen wird, besteht die Gefahr
von einer Vermischung eines Teils des Kühlungsmittels mit
dem Schmierungsöl. Obwohl diese Option die Leistung und
den Wirkungsgrad verbessert, erscheint es als sehr komplex und konstruktiv
teuer. Deswegen kommt diese Option in Anspruch nur bei einer fortgeschrittenen
Wasserstoff/Sauerstoff Antriebsvariante vor. Eine Kombination von
beiden Optionen ist dabei auch vorstellbar.
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Außer
einer thermischen Rekuperation hat die Einspritzung der Kühlungsmittel
und dessen Kondensation in einer Auspuffanlage eine sehr hohe katalytische
Wirkung. Im Katalytischen-Abgaskondensator KDK kondensiert sich
der Dampf aus gekühlten Abgasen. Eine Kondensationspumpe
saugt dabei das Kondensat aus dem Katalytischen-Abgaskondensator
KDK und liefert es über einem Katalytischenfilter WF zurück
zu dem Kühler WK. Die Abgase werden ohne meist-schädliche
Anteile in der Umgebung ausgestoßen. Den Kondensation/Ausstoß-Prozess
man kann über eine Bernoulli-Auspuffanlage BA wesentlich
verbessern (Stand der Technik:
De-10
2006 045 937.7 ).
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II. Das Modularsystem „AMICES”
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Die
Zeichnungen Seite-7 stellen die Grundlage für ein aktives
Modular-Brennkraftmaschinensystem basierend auf einer aktiven Zweitakt-Maschine 2XA
dar. Das innovative Modularsystem wird im Weiteren auch als „AMICES” bezeichnet
(”Active Modular Internal Combustion Engine System”).
Eine aktive Zweitakt-Maschine 2XA stellt wie immer, trotz einem sehr
hohen Wirkungsgrad, kein allein stehendes Antriebsystem dar. Um
eine Aktivarbeit zu leisten braucht sie den E-Strom und Systemluft.
Aus diesem Grund wird vom Vorteil so einen innovierten Antrieb aus
standardisierten Modulen zusammenzubauen. Das Hauptziel des Modularensystems
ist eine effektive polyvalente Rekuperation verfügbaren
freien energetischen Formen, im Zusatzantrieb, E-Strom und Systemluft.
Die freien energetischen Formen, die man bei einem Antriebssystem
als die Verlustsenergie bezeichnet, sind bei meisten Antriebsvarianten Brems-,
Abgas-, Wärme und Bewegungsenergie. Die Module sind entsprechend
ihrer spezifischen Funktion im Antriebsystem aufgeteilt. Eine Antriebsvariante des „AMICES” läst
sich für eine spezifische Anwendung aus diesen Modulen
in einem optimalen Komplexitätsgrad zusammenstellen und
modifizieren.
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So
zum Beispiel, am 7 stellt ein Modul M-1 eine
aktive Zweitakt-Maschine 2XA dar. Weiterhin ist ein Abgasmodul mit
M-2 bezeichnet, ein Systemluftmodul ist M-3, ein Verteilermodul
ist M-4 und ein Getrieben-Modul ist M-5. Um einen kombinierten Zusammenbau
der verschiedenen Antriebsvarianten „AMICES” zu
ermöglichen, sollen die Schnittstelen „ct” zwischen
Modulen in der Praxis standardisiert werden. Jedes Modul wird über
einen Kontroller „c” betätigt und kontrolliert.
Die Kontroller werden mit einem Systemcomputer SC verbunden, in
dem ein „Modular-operational System” steuert und
alle Funktionen der Antriebsmodule nach Bedarf einer Fahrtregime
kontrolliert.
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Die
Zeichnungen Seite-8 und -9 stellen die Beispielmodule dar, die aus
den Basisfunktionen eines Antriebsystems „AMICES” abgeleitet
sind:
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Die
Zeichnungen Seite-8, 8A stellen eine aktive Zweitakt-Maschine
2XA als einen Modul M-1 dar. Es ist ja selbsterstverständlich
das jedes Modul weiter in Untermodule verteilt werden kann (wie
ein Zündungsmodul „ZS”, ein Einspritzmodul „MCRS”).
