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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung,
umfassend einen Getriebewählschalter,
welcher im Normalbetrieb der Getriebeschaltung bei seiner Betätigung Betriebssteuersignale
erzeugt, um abhängig
von den Betriebssteuersignalen eine an einem mit der Getriebeschaltung gekoppelten
Getriebe eingestellte Getriebewählstufe durch
eine Betriebsbetätigungsvorrichtung
zu ändern,
wobei das Getriebe als Getriebewählstufen eine
Parkstufe und wenigstens eine Fahrstufe aufweist, wobei für den Fall
einer Störung
der Betriebsbetätigungsvorrichtung
eine von dieser zumindest abschnittsweise gesondert ausgebildete
Notbetätigungsvorrichtung
vorgesehen ist, welche bei eingestellter Parkstufe wenigstens eine
Deaktivierung derselben gestattet.
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Derartige
Kraftfahrzeug-Getriebeschaltungen sind als Automatikschaltungen
weit verbreitet im Gebrauch. Dabei sind als Getriebewählstufen
in der Regel wenigstens eine Parkstufe („P") für
einen Abstellzustand des Fahrzeugs, eine Neutralstufe („N"), bei welcher kein
Gang im Getriebe eingelegt ist, sowie eine Vorwärtsfahrtstufe („D") und eine Rückwärtsfahrtstufe
(„R") vorgesehen. Daneben
können weitere
Getriebewählstufen
vorgesehen sein.
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Im
Normalbetrieb der Getriebeschaltung, d. h. wenn der Fahrer sein
Fahrzeug bestimmungsgemäß betreibt
und schaltet, erfolgt eine Änderung
der im Getriebe eingestellten Getriebewählstufen durch Betätigung des
Getriebewählschalters.
Dabei ist der Getriebewählschalter
in an sich bekannter Weise derart mit dem Getriebe verbunden, dass
durch seine Betätigung
eine gezielte Änderung
von einer momentan eingestellten Getriebewählstufe zu einer anderen einzustellenden
Getriebewählstufe
erfolgt. Die gesamte technische Einrichtung, welche ausgehend von
der Erfassung einer Betätigung
des Getriebewählschalters
bis zur tatsächlichen Änderung
der Getriebewählstufe
zu der Ausführung
des Schaltvorgangs im Normalbetrieb beiträgt, ist in der vorliegenden
Anmeldung als Betriebsbetätigungsvorrichtung bezeichnet.
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Besonders
relevant ist die vorliegende Erfindung für sogenannte „Shift-by-Wire"-Schaltungen, bei
welchen der Getriebewählschalter
lediglich elektrische Betriebssteuersignale erzeugt, welche über eine
Steuerleitung einer Steuervorrichtung zugeführt werden, die in Abhängigkeit
der empfangenen Steuersignale eine Aktuatorvorrichtung betätigt, um
die am Getriebe momentan eingestellte Getriebewählstufe zu ändern.
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Hier
kann es, etwa durch Ausfall der Stromversorgung, zu einer Betriebsstörung kommen,
welche verhindert, dass durch eine Betätigung des Getriebewählschalters
wie gewünscht
eine Änderung der
am Getriebe eingestellten Getriebewählstufe ausgelöst wird.
Eine Betriebsstörung
ist dann besonders nachteilig, wenn sie bei gerade eingestellter Parkstufe
auftritt, da dann eine Bewegung des Fahrzeugs (Schieben, Abschleppen
und dgl.) erschwert oder sogar unmöglich ist.
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Für diesen
Fall ist in zahlreichen kommerziell erhältlichen Fahrzeugen eine Notbetätigungsvorrichtung
vorgesehen, welche es ermöglicht,
dann, wenn bei Versagen der Betriebsbetätigungsvorrichtung die Parkstufe
eingestellt sein sollte, diese wenigstens zu deaktivieren und gegebenenfalls
eine andere Getriebewählstufe
einzustellen.
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Diese
Deaktivierungsmöglichkeit
der Parkstufe dient dem erleichterten Abschleppen bzw. Abtransport
des störungsbehafteten
Fahrzeugs, da durch die Deaktivierung der Parkstufe eine langsame Rollbewegung
des störungsbehafteten
Fahrzeugs ermöglicht
wird, was beispielsweise ein Aufladen des gestörten Fahrzeugs auf einen Fahrzeugtransporter erleichtert.
