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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotor
mit Selbstzündung gemäß dem Oberbegriff
des unabhängigen Patentanspruchs.
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Die
Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein gattungsgemäßes
Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit verringerter
Ruß- und Stickoxidemissionen (NOx) die in Betrieb von gattungsgemäßen
Verbrennungsmotoren erzeugt werden. Ferner betrifft die Erfindung
einen gattungsgemäßen Verbrennungsmotor zur Ausführung
des Verfahrens.
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Zur
Erfüllung heutiger und zukünftiger strenger Emissionsgrenzwerte
für Diesel-Pkw ist der Einsatz verschiedener Technologien
bekannt, die eine Abstimmung relativ vieler inner- und außermotorischer
Maßnahmen zur Emissionsreduzierung beinhalten. Bekannte
motorische Maßnahmen zur Reduzierung der Rohemissionen
betreffen das Brennverfahren (Brenngestaltung, Kanalform, Drall
der Einlassströmung), Einstellung des Lambdawertes, Einspritzzeitpunkt
und Abgasrückführung, Einspritzsystem (Anpassung
des Einspritzverlaufs), Abgasrückführung, Aufladung,
Ladeluftkühlung, Wassereinspritzung. Außermotorische
Abgasnachbehandlungsmaßnahmen umfassen den Einsatz von
Partikelfiltern, Oxidationskatalysatoren und NOx-Katalysatoren.
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Bekannt
ist auch, dass bei Dieselmotoren Maßnahmen, die die Rußemissionen
reduzieren, dazu tendieren, die Strickoxidemissionen zu erhöhen.
Während es noch für die Einhaltung der Euro4-Abgasgrenzwerte
möglich war, bei relativ niedrigen NOx-Emissionen relativ
hohe Rußemissionen zu tolerieren, da letztere durch im
Abgassystem angeordnete Partikelfilter aufgefangen werden konnten,
ist dies bei den strengeren Abgasgrenzwerten nach Euro5 nicht mehr
möglich, da die Partikelfilter nach zu kurzer Zeit bereits
eine hohe Beladung aufweisen, was eine häufige Regeneration
mit entsprechend hohem Kraftstoffverbrauch und erhöhter
Kohlendioxidemission zur Folge hat.
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Aus
der
DE 3612029 A1 ist
bereits eine luftverdichtende Hubkolbenbrennkraftmaschine bekannt.
Mit einer im Kolbenbogen annähernd zentrisch angeordneten
rotationssymmetrischen Brennraummulden, eine Einspritzvorrichtung
die eine in die Brennraummulde einspritzende Einspritzdüse
mit mindestens vier Spritzlöchern aufweist und mit einer eine
Drehbewegung der in die Brennraummulde eintretenden Ladeluft erzeugenden
Einlasseinrichtung. Der Durchmesser der Brennraummulde beträgt
dabei mehr als 55% des Zylinderdurchmessers. Die durch die Einlasseinrichtung
erzeugte Drehbewegung der Ladeluft weist eine nach dem Flügelradverfahren
ermittelte Drallzahl von etwa 1,5 bis 2,5 auf, wobei die Einspritzvorrichtung
für eine Förderrate von 5 bis 15 mm
3/Gradkurbelwinkel
und im Druckraum der Einspritzdüse herrschende Einspritzdrücke von
500 bis 200 bar ausgelegt ist. Ziel der angegebenen Maßnahmen
ist es, eine Erhöhung der Leistungsausbeute, eine Verminderung
der Rauemissionen und der Emissionen an gasförmigen Abgaskomponenten,
eine Geräuschverringerung und eine Entlastung der mechanisch
hochbeanspruchten Maschinenteile zu erreichen. Allerdings ist es
mit diesen bekannten Maßnahmen nicht möglich die
Grenzwerte der Euro5-Abgasnorm für Stickoxide und Partikel (PM)
für Diesel-Pkw zu erreichen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher bei einem Verbrennungsmotor
mit Selbstzündung eine Reduzierung der Rohemissionen von Stickoxiden
und Rußpartikeln zu erreichen, so dass diese möglichst
nahe an die durch die Euro-Norm 5 festgelegten jeweiligen Grenzwert
kommen und bei einem Kraftfahrzeug mit einem im Abgassystem angeordneten
Partikelfilter die besagten EU5 Grenzwerte der End-Pipe-Emissionen
erreicht oder unterschritten werden können.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren
zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Selbstzündung
mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruches gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors
mit Selbstzündung mit einem Motorblock mit zumindest einem
Zylinder und einem diesen zugeordneten Kolben, einem Einspritzsystem
zur direkten Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder sowie einer
Einlasseinrichtung
für Ladeluft mit zumindest einem Einlassasskanal und einem
zugeordneten Einlassventil und einer
Auslasseinrichtung für
Abgas mit zumindest einem Auslasskanal und einem diesem zugeordneten
Auslassventil und einem anschließendem Abgassystem mit
Partikelfilter
wobei der Zylinder einen Zylinderkopf und der
Kolben einen Kolbenkopf aufweist und Zylinderkopf und Kolbenkopf
Innenflächen eines Brennraumes bilden
und in der Oberfläche
des Kolbenkopfs eine Kolbenmulde mit einem Muldenrand angeordnet
ist, wobei bei einem auf einen Kreis normierten Muldenrand das Verhältnis
von Muldenranddurchmesser zu Kolbendurchmesser größer
0,55 ist oder bei einer zu 90% gefüllten Kolbenmulde bei
einer auf einen Kreis normierten Füllfläche das
Verhältnis der Füllfläche zur Kolbenquerschnittsfläche > 0,30 ist
ein
Einlasskanal als Drallkanal mit einem zugeordneten Drallkanalventil
ausgebildet ist, wobei die Einlassströmung in den Brennraum
einen Drall erhält,
die Einlasseinrichtung als weiteren
Einlasskanal einen Füllkanal mit einem zugeordneten Füllkanalventil aufweist,
wobei der Füllkanal durch eine schaltbare Drallklappe geöffnet
und geschlossen werden kann, wobei die Drallklappe mindestens drei Öffnungsstellungen
aufweist
sieht vor, dass
das Drallkanalventil zur Drallanhebung
bei kleinen Ventilhüben, insbesondere in einem Bereich
zwischen 2 mm und 4 mm, ausgelegt ist und
mittels unterschiedlicher Öffnungsstellungen
der Drallklappe
in einem Betriebspunkt von 1500 1/Min. und
einem effektiven Mitteldruck von 2 bar und einer konstanten NOx-Rohemission < 0,7 g/kWh eine
Rußzahl FSN < 0,2
eingestellt wird
und/oder
in einem Betriebspunkt mit 2000
1/Min. und 5 bar effektiven Mitteldruck und einer NOx-Rohemission < 1,2 g/kWh eine
Rußzahl FSN < 0,8
eingestellt wird
und/oder
in einem Betriebspunkt bei 2000
1/Min. und 8 bar effektiven Mitteldruck und einer konstanten NOx-Rohemission < 1,5 g/kWh eine
Rußzahl FSN < 1
eingestellt wird.
