DE102007045574A1

DE102007045574A1 - Verfahren zur Bestimmung der Kraftstoffeigenschaften einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102007045574A1
Application number: DE102007045574A
Authority: DE
Inventors: Carsten Bork; Stefan Denys; Dara Torkzadeh; Michael Kraemer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-06-14
Filing date: 2007-09-24
Publication date: 2008-12-18

Abstract

Ein Verfahren zur Bestimmung der Eigenschaften des Kraftstoffs einer direkteinspritzenden, ein Common-Rail-System aufweisenden Brennkraftmaschine ist gekennzeichnet durch folgende Schritte: - Es wird der zeitliche Verlauf wenigstens einer Größe erfasst, die den Druck im Rail charakterisiert; - es wird aus dem zeitlichen Verlauf der wenigstens einen Größe auf wenigstens eine den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft geschlossen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Eigenschaften des Kraftstoffs einer direkteinspritzenden, ein Common-Rail-System aufweisenden Brennkraftmaschine.
Gegenstand der Erfindung sind auch ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens.
Stand der Technik
Die Anforderungen an moderne Verbrennungsmotoren – sowohl im Hinblick auf gesetzliche Rahmenbedingungen bezüglich zulässiger Emissionswerte, als auch im Hinblick auf gestiegene Erwartungen der Endverbraucher an Fahrkomfort, Laufruhe und niedrigen Verbrauch – steigen kontinuierlich.
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, ist eine sehr genaue Steuerung der Kraftstoffverbrennung notwendig. Bei einer Brennkraftmaschine mit einem sogenannten Common-Rail-System wird über eine Hochdruckpumpe Kraftstoff unter hohem Druck in ein Rail genanntes gemeinsames Reservoir gefördert und in diesem gespeichert. Von diesem Rail wird der Kraftstoff zu Injektoren geleitet. Die für die Einspritzung erforderlichen Ansteuerparameter der Injektoren werden von einem Motorsteuergerät betriebspunktabhängig vorgegeben. Der Druck, den der Kraftstoff im Rail aufweist, und unter dem der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird, ist für die Verbrennung eine entscheidende und zentrale Größe.
Derartige Common-Rail-Systeme weisen einen Raildrucksensor auf, der integraler Bestandteil des Common-Rail-Einspritzsystems ist. Die Werte dieses Sensors werden in dem Motorsteuergerät ausgewertet und dazu benutzt, den gewünschten Sollraildruck einzuregeln und die für eine bestimmte Einspritzmenge erforderliche elektrische Ansteuerung des Einspritzstellers, beispielsweise eines Piezoinjektors oder eines Injektors mit einem Magnetventil, zu ermitteln. Es existieren nun auf verschiedenen Märkten sehr unterschiedliche Kraftstoffqualitäten mit unterschiedlichen Cetan-Zahlen. Diese unterschiedlichen Kraftstoffsorten, darunter auch synthetische oder biologische Kraftstoffe oder Beimischungen von synthetischen oder biologischen Kraftstoffen zu mineralischem Dieselkraftstoff, führen dazu, dass der Einspritzbeginn korrigiert werden muss. Eine Möglichkeit, Informationen über die Kraftstoffqualität zu erhalten, ist nun die aus dem Stand der Technik bekannte Überwachung der Verbrennung mittels eines Brennraumdrucksensors oder mittels eines Klopfsensors. Diese ermitteln die Auswirkung des Kraftstoffs auf die Verbrennung und ermöglichen die Vornahme von Korrekturen.
Der Einsatz derartiger Brennraumdrucksensoren ist aufwendig und letzten Endes auch teuer, da diese im Druckraum verbaut werden müssen. Es sind zusätzliche Verkabelungen und dergleichen notwendig, die Ausgangssignale der Sensoren müssen im Motorsteuergerät ausgewertet werden.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass keine weitere Sensorik erforderlich ist, sondern dass der Raildrucksensor, der bei Common-Rail-Systemen ohnehin vorgesehen ist, zur Bestimmung der Eigenschaften des Kraftstoffs verwendet wird.