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Die
Notbetätigungsvorrichtung
ist zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, gesondert
von der Betriebsbetätigungsvorrichtung
ausgebildet, um von Störungen
der Betriebsbetätigungsvorrichtung
nicht oder nur in ver ringertem Ausmaß beeinträchtigt zu werden. Es kann jedoch
sein, dass bestimmte mechanische Bauteile, wie etwa eine Schaltwelle
der Getriebeschaltung gemeinsam von der Betriebs- und der Notbetätigungsvorrichtung
genutzt werden.
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Nachteilig
an den bekannten Notbetätigungsvorrichtungen
ist ihre äußerst umständliche Bedienbarkeit.
Diese sind häufig
durch gesondert ausgebildete, verborgen und erschwert zugänglich angeordnete
Betätigungsmittel
betätigbar.
Da sich ein Fahrzeug dann, wenn die Notbetätigungsvorrichtung zu betätigen ist,
ohnehin schon in einem Störungszustand
befindet, wird der Fahrer zusätzlich
zu dem durch die Pannen- oder Störungssituation
hervorgerufenen Stress durch die umständliche Deaktivierung der Parkstufe
belastet.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung
anzugeben, bei welcher die Parkstufe im Notbetrieb einfacher als
bisher deaktiviert werden kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung der eingangs genannten Art gelöst, bei
welcher die Notbetätigungsvorrichtung
mit dem Getriebewählschalter
derart koppelbar ist, dass die Parkstufe im Notbetrieb durch Betätigung des
Getriebewählschalters
deaktivierbar ist.
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Erfindungsgemäß kann also
der Getriebewählschalter
als Betätigungsmittel
auch der Notbetätigungsvorrichtung
genutzt werden, so dass auch bei einer Störung der Betriebsbetätigungsvorrichtung
zumindest die Parkstufe, falls sie denn eingestellt ist, wie gewohnt
durch den Getriebewählschalter
deaktivierbar ist, so dass das Fahrzeug zumindest mit reduziertem
Widerstand geschoben oder gezogen werden kann.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung
kann die Notbetätigungsvorrichtung
eine Kraftüber tragungsvorrichtung
umfassen, von welcher ein Ausgangsbereich mit einem Getriebeschaltelement gekoppelt
oder koppelbar ist. Das Getriebeschaltelement, welches beispielsweise
eine Getriebeschaltwelle sein kann, sorgt bei seiner Betätigung für eine Änderung
der eingestellten Getriebewählstufe.
Dabei ist aus Gründen
einer einfacheren Bedienbarkeit bevorzugt, wenn der Ausgangsbereich
dauerhaft mit dem Getriebeschaltelement gekoppelt ist. Es ist ausreichend,
wenn lediglich ein Eingangsbereich der Kraftübertragungsvorrichtung mit
dem Getriebewählschalter
wahlweise koppelbar ist. Grundsätzlich
kann jedoch auch daran gedacht sein, den Eingangsbereich der Kraftübertragungsvorrichtung
dauerhaft mit dem Getriebewählschalter
zu koppeln und den Ausgangsbereich mit dem Getriebeschaltelement
wahlweise koppelbar auszuführen.
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Die
Kraftübertragungsvorrichtung
ist vorzugsweise eine stromlose Übertragungsvorrichtung, also
bevorzugt eine mechanische oder/und fluidmechanische Kraftübertragungsvorrichtung,
welche auch bei Stromausfall funktionstüchtig ist.
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Um
im Notbetrieb eine möglichst
schnelle und sichere Kopplung der Kraftübertragungsvorrichtung mit
dem Getriebewählschalter
gewährleisten
zu können,
kann der Eingangsbereich der Kraftübertragungsvorrichtung derart
ausgebildet sein, dass er ein Kopplungsteil mit einem Wählschalter-Aufnahmebereich
aufweist, in welchem ein Abschnitt des Getriebewählschalters aufgenommen oder
zumindest aufnehmbar ist, wobei im Notbetrieb das Kopplungsteil mit
dem Getriebewählschalterabschnitt
zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt ist und im Normalbetrieb das
Kopplungsteil mit dem Getriebewählschalterabschnitt
nicht zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt ist.
