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Die
Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung zum Schalten eines Getriebes
eines Kraftfahrzeuges mit einem Wählhebel und einem ersten Sensor
zur Erfassung der Neutral-Stellung des Wählhebels.
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Aus
der Druckschrift
DE
199 18 508 C2 ist eine Schaltvorrichtung zum Schalten von
Gangstufen eines Getriebes von Kraftfahrzeugen bekannt, bei der
ein Schalthebel um zwei orthogonal zueinander liegende Schwenkachsen
(Schaltachse, Wählachse)
schwenkbar gelagert ist, wobei sowohl der Schwenkwinkel des Schalthebels
um die erste Schwenkachse (Schaltachse) als auch um die zweite Schwenkachse
(Wählachse) mittels
zumindest eines Sensors erfassbar ist.
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Im
Stopp-Start-Betrieb wird ein Verbrennungsmotor der sich im Stopp-Zustand
befindet wieder gestartet, wenn sich der Wählhebel in Neutral-Stellung
befindet und die Betriebsbremse losgelassen wird. Ein elektrischer
Fehler kann dazu führen,
dass das System Neutral-Stellung erkennt, jedoch mechanisch ein
Gang eingelegt ist. Ohne die Einführung von Zusatzmaßnahmen
kann also ein Fehler, wie z.B. elektrischer Ableitwiderstand an
einem Positionssensor für
den Wählhebel
eines Getriebes, dazu führen,
dass der Verbrennungsmotor bei eingelegtem Gang gestartet wird.
Daher besteht die Notwendigkeit einer sicheren Positionserkennung in
Neutral-Stellung.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, die Zuverlässigkeit, mit der die Neutral-Stellung
eines Wählhebels erkannt
wird, zu erhöhen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch
eine Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs
1 und durch ein Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruchs 7 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe dadurch gelöst,
dass ein zweiter Sensor zur Erfassung der Neutral-Stellung des Wählhebels
vorgesehen ist und ein Fehler erkannt wird, wenn die beiden Sensoren
eine unterschiedliche Wählhebelposition
erkennen, die eine festlegbare zulässige Toleranz überschreitet.
Als Toleranz wird in der vorliegenden Druckschrift ein Bereich um
einen Messwert bezeichnet. Liegt ein Vergleichsmesswert in dieser
Toleranz oder auf der Toleranzgrenze, so werden die beiden Werte
als übereinstimmend
aufgefasst. Liegt ein Vergleichswert außerhalb dieser Toleranz, so
wird ein Fehler erkannt. Dabei muss der als Toleranz festgelegte
Bereich nicht notwendigerweise symmetrisch um den Messwert liegen.
Die Toleranz wird überschritten,
wenn der Vergleichswert außerhalb
der Toleranz liegt, also über
den Toleranzbereich hinaus kleiner oder größer als der Messwert ist.
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Durch
den Vergleich der Signale des ersten Sensors mit dem des zweiten
Sensors können
Fehler in einem der Sensoren oder andere Fehler besser erkannt werden.
Damit kann verhindert werden, dass der Verbrennungsmotor gestartet
wird, weil ein Sensor unrichtigerweise eine Neutral-Stellung des
Wählhebels erkennt,
obwohl in Wirklichkeit ein Gang eingelegt ist. Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht die
Fehlerabsicherung für
neue Antriebskonzepte mit Stopp-/Start-Betrieb. Dies ist ein Antriebs-
und Topologie-neutraler Diagnose- und Überwachungsansatz, anwendbar
für Diesel-
ebenso wie Benziner-Antriebskonzepte als auch bei komplexen Antriebssystemen.
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In
einer Ausführungsform
sind die beiden Sensoren in eine bauliche Einheit (Doppelsensor)
integriert. Dies stellt eine Montageerleichterung dar und reduziert
die Bauteile.
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In
einer Ausführungsform
sind den Sensoren Kennlinien zugeordnet, die in einer Steuereinheit
zur Auswertung der Sensorsignale hinterlegbar sind.
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In
einer Ausführungsform
sind den Sensoren voneinander unterschiedliche Kennlinien zuordenbar. Beispielsweise
sind Kennlinien unterschiedlicher Steigung insbesondere auch entgegengesetzter
Steigung möglich.