Grundidee der Erfindung ist es, den zeitlichen Verlauf wenigstens einer Größe zu erfassen, die den Druck im Rail charakterisiert, und aus diesem zeitlichen Verlauf auf wenigstens eine, den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft zu schließen. Auf diese Weise können die Ausgangssignale des Raildrucksensors zur Bestimmung der Kraftstoffeigenschaften ausgewertet werden. Die Auswertung erfolgt dabei im Steuergerät und erfordert keine zusätzlichen Sensoren.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der auf Anspruch 1 rückbezogenen Unteransprüche. So sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens vor, aus dem zeitlichen Verlauf der wenigstens einen, den Raildruck charakterisierenden Größe durch Transformation in den Frequenzraum ein Frequenzspektrum des so erfassten zeitlichen Verlaufs der Größe zu bestimmen.
Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens wird dabei aus dem so gewonnenen Frequenzspektrum die Schallgeschwindigkeit im Kraftstoff bestimmt und hieraus auf wenigstens eine, den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft geschlossen.
Bei einer wiederum anderen Ausgestaltung des Verfahrens wird aus dem so gewonnenen Frequenzspektrum wenigstens eine charakteristische Frequenz, bevorzugt eine Mehrzahl von charakteristischen Frequenzen bestimmt und hieraus auf die wenigstens eine, den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft geschlossen.
Dies geschieht bei einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung, die der Komplexität der Zusammenhänge zwischen dem Frequenzspektrum und den so gewonnenen charakteristischen Frequenzen und der wenigstens einen, die Eigenschaft des Kraftstoffs charakterisierenden Größe Rechnung trägt, dadurch, dass die den Kraftstoff charakterisierenden Eigenschaften mithilfe eines mehrschichtigen künstlichen neuronalen Netzes bestimmt wird.
Vorzugsweise werden die Eingangswerte des neuronalen Netzes durch eine Mehrzahl der charakteristischen Frequenzen gebildet wird. Ferner können alternativ oder ergänzend zu den charakteristischen Frequenzen auch die Kraftstofftemperatur, der Raildruck und/oder die Raildruckänderung als Eingangswerte für das neuronale Netz verwendet werden.
Bei einer weiteren Ausgestaltung ist dabei vorgesehen, dass die Eingangswerte des mehrschichtigen künstlichen neuronalen Netzes neben der Mehrzahl der charakteristischen Frequenzen auch die Kraftstofftemperatur umfassen.
Darüber hinaus kann gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen sein, neben der Mehrzahl der charakteristischen Frequenzen und der Kraftstofftemperatur auch den Einspritzverlauf, d. h. den Einspritzbeginn, die Einspritzdauer und die Anzahl der Einspritzungen als Eingangswerte des neuronalen Netzes vorzusehen.
Eine wiederum andere Ausgestaltung, die auf eine Transformation in den Frequenzraum verzichtet, sieht vor, die den Druck im Rail charakterisierende Größe zu diskreten Zeitpunkten zu erfassen und aus diesen diskret erfassten Raildruckwerten auf die die Eigenschaft des Kraftstoffs charakterisierende Größe zu schließen.
Dies geschieht wiederum bevorzugt mithilfe eines mehrschichtigen künstlichen neuronalen Netzes, dessen Eingangswerte jeweils zeitlich versetzt gemessene Werte des Raildrucks bilden.
Die den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft wird bevorzugt durch die Cetanzahl des Kraftstoffs repräsentiert.
Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Schallgeschwindigkeit für unterschiedliche Kraftstoffe unterschiedlich ist, sodass aufgrund der Schallgeschwindigkeit auf Eigenschaften des Kraftstoffs und damit letztendlich auf das Vorhandensein eines Kraftstoffs gefolgert werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
1 schematisch ein Common-Rail-System für eine direkteinspritzende Brennkraftmaschine, bei der das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt;
2 schematisch den zeitlichen Verlauf einer Druckwelle nach einem Einspritzvorgang;
3 schematisch die Schallgeschwindigkeit über dem Druck bei Kraftstoffen unterschiedlicher Qualität bei einer festen Temperatur;
4 ein erstes Ausführungsbeispiel eines künstlichen neuronalen Netzes zur Bestimmung der Cetanzahl
5 ein zweites Ausführungsbeispiel eines künstlichen neuronalen Netzes zur Bestimmung der Cetanzahl.