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Der
Verbrennungsmotor mit Selbstzündung kann mittels unterschiedlicher Öffnungsstellungen der
Drallklappe so betrieben werden, dass in einem Betriebspunkt von
1500 1/Min. und einem effektiven Mitteldruck von 2 bar und einer
konstanten NOx-Rohemission von < als
0,7 g/kWh eine Rußzahl FSN von < als 0,2 eingestellt wird.
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Ferner
ist vorgesehen, dass in einem Betriebspunkt mit 2000 1/Min. und
5 bar effektiven Mitteldruck und einer NOx-Rohemission von < als 1,2 g/kWh eine
Rußzahl FSN von < als
0,8 eingestellt wird und/oder in einem Betriebspunkt bei 2000 1/Min. und
8 bar effektiven Mitteldruck und einer konstanten NOx-Rohemission
von weniger als 1,5 g/kWh eine Rußzahl FSN von weniger
als 1 eingestellt wird.
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Die
Drallanhebung besteht vorzugsweise in einem Bereich zwischen 2 mm
und 4 mm, ggfs. mit Drallwerten sowie Durchflusskoeffizienten wie
in Zusammenhang mit den 5 und 6 und der
zugehörigen Beschreibung dargestellt wurde.
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Die
genannte Drallanhebung kann mittels einer Bearbeitung des Drallkanalventil
erreicht werden, wie noch genauer dargelegt wird.
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Das
Verfahren ist ausführbar mit einem Verbrennungsmotor mit
Selbstzündung mit einem Motorblock mit zumindest einem
Zylinder und einem diesen zugeordneten Kolben, einem Einspritzsystem zur
Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder sowie einer
Einlasseinrichtung
für Ladeluft mit zumindest einem Einlassasskanal und einem
zugeordneten Einlassventil und einer
Auslasseinrichtung für
Abgas mit zumindest einem Auslasskanal und einem diesem zugeordneten
Auslassventil und einem anschließendem Abgassystem mit
Partikelfilter versehen,
wobei der Zylinder einen Zylinderkopf
und der Kolben einen Kolbenkopf aufweist und Zylinderkopf und Kolbenkopf
Innenflächen eines Brennraumes bilden
und in der Oberfläche
des Kolbenkopfs eine Kolbenmulde mit einem Muldenrand angeordnet
ist, wobei bei einem auf einen Kreis normierten Muldenrand das Verhältnis
von Muldenranddurchmesser zu Kolbendurchmesser größer
0,55 ist oder bei einer zu 90% gefüllten Kolbenmulde bei
einer auf einen Kreis normierten Füllfläche das
Verhältnis der Füllfläche zur Kolbenquerschnittsfläche > 0,30 ist
ein
Einlasskanal als Drallkanal mit einem zugeordneten Drallkanalventil
ausgebildet ist, wobei die Einlassströmung in den Brennraum
einen Drall erhält.
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Der
Verbrennungsmotor ist ausgelegt, dass für zumindest einen
ausgewählten Zylinder bei Ein-Kanalöffnung
die
Einlassströmung bei zumindest einem Ventilhub Vh zwischen
2 mm und Vhh = 0.5·Vhm eine Drallanhebung mit einer ventilhubabhängigen
Tippelmann-Drallzahl D mit einen Wert > 0,3 aufweist, wobei Vhm den maximalen
Ventilhub, insbesondere mit einem Wert Vhm = 8 mm bezeichnet,
die
Einlassströmung in einem Ventilhubbereich zwischen Vh =
2 mm und Vhh = 0.5 Vhm eine Drallanhebung mit einer normierten integralen
Tippelmann-Drallzahl Di mit einen Wert > 0,40/mm aufweist oder
die Einlassströmung
in einem Ventilhubbereich zwischen Vh = 2 mm und Vhh = 0,5 Vhm eine
Drallanhebung aufweist, derart dass bei einer Vermessung der ventilhubabhängigen
Tippelmann-Drallzahl D in Abständen von 0,5 mm die gemittelte
Tippelmann-Drallzahl Dm für mindestens ein Ventilhubintervall
DeltaV = 1 mm einen Wert > 0,4
aufweist.
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Bei
Einkanalöffnung erfolgt lediglich über den Drallkanal
eine Zufuhr von Ladeluft in den Brennraum.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor ist es
möglich im Betriebspunkt 2000 1/min und einem effektiven
Mitteldruck von 8 bar eine NOx-Emission von < 1,55 g/kWh bei einer Rußemission
von < 0,08 g/kWh
zu erreichen. Vorzugsweise kann der erfindungsgemäße
Verbrennungsmotor in den oben genannten Betriebspunkt auch noch
Emissionen von < 1,5,
1,43, 1,38 und 1,3 g/kWh bei Ruhemissionen von < 0,075, 0,071, 0,065 oder 0,006 g/kWh
erreichen.
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Ein
mit dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor ausgestattetes
Kraftfahrzeug weist bei einem Betrieb im neuen europäischen
Fahrtzyklus NOx-Rohemissionen mit einem Wert von < 300 mg/km und Partikel-Rohemissionen
mit einem Wert von < 35
mg/km auf. Vorzugsweise weist ein derartiges Kraftfahrzeug NOx-Rohemissionen
mit einem Wert < 280
mg/km, 235 mg/km, 200 mg/km, 180 mg/km oder 160 mg/km und gleichzeitig
Partikel-Rohemissionen, die einen Wert von 40 mg/km, 45 mg/km, 50
mg/km, 55 mg/km oder 60 mg/km nicht überschreiten auf.