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In
einer Ausführungsform
ist als Kennlinie eine digitale Funktion hinterlegbar. Beispielsweise
ist die Kennlinie als einfache Sprungfunktion ausgebildet. Dem Kennlinien-Bereich,
der der Neutral-Stellung des Wählhebels
zugeordnet ist, wird dabei ein anderes Spannungsniveau zugeordnet,
als den anderen Bereichen der Kennlinie. Dies ist eine besonders
einfache Möglichkeit
die Neutral-Stellung messtechnisch zu erfassbar zu machen.
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In
einer Ausführungsform
weist die Steuereinheit eine Funktionsebene und eine Überwachungsebene auf.
Damit kann das Konzept in gängige
Konzepte der 3-Ebenen-Überwachung
integriert werden.
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In
einer Ausführungsform
erfolgt in der Funktionsebene einer Steuereinheit für jeden
Sensor eine Berechnung der Wählhebelposition.
Dabei wird jedem Sensor eine von ihm erkannte Wählhebelposition zugeordnet.
In der Funktionsebene erfolgt auch ein Vergleich der berechneten
Wählhebelpositionen
und es wird ein Fehler erkannt, wenn diese über eine festlegbare zulässige Toleranz
hinaus voneinander abweichen. Diese Information wird an die Überwachungsebene
weitergegeben.
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In
einer Ausführungsform
erfolgt in der Überwachungsebene
der Steuereinheit ein Vergleich der berechneten Wählhebelpositionen
und wird ein Fehler erkannt, wenn die beiden über eine Toleranz hinaus voneinander
abweichen und die Funktionsebene keine unzulässige Toleranzüberschreitung
sensiert hat. Damit wird das Ergebnis der Berechnungen der Funktionsebene überprüft. Ein
Sensorfehler liegt dann vor, wenn sowohl Funktionsebene als auch Überwachungsebene
den Fehler erkennen. Die Fehlerreaktion der Überwachungsebene kann beispielsweise
die Auslösung
eines Resets sein.
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In
einer Ausführungsform
wird eine Information über
das Vorliegen einer Nicht-Neutral-Stellung an eine Datenausgabe
weitergegeben, wenn die Funktionsebene einen Fehler erkannt hat.
Wird hier ein Fehler erkannt, so wird eine Fehlerreaktion eingeleitet
und die Steuereinheit gibt die Information aus, dass ein Motorstart
nur mittels Betätigung
der Kupplung oder per Zündschlüssel-Start
durch den Fahrer möglich
ist.
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In
einer Ausführungsform
erfolgt zu Kontrollzwecken die Berechnung der Wählhebelposition für die Sensoren
auch außerhalb
der Neutral-Stellung des Wählhebels.
Wird hier ein Fehler erkannt (Z.B. die Sensoren berechnen im angetriebenen
Fahrbetrieb, dass Neutral-Stellung vorliegt), so wird eine Fehlerreaktion
eingeleitet. Typischerweise wird die Stopp-Start-Funktionalität des Fahrzeuges im laufenden
Fahrzyklus deaktiviert. Ein Fahrzyklus beginnt mit dem Motorstart
und endet mit dem Parken und Abstellen des Fahrzeuges.
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Weitere
Vorteile und Ausgestaltungen gehen aus den Zeichnungen und der Beschreibung
hervor. Dabei zeigen:
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1a eine
schematische Darstellung eines Wählhebels 4 mit
einem Doppelsensor 3 und einer Steuereinheit 5,
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1b eine
schematische Darstellung der digitalen Kennlinien der Sensoren nach 1a,
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2a eine
schematische Darstellung eines Wählhebels 4 mit
einer alternativen Ausführungsform
eines Doppelsensors 3 und dessen Anbindung an eine Steuereinheit 5,
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2b eine
schematische Darstellung der analogen sich kreuzenden Kennlinien
der Sensoren nach 2a,
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3a eine
schematische Darstellung eines Wählhebels 4 mit
einer alternativen Ausführungsform
eines Doppelsensors 3 und dessen Anbindung an eine Steuereinheit 5,
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3b eine
schematische Darstellung der analogen Kennlinien unterschiedlicher
Steigung der Sensoren nach 3a.
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1.a zeigt eine schematische Darstellung
eines Wählhebels 4 für ein Getriebe
eines Kraftfahrzeuges mit einem Doppelsensor 3 und einer
Steuereinheit 5.
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Der
Doppelsensor 3 wird von der Steuereinheit 5 mit
einer Versorgungsspannung VCC (z.B. 5 V_stabilisiert) versorgt.