Ausführungsformen der Erfindung
Ein in 1 gezeigtes Common-Rail-System einer (nicht dargestellten) Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs weist einen Tank 110 auf, aus dem eine Hochdruckpumpe 120 über eine Leitung 125 Kraftstoff mit hohem Druck in einen gemeinsamen Speicher, ein sogenanntes Rail 130 fördert.
Mit dem Rail sind über Leitungen 131, 132, 133, 134 Einspritzventile 141, 142, 143, 144 verbunden, die Kraftstoff unter hohem Druck in die Brennräume – in der Figur vier Brennräume – einer Brennkraftmaschine einspritzen.
Das Rail ist über ein Druckbegrenzungsventil 135 über eine Rücklaufleitung 137 mit dem Tank 110 verbunden.
In gleicher Weise weisen die Einspritzventile 141, 142, 143, 144 Rücklaufleitungen 151, 152, 153, 154 auf, die in die Leitung 137 münden. Die Einspritzventile 141, 142, 143, 144 sind über elektrische Steuerleitungen 181, 182, 183, 184 durch eine Steuereinrichtung, ein sogenanntes Motorsteuergerät 180, ansteuerbar. In entsprechender Weise ist die Hochdruckpumpe 120 durch eine elektrische Steuerleitung 186 von dem Motorsteuergerät 180 ansteuerbar.
Ein Raildrucksensor 139, der am Rail 130 angeordnet ist und den Raildruck erfasst, ist über eine Signalleitung 189 mit dem Steuergerät 180 verbunden. Der Raildruck wird in dem Steuergerät 180 auf die nachfolgend beschriebene. Weise ausgewertet, um aufgrund des Raildrucks Rückschlüsse auf die Kraftstoffqualität des in dem Kraftstofftank 110 gespeicherten Kraftstoffs zu ziehen.
Grundidee des nachfolgend beschriebenen Verfahrens ist es, aus dem zeitlichen Verlauf wenigstens einer Größe, die den Druck in dem Rail 130 charakterisiert, auf wenigstens eine den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft, und damit insbesondere auf die Kraftstoffqualität und letztendlich auf die Existenz eines bestimmten Kraftstoffs, beispielsweise eines Biokraftstoffs oder dergleichen, zu schließen. Ferner können basierend auf dieser Größe die Ansteuergrößen der Einspritzung, also insbesondere der Ansteuerbeginn und/oder die Ansteuerdauer der Kraftstoffeinspritzventile 141, 142, 143, 144 verändert werden, um ein gewünschtes Verbrennungsverhalten zu erzeugen, beispielsweise um für unterschiedliche Kraftstoffsorten immer den gleichen Beginn des Verbrennungsvorgangs zu ermöglichen.
Eine nach einer Einspritzung hervorgerufene Druckwelle ist schematisch in 2 dargestellt. Der Einspritzzeitpunkt ist in 2 mit t_E gekennzeichnet. Nach dem Einspritzvorgang entsteht eine charakteristische Druckwelle DW, die eine charakteristische Frequenz aufweist, die außer von geometrischen Größen des Common-Rail-Systems, also beispielsweise von Volumina, Rohrquerschnitten und dergleichen von der Temperatur des Kraftstoffs, von dem aktuellen Druck des Kraftstoffs und von den Kraftstoffqualitäten abhängt. Es hat sich nun gezeigt, dass unterschiedliche Kraftstoffe zu einer Veränderung der Schallgeschwindigkeit im Kraftstoff führen. Es ist daher gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens vorgesehen, aus der Schallgeschwindigkeit auf die den Kraftstoff charakterisierenden Eigenschaften oder auf die Kraftstoffsorte zu schließen.