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Die
Zeichnungen Seite-8, 8B stellen eine Abgasrekuperationsmodul
in zwei Varianten ”a” und ”b” als
M-2 dar. Die Variante „a” ist mit einer Abgasturbine
AT und einem E-Generator versehen, die man bei einer separaten Abgasrekuperation
für die Produktion des E-Stroms verwenden kann. Die Variante „b” ist
mit einer Abgasturbine AT, einem E-Generator EG, einer Mikrokupplung
und einem kombinierten E-Motor/Generator EM/G versehen. Damit leistet die
Variante einer kombinierten Abgas/Bremsrekuperation, das man gelegentlich
für eine Produktion des E-Stroms und für einen
elektrischen Zusatzantrieb einsetzen kann.
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Die
Zeichnungen Seite-8, 8C stellen ein Systemluftmodul
auch in zwei Varianten als M-3 dar. Die Variante „a” ist
mit einem Hochdruck-Kompressor HDK und einem E-Motor EM versehen,
die man bei einer separaten Produktion der Systemluft verwenden
kann. Die Variante „b” ist mit einem Hochdruck-Kompressor
HDK, einem kombinierten E-Motor/Generator EM/G und zwei Mikrokupplungen
versehen, die man bei einer kombinierten Abgas-, Bremsrekuperation
für genauso kombinierte Produktion der E-Stroms, Systemluft
und gelegentlich als einen elektrischen Zusatzantrieb einsetzen
kann.
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Die
Zeichnungen Seite-9, 9A stellt einen Antriebsverteilermodul
in drei Varianten als M-4 dar.
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Die
Variante „a” ist mit einer Kupplung, einem kombinierten
E-Motor/Generator EM/G und einer Standardanschluss-Schnittstelle
auf jeweilige Seite versehen (1 × Ein + 1 × Aus).
Die Variante „a” ist für Zusammenbau
eines einfachen „I-Antrieb” vorgesehen.
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Die
Variante „b” ist mit einer Kupplung (2XA_Schnittstelle),
einer Planetenradgetriebe, zwei standardisierten Eingangs- und einer
Ausgangsschnittstelle versehen (2 × Ein + 1 × Aus).
Die Variante-„b” ist für Zusammenbau
eines „Y-Antrieb” vorgesehen.
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Die
Variante „c” ist mit einer Kupplung (2XA_Schnittstelle),
einer Planetenradgetriebe, drei standardisierten Eingangs- und einer
Ausgangsschnittstelle versehen (3 × Ein + 1 × Aus).
Die Variante-„c” ist für Zusammenbau
eines „T-Antrieb” vorgesehen.
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Die
Zeichnungen Seite-9, 9B stellen ein Getriebemodul
in drei Varianten als M-5 dar. Bei der Variante „a” handelt
sich um ein konventionelles Getriebe. Bei der Variante „b” ist
dazu ein ganz konventionelles Getriebe mit einer Kupplung (2XA_Schnittstelle)
vorgesehen. Bei der Variante „c” handelt sich
um ein konventionelles automatisches Hybrid-Getriebe.
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Die
Zeichnungen Seite-10 und -11 zeigen einige Ergebnisvarianten der „AMICES” die
aus diesen Modulen zusammengestellt werden können.
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Wie
gesagt, ein aktives Modulares Antriebsystem „AMICES” läst
sich für jeden spezifischen Funktionszweck bezüglich
eines gewünschten Komplexitätsgrads aus diesen
Modulen zusammenstellen und modifizieren. Um die Antriebsvariante übersichtlicher
zu machen, werden die neben dem begriff „AMICES” mit
zusätzlichen Buchstaben bezeichnet. Die entscheidende Rolle
bei einer Zusammenstellung spielt die Variante des Verteilermoduls
(M-4). So wird zum Beispiel eine Antriebsvariante „AMICES” mit
einem entsprechenden Buchstaben bezeichnet (”I”, ”Y”, ”T”).
Weitere Buchstaben nach dem Strich ”1” bezeichnen
die energetischen Formen, welche die jeweiligen Antriebsvariante
rekuperieren und speichern können (z. b.: B-Bremsen, G-Abgase, W-Wärme,
D-Fahrtwind, E-Netzstrom usw.).
