DE102007020571A1 - Vehicle undercarriage stabilizing system e.g. for good vehicle, has off-set lever swivel-mounted on first part of undercarriage - Google Patents

Vehicle undercarriage stabilizing system e.g. for good vehicle, has off-set lever swivel-mounted on first part of undercarriage Download PDF

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Abstract

As active stabilization system has stabilizer (12) fitted with a torsion bar (14), as well as two stabilizer arms (16) rigidly joined to the torsion bar. An off-set lever (18) is swivel-mounted on a first part (20) of the undercarriage and at least one linear actuator (22) has its first end (24) joined via the off-set lever (18) to one of the stabilizer arms (16). The second end (26) of the actuator is rotatably fixed on a second part (28) of the undercarriage.

Description

Die Erfindung betrifft ein aktives Fahrwerkstabilisierungssystem.The The invention relates to an active chassis stabilization system.

Fahrwerkstabilisierungssysteme sollen, insbesondere bei Kurvenfahrten, eine zu große Seitenneigung eines Fahrzeugaufbaus verhindern. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Systeme ist in der Regel ein U-förmiger Stabilisator, der einen Torsionsstab und zwei Stabilisatorarme umfaßt. Der Torsionsstab ist gewöhnlich um seine Stabachse schwenkbar am gefederten Fahrzeugaufbau angebracht, wohingegen die Stabilisatorarme jeweils einem Rad bzw. Radträger einer Fahrzeugachse zugeordnet sind.Chassis stabilization systems should, especially when cornering, too high a lateral inclination prevent a vehicle body. An integral part of this Systems is usually a U-shaped stabilizer that a torsion bar and two stabilizer arms. Of the Torsion bar is usually pivotable about its rod axis attached to the sprung vehicle body, whereas the stabilizer arms each associated with a wheel or wheel carrier of a vehicle axle are.

Aktive Fahrwerkstabilisierungssysteme weisen zusätzlich einen Aktuator, beispielsweise einen Linearaktuator auf, der die Stabilisatorarme unter Tordierung des Torsionsstabs so gegeneinander verspannen kann, daß die Wankbewegungen eines Fahrzeugs bezüglich einer Fahrzeuglängsachse aktiv verhindert oder wenigstens reduziert werden. Bei der Verwendung von Linearaktuatoren werden diese zumeist stehend eingebaut. Dies bedeutet, daß sich eine Längsachse des Linearaktuators bei im Fahrzeug montiertem Fahrwerkstabilisierungssystem und etwa horizontaler Aufstandsfläche des Fahrzeugs im wesentlichen vertikal erstreckt. Der vertikale Bauraumbedarf für den Linearaktuator setzt sich dabei aus dem notwendigen aktiven Hub und einer gewissen „Totlänge" des Aktuators zusammen. Dieser Bauraumbedarf führt dahingehend zu Problemen, daß das Fahrzeug eine geringe Bodenfreiheit aufweist und/oder der Aktuator in bestimmten Fahrsituationen am Fahrzeugaufbau anstoßen kann.active Suspension stabilization systems also have one Actuator, for example, a linear actuator on which the stabilizer arms can tense against each other under twisting of the torsion bar that the rolling movements of a vehicle with respect a vehicle longitudinal axis actively prevented or at least be reduced. When using linear actuators will be this mostly installed standing. This means that a Longitudinal axis of the linear actuator when mounted in the vehicle Chassis stabilization system and approximately horizontal footprint the vehicle extends substantially vertically. The vertical one Required space for the linear actuator prevails the necessary active stroke and a certain "dead length" of the actuator together. This space requirement leads to this to problems that the vehicle low ground clearance and / or the actuator in certain driving situations am Vehicle body can abut.

Im Stand der Technik gibt es daher bereits Vorschläge, den Linearaktuator zur aktiven Betätigung des Stabilisators im wesentlichen liegend einzubauen.in the The prior art, there are therefore already proposals, the Linear actuator for active actuation of the stabilizer to install essentially lying.