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Grundsätzlich ist
denkbar, dass das Kopplungsteil magnetisch oder elektromagnetisch
mit dem Getriebewählschalter
koppelbar ist. Aus den oben genannten Gründen möglichst hoher Betriebssicherheit
und Verfügbarkeit
ist jedoch eine mechanische Kopplung zwischen Kopplungsteil und
Getriebewählschalter
bevorzugt. Hierzu kann in konkreter konstruktiver Ausgestal tung
vorgesehen sein, dass der Getriebewählschalterabschnitt in dem
Wählschalter-Aufnahmebereich
aufgenommen ist und dass das Kopplungsteil ein Kopplungsglied aufweist,
welches verstellbar ist zwischen einer Kopplungsstellung, in welcher
der Getriebewählschalterabschnitt
und das Kopplungsteil zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind, und
einer Freigabestellung, in welcher der Getriebewählschalterabschnitt relativ
zum Kopplungsteil bewegbar ist.
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Zusätzlich oder
alternativ zu der oben genannten konstruktiven Ausgestaltung der
Koppelbarkeit von Getriebewählschalter
und Notbetätigungsvorrichtung
kann vorgesehen sein, dass der Getriebewählschalterabschnitt in dem
Wählschalter-Aufnahmebereich
aufnehmbar ist und dass das Kopplungsteil zur Herstellung eines
Eingriffs, insbesondere Formschlusseingriffs, mit dem Getriebewählschalterabschnitt
verlagerbar ist zwischen einer Eingriffsstellung, in welcher der
Getriebewählschalterabschnitt
und das Kopplungsteil zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind, und
einer Nichteingriffsstellung, in welcher der Getriebewählschalterabschnitt mit
dem Kopplungsteil nicht zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt ist.
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Da
der Getriebewählschalter
nicht nur im Notbetrieb, sondern vor allem im Normalbetrieb zur Änderung
von Getriebewählstufen
betätigt
wird, ist es besonders vorteilhaft, eine unerwünschte Fehlbedienung der Notbetätigungsvorrichtung
durch den Getriebewählschalter
zu vermeiden. Dies könnte
theoretisch dazu führen,
dass durch den Getriebewählschalter
bei funktionierendem Normalbetrieb und bei gleichzeitiger Fehlbedienung
der unerwünschterweise
aktivierten Notbetätigungsvorrichtung
durch ein und denselben Betätigungsvorgang
am Getriebewählschalter
miteinander unvereinbare Anweisungen an das Getriebe ausgegeben
werden. Zur Vermeidung einer solchen Fehlbedienung kann daher vorgesehen
sein, dass die Notbetätigungsvorrichtung mit
dem Getriebewählschalter
nur dann koppelbar ist, wenn der Getriebewählschalter sich in einer der Parkstufe
zugeordneten Stellung befindet.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann hierzu vorgesehen sein, dass das
Kopplungsglied dann, wenn der Getriebewählschalter sich in einer der
Parkstufe zugeordneten Stellung befindet, von der Freigabestellung in
die Kopplungsstellung verstellbar ist, und dann, wenn der Getriebewählschalter
sich in einer anderen als der Parkstufe zugeordneten Stellung befindet, eine
Verstellung von der Freigabestellung in die Kopplungsstellung blockiert
ist.
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Zusätzlich oder
alternativ zu der gerade beschriebenen Ausführungsform kann die Fehlbedienungssicherung
konstruktiv auch dadurch realisiert sein, dass das Kopplungsteil
dann, wenn der Getriebewählschalter
sich in einer der Parkstufe zugeordneten Stellung befindet, von
der Nichteingriffsstellung in die Eingriffsstellung verlagerbar
ist und dann, wenn der Getriebewählschalter
sich in einer anderen als der Parkstufe zugeordneten Stellung befindet, eine
Verlagerung von der Nichteingriffsstellung in die Eingriffsstellung
blockiert ist.
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Die
gewünschte
Fehlbedienungssicherung kann in vorteilhafter Weise mit geringer
Bauteileanzahl derart realisiert sein, dass der Getriebewählschalter
eine Kopplung zwischen ihm und der Notbetätigungsvorrichtung blockiert,
wenn er sich in einer anderen als einer der Parkstufe zugeordneten
Stellung befindet, und die Kopplung mit der Notbetätigungsvorrichtung
gestattet, wenn er sich in einer der Parkstufe zugeordneten Stellung
befindet.