Der Doppelsensor 3 weist zwei Sensoren 1 und 2 auf.
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In
der in 1a dargestellten Ausführungsform
sind diese Sensoren 1, 2 als digitale Schalter
ausgeführt.
Die Schalter 1 und 2 sind zueinander parallel
geschaltet. In der dargestellten Grundstellung der Schalter ist
der eine Schalter 1 geöffnet,
während
der andere Schalter 2 geschlossen ist. Beide Schalter 1, 2 sind über eine
gestichelt eingezeichnete Steuerleitung mit dem Wählhebel 4 verbunden.
Verändert
der Wählhebel
seine Position, so wird über
die Steuerleitung auch die Schaltstellung der Schalter 1, 2 verändert.
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Schalter 1 ist
mit dem Steuergerät 5 verbunden.
Ist der Schalter 1 geschlossen, so kann Strom fließen und
es liegt eine Spannung U1 an dem mit U1 bezeichneten Eingang der
Steuereinheit 5 an. Ist der Schalter geöffnet so liegt keine Spannung
an U1 an.
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Ebenso
ist Schalter 2 ist mit dem Steuergerät 5 verbunden. Ist
der Schalter 2 geschlossen, so kann Strom fließen und
es liegt eine Spannung U2 an dem mit U2 bezeichneten Eingang der
Steuereinheit 5 an. Ist der Schalter geöffnet so liegt keine Spannung
an U2 an.
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In
einer erweiterten Ausführungsform
ist parallel zu Schalter 1 ein Widerstand 6 vorgesehen
und ist parallel zu Schalter 2 ein Widerstand 7 vorgesehen.
In dieser Ausführungsform
fließt
auch bei geöffnetem Schalter 1 ein
Strom über
den Widerstand 6 und an U1 liegt eine entsprechende Grundspannung
U1 offen an. Ebenso fließt
bei geöffnetem
Schalter 2 ein Strom über
den Widerstand 7 und dann liegt an U2 eine Grundspannung
U2 offen an.
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1b zeigt
eine schematische Darstellung der digitalen Kennlinien K1, K2 der
Sensoren 1, 2 nach der erweiterten Ausführungsform
der 1a. Steht der Wählhebel 4 außerhalb
der Neutral-Stellung so liegt am Eingang U1 der Steuereinheit 5 eine
Grundspannung U1 an und am Eingang U2 der Steuereinheit 5 eine Grundspannung
U2. Steht der Wählhebel 4 innerhalb
der Neutral-Stellung so liegt am Eingang U1 der Steuereinheit 5 eine
Neutralstellungs-Spannung U_N1 an und am Eingang U2 der Steuereinheit 5 eine
Neutralstellungs-Spannung U_N2. Es ist eine obere Schranke U_SRC_High1,2
und eine untere Schranke U_SRC_Low1,2 festgelegt. Wird die obere
Schranke U_SRC_High1,2 überschritten
oder die untere Schranke U_SRC_Low1,2 unterschritten so wird ein
Fehler erkannt und die Steuereinheit 5 setzt die Wählhebelpostionsinformation
auf „Wählhebelposition
unplausibel".
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Die
nachfolgende Tabelle 1 zeigt die Möglichkeiten der Fehlerdiagnose:
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Fehler
können
z.B. dadurch entstehen, dass die elektrischen Verbindungen zwischen
dem Sensor 1 und/oder 2 und der Steuereinheit 5 gestört sind.
Dies zeigt sich durch das Auftreten von parasitären Längs- und/oder Parallelwiderständen (L_VCC,
L_1, L_2, etc).
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Im
ersten Fehlerfall der Tabelle 1 ist das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes während
der Fahrt unplausibel zur erkannten Neutral-Stellung des Wählhebels.
Diese Überprüfung findet
statt, wenn sich die Getriebeabgangs- und/oder Raddrehzahlen oberhalb
einer Mindestdrehzahlschwelle befinden. Der mechanisch sich ergebende
Betriebspunkt wird hierbei über
Drehzahl-Sensoren im Antriebsstrang erfasst (Mechanische Diagnose).
Bei erkanntem Fehler wird eine Fehlerreaktion ausgelöst, z.B.
Info-Anzeige im Kombiinstrument „Fehler Motor Stopp/Start
Betrieb, bitte Werkstatt aufsuchen" und im laufenden Fahrzyklus kein Stopp/Start-Betrieb
mehr zugelassen. Ein Motor-Neustart mittels Zündschlüssel im nächsten Fahrzyklus ist nur bei
getretener Kupplung und offenem Antriebsstrang zulässig.
