DE102007053705B4

DE102007053705B4 - Trajectory estimation for turning maneuvers

Info

Publication number: DE102007053705B4
Application number: DE102007053705.2A
Authority: DE
Inventors: Alexander Karmrodt
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2007-11-10
Filing date: 2007-11-10
Publication date: 2021-12-02
Anticipated expiration: 2027-11-11
Also published as: DE102007053705A1

Abstract

Verfahren zur Vermeidung einer Kollision eines ersten Fahrzeugs mit einem zweiten Fahrzeug bei einem Abbiegevorgang des ersten Fahrzeugs, wenn beim Abbiegevorgang das erste Fahrzeug eine Gegenfahrbahn kreuzt auf der das zweite Fahrzeug sich in Gegenrichtung bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass- aufgrund der Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge ein geometrischer Kollisionspunkt berechnet wird, in dem die beiden Fahrzeuge miteinander kollidieren können,- eine Kreisbahn berechnet wird, welche das erste Fahrzeug fahren muss, um den Kollisionspunkt zu erreichen, und- Fahrzeugparameter des ersten Fahrzeugs bestimmt und gespeichert werden, die für das Befahren der berechneten Kreisbahn erforderlich sind, wobei die Kreisbahn durch einen Lenkwinkel und eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs von einer Recheneinheit bestimmt wird, und- eine Warnung ausgegeben wird, wenn die entsprechenden Parameter des ersten Fahrzeugs in einem von den berechneten, zur Kollision führenden Fahrzeugparametern abhängigen Bereich liegen.A method for avoiding a collision of a first vehicle with a second vehicle when the first vehicle is turning when the first vehicle crosses an opposite lane on which the second vehicle is moving in the opposite direction during the turning process, characterized in that - due to the speeds of the two vehicles geometric collision point is calculated, in which the two vehicles can collide with each other, - a circular path is calculated which the first vehicle must drive in order to reach the collision point, and- vehicle parameters of the first vehicle are determined and stored for driving on the calculated Circular path are required, the circular path is determined by a steering angle and a speed of the first vehicle by a computing unit, and a warning is output if the corresponding parameters of the first vehicle in one of the calculated vehicle parameters leading to the collision dependent area.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen von zwei Fahrzeugen beim Abbiegevorgang.The present invention relates to a method for avoiding collisions between two vehicles when turning.

In der DE 10 2004 057 745 A1 wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung offenbart, die über eine Vorrichtung Daten ermittelt, wie Fahrzeugdaten eines entgegenkommenden Fahrzeugs und eine Ankunftszeit des entgegenkommenden Fahrzeugs bis zu einer Kreuzung, an der das Eigenfahrzeug auf einen Abbiegevorgang wartet. Eine andere Vorrichtung vergleicht die Ankunftszeit des entgegenkommenden Fahrzeugs und die (zu erwartende) Abbiegezeit des Fahrzeugs um entweder eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs auszugeben, um vor der Möglichkeit eines Zusammenstoßes zu warnen oder um das Fahrzeug zu steuern in dem es durch Anlegen einer Bremskraft die Beschleunigung begrenzt.In the DE 10 2004 057 745 A1 Disclosed is a driving assistance device that uses a device to determine data, such as vehicle data of an oncoming vehicle and an arrival time of the oncoming vehicle to an intersection at which the subject vehicle is waiting for a turning maneuver. Another device compares the arrival time of the oncoming vehicle and the (expected) turning time of the vehicle in order to either issue a warning to the driver of the vehicle to warn of the possibility of a collision or to control the vehicle by applying braking force the acceleration is limited.

Die DE 10 2005 020 429 A1 beschreibt ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers beim Überqueren von Verkehrskreuzungen. Die zu überquerende Verkehrskreuzung wird in mehrere Zonen eingeteilt welche Bereichen auf der Straße zugeordnet sind und wobei die Zonen anhand von Umgebungsinformationen ein die Befahrbarkeit der Zone beschreibender situationsabhängiger Zustandswert bestimmt wird und auf der Basis dieser Zustandswerte sodann eine Fahrbewegung zum Überqueren der Verkehrskreuzung festgelegt wird, wobei es sich bei dem Fahrweg um den kürzest möglichen Fahrweg vom Startfeld zum Zielfeld für das Überqueren der Verkehrskreuzung handelt.the DE 10 2005 020 429 A1 describes a procedure to support the driver when crossing traffic intersections. The traffic intersection to be crossed is divided into several zones which are assigned to areas on the road and the zones are determined based on environmental information a situation-dependent status value describing the drivability of the zone and based on these status values then a driving movement to cross the traffic intersection is determined, whereby the route is the shortest possible route from the start field to the destination field for crossing the traffic intersection.