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Ein
derartiges Fahrzeug erreicht oder unterschreitet bei Einsatz eines
Partikelfilters die Abgasgrenzwerte der neuen europäischen
Norm EU5.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass
die Einlassströmung bei Einkanalöffnung und bei
maximalen Ventilhub Vhm, insbesondere mit Vhm = 8 mm, eine ventilhubabhängige
Tippelmann-Drallzahl D mit einen Wert > 0,4 und/oder das Einlassventil einen
ventilhubabhängigen Durchflusskoeffizienten αK > 0,04 aufweist: Damit
lässt sich eine verbesserte Gemischaufbereitung bei gleichzeitig
guter Zylinderfüllung erreichen.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen
zu entnehmen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend unabhängig von der zusammenfassenden
Darstellung in den Patentansprüchen anhand von in Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben aus
denen sich weitere Vorteile und Aspekte der Erfindung ergeben.
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Es
zeigen
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1:
einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor mit
Selbstzündung,
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2:
einen Kolbenkopf mit Kolbenmulde,
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3a und 3b:
Drall- und Füllkanäle einer Einlasseinrichtung
mit Drallklappe,
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3c:
Ventilsitze mit Bearbeitung,
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4:
einen Tippelmann-Prüfstand,
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5:
eine Darstellung von ventilhubabhängigen Drall und Durchfluss
im Einkanalbetrieb,
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6:
eine Darstellung von ventilhubabhängigen Drall und Durchfluss
im Zweikanalbetrieb,
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7:
Rußemissionen in Abhängigkeit von Öffnungsstellungen
einer Drallklappe,
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8:
Rußemissionen in Abhängigkeit von Öffnungsstellungen
einer Drallklappe,
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9:
Rußemissionen in Abhängigkeit von Öffnungsstellungen
einer Drallklappe,
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10–12: Rußemissionen in Abhängigkeit von Öffnungsstellungen
einer Drallklappe.
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In 1 ist
ein erfindungsgemäßer PKW-Verbrennungsmotor 101 mit
Selbstzündung dargestellt mit dem es gelingt sowohl niedrige Ruß(Partikel)-
als auch NOx-Roh-Emissionswerte zu erreichen. Der erfindungsgemäße
Motor wird vorzugsweise mit Kraftstoff nach DIN EN 590 betrieben.
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Es
versteht sich, dass in anderen, in der 1 nicht
dargestellten Ausführungsbeispielen bestimmte Komponenten,
die in Figur dargestellt sind, fehlen oder auch weitere Komponenten
hinzukommen können, ohne das der Rahmen der Erfindung verlassen
wird.
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Der 1 gezeigte
selbstzündende Verbrennungsmotor 101 weist einen
Motorblock 102, vier Zylindern (nicht mit Bezugszeichen
versehen), einer Einlassrichtung 103 für Ladeluft,
einem als Common-Rail ausgebildeten Einspritzsystem 104 zur Kraftstoffeinspritzung
in die Zylinder sowie einer Auslasseinrichtung 105 für
Abgas auf. An die Auslasseinrichtung 105 ist ein Abgassystem 106 mit
einem Dieselpartikelfilter 107 angeschlossen. Stromauf
des Dieselpartikelfilters 107 ist ein Oxidationskatalysator 107a angeordnet,
der jedoch in anderen Ausführungsformen der Erfindung fehlen
kann.
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Der
Dieselpartikelfilter 107 hält die bei der Verbrennung
des Dieselkraftstoffes entstehenden Rußpartikel zurück.
Bevorzugt arbeitet der Partikelfilter 107 ohne den Zusatz
von Additiven; es ist jedoch auch der Einsatz von Partikelfiltern,
die Additive erfordern denkbar. Der Partikelfilter besteht aus einem porösen
Keramikbauteil mit einer edelmetallhaltigen Beschichtung. Um die
Durchgängigkeit des Filters auf Dauer zu gewährleisten,
müssen die im Filter abgelagerten Partikel durch passive
und/oder aktive Regeneration entfernt werden. Mit Wandstromfiltern können
heute hohe Abscheideraten von 95% und mehr der gesamten Partikelmasse
bei einer geringen Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs erreicht
werden. Ähnlich hohe Werte werden mit Durchflussfiltern
erreicht bei denen eine über 90%ige Senkung der Partikelzahl
erreicht werden kann.
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Das
Abgassystem ist mit einem Abgasrückführsystem
(AGR) mit einem AGR-Ventil 109 und einer AGR-Kühlung 110 verbunden,
wobei die Abgasrückführkühlung 110 mit
einem Niedertemperaturölkreislauf versehen ist. Mit dem
Abgassystem ist ferner ein Turbolader 115 verbunden. Stromab
des Verdichters des Abgasturboladers 115 ist ein Ladeluftkühler
angeordnet.
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Es
versteht sich, dass zur Erfüllung strenger Abgasnormen,
die verschiedenen in 1 gezeigten Komponenten aufeinander
abgestimmt werden müssen.
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Im
folgenden werden wichtige Komponenten eines erfindungsgemäßen
Verbrennungsmotor genauer dargestellt. Vorzugsweise ist dieser für
schnell laufende PKW oder leichte Nutzfahrzeuge ausgelegt.
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In 2 ist
ein Kolbenkopf 201 eines erfindungsgemäßen
Verbrennungsmotors mit Selbstzündung schematisch dargestellt,
wobei in der Oberfläche 202 des Kolbenkopfs 201 eine
durch eine Ausnehmung gebildete Kolbenmulde 206 angeordnet
ist. Die Mulde 206 wird durch eine den Wandbereich bildende
Muldenkontur 207 definiert, die sich in die Kolbenoberfläche 202 ausgehend
vom Kolbenrand 208 erstreckt. Als Muldenrand 208 wird
der äußerste Bereich der Kolbenmulde 206 verstanden,
während als Muldenrand-Durchmesser der Querschnittsdurchmesser
der Mulde 206 an der Stelle, an der die Muldenkontur 207 eine
Steigung 1 aufweist bezeichnet wird. An dieser Stelle ist die Muldenkontur 207 parallel
zur Kolbenachse 209.
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Der
in 2 dargestellte Kolbenkopf 201 ist im
Betrieb des Verbrennungsmotors in einem in der Figur nicht dargestellten
Zylinder angeordnet, in dem sich der Kolben hin und her bewegt und
derart mit einer nicht dargestellten Kurbelwelle verbunden ist, dass
der Kolben eine Bewegung mit einer Umkehr an einer oberen und unteren
Totpunktlage ausführt. Der Zylinder weist einen Zylinderkopf
auf, der mit dem Kolbenkopf Innenflächen eines Brennraumes,
in den Kraftstoff eingespritzt wird, bildet. Der in den Zylinder eingespritzte
Kraftstoff bildet mit verdichteten Gas ein Kraftstoff-Gasgemisch,
dass durch im Betrieb des Verbrennungsmotors erzeugte Kompressionswärme gezündet
wird.