In der DE 42 37 708 C1 ist beispielsweise ein Stabilisierungssystem für einen Lastkraftwagen mit liegendem Aktuator gezeigt, wobei der Aktuator an einem Längsträger des Fahrzeugrahmens und der Stabilisator an einer Starrachse des Lastkraftwagens angebracht ist. Der Bauraum im Bereich des Fahrzeugrahmens ist bei heute üblichen Rahmenkonstruktionen für Personenkraftwagen so knapp, daß sich in der Regel keine Möglichkeit bietet, dort Linearaktuatoren und Umlenkhebel anzubringen. Darüber hinaus ist die in der DE 42 37 708 C1 beschriebene Konstruktion für Pkw auch deshalb ungeeignet, weil sie nur bei Starrachsen, nicht aber bei den im Pkw-Bau gängigen Einzelradaufhängungen eingesetzt werden kann.In the DE 42 37 708 C1 For example, a stabilizing system for a lorry with a horizontal actuator is shown, wherein the actuator is mounted on a longitudinal member of the vehicle frame and the stabilizer on a rigid axle of the truck. The space in the range of the vehicle frame is so scarce in today's conventional frame structures for passenger cars that there is usually no way to install there linear actuators and lever. In addition, the in the DE 42 37 708 C1 described construction for cars also unsuitable because they can be used only in rigid axles, but not in the usual in passenger vehicle construction independent wheel suspensions.

In der EP 0 829 383 A2 ist ebenfalls ein Stabilisierungssystem mit im wesentlichen liegendem Linearaktuator gezeigt. Der verwendete Stabilisator ist in dieser Schrift allerdings geteilt, d. h. der Torsionsstab ist nicht starr mit den Stabilisatorarmen verbunden. Eine solche geteilte Sonderkonstruktion des Stabilisators ist verhältnismäßig aufwendig und teuer.In the EP 0 829 383 A2 Also shown is a stabilizing system with a substantially linear actuator. However, the stabilizer used is divided in this document, ie the torsion bar is not rigidly connected to the stabilizer arms. Such a split special construction of the stabilizer is relatively expensive and expensive.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, mit geringem Aufwand ein aktives Fahrwerkstabilisierungssystem zu schaffen, das durch wenigstens einen Linearaktuator aktiv verstellt werden kann und dessen Bauhöhe im montierten Zustand besonders gering ist.The Object of the present invention is, with little effort to provide an active chassis stabilization system, by at least a linear actuator can be actively adjusted and its height in the assembled state is particularly low.

Gelöst wird diese Aufgabe durch ein erfindungsgemäßes aktives Fahrwerkstabilisierungssystem mit einem Stabilisator, der einen Torsionsstab sowie zwei starr mit dem Torsionsstab verbundene Stabilisatorarme aufweist, einem Umlenkhebel, der an einem ersten Fahrwerksteil schwenkbar befestigt ist, und wenigstens einem Linearaktuator, der ein erstes Aktuatorende und ein entgegengesetztes zweites Aktuatorende aufweist, wobei das erste Aktuatorende über den Umlenkhebel mit einem der Stabilisatorarme verbunden ist, und wobei das zweite Aktuatorende drehbar an einem starr mit dem ersten Fahrwerksteil verbundenen zweiten Fahrwerksteil befestigt ist. Bei dieser Konstruktion kann die Kraftrichtung des Linearaktuators sehr einfach in eine Betätigungsrichtung des Stabilisators umgelenkt werden, so daß der Linearaktuator nahezu beliebig, insbesondere liegend eingebaut werden kann. Außerdem ist der Einsatz herkömmlicher Stabilisatoren mit einem Torsionsstab und zwei starr mit dem Torsionsstab verbundenen Stabilisatorarmen möglich; aufwendige und teure Sonderkonstruktionen sind nicht nötig.Solved This object is achieved by an inventive Active chassis stabilization system with a stabilizer, the a torsion bar and two rigidly connected to the torsion bar Stabilizer arms, a reversing lever, at a first Chassis part is pivotally mounted, and at least one linear actuator, the first actuator end and an opposite second actuator end wherein the first actuator end via the lever is connected to one of the stabilizer arms, and wherein the second Actuator end rotatable on a rigid with the first chassis part connected second chassis part is attached. In this construction can the force direction of the linear actuator very easy in one Direction of actuation of the stabilizer are deflected, so that the linear actuator almost arbitrary, in particular lying down can be installed. Besides, the use is conventional stabilizers with a torsion bar and two stabilizer arms rigidly connected to the torsion bar possible; complex and expensive special constructions are not necessary.