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Grundsätzlich kann
wieder vorgesehen sein, die Blockierung und Gewährung der Kopplung von Getriebewählschalter
und Notbetätigungsvorrichtung durch
elektrische, insbesondere elektromechanische oder elektromagnetische
Aktuatoren zu realisieren. Da jedoch gerade die Betriebssicherheit
im Störungsfall,
insbesondere bei Stromausfall, gewährleistet sein soll, ist es
wiederum vorteilhaft, die Freigabe und die Blockierung der Verstellung
des Kopplungsglieds mechanisch zu realisieren. Hierzu kann, wie bereits
oben ausgesagt, im Hinblick auf eine möglichst niedrige Anzahl an
benötigten Bauteilen
in vorteilhafter Weise der Getriebewählschalter selbst verwendet
werden. Genauer kann die Getriebeschaltung gemäß einer Weiterbildung der oben
genannten ersten Ausführungsform
derart ausgebildet sein, dass der Getriebewählschalter, vorzugsweise der
im Wählschalter-Aufnahmebereich
aufgenommene Getriebewählschalterabschnitt
oder ein starr mit diesem verbundenes Teil, den Verstellweg des
Kopplungsglieds von der Freigabestellung in die Kopplungsstellung
blockiert, wenn sich der Getriebewählschalter in einer anderen
als einer der Parkstufe zugeordneten Stellung befindet, und den
Verstellweg freigibt, wenn sich der Getriebewählschalter in einer der Parkstufe zugeordneten
Stellung befindet. Der Getriebewählschalter
bildet somit eine körperliche
Barriere für
das Kopplungsglied, solange er sich nicht in einer der Parkstufe
zugeordneten Stellung befindet. Somit kann die Notbetätigungsvorrichtung
nur dann mit dem Getriebewählschalter
gekoppelt werden, wenn dieser sich in einer der Parkstufe zugeordneten
Stellung befindet.
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Ebenso
kann gemäß einer
Weiterbildung der oben beschriebenen zusätzlichen oder alternativen Ausführungsform
die Blockierung und Gewährung der
Koppelbarkeit von Getriebewählschalter
und Notbetätigungsvorrichtung
auch dadurch realisiert sein, dass der Getriebewählschalter, vorzugsweise der
im Wählschalter-Aufnahmebereich
aufnehmbare Getriebewählschalterabschnitt,
eine Verlagerung des Kopplungsteils von der Nichteingriffsstellung
in die Eingriffsstellung blockiert, wenn sich der Getriebewählschalter
in einer anderen als in einer der Parkstufe zugeordneten Stellung
befindet, und die Verlagerung gestattet, wenn sich der Getriebewählschalter
in einer der Parkstufe zugeordneten Stellung befindet.
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Das
Risiko einer unerwünschten
Fehlbedienung der Notbetätigungsvorrichtung
kann alternativ oder zusätzlich
dadurch vermindert werden, dass das Kopplungsglied in die Freigabestellung
vorgespannt ist. Dadurch wird genauer das Risiko einer Fehlaktivierung
der Notbetätigungsvorrichtung
und nachfolgend ihrer Fehlbetätigung
reduziert. Alternativ oder zusätzlich
kann das Kopplungsglied in der Freigabestellung verrastet sein.
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Genauso
unerwünscht
ist es jedoch, wenn die Notbetätigungsvorrichtung
aktiviert ist und durch eine Fehlfunktion deaktiviert wird. Dieses
Risiko kann dadurch reduziert werden, dass das Kopplungsglied in
der Kopplungsstellung verrastbar ist.
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Entsprechendes
gilt für
eine Vorspannung des Kopplungsteils in die Nichteingriffsstellung oder/und
die Verrastbarkeit derselben in dieser sowie für die Verrastbarkeit des Kopplungsteils
in der Eingriffsstellung.
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Zur
weiteren Erhöhung
der Fehlbedienungssicherheit der Notbetätigungsvorrichtung sowie um ihre
Aktivierbarkeit möglichst
gut gewährleisten
zu können,
ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass dann, wenn das Kopplungsglied
sich in der Freigabestellung befindet, eine Bewegung des Kopplungsteils gehemmt
ist. Diese Hemmung kann zur Verminderung der notwendigen Bauteileanzahl
durch das Kopplungsglied selbst bewirkt sein, etwa durch Formschlusseingriff
mit einer fahrzeugfesten Kontur.
