-
Die
Erfindung betrifft eine Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung
für eine Brennkraftmaschine.
-
Aus
der Praxis ist es bekannt, das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine
zu entlüften oder auch je nach Betriebszustand zu belüften.
Problematisch sind dabei die je nach dem Betriebszustand – Drehzahl, Teillast
oder Volllast – im Kurbelgehäuse sowie den luftführenden
Leitungen herrschenden Druckverhältnisse.
-
Aus
der
DE 20 2004
011 882 U1 ist eine Kurbelgehäuseent- und -belüftung
bekannt, die zur Entlüftung eine erste Kurbelgehäuseanschlussleitung
sowie drei weiterführende Entlüftungsleitungen
aufweist. Diese Kurbelgehäuseent- und -belüftung
weist ferner eine zweite Kurbelgehäuseanschlussleitung
auf, die der Belüftung dient. Mit dieser Kurbelgehäuseent-
und -belüftung sollen auch bei einem vorhandenen Kompressor
in allen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine Blow-by-Gase
aus dem Kurbelgehäuse zuverlässig abgeführt
werden. In der Praxis des Fahrbetriebes haben sich jedoch Betriebszustände
gezeigt, in denen die Kurbelgehäuseentlüftung
nicht den Erwartungen entsprochen hat.
-
Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Kurbelgehäuseent-
und -belüftungseinrichtung zur Verfügung zu stellen.
-
Die
Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit
den Merkmalen des Anspruch 1.
-
Gemäß der
Erfindung ist bei einer Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung,
mit einer mit einem ersten Ölabscheider versehenen ersten
Kurbelgehäuseanschlussleitung zur Entlüftung des
Kurbelgehäuses und einer zweiten Kurbelgehäuseanschlussleitung
zur Belüftung des Kurbelgehäuses vorgesehen, dass
die zweite Kurbelgehäuseanschlussleitung einen zweiten Ölabscheider
aufweist. Durch die Erfindung wird die Möglichkeit geschaffen,
ohne zusätzliche Leitungen und Ventile einen zweiten, von
der ersten Kurbelgehäuseanschlussleitung gänzlich
unabhängigen Entlüftungszweig zur Verfügung
zu stellen, wobei dieser je nach Betriebszustand zur Belüftung
verwendbar ist.
-
Da
zwei voneinander unabhängige Entlüftungszweige
zur Verfügung gestellt werden, sind auch zwei voneinander
unabhängige Absaugstellen vorgesehen, wodurch im Volllast-Betrieb
eine Entlastung des ersten Ölabscheiders und damit eine
Sicherstellung der fahrdynamischen Betriebssituationen möglich
sind. Ferner wird in diesem Betriebszustand ein etwaig vorhandenes
Druckregelventil entlastet, da nur ein Teil der Blow-by-Gase dieses
durchströmt.
-
Die
Erfindung ermöglicht es ferner, für den Hauptbetriebsbereich
einen hoch-effektiven Abscheider vorzusehen, denn der zweite Zweig
ermöglicht es, einen Teilstrom der Blow-by-Gase in seltener
auftretenden Betriebsbereichen über diesen zu führen.
Damit wird die Möglichkeit geschaffen, den ersten Ölabscheider
auf den Hauptbetriebsbereich hin optimiert auszulegen.
-
Wird
die Erfindung, wie vorzugsweise vorgesehen, bei großen
aufgeladenen Motoren (Brennkraftmaschinen) eingesetzt, ergibt sich
die Möglichkeit der nachfolgenden Betriebsweise: Die genannten
Motoren fahren in einem sehr breiten Betriebsbereich bei niedriger
Motorlast ohne Ladedruck. Nur bei hoher Leistungsanforderung wird
Ladedruck benötigt. Im Teillast-Betrieb wird nun das Kurbelgehäuse
durch eine zweite Kurbelgehäuseanschlussleitung mit Frischluft
durchspült, wohingegen im Vollastbetrieb die zweite Kurbelgehäuseanschlussleitung
zur Entlüftung verwendet wird.