Der Linearaktuator ist vorzugsweise liegend eingebaut, d. h. die Längsachse des Linearaktuators erstreckt sich in einer nicht-tordierten Ausgangsstellung des Stabilisators im wesentlichen parallel zu den Stabilisatorarmen. Bei im Fahrzeug montiertem Fahrwerkstabilisierungssystem wird durch diese liegende Anordnung des Linearaktuators die Bodenfreiheit des Fahrzeugs maximiert.Of the Linear actuator is preferably installed horizontally, d. H. the longitudinal axis of the linear actuator extends in a non-twisted starting position of the stabilizer substantially parallel to the stabilizer arms. When mounted in the vehicle chassis stabilization system is through this horizontal arrangement of the linear actuator the ground clearance of the Vehicle maximized.

In einer Ausführungsform sind das erste Fahrwerksteil und das zweite Fahrwerksteil ungefederte Aufhängungsteile. Besonders bevorzugt ist wenigstens eines der beiden Fahrwerksteile ein Radträger oder Querlenker. In vielen Fällen kann eine Befestigung des Umlenkhebels und/oder des Linearaktuators im Bereich dieser Fahrwerksteile mit geringem Aufwand realisiert werden.In In one embodiment, the first chassis part and the second chassis part unsprung suspension parts. Particularly preferred is at least one of the two chassis parts a wheel or wishbone. In many cases can be an attachment of the reversing lever and / or the linear actuator realized in the range of these chassis parts with little effort become.

Vorzugsweise ist das zweite Fahrwerksteil mit dem ersten Fahrwerksteil identisch. Dies ist besonders vorteilhaft, da ein einstückiges Fahrwerksteil die Belastungen durch den Linearaktuator gut aufnehmen kann. Bei zwei unterschiedlichen, jedoch starr miteinander verbundenen Fahrwerksteilen muß das Verbindungsmittel stärker dimensioniert werden, um die zusätzliche Belastungen aus der Betätigung des Linearaktuators sicher aufnehmen zu können.Preferably, the second chassis part is identical to the first chassis part. This is particularly advantageous because a one-piece chassis part can absorb the loads by the linear actuator well. With two different, however rigidly interconnected chassis parts, the connecting means must be more strongly dimensioned to accommodate the additional loads from the operation of the linear actuator safely.

In einer weiteren Ausführungsform hat der Umlenkhebel zwei Hebelarme, die unter einem festen Winkel starr miteinander verbunden sind, wobei die Länge von einem der beiden Hebelarme veränderbar ist. Die veränderbare Hebelarmlänge ermöglicht auch dann eine zwängungsfreie Bewegung des Fahrwerkstabilisierungssystems, wenn eine Schwenkachse, um die sich der Umlenkhebel relativ zum ersten Fahrwerksteil verdreht, nicht mit einer Torsionsachse des Stabilisators zusammenfällt.In In another embodiment, the bell crank has two Lever arms rigidly connected at a fixed angle are, wherein the length of one of the two lever arms changeable is. The variable lever arm length allows even then a constraint-free movement of the chassis stabilization system, when a pivot axis about which the lever relative to the first chassis part twisted, not with a torsion axis of the Stabilizer coincides.

Vorzugsweise ist das Fahrwerkstabilisierungssystem so ausgebildet, daß die Schwenkachse, um die sich der Umlenkhebel relativ zum ersten Fahrwerksteil verdrehen kann, und die Torsionsachse des Stabilisators in einer Systemgrundstellung identisch sind. Ein Längenausgleich durch den verstellbaren Hebelarm ist in diesem Fall nicht notwendig. Da sich das Fahrwerkstabilisierungssystem z. B. infolge von Fahrbahnunebenheiten oder einer Zuladung des Fahrzeugs allerdings aus seiner Systemgrundstellung herausbewegen kann, ist ein Längenausgleich über einen verstellbaren Hebelarm auch in diesen Fällen vorteilhaft, wobei jedoch die notwendige Ausgleichslänge reduziert werden kann.Preferably the chassis stabilization system is designed so that the Pivot axis, around which the lever relative to the first chassis part can twist, and the torsion axis of the stabilizer in one System basic setting are identical. A length compensation by the adjustable lever arm is not necessary in this case. Since the chassis stabilization system z. B. due to road bumps or a payload of the vehicle, however, from its basic system can move out, is a length compensation over an adjustable lever arm advantageous even in these cases, however, the necessary compensation length is reduced can.