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Im
zweiten Fehlerfall der Tabelle 1 tritt in der Verbindung zwischen
Sensor 1 und dem Eingang U1 der Steuereinheit 5 ein
Längswiderstand
L1 auf. Hier erfolgt zur Fehlererkennung eine Überwachung des Betriebspunktes
des Sensors 1. Dabei wird überprüft, ob der an dem Eingang U1
der Steuereinheit 5 erfasste Spannungswert auf der Kennlinie
K1 liegt. Ein erkannter Fehler wird einer Diagnoseeinheit signalisiert.
Der dritte Fehlerfall ist analog zum zweiten Fehlerfall.
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Ein
Sensorkurzschluss zwischen den beiden Sensoren 1 und 2 kann
durch eine Überwachung
des Betriebspunktes von U1 und U2 erkannt werden. Dabei wird überprüft ob die
an den Eingängen
U1 und U2 der Steuereinheit 5 erfassten Spannungswerte
auf der jeweiligen Kennlinie K1, K2 liegen und ob sie einer gemeinsamen
Wählhebelposition
zugeordnet werden können.
Außerdem
kann bei der in 1a dargestellten Ausführungs form überprüft werden,
ob ein Schalter geschlossen ist, wenn der andere geöffnet ist.
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SRC-Fehler
sind Fehler, bei denen eine oder beide der erfassten Spannungen
U1 und U2 die obere Grenze U_SRC_High1,2 überschreiten oder die untere
Grenze U_SRC_Low1,2 unterschreiten(Signal-Range-Check-Fehler). Dabei
kann auch der Spannung U1 eine obere Grenze U_SRC_High1 und eine
untere Grenze U_SRC_Low1 und der Spannung U2 eine separate die obere
Grenze U_SRC_High2 und separate untere Grenze U_SRC_Low2 zugeordnet
sein. In Tabelle 1 ist nur eine Überwachung
der unteren Grenze U_SRC_Low1,2 vorgesehen.
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Im
letzten Fehlerfall der Tabelle 1 wird ein Fehler erkannt, wenn die
Versorgungsspannung VCC über eine
Toleranz ΔU_VCC
hinaus von ihrem Sollwert abweicht. Dazu ist eine Überwachung
der Spannungsversorgung erforderlich.
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2.a zeigt eine schematische Darstellung
eines Wählhebels 4 für ein Getriebe
eines Kraftfahrzeuges mit einem Doppelsensor 3 und einer
Steuereinheit 5.
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Der
Doppelsensor 3 wird von der Steuereinheit 5 mit
einer Versorgungsspannung VCC (z.B. 5 V_stabilisiert) versorgt.
Der Doppelsensor 3 weist zwei Sensoren 1 und 2 auf.
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In
der in 2a dargestellten Ausführungsform
sind diese Sensoren 1, 2 als Widerstand mit variablem Abgriff
dargestellt. Die Sensoren 1 und 2 sind zueinander
parallel geschaltet und gemeinsamen mit einem als Masse-Kontakt
dienenden GND-Eingang der Steuereinheit 5 verbunden.
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Die
variable Abgriffe der beiden Sensoren 1, 2 sind über eine
gestichelt eingezeichnete Steuerleitung mit dem Wählhebel 4 verbunden.
Verändert
der Wählhebel
seine Position, so wird über
die Steuerleitung auch die Stellung der variablen Abgriffe der beiden
Sensoren 1, 2 verändert. Der variable Abgriff
des Sensors 1 ist mit einem Eingang U1 der Steuereinheit 5 verbunden.
Verändert
sich der variable Abgriff am Sensor 1 so verändert sich
auch die an U1 anliegende Spannung. Auch der variable Abgriff des
Sensors 2 ist mit einem Eingang U2 der Steuereinheit 5 verbunden.
Verändert
sich der variable Abgriff am Sensor 2 so verändert sich
auch die an U2 anliegende Spannung.
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2b zeigt
eine schematische Darstellung der analogen Kennlinien K1, K2 der
Sensoren 1, 2 nach der Ausführungsform der 2a.