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Typischerweise
weist der Verbrennungsmotor vier bis sechs Zylinder auf.
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Die
Kolbenmulde 206 weist einen Bereich der Kontur 207 mit
geringerer Tiefe und einen peripheren Bereich der Kontur 207 mit
einer größeren Tiefe, jeweils bezogen auf die
Kolbenoberfläche auf, wobei die Erfindung Ausführungsformen
mit größeren und kleineren Tiefenunterschieden
umfasst.
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Die
Kolbenmulde 206 kann auch einen nicht kreisförmigen
Kolbenrand 208 aufweisen. In diesem Fall wird der Muldenranddurchmesser 203 bei
einem auf einen Kreis nominierten Muldenrand definiert.
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Das
Verhältnis von Muldenranddurchmesser zu Kolbenranddurchmesser
ist > 0,55, vorzugsweise > 0,58, 0,60, 0,62,
0,65, 0,70 oder 0,80, was zu einer größeren freien
Einspritzlänge und einer verbesserten Gemischaufbereitung
führt.
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In
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist bei einer
zu 90% gefüllten Kolbenmulde 206 bei einer auf
einen Kreis nominierten Füllfläche das Verhältnis
der Füllfläche zur Kolbenquerschnittsfläche > 0,30. Auch bei dieser
Ausführungsform der Erfindung handelt es sich um eine relativ
große Kolbenmulde mit den entsprechenden oben dargestellten Vorteilen.
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Die
in 2 gezeigt Kolbenmulde 206 weist in ihren
peripheren Wandbereich eine Hinterschneidung auf, dass heißt
der maximale Kolbeninnendurchmesser ist größer
als der Kolbenranddurchmesser 203. In anderen Ausführungsformen
der Erfindung weist die Kolbenmulde 206 keine Hinterschneidung
auf.
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Der
maximale Muldeninnendurchmesser ist vorzugsweise höchstens
15%, 10%, 8%, 6%, 4%, 3% oder 1% größer als der
Muldenrand-Durchmesser 203. Damit kann eine größere
freie Strahllänge des eingespritzten Kraftstoffs erreicht
und der Auftrag von flüssigen Kraftstoff auf den peripheren
Wandbereich vermindert werden.
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Der
oder die Zylinder weisen eine Bohrung von weniger als 110 mm auf.
Bevorzugt kann die Bohrung auch ≤ als 100 mm, 95 mm oder
90 mm betragen. Das Einzelzylindervolumen beträgt weniger als
0,8 l vorzugsweise < als
0,7 l oder 0,6 l.
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Ferner
ist der Zylinder mit einem Einspritzsystem zur direkten Kraftstoffeinspritzung
in den Zylinder verbunden. Das Einspritzsystem ist in Common-Rail-Technik
ausgebildet mit dem Kraftstoff mit bis zu 1800 bar in den Zylinder
eingespritzt wird. Es versteht sich, dass die Erfindung auch mit
anderen Einspritzsystemen und/oder höheren Einspritzdrücken
arbeitet.
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Das
Einspritzsystem umfasst zur Gewährleistung einer hohen
Homogenität des Gemischs und geringen Russbildung während
des Dieselverbrennungsprozesses einen Injektor mit einem Düsensitz und
einem Düsenelement mit mehr als 7 Löchern. Vorzugsweise
weist der Injektor eine Lochzahl von >= 8, 9, 10, 12 oder 14 auf. Der Injektor
ist vorzugsweise zentrisch zur Kolbenmulde angeordnet.
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Bei
einem Injektor mit 8 Lochdüse ist ein Lochdurchmesser von
0,123 mm bevorzugt. Die größere Lochanzahl ermöglicht
eine gleichmäßigere Verteilung des Kraftstoffs
im Brennraum und damit eine Emissonsreduzierung bei möglichst
niedrigem Kraftstoffverbrauch.
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Der
Injektordurchfluss ist an die Lochzahl angepasst. Vorzugsweise ist
für eine Lochzahl > 7
der Durchfluss DDF am Kraftstoff durch den Injektor innerhalb von
30 Sekunden bei einem Einspritzdruck von 100 bar bestimmt durch
DDF = (–230 + 70·L)·(1 +– 0,20),
wobei die Lochzahl mit L bezeichnet ist.
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Bei
der Vermessung des Durchfluss des Injektors wird nur der Düsensitz
vermessen ohne Düsenelement.
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Mit
dem Zylinder ist eine Einlasseinrichtung für Ladeluft mit
zumindest einem Einlasskanal mit einem zugeordneten Einlassventil
und eine Auslasseinrichtung für Abgas mit zumindest einem
Auslassventil und einem diesem zugeordneten Auslassventil verbunden,
wie im weiteren genauer dargestellt wird. Als Ladeluft wird die
dem Motor zugeführte Ladung an Frischluft bezeichnet – auch
für den Fall eines Motors ohne Turboaufladung oder dergleichen.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Motor weist die Einlasseinrichtung
zumindest einen Einlasskanal auf, der als Drallkanal mit einem zugeordneten
Drallkanalventil ausgebildet ist, wobei die Einlassströmung in
den Brennraum einen Drall (Swirl) erhält – eine Verwirbelung
der Ladeluft mit einer im wesentlichen parallel zur Zylinderachse
orientierten Drehachse. Als Einlassströmung wird die während
der Ansaugphase in den Zylinder einströmende Ladeluft bezeichnet.
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Der
Drall der Einlassströmung in den Brennraum unterstützt
die Gemischaufbereitung und kann die kinetische Energie im Zylinder
erhöhen, was zu einer beschleunigten Verbrennung beitragen
kann. Da der Drall die Zündverzögerung bei der
Verbrennung verlängert, vermindert er den Auftrag von Kraftstoff
auf die Zylinderwände und damit die Bildung von Kohlenwasserstoffen
und Russ. Andererseits führt ein niedriger Drall zu geringeren
Wärmeverlusten, einem besseren Wirkungsgrad vor der Zündung
und zu niedrigeren NOx-Emissionen. Daher kann mehr oder weniger
Drall günstig für die Partikel- und NOx-Emissionen
sein. Die Erfindung zielt auf die Optimierung des Dalls der Einlassströmung
zur Verminderung von Russbildung bei niedriger NOx-Bildung.