Bei einer weiteren Ausführungsform erstreckt sich einer der Hebelarme des Hebels in einer nicht-tordierten Ausgangsstellung des Stabilisators im wesentlichen parallel zu den Stabilisatorarmen. Dadurch wird eine vorteilhafte Mittenstellung definiert, von der aus eine Betätigung des Stabilisators in entgegengesetzte Richtungen gleichermaßen möglich ist.at In another embodiment, one of the Lever arms of the lever in a non-twisted starting position of the stabilizer substantially parallel to the stabilizer arms. Thereby is defined an advantageous center position, from which a Actuation of the stabilizer in opposite directions equally possible.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In diesen zeigen:Further Features and advantages of the invention will become apparent from the following Description of preferred embodiments with reference to the painting. In these show:

1 eine schematische, perspektivische Teilansicht des erfindungsgemäßen Fahrwerkwerkstabilisierungssystems; 1 a schematic, partial perspective view of the chassis stabilization system according to the invention;

2 eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrwerkstabilisierungssystems in einer nicht-tordierten Ausgangsstellung des Stabilisators; 2 a schematic side view of the suspension stabilization system according to the invention in a non-twisted initial position of the stabilizer;

3 eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrwerkstabilisierungssystems nach 2 in einer ersten Aktivierungsstellung; 3 a schematic side view of the suspension stabilization system according to the invention 2 in a first activation position;

4 eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrwerkstabilisierungssystems nach 2 in einer zweiten Aktivierungsstellung; und 4 a schematic side view of the suspension stabilization system according to the invention 2 in a second activation position; and

5 eine schematische Skizze im Bereich einer Radaufhängung eines Fahrzeugs mit montiertem, erfindungsgemäßen Fahrwerkstabilisierungssystem. 5 a schematic sketch in the range of a suspension of a vehicle with mounted, chassis stabilization system according to the invention.

Die 1 zeigt ein aktives Fahrwerkstabilisierungssystem 10 mit einem Stabilisator 12, der einen Torsionsstab 14 sowie zwei starr mit dem Torsionsstab 14 verbundene Stabilisatorarme 16 aufweist, einem Umlenkhebel 18, der an einem ersten Fahrwerksteil 20 schwenkbar befestigt ist, und einem Linearaktuator 22, der ein erstes Aktuatorende 24 und ein entgegengesetztes zweites Aktuatorende 26 aufweist. Das erste Aktuatorende 24 ist über den Umlenkhebel 18 mit einem der Stabilisatorarme 16 verbunden, und das zweite Aktuatorende 26 ist drehbar an einem zweiten Fahrwerksteil 28 befestigt, welches starr mit dem ersten Fahrwerksteil 20 verbunden ist.The 1 shows an active chassis stabilization system 10 with a stabilizer 12 who has a torsion bar 14 as well as two rigid with the torsion bar 14 connected stabilizer arms 16 has, a lever 18 which is on a first suspension part 20 is pivotally mounted, and a linear actuator 22 , the first actuator end 24 and an opposite second actuator end 26 having. The first actuator end 24 is over the bellcrank 18 with one of the stabilizer arms 16 connected, and the second actuator end 26 is rotatable on a second chassis part 28 fixed, which is rigid with the first chassis part 20 connected is.

Aus Darstellungsgründen ist der Torsionsstab 14 des Stabilisators 12 in 1 insgesamt verkürzt und unterbrochen eingezeichnet.For purposes of illustration, the torsion bar 14 of the stabilizer 12 in 1 total shortened and interrupted drawn.