Im dargestellten Beispiel weist die Kennlinie K1 eine positive Steigung
auf und die Kennlinie K2 weist eine Negative Steigung auf. Dabei
ist darauf zu achten, dass sich der Kreuzungspunkt der Kennlinien
K1, K2 nicht in dem Bereich befindet, der der Neutral-Stellung des
Wählhebels 4 zugeordnet
ist, da ein Kurzschluss zwischen den Sensorkanälen als plausible Neutral-Stellung
interpretiert würde. Die
Beträge
der Steigungen können
gleich oder unterschiedlich sein. Neutral-Stellung wird erkannt,
wenn die an U1 und an U2 anliegenden Spannungen innerhalb vorgegebener
Toleranzen den Spannungswerten der Kennlinien für die Neutral-Stellung entsprechen.
Außerdem
ist in einer bevorzugten Ausführungsform
vorgesehen zu überprüfen, dass
auch die Summe der beiden Werte innerhalb vorgegebener Toleranzen
einem vorgegebenen Spannungswert entspricht.
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Es
ist eine obere Schranke U_SRC_High1, eine obere Schranke U_SRC_High2
und eine untere Schranke U_SRC_Low festgelegt. Wird die obere Schranke
U_SRC_High1 oder U_SRC_High2 überschritten oder
die untere Schranke U_SRC_Low unterschritten, so wird ein Fehler
erkannt und die Steuereinheit 5 setzt die Wählhebelpostionsinformation
auf „Unplausible
Wählhebelstellung".
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Die
nachfolgende Tabelle 2 zeigt die Möglichkeiten der Fehlerdiagnose:
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Im
zweiten Fehlerfall der Tabelle 2 tritt in der elektrischen Verbindung
zwischen dem Doppelsensor 3 und Steuereinheit 5 in
der Sensorversorgung VCC bzw. Sensormasse GND ein Längswiderstand
L_GND bzw. L_VCC auf. Hier erfolgt zur Fehlererkennung eine Überprüfung, ob
die Summe der an den Eingängen
U1 und U2 der Steuereinheit 5 erfassten Spannungswerte
auf der Summenkennlinie Σ(K1+K2)
liegt. Ist dies nicht der Fall, wird ein Fehler erkannt. Ein erkannter
Fehler wird einer Diagnoseeinheit signalisiert.
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Die
Erläuterungen
der Fehlerfälle 1 und 3 bis 5 der
Tabelle 2 sind der Beschreibung zur Tabelle 1 zu entnehmen.
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3a zeigt
eine schematische Darstellung eines Wählhebels 4 für ein Getriebe
eines Kraftfahrzeuges mit einem Doppelsensor 3 und einer
Steuereinheit 5.
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Der
Doppelsensor 3 weist zwei Sensoren 1 und 2 auf.
Der Sensor 1 wird von der Steuereinheit 5 mit einer
Versorgungsspannung VCC (z.B. 5 V_stabilisiert) versorgt.
Der Sensor 2 wird von der Steuereinheit 5 mit einer
der Versorgung des Sensors 1 unabhängigen Versorgungsspannung
VCC (z.B. 5 V_stabilisiert) versorgt. Die Sensoren 1 und 2 sind
unabhängig
voneinander jeweils mit einem als Masse-Kontakt dienenden GND-Eingang
der Steuereinheit 5 verbunden.
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In
der in 3a dargestellten Ausführungsform
sind die Sensoren 1, 2 als Widerstand mit variablem Abgriff
dargestellt. Der variable Abgriff des Sensors 1 ist mit
einem Eingang U1 der Steuereinheit 5 verbunden. Verändert sich
der variable Abgriff am Sensor 1 so verändert sich auch die an U1 anliegende
Spannung. Auch der variable Abgriff des Sensors 2 ist mit
einem Eingang U2 der Steuereinheit 5 verbunden.
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Verändert sich
der variable Abgriff am Sensor 2 so verändert sich auch die an U2 anliegende
Spannung. Die variablen Abgriffe der beiden Sensoren 1, 2 sind über eine
gestichelt eingezeichnete Steuerleitung mit dem Wählhebel 4 verbunden.
Verändert
der Wählhebel
seine Position, so wird über
die Steuerleitung auch die Stellung der variablen Abgriffe der beiden
Sensoren 1, 2 verändert.
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3b zeigt
eine schematische Darstellung der analogen Kennlinien K1, K2 der
Sensoren 1, 2 nach der Ausführungsform der 3a.
Im dargestellten Beispiel weisen die Kennlinien K1 und K2 eine positive
Steigung auf, aber unterscheiden sich im Offset und in dem Maß der Steigung.