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Der
Drall der Einlassströmung wird durch die Geometrie des
Einlasskanals und des Einlassventils bestimmt; bei mehr als einem
Einlasskanal durch die Geometrie der Einlasskanäle und
der Einlassventile die jeweils von Ladeluft durchströmt
werden. Zur Erreichung eines vorgegebenen Dralls werden die Geometrie
von Einlasskanal und zugeordnetem Einlassventil mittels an sich
bekannter Optimierungsverfahren festgelegt.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform weist der erfindungsgemäße
Verbrennungsmotor eine Einlasseinrichtung mit einen Drallkanal und
einen Füllkanal auf, wobei der Füllkanal für
Ladeluft betriebspunktabhängig geöffnet oder geschlossen
werden kann.
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In 3a, 3b sind
ein Drallkanal 301 und ein Füllkanal 302 einer
Einlasseinrichtung für Ladeluft des erfindungsgemäßen
Verbrennungsmotors dargestellt.
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Drallkanal 301 und
Füllkanal 302 weisen jeweils ein Drallkanalventil 307 bzw.
Füllkanalventil 308 auf. Der Füllkanal 302 kann
durch eine schaltbare Drallklappe 303 geöffnet
und geschlossen werden. Vorzugsweise weist die Drallklappe 303 mindestens zwei Öffnungsstellungen,
bevorzugt drei und mehr Öffnungsstellungen auf. Als Öffnungsstellung
wird auch die geschlossene Stellung verstanden. Ferner kann die
Drallklappe auch stufenlos verstellt werden.
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In 3a ist
die Drallklappe 303 geschlossen, in 3b ist
die Drallklappe 303 dagegen offen. Bei geschlossener Drallklappe
kann Ladeluft lediglich durch den Drallkanal 301 dem Brennraum
zugeführt werden.
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Bei
dem in den 3a, 3b gezeigten Drallkanal 301 handelt
es sich um einen Tangentialkanal mit direkter Einströmung.
Die Erfindung umfasst jedoch auch Drallkanäle mit anderen
Geometrien, wie beispielsweise einen Tangentialkanal mit Ablenkwand
oder Spiralkanäle mit flacher oder steiler schraubenförmiger
Rampe.
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Der
Füllkanal 302 wird möglichst gradlinig durchströmt,
um ein höhere Zylinderbefüllung als durch den
Drallkanal 301 zu ermöglichen, in welchem die
Luftführung den Durchfluss behindert. Mittels des Drallkanal 302 kann
daher bedarfsabhängig der Luftdurchsatz erhöht
werden. Der Füllkanal kann jedoch auch als Spiralkanal
ausgebildet sein.
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Das
Drallkanalventil ist erfindungsgemäß ausgebildet
zur Anhebung des Dralls bei geringem Ventilhüben, wie beispielhaft
in 3c illustriert ist.
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Zur
Anhebung des Dralls bei niedrigem Ventilhub weist der Ventilsitz
eine, vorzugsweise in Bezug auf eine vertikale Ventilachse asymmetrische, Bearbeitung
auf; beispielsweise in der Art einer Maskierung oder Abschirmung,
wodurch der Luftmassenstrom zu Beginn des Ventilhubs in eine definierte Richtung
gelenkt wird.
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Bei
einem Ventil mit Abschirmung wird durch ein Abschirmblech am Ventil
die definierte Strömungsrichtung vorgegeben; vergleiche
linke Seite von 3c. Bei kleinem Ventilhub wird
in einem Bereich der Peripherie des Ventilsitzes 315 zwischen 30° und
210° ein Spalt 317 gebildet.
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Die
rechte Seite von 3c zeigt einen Ventilsitz, wobei
in den Zylinderkopf eine Fase eingearbeitet ist, die im Folgenden
als Sitzdrallfase (SDF) bezeichnet wird. Bei kleinem Ventilhub wird
in einem Bereich der Peripherie des Ventilsitzes 315 zwischen 30° und
210° ein Spalt 318 gebildet.
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In
beiden Fällen muss der Luftmassenstrom bei kleinen Ventilhüben
(in einem Bereich von 2 mm bis 4 mm oder 50% des maximalen Ventilhubs
Vhm) durch den Spalt 317 bzw. 318 strömen.
Vorzugsweise wird der Luftmassenstrom bei kleinen Ventilhüben von
der Zylinderwand abgelenkt und damit eine Drehung der Zylinderladung
bewirkt.
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Im
Rahmen der Erfindung wird der Drall der Einlassströmung
durch die ventilabhängige Tippelmann-Drallzahl charakterisiert,
die auf einem Tippelmann-Prüfstand gemessen werden kann;
vgl. J. B. Heywood Internal Combustion Engine Fundamentals,
1998.
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In
4 ist
der schematische Aufbau eines Tippelmann-Prüfstandes
401 zur
Messung der ventilhubabhängigen Tippelmann-Drallzahl D
dargestellt, wobei durch einen Einlasskanal
404 mit einem
Einlassventil
405 einströmende Ladeluft dem Inneren des
Zylinders
402 zugeführt wird. Eine Drallströmung
406 wird
in dem Zylinder
402 über eine Wabe
403 in Richtung
der Zylinderachse
407 umgelenkt. Das aus dem Drehimpuls
der Drallströmung
406 resultierende Drehmoment
M
z wird an der Wabe
403 in Abhängigkeit
von dem Ventilhub des Einlassventils
405 gemessen. Aus
dem Drehmoment M
z kann über folgende
Gleichung die ventilhubabhängige Tippelmann-Drallzahl D
berechnet werden.
- • Mz – Drehmoment an der Wabe
- • RZyl – Zylinderradius
- • V – Volumenstrom durch den Zylinder
- • pL – Dichte der
Luft im Zylinder
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Im
Gegensatz zu dem Drallmoment Mz ist die Drallzahl
D für unterschiedliche Zylinderköpfe ähnlicher
Motoren direkt vergleichbar und wird daher zur Charakterisierung
des Dralls gemäß der Erfindung eingesetzt.
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Die
relativ große Kolbenmulde hat den Vorteil einer besseren
Füllung mit Ladeluft und eine geringere thermische Belastung
des Kolbens, bedingt jedoch eine Abnahme des Dralls gegenüber
einer relativ kleineren Kolbenmulde. Dieser Abnahme des Dralls wird
erfindungsgemäß entgegengewirkt.