Im montierten Zustand des aktiven Fahrwerkstabilisierungssystems 10 ist der Torsionsstab 14 des Stabilisators 12 schwenkbar an einem gefederten Fahrzeugaufbau 30 befestigt, wobei die entsprechende Schwenkachse einer Torsionsachse A des Stabilisators 12 und damit der Längsachse des Torsionsstabs 14 entspricht. Die Stabilisatorarme 16 sind jeweils an einem axialen Ende fest mit dem Torsionsstab 14 verbunden, vorzugsweise einstückig mit dem Torsionsstab 14 ausgebildet. An einem entgegengesetzten, freien axialen Ende sind die Stabilisatorarme 16 mit ungefederten Aufhängungsteilen, beispielsweise Radträgern gekoppelt, wobei diese Aufhängungsteile derselben Fahrzeugachse zugeordnet sind.In the assembled state of the active chassis stabilization system 10 is the torsion bar 14 of the stabilizer 12 pivotable on a sprung vehicle body 30 fastened, wherein the corresponding pivot axis of a torsion axis A of the stabilizer 12 and thus the longitudinal axis of the torsion bar 14 equivalent. The stabilizer arms 16 are each at one axial end fixed to the torsion bar 14 connected, preferably in one piece with the torsion bar 14 educated. At an opposite, free axial end are the stabilizer arms 16 coupled with unsprung suspension parts, such as wheel carriers, these suspension parts are assigned to the same vehicle axle.

Der Umlenkhebel 18 hat gemäß 1 zwei Hebelarme 32, 34, die unter einem festen Winkel (hier 90°) starr miteinander verbunden sind. Im Verbindungsbereich der Hebelarme 32, 34 ist der Umlenkhebel 18 schwenkbar am ersten Fahrwerksteil 20 befestigt (Schwenkachse B). Der Linearaktuator 22 ist an seinem zweiten Aktuatorende 26 drehbar am zweiten Fahrwerksteil 28 befestigt, wobei das erste Fahrwerksteil 20 und das zweite Fahrwerksteil 28 starr miteinander verbunden sind.The lever 18 has according to 1 two lever arms 32 . 34 , which are rigidly connected at a fixed angle (here 90 °). In the connection area of the lever arms 32 . 34 is the bellcrank 18 swiveling on the first chassis part 20 attached (pivot axis B). The linear actuator 22 is at his second actuator end 26 rotatable on the second chassis part 28 attached, with the first chassis part 20 and the second chassis part 28 are rigidly connected.

Unter Fahrwerksteilen sind in diesem Zusammenhang insbesondere ungefederte Aufhängungsteile, wie z. B. Radträger und Längs- oder Querlenker zu verstehen. Des weiteren können auch die ungefederten Teile eines Stoßdämpfers oder Federbeins, insbesondere eines McPherson-Federbeins als ungefederte Aufhängungsteile bezeichnet werden. Besonders bevorzugt ist das zweite Fahrwerksteil 28 mit dem ersten Fahrwerksteil 20 identisch (vgl. 2 bis 4), da die zwischen dem Befestigungspunkt des Umlenkhebels 18 und dem Befestigungspunkt des zweiten Aktuatorendes 26 auftretenden Kräfte bei einer Betätigung des Linearaktuators 22 von einem einstückigen Fahrwerksteil in der Regel problemlos aufgenommen werden können. Bei zwei starr miteinander verbundenen Fahrwerksteilen 20, 28 stellt das Verbindungsmittel zwischen den Fahrwerksteilen gewöhnlich eine Schwachstelle dar und muß entsprechend stärker dimensioniert sein, um die Zusatzbelastung aus einer Betätigung des Linearaktuators 22 aufnehmen zu können. In besonders vorteilhaften Ausführungsformen bietet daher ein einzelnes Fahrwerksteil ausreichend Bauraum, um sowohl den Umlenkhebel 18 als auch den Linearaktuator 22 drehbar zu befestigen.Under suspension parts in particular unsprung suspension parts, such. B. wheel and longitudinal or wishbone to understand. Furthermore, the unsprung parts of a shock absorber or shock absorber, in particular a McPherson strut can be referred to as unsprung suspension parts become. Particularly preferred is the second chassis part 28 with the first chassis part 20 identical (cf. 2 to 4 ), as between the attachment point of the bell crank 18 and the attachment point of the second actuator end 26 occurring forces during actuation of the linear actuator 22 can be easily absorbed by a one-piece chassis part in the rule. For two rigidly interconnected chassis parts 20 . 28 the connecting means between the chassis parts usually represents a weak point and must be correspondingly stronger dimensioned to the additional load from an actuation of the linear actuator 22 to be able to record. In particularly advantageous embodiments, therefore, a single chassis part provides sufficient space to both the lever 18 as well as the linear actuator 22 rotatable fasten.