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Die
AV-1 „AMICES-I/B” an 10A stellt eine
Einführungs-Antriebsvariante des aktiven Modularensystems
basierend nur auf einer Bremsrekuperation dar. Die Antriebsvariante
AV-1 besteht aus einer aktiven Zweitakt-Maschine 2XA (Modul M-1),
einem Verteilermodul M-4 ”I” (a-Variante) und
einem Getriebemodul M-5 (a-Variante). Die aktive Zweitakt-Maschine
2XA (Modul M-1) sorgt für den Primärantrieb und
wird dabei gelegentlich von einem E-Motor/Generator EM/G aus dem
Verteilermodul M-4 unterstützt. Wie vorher gezeigt wird
für eine einwandfreie Funktionierung der Zweitakt-Maschine
2XA ein Hochdruck-Systemluftvorrat aus einem Strukturtank SLT nötig.
Der nötigen Systemluft wird separat über E-Strom
von einem Systemluftmodul M-3 (a-Variante) produziert und gespeichert.
Diese Systemluftproduktion hängt exklusiv vom Vorrat (Druck!)
im Strukturtank SLT ab. Der E-Motor/Generator EM/G (Verteilermodul
M-4) produziert den benötigten E-Strom zweiartig. Erstens
durch direkte Ableitung eines Teils der Primärenarbeit
der Zweitakt-Maschine 2XA und zweitens durch eine Rekuperation der
Bremsenergie. Deswegen funktioniert diese einfache Antriebsvariante
AV-1 über eine Rekuperation der Bremsenergie wie ein konventionelles
Hybrid-Aggregat. Die Kontroller der Module werden mit einem Systemcomputer
SC verbunden, in dem ein „Modular-Operational System” MOS
steuert und alle Funktionen der Antriebsmodule nach Bedarf einer
Fahrtsituation kontrolliert. Als Eingabegeräte sind elektronische Gas(Fahrtmodus)
GP und Bremspedale (Bremsrekuperationsmodus) BP in einer Kombination
mit Rücksignal der Getrieben-Kontroller vorgesehen.
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Die
AV-2 „AMICES-I/G” an 10B stellt eine
Einführungs-Antriebsvariante des aktiven Modularensystems
basierend nur auf einer Abgasrekuperation dar. Bei dieser Variante
fällt ein Verteilermodul komplett aus. Die Antriebsvariante
AV-2 besteht aus einer aktiven Zweitakt-Maschine 2XA (Modul M-1) gekoppelt
direkt mit einem Getreibemodul M-5 (b-Variante), einem separaten
Abgasmodul M-2 (a-Variante) und einem separaten Systemluftmodul
M-3 (a-Variante). Die aktive Zweitakt-Maschine 2XA (Modul M-1) sorgt
wie immer für den Primärantrieb. Wie beim AV-1
gezeigt, wird die nötige Systemluft separat über den
E-Strom von einem Systemluftmodul M-4 (a-Variante) produziert und
gespeichert und hängt exklusiv vom Vorrat im Strukturtank
SLT ab. Das separate Abgasmodul M-2 (a-Variante) sorgt über
einen E-Generator EG für die Produktion des benötigten
E-Stroms durch eine Rekuperation der Abgasenergie in die Turbine
AT.
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Bei
den Varianten AV-1 und AV-2 wird jeweils nur eine Rekuperationstechnik
verwendet, beim ersten Mal bei AV-1 eine Bremsrekuperation und beim zweiten
Mal bei AV-2 eine Abgasrekuperation. Folgende Antriebsvarianten
an Zeichnungen Seite-11 leisten dagegen eine polyvalente Rekuperationstechnik.
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Die
AV-3 „AMICES-Y/BG” an 11A stellt einen
Kombiniertenantrieb eines aktiven Modularensystems dar. Die Antriebsvariante
AV-3 basiert auf einem Verteilermodul M-4 ”Y” (b-Variante)
und einem gewöhnlichen Getriebemodul M-5 (a-Variante).
Weiterhin besteht sie aus einer aktiven Zweitakt-Maschine 2XA (Modul
M-1) und einem Abgasmodul M-2 (b-Variante) die parallel am selben
Verteilermodul M-4 ”Y” gekoppelt sind. Auch hier
sorgt eine aktive Zweitakt-Maschine 2XA (Modul M-1) für
den Primärantrieb. Wie beim AV-1 und AV-2, wird die nötige
Systemluft auch bei dieser Antriebsvariante separat über E-Strom
von einem Systemluftmodul M-3 (a-Variante) produziert und gespeichert,
exklusiv vom Vorrat im Strukturtank SLT abhängig. Das Abgasmodul
M-2 (b-Variante), neben einer unentbehrlichen Abgasturbine AT, besteht
aus zwei E-Motoren/Generatoren EM/G1 und EM/G2 die mit einer Zwischenkupplung k1
(elektromagnetisch-, pneumatisch-..usw.) gekoppelt sind. Dank einem
Rotationsantrieb der Abgasturbine AT, findet im E-Motor/Generator
EM/G1 eine Rekuperation der Abgasenergie im E-Strom statt. Ein Teil
des produzierten E-Stroms wird in einer Batterie gespeichert (eine
Vorsorge für die Produktion der Systemluft!), und der Rest
wird über EM/G-2 in einen Sekundärantrieb umgewandelt.