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Erfindungsgemäß weist
der Verbrennungsmotor eine Einlassströmung mit Drallanhebung
bei niedrigen Ventilhüben auf, wobei vorgesehen ist dass
die
Einlassströmung bei zumindest einem Ventilhub Vh zwischen
2 mm und Vhh = 0.5·Vhm eine Drallanhebung mit einer ventilhubabhängigen
Tippelmann-Drallzahl D mit einen Wert > 0,3; 0,4; 0,5; 0,6; 0,7 aufweist, wobei
Vhm den maximalen Ventilhub, insbesondere mit einem Wert Vhm = 8
mm bezeichnet,
die Einlassströmung in einem Ventilhubbereich
zwischen Vh = 2 mm und Vhh = 0.5·Vhm eine Drallanhebung
mit einer normierten integralen Tippelmann-Drallzahl Di mit einen
Wert > 0,40/mm, 0,50/mm
oder 0,60/mm aufweist oder
die Einlassströmung in
einem Ventilhubbereich zwischen Vh = 2 mm und Vhh =0,5 Vhm eine
Drallanhebung aufweist, derart dass bei einer Vermessung der ventilhubabhängigen
Tippelmann-Drallzahl D in Abständen von 0,5 mm die gemittelte
Tippelmann-Drallzahl Dm für mindestens ein Ventilhubintervall
DeltaV = 1 mm einen Wert ≥ 0,4; 0,5; 0,6; 0,7 aufweist.
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Einlassströmungen
von Verbrennungsmotoren mit Selbstzündung mit vergleichbar
relativ großer Kolbenmulde im Stand der Technik haben für
kleine Ventilhübe (Bereich von 2 mm bis 5 mm oder Bereich von
2 mm bis 50% von Vhm) eine ventilhubabhängigen Tippelmann-Drallzahl
D mit einen Wert um 0,2.
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Vorteilhaft
weist bei dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor
die Einlassströmung in einen Bereich kleiner Ventilhübe
eine Drallanhebung auf, sodass in diesem Ventilhubbereich eine definitive
hohe Drallausrichtung der Einlassströmung aufrecht erhalten
wird, die bei einem Kolben mit einer relativ großen Kolbenmulde
mit einem Verhältnis von Muldenranddurchmesser zu Kolbenranddurchmesser > 0,55 es erlaubt sowohl
eine niedrige Partikel- als auch NOx-Rohemissionen zu erreichen.
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Die 5 zeigt
Messungen der Drallzahl bei einer Einlasseinrichtung mit einem Drallkanal
und einem Füllkanal, wobei der Füllkanal durch
eine Drallklappe geschlossen ist (Einkanalbetrieb), und damit ein
erhöhter Drall der Einlassströmung bewirkt wird. Die
Drallanhebung bei kleinen Ventilhüben wird vorzugsweise
durch eine Bearbeitung des Ventilsitzes des Drallkanalventils erreicht.
Besonders bevorzugt ist hierbei die erwähnte Sitzdrallfase
SDF.
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In 5 ist
mit den Kurven 501 bzw. 503 die ventilhubabhängige
Tippelmann-Drallzahl D gegenüber dem Ventilhub aufgetragen,
wobei 501 die Drallzahl gemäß der Erfindung
mit einer Sitzdrallfase und die Kurve 503 die Drallzahl
bei ansonsten gleichem Drallkanal und Drallkanalventil ohne Drallanhebung durch
eine Sitzdrallfase beschreibt.
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Der
maximale Ventilhub hat einen Wert von 8 mm, kann aber selbstverständlich
auch einen davon verschiedenen Wert haben.
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Erkennbar
ist, dass die Einlassströmung gemäß Kurve 501 bei
niedrigen Ventilhüben von 2 mm, 3 mm oder 4 mm jeweils
hohe Werte D von 0,7, 0,4 und 0,3 aufweist.
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Bevorzugt
sind in Rahmen der Erfindung ferner Werte der Drallzahl > 2; 3; 4 im Ventilhubbereich 2
mm bis 5 mm.
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Ferner
kann Einlassströmung in einem Ventilhubbereich zwischen
Vh = 2 mm und Vhh = 0.5·Vhm eine Drallanhebung mit einer
normierten integralen Tippelmann-Drallzahl Di mit einen Wert > 0,40/mm aufweist.
Als normierte integrale Tippelmann-Drallzahl wird das Integral von über
ein Ventilhub-Intervall dividiert durch die Intervalllänge
bezeichnet.
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Ferner
kann die Einlassströmung in einem Ventilhubbereich zwischen
Vh = 2 mm und Vhh = 0,5 Vhm eine Drallanhebung aufweisen, derart
dass bei einer Vermessung der ventilhubabhängigen Tippelmann-Drallzahl
D in Abständen von 0,5 mm die mitttere Tippelmann-Drallzahl
Dm für mindestens ein Ventilhubintervall DeltaV = 1 mm
einen Wert ≥ 0,4 aufweist.
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In 5 ist
erkennbar, dass die Drallzahl aufgetragen gegen den Ventilhub zwischen
einem Wert bei Vh = 2 mm und einem Wert bei 8 mm etwa bei 4 mm Ventilhub
ein Minimum aufweist. Die Drallzahl nimmt ausgehend von ihrem Wert
bei 2 mm Ventilhub ab, erreicht in einem Bereich um 0,5 Vhm ein Minimum
und steigt anschließend wieder an. Mit dieser „Badewannenform"
gelingt es, bei niedrigem und bei hohem Ventilhub hohe Drallzahlen
zu erreichen.
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Die
Einlassströmung gemäß Kurve 503 hat dagegen
für kleine Ventilhübe im Bereich zwischen 2 und
4 mm geringere Drallzahlen D im Bereich zwischen 0,15 und 2.
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Erfindungsgemäß ist
ferner ein hoher Drall D von mehr als 0,4 auch bei maximalem Ventilhub
vorgesehen um damit die Gemischaufbereitung weiter zu verbessern.
Der hohe Drall bei maximalem Ventilhub wird vorzugsweise durch Auslegung
des Drallkanals erreicht.
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Neben
dem Drallzahl ist der Durchfluss durch das oder die Einlassventile
eine wichtige Größe zur Charakterisierung der
Einlassströmung.