-
Mit
der Erfindung wird auch den heute immer enger werdenden Bauräumen
für einen Motor Rechnung getragen. Mit der Erfindung können
also – auch bei einer gleichzeitig mit der Verringerung
der Bauräume erfolgenden Steigerung der Leistungsdichte – gewünschte
Querschnitte für das Entlüftungssystem realisiert
werden.
-
Die
erfindungsgemäße Kurbelgehäuseent- und
-belüftungseinrichtung gewährleistet auch bei
schwierigen Einsatzbedingungen, z. B. bei großen Neigungswinkeln
des Motors eine zuverlässige Entlüftung. Wenn beispielsweise
bei einer Bergfahrt in einem Geländewagen der Querschnitt
für den Eintritt der Blow-by-Gase in eine hinten angeordnete,
zu einem Ölabscheider führende Kurbelgehäuseanschlussleitung
durch das sich im hinteren Bereich des Motors ansammelnde Motoröl
verengt wird, kann die zweite, vorzugsweise vorne angeordnete und
zu dem zweiten Ölabscheider führende Kurbelgehäuseanschlussleitung
problemlos einen Teil der oder die gesamte Entlüftungsfunktion übernehmen.
Im Fall der Talfahrt kann genau der umgekehrte Fall eintreten, der
genauso sicher beherrscht wird. Vergleichbares ergibt sich beim
Durchfahren von Kurven mit hoher Querbeschleunigung – es
kann immer ein Ölabscheider problemlos arbeiten.
-
Der
Belüftungsfall tritt ein, wenn in einem Saugrohr ein Unterdruck
sowie im Kurbelgehäuse ein niedriger Blow-by-Gas- Druck
(niedrige Blow-by-Gasmenge) anliegt, was bei Teillast der Fall ist.
Dann kann z. B. über ein DRV ein Kurbelgehäuse-Unterdruck
eingestellt werden. In diesem Fall wird über die zweite
Kurbelgehäuseanschlussleitung (und damit über
den direkt mit der Ansaugleitung verbundenen Ölabscheider)
Frischluft ins Kurbelgehäuse gezogen, da dort im Teillast-Fall
insbesondere bei niedrigen Drehzahlen der Druck nahe der ATM liegt
und somit ein Druckgefälle von der Ansaugleitung in Richtung
Kurbelgehäuses anliegt.
-
Ein
Vorteil der Erfindung ist es dabei, dass sich die Frischluftzufuhr
vom Maximalwert, der durch den Eintrittsquerschnitt am Ölabscheider
(Drossel) und das maximale Druckgefälle zwischen Saugleitung
und Kurbelgehäuse bestimmt wird, wie folgt verändert:
Steigt
die Drehzahl bzw. die Last, wird der Unterdruck in der Saugleitung
durch den Druckverlust des Luftfilters bei erhöhtem Luftdurchsatz
größer und somit das Druckgefälle zwischen
Saugleitung und Kurbelgehäuse kleiner, wodurch sich die
Belüftungsmenge sukzessive verringert. Dieser Vorgang geht
soweit mit steigender Drehzahl/Last, bis Druckgleichheit im Kurbelgehäuse
und der Saugleitung herrscht und die Belüftungsmenge gleich
Null wird.
-
Steigt
die Drehzahl bzw. die Last weiter, kehrt sich die Strömung
um und der Ölabscheider beteiligt sich tatsächlich
an der Abscheidung – auch hier wieder entsprechend dem
Druckgefälle – diesmal in Richtung Saugleitung.
-
Sind
zwei ihrem Wirkungsgrad nach unterschiedliche Ölabscheider
vorgesehen, so wird man den mit dem schlechteren Wirkungsgrad in
der zweiten Kurbelgehäuseanschlussleitung einsetzen und
so zum „Be- und Entlüfter" bestimmen, wobei der
hochwertige Ölabscheider in der ersten Kurbelgehäuseanschlussleitung ausschließlich
zur Entlüftung verwendet wird. So kann der Gesamtwirkungsgrad
des Systems optimiert werden.