Unterschiedliche Kraftstoffe führen darüber hinaus mit im Frequenzspektrum des gemessenen Signals, das mithilfe einer Transformation, insbesondere einer Fouriertransformation erzeugt wird, zu Verschiebungen des Frequenzspektrums auf der Frequenzachse. So ist beispielsweise eine Frequenzverschiebung der Maxima festzustellen. Unter der Annahme, dass der Druck des Kraftstoffs und die Temperatur des Kraftstoffs unverändert sind, kann nun beispielsweise aufgrund dieser Verschiebungen auf Eigenschaften des Kraftstoffs und damit auf die Kraftstoffqualität und letztendlich auf das Vorliegen einer bestimmten Kraftstoffsorte geschlossen werden. Der Effekt ähnelt dabei dem, der sich bei unterschiedlichen Drücken einstellt. Auch hier ist eine Verschiebung im Spektrum für verschiedene Drücke bedingt durch unterschiedliche Schallgeschwindigkeiten messbar. Eine Veränderung der Schallgeschwindigkeit, bedingt durch die Kraftstoffart, führt zu einem charakteristischen Verlauf, der in 3 schematisch dargestellt ist, wo die Schallgeschwindigkeit über dem Raildruck für unterschiedliche Kraftstoffsorten 310, 320, 330, 340, 350 gezeigt ist. Die Verschiebung wird nun in dem Motorsteuergerät 180 detektiert. Mithilfe des ermittelten Kraftstoffs/der ermittelten Kraftstoffqualität kann sodann eine Änderung der Betriebsart, insbesondere eine Änderung des Ansteuerbeginns und der Ansteuerdauer der Injektoren 141, 142, 143, 144 oder der Anzahl der Einspritzungen vorgenommen werden. Somit kann beispielsweise für unterschiedliche Kraftstoffe der gleiche Brennbeginn eingestellt werden. Da sich die Kraftstoffzusammensetzung nicht sprunghaft ändert, muss die vorstehend beschriebene Frequenzverschiebung nicht permanent bestimmt werden. Eine Messung kann vielmehr in einem groben Zeitraster erfolgen.
Der große Vorteil dieses Verfahrens besteht darin, dass keine zusätzlichen Sensoren zur Bestimmung der Kraftstoffqualität beispielsweise im Tank, im Brenn raum oder in den Zuleitungen verbaut werden müssen. Die Bestimmung erfolgt einzig und allein mittels des ohnehin vorhandenen Raildrucksensors.
Die Bestimmung charakteristischer Eigenschaften des Kraftstoffes kann gemäß einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens mittels eines künstlichen neuronalen Netzes NN1, NN2 erfolgen, wie es in 4 und 5 schematisch dargestellt ist. Hierbei wird ein mehrschichtiges neuronales Netz verwendet, dessen Eingangsdimensionalität unter Verwendung eines informationstheoretischen Verfahrens reduziert und optimiert ist und/oder dessen Topologie durch einen konstruierenden Trainingsalgorithmus unter Verwendung eines informationstheoretischen Verfahrens zur Ermittlung und Elimination nicht-signifikanter Netzverbindungen aufgebaut ist. Hierbei kann beispielsweise die Cetanzahl CZ bestimmt werden, die eine den Kraftstoff charakterisierende Größe darstellt. Es kann darüber hinaus auch vorgesehen sein, statt der Cetanzahl CZ das neuronale Netzwerk NN1, NN2 so auszubilden, d. h. einzulernen oder auszuprägen, dass direkt die Kraftstoffsorte bestimmt werden kann. Damit kann festgestellt werden, ob beispielsweise ein Biokraftstoff vorliegt oder ein mineralischer Kraftstoff oder eine Mischung derselben.
Die Bestimmung der charakteristischen Eigenschaften des Kraftstoffes kann beispielsweise so erfolgen, dass, wie in 4 dargestellt, das Raildrucksignal mittels des Sensors 189 erfasst wird und in dem Steuergerät 180 mittels einer Fouriertransformation oder einer ähnlichen Transformation in den Frequenzraum transformiert wird, um auf diese Weise ein Frequenzspektrum zu erhalten. Die hierbei resultierten Frequenzanteile und Amplituden stellen Eingangswerte x des neuronalen Netzes NN1 dar. So können beispielsweise, wie in 4 dargestellt, die Frequenzen f1 bis f7 sowie der Absolutwert des Raildrucks p und die Kraftstofftemperatur T die Eingangsgrößen x des n-schichtigen künstlichen neuronalen Netzes NN1 bilden. Die Werte der Ausgänge y bestimmen dann die charakteristischen Eigenschaften des Kraftstoffes, z. B. die Cetanzahl CZ. Eine alternative Ausgestaltung sieht vor, aus den Ausgangswerten des neuronalen Netzes nicht unmittelbar die Cetanzahl CZ des Kraftstoffs zu bestimmen, sondern die Cetanzahl aus den Ausgangswerten des neuronalen Netzes mithilfe der an sich be kannten Bodegleichung zu bestimmen. Die Parameter werden dabei empirisch bestimmt.