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Zahlreiche
Getriebeschaltungen sind mit einer sogenannten „Shift-Lock-Vorrichtung" ausgestattet, welche
den Getriebewählschalter
dann, wenn er sich in einer der Parkstufe zugeordneten Stellung
befindet, gegen eine Bewegung aus dieser Stellung verriegelt. Um
die Deaktivierbarkeit der Parkstufe durch den Getriebewählschalter
im Notbetrieb gewährleisten
zu können,
ist es daher vorteilhaft, wenn das Kopplungsglied derart mit der
Shift-Lock-Vorrichtung gekoppelt ist, dass eine Betätigung des
Kopplungsglieds den Getriebewählschalter
zur Bewegung aus der der Parkstufe zugeordneten Stellung entriegelt.
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Die
genannte Kopplung des Kopplungsglieds mit der Shift-Lock-Vorrichtung
kann wiederum elektrisch, insbesondere elektromechanisch oder elektromagnetisch
ausgestaltet sein, aus Gründen der
Verfügbarkeit
gerade bei Stromausfall ist jedoch bevorzugt an eine mechanische
oder fluidmechani sche Kopplung, etwa unter Beteiligung eines Gestänges, Bowdenzugs,
Zahnstangen- oder/und Zahnradgetriebes, einer Pneumatik- oder Hydraulikleitung von
fluidisch betätigten
Kolben und dergleichen, gedacht.
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Entsprechendes
gilt für
die Ausführungsform mit
verlagerbarem Kopplungsteil.
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Wie
eingangs bereits angedeutet wurde, ist die vorliegende Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung
besonders vorteilhaft an einer Shift-by-Wire-Schaltung einsetzbar,
so dass bevorzugt die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung
eine Shift-by-Wire-Schaltung ist, bei welcher der Getriebewählschalter,
vorzugsweise elektrische, Betriebssteuersignale über eine Steuerleitung an eine
Steuervorrichtung liefert, die in Abhängigkeit der gelieferten Steuersignale
eine Aktuatorvorrichtung betätigt,
um die am Getriebe momentan eingestellte Getriebewählstufe
zu ändern.
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Ebenso
umfasst aus Gründen
eines möglichst
einfachen und sicheren Notbetriebs die Kraftübertragungsvorrichtung der
Notbetätigungsvorrichtung
einen Bowdenzug.
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Für eine Erweiterung
der Funktionalität
der Notbetätigungsvorrichtung
dahingehend, dass mit ihr nicht nur die Parkstufe deaktivierbar
sondern gezielt Schaltvorgänge
zwischen unterschiedlichen Getriebewählstufen ausführbar sind,
kann die Grundlage dadurch geschaffen werden, dass die Kraftübertragungsvorrichtung
der Notbetätigungsvorrichtung
mit ihrem Ausgangsbereich mit dem Getriebeschaltelement dauerhaft
derart gekoppelt ist, dass ihr Eingangsbereich sich abhängig von
einer Bewegung des Getriebeschaltelements zwischen unterschiedlichen
Eingangsbereichsstellungen bewegt, wobei jeder Eingangsbereichsstellung
eine Getriebewählstufe
zugeordnet ist.
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Genauer
kann die Bewegbarkeit des Eingangsbereichs der Kraftübertragungsvorrichtung derart
gewählt
sein, dass die Eingangsbereichsstellungen derart gewählt sind,
dass der Getriebewählschalter
in jeder seiner Stellun gen mit der Notbetätigungsvorrichtung koppelbar
ist. Dann kann der Wählschalter-Aufnahmebereich
des Kopplungsteils in jeder eingestellten Getriebewählstufe
sich in einer Stellung befinden, die durch Verlagerung des Kopplungsteils
von der Nichteingriffsstellung in die Eingriffsstellung eine Koppelbarkeit
mit dem Getriebewählschalter
gestattet.
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Die
vorliegende Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden
Figuren erläutert
werden. Es stellt dar:
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1 eine
erste Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung,
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2 eine
Seitenansicht des Ausgangsbereichs der Kraftübertragungsvorrichtung von 1 und
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3 eine
zweite Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung.