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Neutral-Stellung
wird erkannt, wenn die an U1 und an U2 anliegenden Spannungen innerhalb
vorgegebener Toleranzen den Spannungswerten für die Neutral-Stellung entsprechen.
Außerdem
ist in einer bevorzugten Ausführungsform
vorgesehen zu überprüfen, dass
auch die Summe der beiden Werte innerhalb vorgegebener Toleranzen
einem vorgegebenen Summenspannungswert für die Neutral-Stellung entspricht.
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Für die Kennlinie
K1 ist eine obere Schranke U_SRC_High1 und eine untere Schranke
U_SRC_Low1 festgelegt. Für
die Kennlinie K2 ist eine obere Schranke U_SRC_High2 und eine untere
Schranke U_SRC_Low2 festgelegt. Wird eine der oberen Schranke U_SRC_High1
oder U_SRC_High2 überschritten oder
eine der unteren Schranken U_SRC_Low1 oder U_SRC_Low2 unterschritten,
so wird ein Fehler erkannt und die Steuereinheit 5 setzt
die Wählhebelpostionsinformation
auf „Gang
eingelegt".
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Die
nachfolgende Tabelle 3 zeigt die Möglichkeiten der Fehlerdiagnose:
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Im
zweiten Fehlerfall der Tabelle 2 tritt z.B. in der elektrischen
Verbindung zwischen dem Masseanschluss von Sensor 1 und
dem Eingang GND der Steuereinheit 5 ein Längswiderstand
L_GND1 auf. Hier erfolgt zur Fehlererkennung eine einheitliche Normierung
der gemessenen Spannungswerte und anschließend eine Überprüfung, ob die normierten Werte
der an den Eingängen
U1 und U2 der Steuereinheit 5 erfassten Spannungswerte
innerhalb einer festlegbaren zulässigen
Toleranz gleich sind. Ist die nicht der Fall wird ein Fehler erkannt.
Ein erkannter Fehler wird einer Diagnoseeinheit signalisiert.
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Die
Fehlerfälle 3 bis 5 sind
analog zum zweiten Fehlerfall. Auch ein Kurschluss zwischen den
Sensoren 1, 2 (Sensorkurzschluss) wird über Normierung
der Signale an U1 und U2 und anschließenden Vergleich auf Übereinstimmung überprüft.
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Die
Erläuterungen
der Fehlerfälle 1, 6 und 7 der
Tabelle 3 sind der Beschreibung zur Tabelle 1 zu entnehmen.
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Die
Kennliniencharakteristiken können
in analoger und/oder digitaler Ausprägung (z.B. Schaltsignale) realisiert
werden. Analoge Kennlinien können
auch durch digitale Kennlinien angenähert werden und umgekehrt.
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Es
ist auch eine Ausführungsform
denkbar, bei der ein Sensor als digitaler Schalter arbeitet und
der andere Sensor über
eine analoge Kennlinie verfügt.
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In
Ausnahmefällen,
bei denen der Fehler situationsbedingt nicht explizit diagnostizierbar
ist, muss der Sensor so konzipiert sein, dass er nicht Neutral-Stellung
als Zustand, sondern z.B. Wählhebel
in Position "Gang
eingelegt" oder „Wählhebelstellung
unplausibel" anzeigt.
Eine erweiterte Diagnose zur Entdeckung dieses Fehlers ist grundsätzlich im Fahrbetrieb
mit eingelegtem Gang möglich.
Dazu kann vorgesehen sein, die Sensoren 1, 2 auch
mit eingelegtem Gang auszuwerten.
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Ist
ein Fehler erkannt, so kann vorgesehen sein, diesen an den Fahrer
zu signalisieren oder sonstige Fehlerreaktionen auszulösen. Beispielsweise
kann vorgesehen sein, den Stopp-Startbetrieb
nicht mehr zuzulassen und/oder einen Motorstart nur noch per Zündschlüssel und
bei betätigter
Kupplung, bzw. im ausgekuppelten Zustand zuzulassen.
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Die
Erfindungsgemäße Lösung ist
besonders geeignet für
den Einsatz in einer Steuereinheit, die in einem Drei-Ebenen Überwachungskonzept
betreiben wird, wie es beispielsweise aus der
DE 44 38 714 A1 bekannt
ist.
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Die
Erfindungsgemäße Lösung ist
besonders bei Antriebskonzepten mit mechanischem Getriebe vorteilhaft.