Für eine ausgewogene energetische Bilanz sorgt der Systemcomputer SC
durch Modular-operational System MOS. Die Rekuperation der Bremsenergie
leisten durch eine Ankoppelung der Mikrokupplung k1 beide E-Motoren/Generatoren
(EM/G1 und EM/G-2) gleichzeitig. Bei einer Beschleunigung assistieren
wieder beide E-Motoren/Generatoren und die Abgasturbine AT der aktiven
Zweitakt-Maschine 2XA. Wegen eines Additions-Effekts bei Sonderlast
(2XA + AT + EM/G1 + EM/G2), und einer bivalenten Rekuperation (Abgas
+ Bremsenergie) ist diese Antriebsvariante besonderes wirkungsvoll.
Dank zusätzlichen sekundären Antrieb, geleistet
durch eine Assistenz des Abgasmoduls M-2 (b-Variante) wird es möglich
die Leistung bei einer konstruktiven Volllast der aktiven Zweitakt-Maschine zu
reduzieren. Gleichzeitig verringern sich eine Einspeisung der Systemluft/Kraftstoff
und eine schädliche Abgasemission.
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Die
AV-4 „AMICES-T/BG” an 11B stellt wieder
ein Kombiniertenantrieb eines aktiven Modularensystems dar. Die
Antriebsvariante AV-4 basiert auf einem Verteilermodul M-4 ”T” (c-Variante)
und einem gewöhnlichen Getreibemodul M-5 (a-Variante). Weiter,
besteht sie aus einer aktiven Zweitakt-Maschine 2XA (Modul M-1),
einem Abgasmodul M-2 (b-Variante) und einem Systemluftmodul M-4
(b-Variante) die parallel an selben Verteilermodul M-4 ”T” gekoppelt
sind. Auch hier, sorgt eine aktive Zweitakt-Maschine 2XA (Modul
M-1) für den Primmärantrieb. Nach einer Ankoppelung
der Mikrokupplung k1, wird die nötige Systemluft separat
von einem E-Motor/Generator EM/G des Systemluftmoduls M-3 (b-Variante)
produziert und gespeichert, -exklusiv vom Vorrat im Strukturtank
SLT abhängig. Der gleiche Abgasmodul M-2 (b-Variante),
wie bei AV-3, neben eine unentbehrlichen Abgasturbine AT besteht aus
zwei E-Motoren/Generatoren EM/G1 und EM/G2 die mit einem Zwischenkupplung
k1 (elektromagnetisch-, pneumatisch-..usw.) gekoppelt sind. Dank
einem Rotationsantrieb der Abgasturbine AT, im E-Motor/Generator
EM/G1 findet eine Rekuperation der Abgasenergie im E-Strom statt.
Ein Teil des produzierten E-Stroms wird in einer Batterie gespeichert (eine
Vorsorge für Produktion der Systemluft!), und der Rest
wird über EM/G-2 in einen Sekundärantrieb umgewandelt.
Für ein ausgewogenen energetischen Bilanz sorgt wieder
derselben Systemcomputer SC durch Modular-operational System MOS.
Die Rekuperation der Bremsenergie leisten durch eine Ankoppelung
der Mikrokupplungen (k1, k2, k3) beide E-Motoren/Generatoren des
Abgasmoduls M-2 (b-Variante: EM/G1 und EM/G-2), ein E-Motor/Generator EM/G3
und ein Hochdruckkompressor HDK des Systemluftmoduls M-3 (b-Variante)
gleichzeitig. So wird beim Bremsverfahren neben dem E-Strom auch
die Systemluft direkt rekuperiert. Bei einer Beschleunigung assistieren
wieder beide E-Motoren/Generatoren, die Abgasturbine AT und ein
E-Motor/Generator EM/G3 des Systemluftmoduls M-4 der aktiven Zweitakt-Maschine
2XA.