In den 1 bis 4 ist der Hebelarm 32 als Teleskoparm ausgebildet, d. h. die Länge l des Hebelarms 32 ist veränderbar. Dieser Hebelarm 32 sorgt gegebenenfalls für einen Längenausgleich und stellt auch dann eine zwängungsfreie Bewegungsmöglichkeit des Fahrwerkstabilisierungssystems 10 sicher, wenn die Schwenkachse B, um die sich der Umlenkhebel 18 relativ zum ersten Fahrwerksteil 20 verdrehen kann, nicht mit der Torsionsachse A des Stabilisators 12 zusammenfällt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die Achsen A und B einen Abstand s auf, so daß bei einer Bewegung des Fahrwerkstabilisierungssystems 10, d. h. bei einer Verdrehung des Stabilisatorarms 16 um die Achse A und einer Verdrehung des Hebelarms 32 um die Achse B (vgl. 3 und 4), ein Längenausgleich im Hebelarm 32 vorteilhaft ist.In the 1 to 4 is the lever arm 32 formed as a telescopic arm, ie the length l of the lever arm 32 is changeable. This lever arm 32 Optionally provides for a length compensation and also provides a constraint-free movement of the chassis stabilization system 10 sure if the pivot axis B, around which the bellcrank 18 relative to the first chassis part 20 can twist, not with the torsion axis A of the stabilizer 12 coincides. In the illustrated embodiment, the axes A and B at a distance s, so that upon movement of the chassis stabilization system 10 , ie at a rotation of the stabilizer arm 16 about the axis A and a rotation of the lever arm 32 around the axis B (cf. 3 and 4 ), a length compensation in the lever arm 32 is advantageous.

Durch geringfügige Änderungen gegenüber der Ausführungsform gemäß den 1 bis 4 läßt sich ein Fahrwerkstabilisierungssystem konstruieren, bei dem die Torsionsachse A und die Schwenkachse B zusammenfallen. Um dies zu erreichen ist der Umlenkhebel 18 in einer alternativen Ausführungsvariante nicht auf einer Innenseite des Hebelarms 32 des U-förmigen Stabilisators 12 angeordnet, sondern auf einer Außenseite. In einer weiteren alternativen Ausführungsvariante erstreckt sich der Torsionsstab 14 nicht geradlinig zwischen den Stabilisatorarmen 16, sondern ist im Bereich der Befestigung des Umlenkhebels 18 am ersten Fahrwerksteil 20 um den Umlenkhebel 18 herumgeführt.By slight changes compared to the embodiment according to the 1 to 4 can be a chassis stabilization system construct, in which the torsion axis A and the pivot axis B coincide. To achieve this is the bellcrank 18 in an alternative embodiment not on an inner side of the lever arm 32 of the U-shaped stabilizer 12 arranged but on an outside. In a further alternative embodiment, the torsion bar extends 14 not straight between the stabilizer arms 16 but is in the field of attachment of the reversing lever 18 on the first chassis part 20 around the bellcrank 18 led around.