Die DE 197 25 656 A1 beschreibt ein Verfahren zur Unterstützung von Überholvorgängen durch ein Kraftfahrzeug im Straßenverkehr. Dabei wird eine erste Entfernung und eine erste Relativgeschwindigkeit bezüglich des Kraftfahrzeugs von einem zu überholenden Objekt erfasst sowie eine zweite Entfernung und eine zweite Relativgeschwindigkeit bezüglich des Kraftfahrzeugs von einen auf dem über Überholkurs befindlichen Objekt. Vor dem Überholvorgang wird ein Überholweg und eine Überholzeit des Kraftfahrzeugs zum Überholen des Objekts berechnet. Daraus wird ermittelt, wo sich das Kraftfahrzeug am Ende des Überholvorgangs bezüglich des auf dem Überholkurs befindlichen Objekts befinden wird und ein Warnsignal ausgegeben, falls ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem auf dem Überholkurs befindlichen Objekt nicht ausreicht.the DE 197 25 656 A1 describes a method for supporting overtaking maneuvers by a motor vehicle in traffic. A first distance and a first relative speed with respect to the motor vehicle from an object to be overtaken are recorded, and a second distance and a second relative speed with respect to the motor vehicle from an object on the overtaking course. Before the overtaking process, an overtaking distance and an overtaking time of the motor vehicle for overtaking the object are calculated. This is used to determine where the motor vehicle will be at the end of the overtaking process with respect to the object on the overtaking course and a warning signal is output if the distance between the motor vehicle and the object on the overtaking course is insufficient.

Aus der DE 43 35 801 A1 ist eine Hindernis-Erfassungsvorrichtung für Fahrzeuge bekannt, welche mittels einer Radareinheit Hindernisse erfasst, die vor dem Fahrzeug vorhanden sind. Um lediglich für einen Fahrweg des Fahrzeugs relevante Hindernisse zu erfassen, wird mittels einer Fahrweg-Voraussageeinrichtung der Fahrweg des Fahrzeugs vorausgesagt. Hierfür umfasst die Fahrweg-Voraussageeinrichtung einen Lenkwinkelsensor und einen Gierratensensor zum Erfassen eines Lenkwinkels und einer Gierrate des Fahrzeugs.From the DE 43 35 801 A1 An obstacle detection device for vehicles is known which detects obstacles that are present in front of the vehicle by means of a radar unit. In order to detect obstacles that are only relevant for a route of travel of the vehicle, the route of the vehicle is predicted by means of a route prediction device. For this purpose, the route prediction device comprises a steering angle sensor and a yaw rate sensor for detecting a steering angle and a yaw rate of the vehicle.

Die bekannten Verfahren setzen eine erhebliche Anzahl von Systemen und Sensoren voraus und sind somit vergleichsweise kostspielig. Weiterhin muss von den bekannten Systemen ein großer Rechenaufwand geleistet werden, so dass eine entsprechend aufwändige Rechenleistung und Steuerung notwendig ist.The known methods require a considerable number of systems and sensors and are therefore comparatively expensive. Furthermore, the known systems have to perform a great deal of computing effort, so that correspondingly complex computing power and control are necessary.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, gegenüber dem Bekannten ein günstiges und einfaches Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem zu schaffen
welches beim Abbiegevorgang das abzubiegende Fahrzeug im Falle einer möglichen Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug warnt.The invention is based on the object of creating an inexpensive and simple method for a driver assistance system compared to the known
which during the turning process warns the vehicle to be turned in the event of a possible collision with an oncoming vehicle.

Bei einem sich aus dem Oberbegriff des Hauptanspruchs ergebenden gattungsgemäßen Verfahren wird die Aufgabe durch die in dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs aufgeführte Merkmalskombination gelöst.In a generic method resulting from the preamble of the main claim, the object is achieved by the combination of features listed in the characterizing part of the main claim.