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Wegen
eines Addition-Effekts bei einer Last-Erhöhung (2XA + AT
+ EM/G1 + EM/G2 + EM/G3), und eine gleichzeitige bivalente Rekuperation
(Abgas + Bremsenergie) des E-Stroms und der Systemluft ist diese
Antriebsvariante besonderes wirkungsvoll. Dank Additions-Effekts
wird möglich die Leistung bei einer konstruktiven Volllast
der aktiven Zweitakt-Maschine noch weiter zu reduzieren. Gleichzeitig
verringern sich, in ein höheres Maß als bei AV-3,
eine Einspeisung der Systemluft/Kraftstoff und eine schädliche
Abgasemission.
-
Die
Zeichnungen Seite-12,
12 stellt ein Anwendungskonzept
der innovierten Modulartechnik ”AMICES” bei einem
PKW dar. Die Konzept-Pkw AMICES-T/BDEGW basiert auf oben beschriebene Antriebsvariante
AV-4 ”T”. Dadurch leistet das Konzept-Pkw eine
bivalente Rekuperation (G-Abgasenergie, B-Bremsenergie) und ein
Addition-Antrieb. Zusätzlich, die aktive Zweitakt-Maschinenmodul
ist mit eine oben beschriebenen Wärmerekuperationssystem
ausgerüstet (Buchstabe; ”W”). Außerdem
der Ausstoß der Abgase wird über einer Bernoulli-Auspuffanlage
BA wesentlich verbessert. Durch einen Tiefdruck im Auspuffrohr,
erzeugt durch ein Fahrtwind über die Anlage BA ist ein
Wirkungsgrad der Abgasturbine AT zusätzlich verbessert
(Stand der Technik;
De-10
2006 045 937.7 ). Damit ist noch eine weitere Fahrtwind-Rekuperation
geleistet (Buchstabe; ”D”). Insgesamt wird bei
dem innovativen Konzept-Pkw eine Vierfache-Rekuperation geleistet:
- – 1.) B – Rekuperation der
Bremsenergie
- – 2.) D – Rekuperation der Fahrtwindenergie
- – 3.) G – Rekuperation der Abgasenergie
- – 4.) W – Rekuperation der Wärmeenergie
-
Außerdem,
die Batterie kann aus einen festen elektrischen Strom-Netz über
eine einfache Steckdose ESS aufgeladen werden. Damit wird möglich
ein kurzfristige rein-elektrisches Fahrt (z. B. ein Staufahrt, Stadtfahrt,
Manövrierung) oder unabhängigen Produktion der
Systemluft während eine kurze Reise zu Gewehrleisten (Buchstabe: ”E”).
Eine Gewichterhöhung zu vermeiden sind die Systemluft-Tanks
in der Konstruktionsstruktur der Schweller als Festigkeitselemente
integriert. Dank riesiger Spezifischen-Leistung der aktiven Zweitakt-Maschine 2XA,
innovierten Antriebsystem AMICES soll leichter und unkomplexer als
irgendeiner konventionellen Pandan werden.
-
Die
Zeichnungen Seite-13, 13 stellt ein Konzept-Antrieb ”AMICES-H-V/BEGW” als
ein Emissionsfrei-Wasserstoff „Plug & Drive” Modularsystem dar.
Ein Ressourcenmodul R-M besteht aus einem Wassertank, Hochdruck-Wasserstofftank
und einem Hochdruck-Sauerstofftank. Das Wasser (Wasser-Mix oder
Wasserlösung) wird dabei als die Hauptenergieträger
in einem geschlossenen Kreisprozess benutzt. Das Konzeptsystem wird über
eine Steckdose aus einem Festnetz beim Stillstand besonderes einfach
energisiert. Ein Hochdruck-Elektroliesenmodul M-EL speist daß Wasser
aus dem Wassertank über eine Hochdruckpumpe HDP und spaltet
sie in Wasserstoff und Sauerstoff. Die Produktgasse, die stehen
schon unter einen geforderten Druck und verlangen keine weiteren
Behandlung, werden über die Einwegventilen in jeweiligen
Tanks gespeichert. Aus Sicherheitsgründen werden die H2 und O2 Tanks doppelwandig. Der
Zwischenraum wird unter einem Hochendruck mit einem Innert-Gas IG
ausgefühlt (N2, CO2 usw.), dass ein maximaler Speicherungsdruck
der Tanks übertrifft. Bei einer Fahrt speist die aktive
Zweitakt-Maschine über eine multifunktionale Einspritzanlage
MCRS Wasserstoff, Sauerstoff und das Wasser. Nach dem Verbrennung
und eine kombinierten Wärmerekuperation, der Dampf wird
wieder in einem gekühlten Ausstoßkondensator KD
wieder in das flüssige Wasser kondensiert. Ein Teil des
Wassers wird danach im dieselben Wassertank zurück gespeichert,
weil die übrige Teil wird im verlauf der Wärmerekuperation über
die Hochdruckpumpe von multifunktionale Einspritzanlage MCRS wieder
gespeist. Nach dem verbrauch des Wasserstoffs und Sauerstoff das
System wird wieder beim Stillstand über einen Hochdruck-Elektroliesenmodul
M-EL mittels E-Strom am eine Steckdose erneut Nachgefühlt.