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In 1 ist
eine lediglich grobschematisch dargestellte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung
allgemein mit 10 bezeichnet. Sie umfasst einen Getriebewählschalter 12,
welcher um eine Wählschalterachse 14 verschwenkbar
ist. Er ist dabei als multistabiler Getriebewählschalter 12 zwischen
definierten Stellungen verstellbar, welche mit „P", „R", „N" und „D" gekennzeichnet sind
und den Getriebewählstufen
Parken („P"), Rückwärtsfahrt
(„R"), Neutral („N") und Vorwärtsfahrt
(„D") zugeordnet sind.
In jeder dieser dargestellten Stellungen ist der Getriebewählschalter 12 verrastbar.
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Der
Getriebewählschalter 12 ist
Teil einer „Shift-by-Wire"-Schaltung mit einer
Betriebsbetätigungsvorrichtung 16,
welche im Normalbetrieb der Getriebeschaltung ausgehend von einer
Betätigung des
Getriebewählschalters 12 eine Änderung
der am Getriebe eingestellten Getriebewählstufen bewirkt. Hierzu wird
ein durch die Betätigung
des Getriebewählschalters 12 erzeugtes
Betriebssteuersignal über
eine Steuerleitung 18 an ein Steuergerät 20 übertragen,
welches abhängig
von den übertragenen Betriebssteuersignalen
einen Aktuator 22 betätigt, dessen
Betrieb durch Änderung
der Position einer nicht gezeigten Schaltwelle eine Änderung
der eingestellten Getriebewählstufe
bewirkt.
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Gesondert
von dieser Betriebsbetätigungsvorrichtung
ist eine Notbetätigungsvorrichtung 24 vorgesehen.
Diese umfasst einen Bowdenzug 26, welcher in seinem Eingangsbereich 28 ein
Kopplungsteil 30 aufweist, das mit dem Getriebewählschalter 12 zur
gemeinsamen Bewegung koppelbar ist.
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Am
Ausgangsbereich 32 des Bowdenzugs 26 ist dieser
in einer Bewegungsrichtung formschlüssig durch einen Kupplungsbolzen 34 mit
einem Aktuatorhebel 36 zur Mitnahme desselben in Richtung des
Pfeils M verbunden.
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Wie
in 2 dargestellt ist, ruht der Kupplungsbolzen 34 mit
seinem schmalen Schaftbereich 34a kleineren Durchmessers
in einem U-förmigen Verbindungsbereich 36a des
Aktuatorhebels 36, welcher den Schaftbereich 36a umgreift.
Der Aktuatorhebel 36 kann sich relativ zum Kupplungsbolzen 34 bewegen,
etwa wenn durch den Aktuator 22 die Position der nicht
gezeigten Schaltwelle verändert
wird, welche bidirektional bewegungsübertragend mit dem Aktuatorhebel 36 in
Verbindung steht, so dass eine Bewegung des Aktuatorhebels 36 zu
einer Bewegung der Schaltwelle führt
und umgekehrt. Dann jedoch, wenn durch Zug des Bowdenzugs in Richtung des
Pfeils Z der Kopf 34b größeren Durchmessers in Anlage
an den Verbindungsbereich 36a des Aktuatorhebels 36 gelangt,
wird der Aktuatorhebel 36 durch den Kopf 34b bei
fortgesetzter Bewegung in Richtung des Pfeils Z mitbewegt.
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Wie
in 1 dargestellt ist, sind auch dem Aktuatorhebel 36 Stellungen
zugeordnet, welche den oben bezeichneten Getriebewählstufen
entsprechen.
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Das
Kopplungsteil 30 weist eine Ausnehmung 31 auf,
welche ausreichend groß bemessen
ist, dass sich das in sie einragende Längsende 12a des Ge triebewählschalters 12 während des
Normalbetriebs ungehindert darin bewegen kann.
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An
einem Längsendbereich
der Ausnehmung 31 des Kopplungsteils 30 ist ein
um eine Kopplungsgliedschwenkachse 38 verschwenkbares Kopplungsglied 40 angelenkt.
Mit durchgezogenem Strich ist das Kopplungsglied 40 in 1 in
seiner Freigabestellung dargestellt, mit Strichlinierung ist das Kopplungsglied 40 in
seiner Kopplungsstellung dargestellt. Das Kopplungsglied 40 ist
in die Freigabestellung vorgespannt, etwa durch eine nicht dargestellte
Feder, und ist in der Kopplungsstellung verrastbar.