Die Erfindung besteht darin, mit sehr einfachen Mitteln die örtlichen und zeitlichen Bedingungen der Situation zu bestimmen, bei denen eine Kollision möglich ist, daraus die einzustellenden Fahrzeugsteuergrößen abzuleiten und dann eine Warnung auszugeben, wenn der Fahrer bzw. das Fahrzeug diese gerade erfüllt. Dabei geht die Berechnung zur Bestimmung der Daten vereinfachend davon aus, dass beide Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit beibehalten und dass das erste Fahrzeug sich dem zweiten Fahrzeug auf einer Kreisbahn nähert (3). Eine derartige Berechnung nähert sich der Realität zwar nur grob an, verlangt aber nur eine geringfügige Rechenleistung, so dass sie sehr schnell aktualisiert werden kann und die Genauigkeit mit der größeren Annäherung der Fahrzeuge aneinander stark zunimmt (siehe Merkmale nach Anspruch 2)
Das „zweite Fahrzeug“ muss nicht ein Kraftfahrzeug sein, es kann sich dabei auch um ein Motorrad, ein Fahrrad, einen Fußgänger oder ein anderes bewegtes Objekt handeln.The invention consists in using very simple means to determine the local and temporal conditions of the situation in which a collision is possible, to derive the vehicle control variables to be set therefrom and then to output a warning when the driver or the vehicle is currently fulfilling them. The calculation for determining the data is based on the assumption that both vehicles maintain their speed and that the first vehicle approaches the second vehicle on a circular path ( 3 ). Such a calculation only roughly approximates reality, but requires only a small amount of computing power so that it can be updated very quickly and the accuracy increases sharply as the vehicles approach each other (see features according to claim 2).
The “second vehicle” does not have to be a motor vehicle; it can also be a motorcycle, a bicycle, a pedestrian or another moving object.

In einer Ausgestaltung der Erfindung empfiehlt sich die Anwendung der Merkmale nach Anspruch 3. Dieser Fall tritt beispielsweise ein, wenn das zweite Fahrzeug an einer Kreuzung seine Fahrtrichtung ändert (Rechtsabbieger) oder das erste Fahrzeug beim Abbiegen nach links seine Fahrtrichtung ändert. Durch die in Anspruch 3 aufgeführten Merkmale lässt sich die Effektivität des erfindungsgemäßen Verfahrens erheblich steigern. Das Verfahren nach Anspruch 3 lässt sich zudem mit vergleichsweise einfachen Mitteln bewerkstelligen. So ist es z.B. möglich, mit einem Radarsensor die Änderung der Bewegungsrichtung des zweiten Fahrzeugs festzustellen und in die Berechnung aufzunehmen. Entsprechendes gilt für das erste Fahrzeug, wo aufgrund der gemessenen Lenkwinkeländerung und / oder Gierwinkeländerung die Berechnung des Kollisionspunktes entsprechend in geeigneter Weise korrigiert werden kann.In one embodiment of the invention, the use of the features according to claim 3 is recommended. This case occurs, for example, when the second vehicle changes its direction of travel at an intersection (turning right) or the first vehicle changes its direction of travel when turning left. With the features listed in claim 3, the effectiveness of the method according to the invention can be increased considerably. The method according to claim 3 can also be used accomplish comparatively simple means. For example, it is possible to use a radar sensor to determine the change in the direction of movement of the second vehicle and to include it in the calculation. The same applies to the first vehicle, where the calculation of the collision point can be appropriately corrected based on the measured change in the steering angle and / or the change in yaw angle.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung empfiehlt sich die Anwendung der Merkmale nach Anspruch 4 bis Anspruch 6 wodurch verhindert werden kann, dass auch dann noch Warnungen ausgegeben werden, wenn eine Kollision des ersten Fahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeug auf Grund der aktuellen Positionen und Bewegungsrichtungen praktisch ausgeschlossen ist. Hat sich beispielsweise das erste Fahrzeug dem zweiten entgegenkommenden Fahrzeug soweit angenähert, dass zum gleichzeitigen Eintreffen am Kollisionsort mit Fahrzeug zwei das erste Fahrzeug eine Kreisbahn befahren muss, die eine Querbeschleunigung größer der auf Grund der Fahrzeug- und Umfeldparameter maximal möglichen Querbeschleunigung (ca. 10m/s²) erfordert, so ist eine Kollision praktisch nicht mehr möglich.In a further embodiment of the invention, the use of the features according to claim 4 to claim 6 is recommended, which can prevent warnings from being output even if a collision of the first vehicle with the second vehicle is practically impossible due to the current positions and directions of movement is. If, for example, the first vehicle has come so close to the second oncoming vehicle that in order to arrive at the collision site with vehicle two at the same time, the first vehicle has to drive on a circular path with a lateral acceleration greater than the maximum possible lateral acceleration based on the vehicle and surroundings parameters (approx. s ² ) requires, a collision is practically no longer possible.