Bei einer wiederum anderen Ausgestaltung des Verfahrens bilden die Eingangswerte x eines n-schichtigen künstlichen neuronalen Netzes NN2, dargestellt in 5, zeitlich versetzt, beispielsweise mittels Abtastung gemessene Signale des Raildrucks p(t₁), p(t₂), ... p(t₈) zusammen mit der Kraftstofftemperatur T. Auch hier bilden die Ausgänge des Netzes wiederum eine charakteristische Eigenschaft, beispielsweise die Cetanzahl CZ oder die Kraftstoffsorte.
Anhand der im Rail 130 gemessenen Werte ergibt sich in beiden Fällen die gesuchte Cetanzahl aus den oder dem „stärksten" Ausgangsknoten. Um die Netzgrößen in einem geeigneten Rahmen zu halten, muss bei den Ausgangswerten eine Quantisierung erfolgen, um den erwarteten Wertebereich abzudecken. Um diesen Quantisierungseffekt zu vermindern, können Zwischenwerte beispielsweise durch Interpolation der „stärksten" Werte ermittelt werden. So würde beispielsweise im in 4 dargestellten Beispiel den Werten Cetanzahl 40, Cetanzahl 45, der gesuchten Cetanzahl = 40·0,2 + 45·0,8 = 44 entsprechen. Dies muss in der Lernphase des neuronalen Netzes entsprechend berücksichtigt werden. Das neuronale Netz wird anhand von Prüfstandsmessungen, bei denen die tatsächliche Cetan-Zahl bekannt ist, „eingelernt". Die gelernten Gewichtungsfaktoren des neuronalen Netzes werden beispielsweise in einem Kennfeld im Steuergerät 180 abgelegt.
Die künstlichen neuronalen Netze NN1 und NN2 werden jeweils auf an sich bekannte Weise durch die Steuergeräte-Software realisiert. Statt wie dargestellt, kann alternativ auch eine hierarchische neuronale Netzstruktur aus mehreren kleineren Netzen verwendet werden, bei dem die Ausgänge der unteren Stufe die Eingänge der höheren Stufe bilden. Dies ist vorteilhaft beim Lernen und verringert die Größe der Netzwerke. In diesem Falle kann beispielsweise bei direkter Verwendung der Abtastwerte des Raildrucks, wie in 5 dargestellt, ein großes „Zeitfenster", d. h. eine große Zeit des Abtastbereichs oder eine große Länge des Abtastbereichs in mehrere kleine Fenster unterteilt werden.
Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass als weitere Eingangsgröße des neuronalen Netzes eine Raildruckanstiegsgröße verwendet wird. Alternativ oder ergänzend kann auch eine Druckabfallzeit verwendet werden. D. h. es wird eine Raildruckänderungszeit als Eingangsgröße für das neuronale Netz verwendet. Diese Raildruckänderungszeit gibt die Zeitdauer an, die verstreicht bis sich der Druck um einen bestimmten Wert ändert, d. h. von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert übergeht. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass bei einer Steuereinheit beide Werte defininiert sind. Zur Messung wird immer der Zeitdauer des Übergangs von einem bestimmten Wert auf einen anderen bestimmten Wert betrachtet. Beispielsweise wird die Zeit ausgewertet, die verstreicht, wenn der Druck von 1000 auf 1500 bar ansteigt. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Zeitdauer betrachtet wird, die verstreicht bis sich der Raildruck um einen festen Wert ändert. Beispielsweise wird die Zeit ausgewertet, die verstreicht, wenn der Druck um 500 bar ansteigt.