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Wie
in 1 ohne weiteres zu erkennen ist, befindet sich
das Längsende 12a dann,
wenn sich der Getriebewählschalter 12 in
einer anderen Stellung als der der Getriebewählstufe „P" zugeordneten Stellung befindet, über einem
Kopplungsschenkel 40a des Kopplungsglieds 40,
so dass das Längsende 12a des
Getriebewählschalters 12 eine
körperliche Barriere
gegen die Verstellung des Kopplungsglieds 40 von seiner
Freigabestellung in die Kopplungsstellung darstellt.
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Dann,
wenn sich der Getriebewählschalter 12 in
der der Parkstufe „P" zugeordneten Stellung
befindet, wie in 1 dargestellt ist, ist das Kopplungsglied 40 zu
einer Verstellbewegung von der Freigabestellung in die Kopplungsstellung
freigegeben. Wirkt dann eine Kraft F auf den Betätigungsschenkel 40b, so
wird das Kopplungsglied 40 in 1 im Gegenuhrzeigersinn
in die Kopplungsgliedschwenkachse 38 in die strichlinierte
Kopplungsstellung verschwenkt und dort verrastet, wodurch eine formschlüssige Kopplung
zwischen dem Kopplungsteil 30 und dem Getriebewählschalter 12 hergestellt
wird. Wird nach Herstellung dieser Kopplung im Pannenfall der Getriebewählschalter 12 aus
der in 1 dargestellten „P"-Stellung bewegt, so erfolgt durch die hergestellte
Kopplung gleichzeitig eine Bewegung des Kopplungsteils 30 und
damit des Bowdenzugs 26 in Richtung des Pfeils Z, wodurch
der Aktuatorhebel 36 mittels des Kopplungsbolzens 34 aus
seiner der Parkstufe „P" zugeordneten Stellung
in Richtung des Pfeils M verstellt wird. Da der Aktuatorhebel 36 mit der
nicht dargestellten Schaltwelle des ebenfalls nicht dargestellten
Getriebes zur gemeinsamen Bewegung verbunden ist, bewirkt diese
Bewegung des Aktuatorhebels 36 eine Deaktivierung der Parkstufe im
Getriebe unter Einlegung einer anderen Getriebewählstufe. Die Länge des
Aktuatorhebels von seiner Drehachse 36b zur Stelle der
Formschlussverbindung mit dem Kupplungsbolzen 34 ist zusammen
mit dem Abstand des Längsendes 12a des
Getriebewählschalters 12 von
dessen Schwenkachse 14 derart bemessen, dass der Aktuatorhebel 36 dann,
wenn der Getriebewählschalter 12 eine
Stellung erreicht, welche einer vorbestimmten Getriebewählstufe
zugeordnet ist, auch der Aktuatorhebel 36 eine derselben
Getriebewählstufe
zugeordnete Stellung erreicht. Durch diese bevorzugte Ausgestaltung
kann mit dem Getriebewählschalter 12 nicht
nur die Parkstufe im Getriebe deaktiviert sondern im Notbetrieb auch
eine gewünschte
andere Getriebewählstufe eingestellt
werden.
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Bevorzugt
wird mit der Notbetätigungsvorrichtung 24 am
Getriebe die Neutral-Getriebewählstufe
N eingelegt, da diese beim Bewegen des Pannenfahrzeugs durch Schieben,
Ziehen, Schleppen und dergleichen den geringsten Widerstand erzeugt. Bei
Automatik-Fahrzeugen ist zwischen dem Motor und dem Getriebe in
der Regel ein hydrodynamischer Drehmomentwandler angeordnet, welcher
bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, wie sie beim Schieben
eines Pannenfahrzeugs oder beim Aufladen desselben auf einen Fahrzeugtransporter
erreicht werden, den Motor nahezu vom Getriebe entkoppelt, so dass
das Fahrzeug auch im Falle von eingelegten Fahrstufen, etwa R oder
D, im Notbetrieb bewegbar ist.