-
Entsprechend
der zuvor bereits beschrieben Betriebsweise ist gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der zweite Ölabscheider
ein passiver Ölabscheider ist. Dadurch lässt sich eine
kostengünstige Anordnung zur Verfügung stellen,
in der auch im Belüftungsbetrieb der zweiten Kurbelgehäuseanschlussleitung
in dieser durch den zweiten Ölabscheider kein zu hoher
Widerstand eingeschaltet ist.
-
Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass der erste Ölabscheider ein aktiver Ölabscheider,
insbesondere eine Zentrifuge ist. Dadurch lassen sich Blow-by-Gase
besonders effektiv reinigen, so dass der Motor nur wenig oder gar
nicht belastet wird.
-
Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die zweite Kurbelgehäuseanschlussleitung an eine Luftansaugleitung,
insbesondere an eine zweite Luftansaugleitung angeschlossen ist.
Bei einer solchen Ausgestaltung lassen sich die gewünschten
Strömungsrichtungen in der zweiten Kurbelgehäuseanschlussleitung
besonders einfach erreichen. Dies gilt insbesondere, wenn – wie
gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung
vorgesehen – die zweite Kurbelgehäuseanschlussleitung
zwischen einem Luftfilter und einem Turbolader an die Luftansaugleitung
angeschlossen ist.
-
Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass der erste Ölabscheider über ein in der ersten
Kurbelgehäuseanschlussleitung vorgesehenes Druckregelventil
an eine Luftansaugleitung, insbesondere an eine erste Luftansaugleitung
angeschlossen ist. Dadurch wird eine Regelung oder Steuerung erleichtert.
Dies gilt insbesondere, wenn – wie gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen – die erste
Kurbelgehäuseanschlussleitung zwischen einem Luftfilter
und einem Turbolader an die Luftansaugleitung angeschlossen ist.
-
Um
für einen Teillast-Betrieb eine besonders gute Ent- und
Belüftung zu erreichen, ist gemäß einer weiteren
bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung eine dritte Kurbelgehäuseanschlussleitung
als Teillastzweig vorgesehen, der ein ausreichendes Druckgefälle
zur Verfügung stellt. Für einen solchen Teillastzweig
ist es vorteilhaft, wenn – wie gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen – in der
dritten Kurbelgehäuseanschlussleitung mindestens ein erstes
Rückschlagventil vorgesehen ist.
-
Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung
im Zusammenhang mit den Zeichnungen.
-
Dabei
zeigen:
-
1 Eine
erste bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung an
einem V-Motor,
-
2 eine
zweite bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung an
einem V-Motor, und
-
3 eine
dritte bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung an
einem V-Motor.
-
In 1 ist
eine erste bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung 100 an
einem V-Motor 102 gezeigt, der einen linken ersten Zylinderkopf 104 und
einen rechten zweiten Zylinderkopf 106 aufweist. An ein
Kurbelgehäuse 108 des V-Motors 102 sind
eine erste Kurbelgehäuseanschlussleitung 110,
eine zweite Kurbelgehäuseanschlussleitung 112 sowie
eine Druckluftleitung 114 des Ladeluftsystems angeschlossen.
-
Das
Ladeluftsystem umfasst einen ersten und einen zweiten Ansaugzweig 116, 118,
die in einem Sammler 120 zusammengeführt sind,
wobei die Luft von dem Sammler 120 über die Druckluftleitung 114 zu einem
Ladeluftverteiler 122 geführt wird.
-
In
dem ersten Ansaugzweig 116, der oder dessen Leitungsteile
auch als erste Luftansaugleitung bezeichnet werden, ist hinter einer
Ansaugöffnung (nicht gezeigt) ein erster Luftfilter 124 vorgesehen.
Von diesem ersten Luftfilter 124 wird die Luft über
einen ersten rechten Leitungsteil 126 zu einem ersten Abgasturbolader 128 geführt,
von wo aus die Luft durch einen zweiten rechten Leitungsteil 130 zu
dem Sammler 120 gefördert wird. In entsprechender
Weise ist auch in dem zweiten Ansaugzweig 118, der oder
dessen Leitungsteile auch als zweite Luftansaugleitung bezeichnet
werden, hinter einer Ansaugöffnung (nicht gezeigt) ein
Luftfilter, nämlich ein zweiter Luftfilter 132 vorgesehen.