Andererseits ist es nicht erforderlich, eine Warnung auszusprechen, wenn der berechnete zu einer Kollision führende Lenkwinkel sehr gering, der longitudinale Abstand zum Fahrzeug zwei jedoch so groß ist, dass das erforderliche Fahrmanöver nicht einem Abbiegevorgang entspricht.On the other hand, it is not necessary to issue a warning if the calculated steering angle leading to a collision is very small, but the longitudinal distance to vehicle two is so great that the required driving maneuver does not correspond to a turning maneuver.

Weiter oben ist bereits erläutert worden, dass das erfindungsgemäße Verfahren von stark vereinfachten Randbedingungen ausgeht so dass die tatsächliche Gefahrenlage nur mit einer Unschärfe bestimmbar ist. So wird beispielsweise bei der Berechnung angenommen, dass die durch die Sensorik bestimmte Position des zweiten Fahrzeugs einen Punkt repräsentiert. Weiterhin wird angenommen, dass sich das erste Fahrzeug auf einer Kreisbahn bewegt. Um der tatsächlichen Gefahrenlage gerecht zu werden, wird daher um den errechneten Kollisionspunkt ein Sicherheitsbereich angenommen, in dem beim Aufenthalt beider Fahrzeuge eine Kollision sehr wahrscheinlich ist. Außerhalb dieses Sicherheitsbereiches liegende Trajektorien verlaufen entweder vor oder hinter dem Sicherheitsbereich und bedeuten beim Aufenthalt eines der beiden Fahrzeuge zum Zeitpunkt T eine geringere Kollisionswahrscheinlichkeit und sollen daher nicht zu einer Ausgabe einer Warnung führen.It has already been explained above that the method according to the invention is based on greatly simplified boundary conditions so that the actual risk situation can only be determined with a lack of clarity. For example, the calculation assumes that the position of the second vehicle determined by the sensor system represents a point. It is also assumed that the first vehicle is moving on a circular path. In order to do justice to the actual danger situation, a safety area is assumed around the calculated collision point in which a collision is very likely when both vehicles are present. Trajectories lying outside of this safety area run either in front of or behind the safety area and mean that when one of the two vehicles stops at time T there is a lower likelihood of a collision and should therefore not result in a warning being output.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung empfiehlt sich die Verwendung der Merkmale nach einem der Ansprüche 7 bis 9. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet nämlich die Option, dass es mit äußerst geringen technischen Mitteln durchgeführt werden kann. Zur Bestimmung der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs ist beispielsweise nur ein einziger Sensor wie z.B. ein Radarsensor oder eine Kamera notwendig. Die Bewegungsparameter wie z.B. die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs sind bekannt und die für die Bestimmung der Kollisionswahrscheinlichkeit erforderliche Rechenleistung kann von dem Fahrzeug mit den vorhandenen Mitteln mit erledigt werden, so dass mit diesen einfachen Mitteln das erfindungsgemäße Verfahren bereits durchgeführt werden kann.In an advantageous further development of the invention, the use of the features according to one of claims 7 to 9 is recommended. The method according to the invention offers the option that it can be carried out with extremely few technical means. For example, only a single sensor such as a radar sensor or a camera is necessary to determine the speed of the second vehicle. The movement parameters such as the speed and the direction of travel of the first vehicle are known and the computing power required to determine the probability of a collision can be carried out by the vehicle using the available means, so that the method according to the invention can already be carried out with these simple means.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnungen, in der ein bevorzugtes Beispiel der Erfindung dargestellt ist. Die Figuren zeigen:

1: Vereinfachte Darstellung eines ersten (A) und zweiten (B) Fahrzeugs wobei das erste Fahrzeug (A) zur Kollision einen Lenk- bzw. Gierwinkel einnehmen müsste der aufgrund der physikalischen Gegebenheiten praktisch nicht erreicht werden kann.
2: Vereinfachte Darstellung eines ersten (A) und zweiten (B) Fahrzeugs wobei der Abbiegevorgang gemäß des berechneten Kreises (2) auf Grund der großen Fahrzeugdistanz unkritisch ist.
3: Vereinfachte Darstellung eines ersten (A) und zweiten (B) Fahrzeugs in der die kritische Fläche (B*) einer möglichen Kollision dargestellt ist, die berechneten unkritische Kreislinien vor (5) und hinter (4) der kritischen Fläche, sowie die kritische Kreislinie (4), die zur Kollision führen würde.

Further details, features and advantages of the subject matter of the invention emerge from the subclaims and from the following description of the associated drawings, in which a preferred example of the invention is shown. The figures show:

1 : Simplified representation of a first (A) and second (B) vehicle, whereby the first vehicle (A) would have to adopt a steering or yaw angle for a collision that cannot be achieved in practice due to the physical conditions.
2 : Simplified representation of a first (A) and second (B) vehicle, the turning process according to the calculated circle (2) is not critical due to the large vehicle distance.
3 : Simplified representation of a first (A) and second (B) vehicle showing the critical area (B *) of a possible collision, the calculated non-critical circular lines in front of (5) and behind (4) the critical area, as well as the critical circular line (4) that would lead to the collision.

Ein erstes Ausführungsbeispiel ist in 1 in Form einer stark vereinfachten Skizze des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Der Sensor, z.B. ein Radarsensor der sich in der Front des Fahrzeuges A befindet, erkennt die Front des Fahrzeuges B als für eine Kollision relevantes Objekt. Das erste Fahrzeug A befindet sich demnach neben dem Fahrzeug B. Die theoretisch zur Kollision führende Linie 1 kann praktisch durch einen großen Lenk- oder Gierwinkel nicht erreicht werden, so dass auf eine Warnung verzichtet wird.A first embodiment is in 1 shown in the form of a greatly simplified sketch of the method according to the invention. The sensor, for example a radar sensor located in the front of vehicle A, detects the front of vehicle B as an object relevant for a collision. The first vehicle A is therefore next to the vehicle B. The line 1 theoretically leading to the collision cannot be reached in practice due to a large steering or yaw angle, so that a warning is dispensed with.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in 2 beispielhaft und stark vereinfacht dargestellt. Das Abbiegen des ersten Fahrzeuges A wird durch eine Kreislinie 2 dargestellt, die über den Lenkwinkel des ersten Fahrzeugs A durch einen Lenkwinkelsensor und durch Messung der Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeuges B mittels eines Radarsensors im Fahrzeug A berechnet wird. Die Kreislinie 2 ist für eine Kollision unkritisch, da der Abstand des ersten Fahrzeugs A zum zweiten Fahrzeug B beim Abbiegevorgang sehr groß ist.Another embodiment is in 2 shown as an example and in a greatly simplified manner. The turning of the first vehicle A is indicated by a circular line 2 shown, which is calculated on the steering angle of the first vehicle A by a steering angle sensor and by measuring the speed and direction of travel of the second vehicle B by means of a radar sensor in vehicle A. The circular line 2 is not critical for a collision, since the distance between the first vehicle A and the second vehicle B is very large when turning.