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Der
ventilhubabhängige Durchflusskoeffizient αk charakterisiert
die Einströmung in den Zylinder durch das oder die Einlassventile,
das heißt die Durchlässigkeit des Ventils, wobei
man einen tatsächlich durchgesetzten Luftmassenstrom auf
einen theoretisch möglichen Luftmassenstrom bezieht, wie beispielsweise
in der Veröffentlichung C. Kopp, Variable Ventilsteuerung
für PKW-Dieselmotoren mit einer Direkteinspritzung, Magdeburg
2006 dargestellt ist. Ein hoher Wert von αk wirkt sich positiv auf die Zylinderfüllung
aus.
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α
k für einen Zylinder kann gemäß der
folgenden Formel ermittelt werden.
- • mtats – tatsächlicher Luftmassenstrom
[kg/s]
- • mtheor – theoretischer
Luftmassenstrom [kg/s]
- • Azyl – Querschnittsfläche
des Messzylinders [m2]
- • cs – Strömungsgeschwindigkeit
bei isentroper Durchströmung [m/s]
- • ps – Luftdichte
im Zylinder bei isentroper Durchströmung [kg/m3]
wobei - • RL – spezielle Gaskonstante für
Luft [J/(kg·K)]
- • T – Temperatur [K]
- • κ – Isentropenexponent [-]
- • pnach – Druck nach
Ventil [Pa]
- • pvor – Druck vor
Ventil [Pa]
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Der
Druck vor dem Ventil pvor entspricht in den
obigen Gleichungen dem Umgebungsdruck. Nach dem Ventil ist der im
Messzylinder herrschende Druck pnach durch
den Verdichter des Prüfstandes vorgegeben. Bei der Messung
wird eine konstante Druckdifferenz von 50 hPa eingestellt.
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Bei
der Auslegung der Einlasskanäle und der Einlassventile
wird vorzugsweise einem Zielkonflikt zwischen hohem Drall für
eine gute Gemischaufbereitung und einer hohen Durchlässigkeit
des Ventils für eine gute Zylinderfüllung Rechnung
getragen werden. Dies wird dadurch erreicht, dass bei geringen Ventilhüben
eine Drallanhebung und bei maximalem Ventilhub ein hoher Durchfluss
vorgesehen ist.
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In 5 stellt
Kurve 503 den Verlauf des ventilhubabhängigen
Durchflusskoeffizient αk in einem Bereich des Ventilhubs
zwischen 2 mm und 8 mm dar.
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Vorzugsweise
ist bei dem erfindungsgemäßen Motor bei 8 mm Ventilhub
der Durchflusskoeffizient > 0,04.
In weiteren Ausführungsformen der Erfindung ist der Durchflusskoeffizient αk > 0,045 oder 0,005 bei
8 mm Ventilhub. Damit wird bei der Erfindung ein hoher Drall bei
kleinen Ventilhüben mit einem hohen Durchflussflusskoeffizienten
bei großen bzw. maximalen Ventilhub kombiniert.
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Die 6 zeigt
Messungen der Drallzahl bei einer Einlasseinrichtung mit einem Drallkanal
und einem vollständig geöffneten Füllkanal
(Zweikanalbetrieb), wobei der Füllkanal nicht durch eine
Drallkappe geschlossen ist und damit ein höherer Durchsatz an
Ladeluft erreicht werden kann. Bei einem Ventilhub in einem Bereich
zwischen 2 und 4 mm weist die ventilhubabhängige Tippelmann-Drallzahl
einen Wert > 0,035
auf. Bei 2 mm Ventilhub ist die Drallzahl > 0,45. Bei einem Ventilhub von 8 mm ist
die Drallzahl > als
0,35.
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In 6 ist
analog zu 5 erkennbar, dass die Drallzahl
aufgetragen gegen den Ventilhub zwischen einem Wert bei Vh = 2 mm
und einem Wert bei 8 mm etwa bei 4 mm Ventilhub ein Minimum aufweist. Die
Drallzahl nimmt ausgehend von ihrem Wert bei 2 mm Ventilhub ab,
erreicht in einem Bereich um 0,5 Vhm (8 mm) ihr Minimum und steigt
anschließend wieder an. Mit dieser „Badewannenform"
gelingt es, bei niedrigem und bei hohem Ventilhub hohe Drallzahlen
zu erreichen.
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In
einer weiteren Ausführungsform weist die Drallzahl bei
8 mm Ventilhub einen Wert von maximal 0,6 auf.
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Die
Kurve 602 stellt den Verlauf des ventilhubabhängigen
Durchflusskoeffizienten αk dar und zeigt gegenüber
der Kurve 502 der 5 eine Erhöhung
des ventilhubabhängigen Durchflusskoeffizienten αk.
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Die
Erfindung ermöglicht es, betriebspunktabhängig
bei konstanter NOx-Roh-Emission die Ruß-Roh-Emissionen
in Abhängigkeit von einer Öffnungsstellung einer
Drallklappe einzustellen.
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In 7 sind
beispielhaft für einen aufgeladenen 4-Zylinder-Dieselmotor
mit 1,968 cm3 Hubraum und einer Bohrung
von 81 mm bei 95,5 mm Hub, einem Muldendurchmesser von 53 mm, einem Muldenranddurchmesser
von 51,88 mm, einer maximalen Leistung von 103 kW bei einer Drehzahl
von 4200 1/Min., einen maximalen Drehmoment von 320 Nm bei einer
Drehzahl von 1750 bis 2500 1/Min., einer Verdichtung von 16,5 zu
1 Ruß-Roh-Emissionen in Einheiten von Filter-Smoke-Number
(FSN) bei konstanter NOx-Rohemisson von 0,5 g/kWh dargestellt. Der
Betriebspunkt liegt bei einer Drehzahl von 1500 1/Min. und einem
effektiven Mitteldruck von 2 bar. Es versteht sich, dass die Erfindung
nicht auf diesen konkreten Motor beschränkt ist, sondern
gleichartige Motoren, ggfs auch ohne Aufladung umfasst.
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Die
hier eingesetzte Einlasseinrichtung weist dabei einen Drallkanal
und einen Füllkanal auf, wobei der Füllkanal mit
einer Drallklappe versehen ist. Die Drallklappe kann, vorzugsweise
stufenlos in verschiedene Öffnungsstellungen geschaltet
werden, wobei bei einer Stellung von 90° die Drallklappe
geschlossen und bei einer Öffnungsstellung von 0° voll geöffnet
ist. Zwischenpositionen von 60° und 40° sind bevorzugt.