Von diesem zweiten Luftfilter 132 wird die Luft über
einen ersten linken Leitungsteil 134 zu einem zweiten Abgasturbolader 136 geführt,
von wo aus die Luft durch einen zweiten linken Leitungsteil 138 zu
dem Sammler 120 gefördert wird.
-
Die
Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung 100 umfasst
in diesem System einen ersten Ölabscheider 140,
der ein Ölnebelabscheider ist und als Zentrifuge ausgebildet
ist. Anstelle einer Zentrifuge sind auch andere hocheffektive Ölabscheider,
beispielsweise Zyklone verwendbar. Der erste Ölabscheider 140 ist in
die erste Kurbelgehäuseanschlussleitung 110 eingebaut,
wobei ein Saugdruck in dieser Leitung dadurch zur Verfügung
gestellt wird, dass die Leitung in den ersten rechten Leitungsteil
mündet, die Leitung also zwischen dem ersten Luftfilter 124 und
dem ersten Turbolader 128 angeschlossen ist. Die Lage des
ersten Ölabscheiders 140 ist am Zylinderkopf rechts.
Mit einem in die erste Kurbelgehäuseanschlussleitung 110 eingebauten Druckregelventil 142,
welches eine nicht verpflichtende Option ist, ist an der Zentrifuge 140 ein
Unterdruck von –30 mbar bis –50 mbar einstellbar.
-
Anstelle
eines Anschlusses der ersten Kurbelgehäuseanschlussleitung
an den ersten rechten Leitungsteil 126 ist auch ein Anschluss
an den ersten linken Leitungsteil 134 möglich,
was auch im Zusammenhang mit 3 gezeigt
und für einen Monolader oder einen Reihenmotor vorteilhaft
ist.
-
Die
Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung 100 umfasst
ferner einen zweiten Ölabscheider 144, der ein Ölnebelabscheider
ist und als Volumenprallabscheider ausgebildet ist. Anstelle eines
Volumenprallabscheiders sind auch andere Ölabscheider verwendbar.
Der zweite Ölabscheider 144 ist in die zweite Kurbelgehäuseanschlussleitung 112 eingebaut,
wobei ein Saugdruck in dieser Leitung dadurch zur Verfügung gestellt
wird, dass die Leitung in den ersten linken Leitungsteil 134 mündet,
die Leitung also zwischen dem zweiten Luftfilter 132 und
dem zweiten Turbolader 136 angeschlossen ist. Die Lage
des zweiten Ölabscheiders 144 ist am Zylinderkopf
links.
-
In
dem zweiten rechten Leitungsteil 130 befindet sich ein
Abzweig für einen Teillast-Strang 146, in welchem
sich ein Rückschlagventil 148 befindet. Der Teillast-Strang 146 ist
an der Druckleitung 114 in Strömungsrichtung nach
der Drosselklage oder dem Ladeluftverteiler 122 angeschlossen.
-
Ferner
befindet sich zwischen dem Abzweig für den Teillast-Strang 146 und
dem ersten rechten Leitungsteil 126 ein weiteres Rückschlagventil 150.
-
Die
bevorzugte zweite Ausführungsform einer Kurbelgehäuseent-
und -belüftungseinrichtung 200 in 2 unterscheidet
sich von der ersten Ausführungsform nur in Details. Daher
werden für Teile der zweiten Ausführungsform,
die Teilen der ersten Ausführungsform entsprechen, Bezugszeichen
verwendet, die gegenüber der ersten Ausführungsform
um 100 erhöht sind. Auf die entsprechende Beschreibung,
die entsprechend für die Teile der zweiten Ausführungsform
gilt, wird hiermit ausdrücklich Bezug genommen.