Ein Hochdruck-Elektroliesenmodul M-EL kann aus kostengrunden weder
als ein Alainstehendenmodul oder als ein Eingebautenmodul betrachtet
werden. Die Konzept ”AMICES-H-V/BG” basiert auf
oben beschriebene Antriebsvariante AV-3 ”Y”. Dadurch
erbt das Antriebskonzept eine bivalente Rekuperation (G-Abgasenergie,
B-Bremsenergie) und ein Addition-Antrieb. Wie geagt, die aktive
Zweitakt-Maschinenmodul ist wieder mit eine oben beschriebenen kombinierten
Wärmerekuperationssystem ausgerüstet (Buchstabe; ”W”).
Insgesamt wird bei dem innovativen Konzept ”AMICES-H-Y/BGW” eine
Dreifache-Rekuperation geleistet:
- – 1.)
B – Rekuperation der Bremsenergie
- – 2.) G – Rekuperation der Abgasenergie
- – 3.) W – Rekuperation der Wärmeenergie
-
Außerdem,
die Batterie kann auch parallel mit dem Elektrolysenprozess aus
derselben Steckdose aufgeladen werden. Damit wird wieder möglich eine
kurzfristige rein-elektrische Fahrt (Buchstabe: ”E”;
z. B. ein Staufahrt, Stadtfahrt, Manövrierung). Bei diesem
Antriebskonzept ist keine Systemluftproduktion mehr nötig!
Das Antriebsystem ”AMICES-H-Y/BGW” funktioniert
bei einem Wirkungsgrad das leicht übertrifft 70% absolut
emissionsfrei!
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Wirkungen der „AMICES”-Innovation.
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Ein
aktives modulares Brennkraftmaschinensystem AMICES, basierend auf
bekannten physikalischen Gesetzen und bestehenden technischen und technologischen
Wissensstand. In einer Komparation mit konventionellen Brennkraftmaschinen
weist die Innovation eine reduzierte Komplexität, Gewicht und
trotzdem eine unvergleichbar höhere Leistung und Wirkungsgrad
auf.
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Das
Diagramm an der Zeichnungen Seite 14, 14A stellt
die benötigte Leistung für die Komprimierung einer
bestimmten Menge Luft in einer Minute auf einen bestimmten Druck
dar.
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Am
gleichen Blatt stellt 14B eine Abhängigkeit
zwischen dem Wirkungsgrad einer konventionellen Brennkraftmaschine
und dem Verdichtungsverhältnis dar. Eine wesentliche Erhöhung
des Wirkungsgrads bei einem konventionellen Brennkraftmaschinensystem
ist nur durch eine entsprechende Erhöhung das Verdichtungsverhältnis
zu erreichen. Ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis
verursacht neben einem erhöhten Druck eine unerwünschte
Erhöhung der Temperatur. Deswegen ist eine wesentliche Verbesserung
des Wirkungsgrads beim konventionellen Brennkraftmaschinensystem
nicht geben!
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Dank
einer separaten Luftprozessierung, fällt bei der Innovation
AMICES dieses Problem aus. Man kann den Kompressionsdruck erhöhen
bis eine Belastbarkeitsgrenze des Materials der Brennkraftmaschine
erreicht ist. Aus diesem Grund erreicht das innovierte aktive modulare
Brennkraftmaschinensystem AMICES einen unvergleichbar höheren
Wirkungsgrad und eine höhere spezifische Leistung! Wegen
einer proportionalen Lastregulation basierend auf einem konstanten
Einspritzdrucks der Verbrennungs-Komponenten weicht bei einer Teillast
der Wirkungsgrad gering von einem Maximalwert ab. Dabei charakterisiert
AMICES einen konstanten Moment und eine lineare Leistung bei einer
spezifischen Last, was eine Fahrt in Kombination mit E-Motoren erleichtert.