Ein weiteres vereinfachtes Beispiel ist in 3 dargestellt. Die Kreisbahn des ersten Fahrzeuges A ist durch den Lenkwinkel und die Geschwindigkeit von der Recheneinheit bestimmt worden. Ausgehend von der Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeuges B ergibt sich eine Kreisbahn 4, die sich mit der berechneten kritischen Fläche B* schneidet und deshalb eine Kollision hervorrufen würde, weswegen ein Warnsignal ausgegeben wird. Beschleunigt nun der Fahrzeugführer sein Fahrzeug A, so dass er vor der kritischen Fläche B* zum Abbiegen kommt, wird kein Warnsignal ausgegeben und der berechnete Verlauf entspricht der Kreisbahn 5.Verzögert der Fahrzeugführer sein Fahrzeug A derart, dass der Abbiegevorgang hinter der kritischen Fläche B* stattfindet, wird ebenfalls kein Warnsignal ausgegeben. Außer über die Beschleunigung erreicht der Fahrer des ersten Fahrzeuges A die gleichen Effekte, indem er zur Erzielung der Kreisbahn 5 den Lenkwinkel seines Fahrzeuges erhöht bzw. zur Erzielung der Kreisbahn 3 einen weniger starken Lenkwinkel einstellt. In diesem Beispiel ist auch eine Kombination von Lenk- und Geschwindigkeitsänderung vorstellbar. Die Parameter, d.h. die kritische Fläche B* und die Trajektorien, zur Vermeidung der Kollision werden kontinuierlich neu berechnet und dem Fahrer, sofern notwendig, eine Warnung ausgegeben. Sollte der Fahrer des ersten Fahrzeuges A dennoch die zur Kollision führende Kreisbahn 4 beibehalten, wird nach Überschreiten eines Grenzwertes der von der Recheneinheit bestimmt, wird ein Bremseingriff ausgelöst, der gerade noch eine Kollision verhindert.Another simplified example is in 3 shown. The circular path of the first vehicle A has been determined by the computing unit through the steering angle and the speed. Based on the direction of movement and speed of the second vehicle B, a circular path results 4th which intersects with the calculated critical area B * and would therefore cause a collision, which is why a warning signal is output. If the driver now accelerates his vehicle A so that he comes to a turn in front of the critical area B *, no warning signal is output and the calculated course corresponds to the circular path 5 * takes place, no warning signal is issued either. Apart from the acceleration, the driver of the first vehicle A achieves the same effects in that he has to achieve the circular path 5 increases the steering angle of his vehicle or to achieve the circular path 3 sets a less pronounced steering angle. In this example, a combination of steering and speed changes is also conceivable. The parameters, ie the critical area B * and the trajectories, for avoiding the collision are continuously recalculated and, if necessary, a warning is issued to the driver. Should the driver of the first vehicle A nevertheless take the circular path leading to the collision 4th maintained, after exceeding a limit value determined by the arithmetic unit, a braking intervention is triggered that just prevents a collision.

Claims

A method for avoiding a collision of a first vehicle with a second vehicle when the first vehicle is turning when, during the turning process, the first vehicle crosses an opposite lane on which the second vehicle is moving in the opposite direction, characterized in that - due to the speeds of the two vehicles geometric collision point is calculated, in which the two vehicles can collide with each other, - a circular path is calculated which the first vehicle must drive in order to reach the collision point, and - vehicle parameters of the first vehicle are determined and stored for driving on the calculated Circular path are required, wherein the circular path is determined by a steering angle and a speed of the first vehicle by a computing unit, and a warning is output if the corresponding parameters of the first vehicle in one of the calculated vehicle parameters leading to the collision tern dependent area.

Procedure according to Claim 1 characterized in that while the first vehicle is traveling, the vehicle parameters of the first vehicle that lead to the collision on the basis of the current speeds of the two vehicles are continuously recalculated.

Procedure according to Claim 1 or 2 characterized in that, with regard to the calculation of the collision point, the changes in the directions of movement of the first and / or second vehicle are taken into account.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that a warning is dispensed with or the calculation is aborted if, on the basis of the calculated circle, the change in steering angle or yaw angle necessary for the collision is so large that such a steering angle change or change in the yaw angle is due to the physical conditions. The change in yaw angle can practically not be achieved.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that a warning is dispensed with if steering angle changes are made which are so small that statistically there is no turning process.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that based on the assumed boundary conditions of the vehicle dimensions and other variables neglected in the calculation, a safety area surrounding the collision point is determined, on the basis of which no warning is issued if the first vehicle with its current parameters is outside this security area lies.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the first vehicle is equipped with at least one device for determining the position and speed of the second vehicle.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the first vehicle is equipped with at least one sensor for determining the steering and / or yaw angle.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the computing power is provided with conventional vehicle components.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that, in conjunction with the warning, a braking process is automatically triggered if a certain limit value is exceeded at which a collision with the second vehicle is particularly likely.