-
Im
Unterschied zu der ersten Ausführungsform ist bei der zweiten
Ausführungsform der Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung 200 in
der ersten Kurbelgehäuseanschlussleitung 210 ein
Druckregelventil nicht vorgesehen, so dass der erste Ölabscheider 240,
der wiederum eine Zentrifuge ist, direkt mit dem Saugdruck in dem
ersten rechten Leitungsteil 226 mit Druck beaufschlagt
wird, wobei der Druck in dem ersten rechten Leitungsteil 226 bis –120
mbar betragen kann.
-
Die
bevorzugte dritte Ausführungsform einer Kurbelgehäuseent-
und -belüftungseinrichtung 300 in 3 unterscheidet
sich von der ersten Ausführungsform nur in Details. Daher
werden für Teile der dritten Ausführungsform,
die Teilen der ersten Ausführungsform entsprechen, Bezugszeichen
verwendet, die gegenüber der ersten Ausführungsform
um 200 erhöht sind. Auf die entsprechende Beschreibung,
die entsprechend für die Teile der zweiten Ausführungsform
gilt, wird hiermit ausdrücklich Bezug genommen.
-
Im
Unterschied zu der ersten Ausführungsform ist bei der zweiten
Ausführungsform der Kurbelgehäuseent- und -belüftungseinrichtung 300 die
erste Kurbelgehäuseanschlussleitung 310 an den
ersten linken Leitungsteil 334 angeschlossen.
-
Im
Folgenden werden anhand von konkreten Betriebspunktbeispielen – gewählt
wird ein Volllastpunkt bei hoher Drehzahl und Teillastpunkt bei
niedriger Drehzahl – die Wirkungsweise anhand der 1 bis 3 erklärt.
Dabei sind das Druckregelventil 142, 342 und der
zweite Ölabscheider 144, 244, 344 wie
folgt ausgelegt:
Druckregelventil 142, 342 (sofern
vorhanden):
–40 mbar min. zul. Druck im Kurbelgehäuse
Drosselmenge
zweiter Ölabscheider 144, 244, 344:
70
l/min bei PU = –80 mbar
-
Im
Betriebspunkt Volllast herrschen folgende Bedingungen:
| PSaugrohr: | +800
mbar (Ladedruck) |
| Pvor Lader: | –80
mbar ((Unterdruck) |
| Blow-by-Gas-Menge: | 140
l/min |
-
Im
Betriebspunkt Teillast herrschen folgende Bedingungen:
| PSaugrohr: | –550
mbar (Ladedruck) |
| Pvor Lader: | –5
mbar (Unterdruck) |
| Blow-by-Gas-Menge: | 20
l/min |
-
Im
Teillastpunkt ergibt sich dann bei der ersten Ausführungsform,
dass der im Saugrohr anliegende Unterdruck von –550 mbar
am Druckregelventil 142 ebenfalls anliegt, da das Rückschlagventil 148 im Teillast-Zweig 146 offen
ist, das Rückschlagventil 150 im Volllast-Zweig
zur Verhinderung eines Kurzschlusses zur Luftleitung 126 dagegen
geschlossen ist.
-
Da
genügend Unterdruckangebot (–550 mbar) an Druckregelventil 142 vorhanden
ist, sowie ein geringes Blow-by vorherrscht, modelliert das Druckregelventil 142 den
Druck im Kurbelgehäuse (PKGH) auf –40 mbar.
-
Bei
einem Unterdruck im Kurbelgehäuse herrscht am zweiten Ölabscheider 144 ein
Druckgefälle in Richtung Kurbelgehäuse von –5
mbar in der Luftleitung 134 zu –40 mbar im Kurbelgehäuse.
Dies ergibt ein Druckgefälle von 35 mbar. Entsprechend
der Auslegung der Drossel des zweiten Ölabscheiders 144 (im
Beispielfall 70 l/min bei einem Druckgefälle von
80 mbar) wird nun ca. 40 l/min Frischluft ins Kurbelgehäuse
gesaugt, wobei diese das Kurbelgehäuse 108 diagonal
zur Zentrifuge hin durchströmt und sich dabei mit dem vom
Motor emittierten Blow-by von 20 l/min mischt, so dass eine abzuführende
Menge von ca. 60 l/min an dem ersten Ölabscheider (der
Zentrifuge) 140 anfällt.