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Der
Innovation AMICES gelingt es, durch polyvalente Rekuperation in
modularer Weise für das Antriebssystem wichtige Mittel
zu produzieren und zusätzlich einen elektrischen Additionsantrieb
im Stadt und Überlandsverkehr zu schaffen.
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Die
Erfindung, basierend auf bekannten physikalischen Gesetzen, bringt
eindeutige Vorteile:
- – eine wesentliche
Verringerung des Kraftstoffsverbrauchs beim einen Wirkungsgrad bis
70%
- – eine revolutionäre Verringerung der Schadstoff-Emission
im Betrieb mit fossilen Kraftstoffen
- – absolut keine Emission im Betrieb mit Wasserstoff/Sauerstoff „Plug & Drive”!
- – eine wesentliche Erhöhung der spezifischen Leistung
der Brennkraftmaschine (5X)
- – ein natürliches, kontantes Drehmoment der Brennkraftmaschine,
bessere Abstimmung mit E-Motoren in einem kombinierten Modularantrieb
- – eine Verringerung des Gesamtgewichts des Wagens
- – die übrigen Komfortfunktionen im Wagen,
wie z. B. Klima, Servo usw., sind statt elektrisch, auch pneumatisch
lösbar
- – die Ansprechbarkeit des Antriebsystems ist kein Thema
mehr!
- – ein verbesserter, sportlicher Straßenfahrtcharakter
(ausgezeichnetes „Quer-bursting”)
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LITERATUR:
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- – Kraftfahrtechnisches Taschenbuch/Bosch;
Braunschweig; Wiesbaden: Viehweg, 1999
- – Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik/mehrere Autoren; Verlag
Europa-Lehrmittel, Nourney, Vollmer GmbH & Co., 42781 Haan-Gruiten 1999
- – Turbo- und Kompressormotoren Entwicklung,
Technik, Typen/Hack-Langkabel; Motorbuch Verlag, Postfach 103743,
70032 Stuttgart 1999
- – DE-Fachbuch: Rautenberg, Manfred (Herausgeber):
Aufladung von Verbrennungsmotoren: Entwicklung, Regelung und Stand
der Technik. Braunschweig (u. A.) Viehweg, 1990 (Fortschritt der
Fahrzeugtechnik; Band 6)
- – Disertation (Dr-Ing)-Untersuchung von Verbesserungspotentialen
hinsichtlich Verbrauch und Drehmoment bei Ottomotoren mit Hilfe
1-dimensionaler Simulationsrechnung/Dipl. Ing. Gert Schreiber, Technische
Universität Kaiserslautern 26.01.2006
- – Leistungssteigerung von Verbrennungsmotoren/Verbrennungsmotoren-Lehrbrief
V7; Verfasser: Prof. Dr.-Ing. habil. E. Bach (unter Mitwirkung von Dr.-Ing.
P. Pfeiffer)/Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden
(FH)
- – Offenlegungsschrift: US 6,543,225 B2 Split Four-Stroke Cycle Internal
Combustion Engine (08.04.2003)
- – Offenlegungsschrift: US 2004/0255882 A1 Split-Cycle
Four-Stroke Engine (23.12.2004)
- – Offenlegungsschrift: US 2005/0016475 A1 Split-Cycle
Engine With Dwell Piston Motion (27.01.2005)
- – Offenlegungsschrift: US 6,883,325 B2 Method of Utilizing Waste
Heat In Turbocharger Unit Of An Internal Combustion Engine And Internal
Combustion Engine Arrangement (26.04.2005)
- – Offenlegungsschrift: DE 10 2005 049 728.4 Verbrennungsmotor
(14.10.2005)
- – Offenlegungsschrift: DE 10 2004 037 763 A1 ”ARTS” (04.08.2004)
- – Offenlegungsschrift: DE 102 006 045 937.7 ”HARTS” (01.10.2006)
- – DOE Hydrogen Program: 2007 Annual Progress Report – U.S.
Department of Energy; Low-Cost, High-Pressure Hydrogen Generator,
Cecelia Cropley, Giner – Electrochemical Systems, LLC; (http://www.hydrogen.energy.gov/annual_progress07.html)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006045937 [0018, 0079, 0099]