Vorzugsweise wird eine Raildruckanstiegszeit bzw. ein Gradient des Raildruckanstiegs als Raildruckänderungszeit verwendet. Diese Größen stellen ein wichtiges zusätzliches Merkmal zu sichereren Erkennung der Kraftstoffeigenschaften auch bei schlechterer Signalqualität dar.
Dieses zusätzliche Signal wird mithilfe des Raildrucksensors gemessen. Hierzu wird der Sollwert um einen bestimmten Wert geändert und die Zeit ermittelt, die der Raildruck benötigt, bis er den neuen Sollwert erreicht. Beispielsweise wird der Raildruck um 1000 bar abgesenkt und anschließend wieder erhöht.
Das Signal bzw. die Signifikanz des Merkmals kann vergrößert werden, wenn die Zumesseinheit so angesteuert wird, dass sie nicht den vollen Volumenstrom und somit eine langsameren Raildruckanstiegszeit liefert.
Durch diese Drosselung des Volumenstromes erreicht man eine Verlangsamung des Anstiegs und somit eine leichtere Messbarkeit und eine höhere Signifikanz des Merkmals.
Bevorzugt werden dem Neuronalen Netz neben der Raildruckanstiegszeit, die Leistungsdichte verschiedener Frequenzbereiche des (höher abgetasteten) Raildrucksignals, die Kraftstofftemperatur und der Raildruck als Eingangssignal zur Verfügung gestellt.

Claims

Verfahren zur Bestimmung der Eigenschaften des Kraftstoffs einer direkteinspritzenden, ein Common-Rail-System aufweisenden Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch folgende Schritte: – es wird der zeitliche Verlauf wenigstens einer Größe erfasst, die den Druck im Rail (130) charakterisiert; – es wird aus dem zeitlichen Verlauf der wenigstens einen Größe auf wenigstens eine den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft geschlossen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem zeitlichen Verlauf der wenigstens einen Größe durch Transformation in den Frequenzraum ein Frequenzspektrum bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Transformation in den Frequenzraum durch eine Fouriertransformation erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Frequenzspektrum die Schallgeschwindigkeit im Kraftstoff bestimmt wird und hieraus auf wenigstens eine, den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Frequenzspektrum wenigstens eine, vorzugsweise eine Mehrzahl charakteristischer Frequenzen (f) bestimmt wird und hieraus auf die wenigstens eine, den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft mithilfe eines mehrschichtigen künstlichen neuronalen Netzes (NN1) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wird, als Eingangswerte (x) des mehrschichtigen künstlichen neuronalen Netzes (NN1) eine Mehrzahl der charakteristischen Frequenzen (f₁... f₇) verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstofftemperatur (T) einen weiteren Eingangswert (x) des neuronalen Netzes (NN1) bildet.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Einspritzverlauf, insbesondere der Einspritzbeginn, die Einspritzdauer und die Anzahl der Einspritzungen weitere Eingangswerte (x) des neuronalen Netzes (NN1) bilden.
Verfahren nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, dass eine Raildruckänderungszeit als weitere Eingangswerte (x) des neuronalen Netzes (NN1) bilden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung der wenigstens einen, den Druck im Rail (130) charakterisierende Größe zu diskreten Zeitpunkten eines Raildrucksensors (139), vorzugsweise mittels Abtastung, erfasst werden.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft mithilfe eines mehrschichtigen künstlichen neuronalen Netzes (NN2) bestimmt wird, dessen Eingangswerte die zu diskreten Zeitpunkten abgetasteten Ausgangssignale (pt₁), ... p(t₈) des Raildrucksensors (139) sowie die Kraftstofftemperatur (T) bilden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft die Cetanzahl (CZ) des Kraftstoffs ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine den Kraftstoff charakterisierende Eigenschaft die Kraftstoffsorte ist.
Computerprogramm, das alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausführt, wenn es auf einem Rechengerät, insbesondere einem Steuergerät (180) abläuft.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wenn das Programm auf einem Computer oder einem Steuergerät (180) ausgeführt wird.