Allerdings ist auch in diesen alternativen Ausführungsvarianten des Fahrwerkstabilisierungssystems 10 eine (wenn auch minimierte) Längenkompensation vorteilhaft. In den 2 bis 4 ist eine Systemgrundstellung des Fahrwerkstabilisierungssystems 10 dargestellt, in der die Achsen A und B lediglich horizontal beabstandet sind. Dieser horizontale Abstand s kann durch die oben erwähnten, alternativen Ausführungsvarianten beseitigt werden. Das Fahrwerkstabilisierungssystem 10 kann jedoch dauerhaft, z. B. bei einer Zuladung des Fahrzeugs, oder kurzzeitig, z. B. infolge von Fahrbahnunebenheiten die Systemgrundstellung verlassen. In den 2 bis 4 würde sich dabei ein vertikaler Abstand zwischen der fest mit dem gefederten Fahrzeugaufbau verbundenen Torsionsachse A und der fest mit dem ungefederten ersten Fahrwerksteil 20 verbundenen Schwenkachse B ergeben, so daß auch in diesem Fall eine Längenkompensation im Hebelarm 32 für eine zwängungsfreie Bewegung des Fahrwerkstabilisierungssystems 10 erforderlich ist.However, in these alternative embodiments of the chassis stabilization system 10 a (albeit minimized) length compensation advantageous. In the 2 to 4 is a basic system of the chassis stabilization system 10 shown, in which the axes A and B are only horizontally spaced. This horizontal distance s can be eliminated by the alternative embodiments mentioned above. The chassis stabilization system 10 but can be durable, z. B. at a payload of the vehicle, or for a short time, z. B. as a result of road bumps leave the system basic position. In the 2 to 4 This would be a vertical distance between the torsion axis A fixed to the sprung vehicle body and fixed to the unsprung first chassis part 20 connected pivot axis B result, so that in this case, a length compensation in the lever arm 32 for a non-constraining movement of the chassis stabilization system 10 is required.

Die 2 zeigt das aktive Fahrwerkstabilisierungssystem 10 in einer nicht-tordierten Ausgangsstellung des Stabilisators 12. In dieser Ausgangsstellung des Stabilisators 12 erstreckt sich der Hebelarm 32 des Umlenkhebels 18 im wesentlichen parallel zu den Stabilisatorarmen 16. Dadurch ist besonders vorteilhaft eine Mittenposition definiert, aus der heraus der Stabilisator 12 in entgegengesetzte Richtungen gleichermaßen verdreht werden kann (vgl. 3 und 4).The 2 shows the active chassis stabilization system 10 in a non-twisted starting position of the stabilizer 12 , In this initial position of the stabilizer 12 the lever arm extends 32 of the reversing lever 18 essentially parallel to the stabilizer arms 16 , As a result, a center position is particularly advantageously defined, out of which the stabilizer 12 can be equally rotated in opposite directions (cf. 3 and 4 ).

Ein weiterer Vorteil des gezeigten Fahrwerkstabilisierungssystems 10 besteht darin, daß sich über das Längenverhältnis der Hebelarme 32, 34 bei vorgege benem Aktuatorhub ein gewünschter Verdrehwinkel der Stabilisatorarme 16 einstellen läßt.Another advantage of the chassis stabilization system shown 10 is that about the aspect ratio of the lever arms 32 . 34 at vorgege benem Aktuatorhub a desired angle of rotation of the stabilizer arms 16 can be adjusted.

In 5 ist schematisch der Bereich einer Radaufhängung eines Fahrzeugs bei eingebautem Fahrwerkstabilisierungssystem 10 skizziert, wobei ein ungefedertes Aufhängungsteil, hier ein Querlenker 36, das erste und zweite Fahrwerksteil 20, 28 bildet. Alternativ eignen sich auch andere Fahrwerksteile, insbesondere ungefederte Aufhängungsteile wie ein Radträger 38 oder der ungefederte Teil eines Federbeins 40 zur schwenkbaren Befestigung des Umlenkhebels 18 und/oder zur drehbaren Befestigung des zweiten Aktuatorendes 26.In 5 is schematically the range of a suspension of a vehicle with built-in chassis stabilization system 10 sketched, with an unsprung suspension part, here a wishbone 36 , the first and second suspension part 20 . 28 forms. Alternatively, other chassis parts, in particular unsprung suspension parts such as a wheel carrier are suitable 38 or the unsprung part of a strut 40 for the pivotable attachment of the reversing lever 18 and / or for rotatable mounting of the second Aktuatorendes 26 ,

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • - DE 4237708 C1 [0005, 0005] - DE 4237708 C1 [0005, 0005]
  • - EP 0829383 A2 [0006] - EP 0829383 A2 [0006]