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Der
Betätigungsschenkel 40b des
Kopplungsglieds 40 kann unmittelbar oder mittelbar vom Fahrzeuginnenraum
aus betätigbar
sein. Bevorzugt ist die Betätigungsstelle
im Fahrzeuginnenraum derart gewählt,
dass eine unerwünschte
Fehlbetätigung im
normalen Fahrzeugbetrieb ausgeschlossen oder zumindest sehr unwahrscheinlich
ist.
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Das
Kopplungsglied 40 ist über
einen nicht dargestellten weiteren Bowden zug mit einer Shift-Lock-Vorrichtung
verbunden, so dass eine Betätigung
des Betätigungsschenkels 40b des
Kopplungsglieds 40 gleichzeitig den in der „P"-Stellung befindlichen
Getriebewählschalter
entriegelt, welcher üblicherweise
in der in 1 gezeigten „P"-Stellung gegen eine Bewegung aus dieser
heraus gesichert ist. In einer weniger bevorzugten Ausführungsform kann
die Entriegelung der Shift-Lock-Vorrichtung auch durch ein gesondert
ausgebildetes Betätigungsmittel
oder mit einem einfachen Hilfsmittel, z. B. einem Kugelschreiber,
erfolgen.
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An
einem Längsende
des Kopplungsschenkels 40a ist eine Hemmnase 40c ausgebildet.
Diese ist in der Freigabestellung des Kopplungsglieds 40 in eine
Ausnehmung 42 eines fahrzeugfesten Abschnitts 44 eingetaucht
und hemmt somit eine Bewegung des Kopplungsteils 30.
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In 3 ist
eine zweite Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Getriebeschaltung
schematisch dargestellt. Die Darstellung von 3 entspricht
jener von 1, wobei gleiche Bauteile mit
gleichen Bezugszeichen versehen sind, jedoch in der zweiten Ausführungsform
erhöht
um die Zahl 100. Die zweite Ausführungsform wird deshalb nur
insoweit beschrieben werden, als sie sich von der ersten Ausführungsform
der 1 und 2 unterscheidet.
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In 3 ist
das Kopplungsteil 130 längs
des Doppelpfeils V zwischen der in 3 dargestellten Nichteingriffsstellung
und einer zur Wählschalterachse 114 hin
verlagerten Eingriffsstellung verlagerbar. In der Eingriffsstellung
befindet sich das Längsende 112a des
Getriebewählschalters 112 in
der Ausnehmung 131, so dass dann eine Formschlussverbindung
zwischen dem Wählschalter 112 und
dem Kopplungsteil 130 hergestellt ist.
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Das
Kopplungsteil 130 ist in der Eingriffsstellung verrastbar
und ist in die in 3 dargestellte Nichteingriffsstellung
vorgespannt, um eine Fehlbetätigung
der Notbetätigungsvorrichtung 124 zu
vermeiden.
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Das
Kopplungsteil 130 ist mit einer Nut 150 in Richtung
des Doppelpfeils V verlagerbar in Formschlusseingriff mit einem
Gleitstein 152 des Bowdenzugs 126.
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Der
Kupplungsbolzen 134 am Ausgangsbereich 132 des
Bowdenzugs 126 ist fest am Aktuatorhebel 136 angelenkt,
so dass jede Bewegung des Aktuatorhebels längs des Pfeils M (und in der
Gegenrichtung) über
den Bowdenzug 126 zum Kopplungsteil 130 übertragen
wird. Dadurch ist sichergestellt, dass sich die Ausnehmung 131 stets
unter dem Längsende 112a des
Getriebewählschalters 112 befindet,
so dass eine Kopplung von Notbetätigungsvorrichtung 124 und
Getriebewählschalter 112 in
jeder der dargestellten Getriebewählstufen (P, R, N, D) möglich ist.
Somit kann im Notbetrieb nicht nur die Parkstufe deaktiviert sondern
ein Not-Schaltbetrieb aufrecht erhalten werden, welcher unter Umständen den
weiteren Betrieb des Fahrzeugs trotz schadhafter Betriebsbetätigungsvorrichtung
ermöglicht.
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Das
Kopplungsteil 130 ist über
ein Gestänge 154 verlagerbar,
wobei es relativ zum Gestänge 154 in
der zur Verlagerungsrichtung V orthogonalen Richtung H beweglich
angeordnet ist. Dazu kann das Kopplungsteil 130 am Gestänge 154 in
an sich bekannter Weise linear geführt sein.