-
Je
nach Betriebspunkt variiert die Belüftungsmenge in Abhängigkeit
vom Druckgefälle (0 ... 40 mbar) zwischen Null und einem
Maximalwert (ca. 45 l/min).
-
Muss
die Belüftungsmenge größer werden, als
mit dem „Ein-Leitungssystem mit Drossel", ist es denkbar,
durch einen zusätzlichen Belüftungsbypass mit
Rückschlagventil die Belüftungsmenge bei gleichem Druckgefälle
zu erhöhen (x + 45 l/min).
-
Im
Volllastpunkt ergibt sich dann bei der ersten Ausführungsform,
dass durch den im Saugrohr anliegenden Ladedruck sich das Rückschlagventil 148 schließt,
so dass über den Teillast-Zweig keine Ladeluft entweichen
kann.
-
Am
zweiten Ölabscheider 144 liegt nun ein Druckgefälle
(Luftleitung – Druck im Kurbelgehäuse) an, was
dazu führt, dass über den Ölabscheider 144 entlüftet
wird.
-
Gleichzeitig
liegt am Druckregelventil 142 auch –80 mbar an,
da sich der Unterdruck von der Luftleitung 126 vor dem
Turbolader 128 (Lader) über die Volllast-Leitung
und das nun geöffnete Rückschlagventil 150 bis
dort ausbreitet.
-
Die
Blow-by Mengenverteilung hängt hierbei stark von dem sich
einstellenden Druck im Kurbelgehäuse ab, wobei sich folgende
Möglichkeiten ergeben:
Möglichkeit 1: Beide Ölabscheider
können ohne irgendwelche Sekundärbeeinflussung
(z. B. Schräglage oder Kurvenfahrt) ihre Tätigkeit
verrichten.
-
In
diesem Fall wird über das Druckregelventil versucht, den
Druck im Kurbelgehäuse 108 auf –40 mbar zu
modellieren, was wiederum bedeutet, dass am zweiten Ölabscheider 144 ein
Druckgefälle von –80 mbar – (–40
mbar) = –40 mbar anliegt, was zu einer Entlüftungsmenge
von ca. 40 l/min führt. Die restlichen 100 l/min werden über
den ersten Ölabscheider (die Zentrifuge) abgeführt.
-
Möglichkeit
2: Der erste Ölabscheider 140 (die Zentrifuge)
hat aufgrund einer Sekundärbeeinflussung (z. B. Schräglage
oder Kurvenfahrt) Probleme und kann z. B. nur noch 80 l/min abführen.
-
In
diesem Fall muss der zweite Ölabscheider 144 einen
Beitrag von 60 l/min leisten. Hierfür benötigt er
z. B. ein Druckgefälle von 65 mbar, woraus folgt, dass,
wenn in der Luftleitung –80 mbar herrschen, sich ein Druck
im Kurbelgehäuse von ca. –15 mbar einstellen wird.
-
Sobald
der erste Ölabscheider 140 (die Zentrifuge) wieder
mehr Blow-by abführen kann (Sekundäreffekte schwächen
sich ab), wird der Druck im Kurbelgehäuse wieder sinken
und sich die Menge über den zweiten Ölabscheider 144 reduzieren.
-
Es
kann also gesagt werden, dass die Kurbelgehäuseent- und
-belüftungseinrichtung gemäß der Erfindung
so gestaltet ist, dass der hochwertigere Ölabscheider (hier
die Zentrifuge) die Hauptabscheidearbeit übernimmt. Die
Anordnung hat den Vorteil, dass der erste Ölabscheider
(die Zentrifuge) bis an ihre Auslastungsgrenze genutzt wird und
der zweite Ölabscheider hauptsächlich die Belüftungsaufgabe
sowie nur im Bedarfsfall den geringstmöglichen Anteil an
der Entlüftung übernimmt.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 202004011882
U1 [0003]