Claims (8)

Aktives Fahrwerkstabilisierungssystem mit einem Stabilisator (12), der einen Torsionsstab (14) sowie zwei starr mit dem Torsionsstab (14) verbundene Stabilisatorarme (16) aufweist, einem Umlenkhebel (18), der an einem ersten Fahrwerksteil (20) schwenkbar befestigt ist, und wenigstens einem Linearaktuator (22), der ein erstes Aktuatorende (24) und ein entgegengesetztes zweites Aktuatorende (26) aufweist, wobei das erste Aktuatorende (24) über den Umlenkhebel (18) mit einem der Stabilisatorarme (16) verbunden ist, und wobei das zweite Aktuatorende (26) drehbar an einem starr mit dem ersten Fahrwerksteil (20) verbundenen, zweiten Fahrwerksteil (28) befestigt ist.Active chassis stabilization system with a stabilizer ( 12 ), which has a torsion bar ( 14 ) and two rigid with the torsion bar ( 14 ) connected stabilizer arms ( 16 ), a reversing lever ( 18 ), which on a first chassis part ( 20 ) is pivotally mounted, and at least one linear actuator ( 22 ), which is a first actuator end ( 24 ) and an opposite second actuator end ( 26 ), wherein the first actuator end ( 24 ) over the lever ( 18 ) with one of the stabilizer arms ( 16 ), and wherein the second actuator end ( 26 ) rotatable on a rigid with the first chassis part ( 20 ), second chassis part ( 28 ) is attached. Fahrwerkstabilisierungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Linearaktuator (22) liegend eingebaut ist.Chassis stabilization system according to claim 1, characterized in that the linear actuator ( 22 ) is installed horizontally. Fahrwerkstabilisierungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Fahrwerksteil (20) und das zweite Fahrwerksteil (28) ungefederte Aufhängungsteile sind.Chassis stabilization system according to claim 1 or 2, characterized in that the first chassis part ( 20 ) and the second chassis part ( 28 ) are unsprung suspension parts. Fahrwerkstabilisierungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der beiden Fahrwerksteile (20, 28) ein Radträger oder Querlenker ist.Chassis stabilization system according to one of the preceding claims, characterized in that at least one of the two chassis parts ( 20 . 28 ) is a wheel or wishbone. Fahrwerkstabilisierungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Fahrwerksteil (28) mit dem ersten Fahrwerksteil (20) identisch ist.Chassis stabilization system according to one of the preceding claims, characterized in that the second chassis part ( 28 ) with the first chassis part ( 20 ) is identical. Fahrwerkstabilisierungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkhebel (18) zwei Hebelarme (32, 34) hat, die unter einem festen Winkel starr miteinander verbunden sind, wobei die Länge von einem der beiden Hebelarme (32, 34) veränderbar ist.Chassis stabilization system according to one of the preceding claims, characterized in that the deflection lever ( 18 ) two lever arms ( 32 . 34 ), which are rigidly connected at a fixed angle, the length of one of the two lever arms ( 32 . 34 ) is changeable. Fahrwerkstabilisierungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwenkachse (B), um die sich der Umlenkhebel (18) relativ zum ersten Fahrwerksteil (20) verdrehen kann, und eine Torsionsachse (A) des Stabilisators (12) in einer Systemgrundstellung identisch sind.Chassis stabilization system according to one of the preceding claims, characterized in that a pivot axis (B), around which the lever ( 18 ) relative to the first chassis part ( 20 ) and a torsion axis (A) of the stabilizer ( 12 ) are identical in a system basic position. Fahrwerkstabilisierungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich einer der Hebelarme (32, 34) des Umlenkhebels (18) in einer nicht-tordierten Ausgangsstellung des Stabilisators (12) im wesentlichen parallel zu den Stabilisatorarmen (16) erstreckt.Suspension stabilization system according to one of the preceding claims, characterized in that one of the lever arms ( 32 . 34 ) of the reversing lever ( 18 ) in a non-twisted initial position of the stabilizer ( 12 ) substantially parallel to the stabilizer arms ( 16 ).
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