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Die
Kurve 701 bezeichnet den Verlauf der Rußemissionen
bei einem erfindungsgemäßen Motor mit Drallanhebung.
Zum Vergleich zeigt die Kurve 702 den Verlauf der Rußemission
in Abhängigkeit von der Öffnungsstellung der Drallklappe
bei einem gleichen Motor ohne Drallanhebung. Erkennbar ist, dass
die Rußemissionen gemäß Kurve 701 für
den erfindungsgemäßen Motor bei allen Öffnungspositionen
um mindestens 0,1 FSN unter den Werten der Vergleichskurve 702 liegen.
Erkennbar ist ferner, dass die Rußemissionen bei geschlossener
Drallklappe, d. h. einem Einkanalbetrieb über den Drallkanal
am niedrigsten ist und mit zunehmender Öffnung der Drallklappe
ansteigen.
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In 8 sind
für den gleichen Motor in einem Betriebspunkt mit einer
Drehzahl von 3000 1/Min. und einem effektiven Mitteldruck von 8
bar die Rußemission bei einer konstanten NOx-Rohrmission
von 1,3 g/kWh für verschiedene Öffnungsstellungen
der Drallklappe dargestellt. Die Kurve 801 bezeichnet den
Verlauf der Rußemission in Abhängigkeit von der Öffnungsstellung
der Drallklappe gemäß der Erfindung, während
die Kurve 802 Vergleichsdaten ohne erfindungsgemäße
Drallanhebung zeigt. Es ist erkennbar, dass die Rußemission
im erfindungsgemäßen Fall um mindestens 0,1 FSN
niedriger als im Fall konventioneller Technik liegen. Im Unterschied
zur Situation gemäß 7 ist in
diesem Betriebspunkt der Zweikanalbetrieb mit vollständig
geöffneter Drallklappe günstiger als der Einkanalbetrieb.
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In 9 sind
für den gleichen Motor bei einem Betriebspunkt bei einer
Drehzahl von 2000 1/min und einem effektiven Mitteldruck von 5 bar
die Ruß-Rohemissionen bei einer konstanten NOx-Rohemission
von 1 g/kwh verschiedene Öffnungsstellungen der Drallklappe
dargestellt. Die Kurve 901 bezeichnet den Verlauf der Rußemissionabhängigkeit von
der Öffnungsstelle der Drallklappe gemäß der
Erfindung, während die Kurve 902 Vergleichsdaten ohne
erfindungsgemäße Drallanhebung zeigt. Ein minimaler
Wert der Rußemission liegt hier bei einer Zwischenposition
der Drallklappe mit einer Öffnungsstellung von ca. 60°.
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Die 10–12 zeigen den 7–9 entsprechende
Darstellungen, wobei die Russemissionen nicht in Einheiten FSN sondern
in Einheiten g/kWh aufgetragen sind.
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Der
Verbrennungsmotors mit Selbstzündung kann daher, wenn das
Drallkanalventil eine Bearbeitung zur Drallanhebung bei kleinen
Ventilhüben aufweist mittels unterschiedlicher Öffnungsstellungen der
Drallklappe so betrieben werden, dass in einem Betriebspunkt von
1500 1/Min. und einem effektiven Mitteldruck von 2 bar und einer
konstanten NOx-Rohemission von < als
0,7 g/kWh eine Russzahl von < 0,2
FSN (dies entspricht von Rußemissionen von < als 0,2 g/kWh)
eingestellt wird. Die Drallanhebung besteht vorzugsweise in einem
Bereich zwischen 2 mm und 4 mm, ggfs. mit Drallwerten sowie Durchflusskoeffizienten
wie in Zusammenhang mit den 5 und 6 und
der zugehörigen Beschreibung dargestellt wurde.
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Ferner
ist vorgesehen, dass in einem Betriebspunkt mit 2000 1/Min. und
5 bar effektiven Mitteldruck und einer NOx-Rohemission von < als 1,2 g/kWh eine
Rußzahl eine Rußzahl FSN von < als 0,8 (entsprechend Rußemissionen
von < als 0,1 g/kWh) eingestellt
wird und/oder in einem Betriebspunkt bei 2000 1/Min. und 8 bar effektiven
Mitteldruck und einer konstanten NOx-Rohemission von weniger als 1,5
g/kWh eine Russzahl < 1
FSN (entsprechend Rußemissionen von weniger als 0,2 g/kWh)
eingestellt wird.
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- 101
- Verbrennungsmotor
- 102
- Motorblock
- 103
- Einlasseinrichtung
- 104
- Einspritzsystem
- 105
- Auslasseinrichtung
- 106
- Abgassystem
- 107
- Partikelfilter
- 107a
- Katalysator
- 108
- Abgasrückführsystem
- 109
- Abgasrückführventil
- 110
- Abgasrückführkühlung
- 111
- Kühlkreislauf
- 115
- Turbolader
- 116
- Ladeluftkühler
- 201
- Kolbenkopf
- 202
- Oberfläche
des Kolbenkopfs
- 203
- Muldenranddurchmesser
- 204
- Kolbendurchmesser
- 205
- Kühlkanal
- 206
- Kolbenmulde
- 207
- Muldenkontur
- 208
- Muldenrand
- 209
- Kolbenachse
- 301
- Drallkanal
- 302
- Füllkanal
- 303
- Drallklappe
- 304
- Luftstrom-Drallkanal
- 305
- Luftstrom
Füllkanal
- 306
- Zylinder
- 307
- Ventil
- 308
- Ventil
- 310
- Einlasseinrichtung
- 315
- Ventilsitz
- 316
- Ventilsitz
- 317
- Spalt
- 401
- Tippelmann-Messstand
- 402
- Zylinder
- 403
- Wabe
- 404
- Einlasskanal
- 405
- Ventil
- 406
- Drallströmung
- 407
- Zylinderachse
- 501
- Kurve
- 502
- Kurve
- 601
- Kurve
- 602
- Kurve
- 701
- Kurve
- 702
- Kurve
- 801
- Kurve
- 802
- Kurve
- 901
- Kurve
- 902
- Kurve
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - DIN EN 590 [0034]
- - J. B. Heywood Internal Combustion Engine Fundamentals, 1998 [0071]
- - C. Kopp, Variable Ventilsteuerung für PKW-Dieselmotoren
mit einer Direkteinspritzung, Magdeburg 2006 [0089]
