-
Die
Erfindung betrifft ein automatisiertes Schaltsystem, insbesondere
in einem Kraftfahrzeug, nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher
definierten Art.
-
Automatisierte
Schaltsysteme bestehen hinsichtlich ihrer Hauptkomponenten aus konventionellen,
gegebenenfalls auch manuell betätigbaren Schaltsystemen,
bei denen das Betätigen der Schalt- und/oder Anfahrkupplung
zwischen Antriebsmotor und Getriebe sowie das Wählen und
Schalten von Getriebegängen über entsprechende
Betätigungsmittel automatisiert erfolgt. Diese Betätigungsmittel sind üblicherweise
als hydraulisch oder pneumatisch betätigbare Stellzylinder
oder als elektrische Aktuatoren ausgebildet, welche auf Stellmittel
für die genannten Getriebefunktionen einwirken. Die Stellmittel können
am oder im Getriebe angeordnet sein. Zur Erhöhung der Gangzahl
des Hauptgetriebes, können solche Schaltgetriebe eine Vorschaltgruppe
und/oder eine Nachschaltgruppe aufweisen.
-
Ein
automatisiertes Schaltsystem weist verschiedene Sensoren auf, mit
welchen alle relevanten Informationen zum automatisierten Schalten
und Kuppeln erfasst werden können. Die Sensorinformationen
werden meist über verschiedenste Schnittstellenleitungen
an eine Steuerungs- und Regelungseinheit übertragen. Beispielsweise
verfügt ein automatisiertes Schaltsystem über
eine Fahrerbetätigungseinrichtung, die den Fahrerwunsch
für die Getriebefunktion erfasst sowie Drehzahlsensoren,
welche die Drehzahlen einer Getriebeeingangswelle, einer Getriebeabtriebswelle
und/oder die Motordrehzahl detektieren. Über Temperatursensoren
können Temperaturen an systemspezifischen Komponenten sowie die
Temperatur eines Getriebeöls oder eines Kühlsystems
erfasst werden. Drucksensoren sensieren beispielsweise einen Druck
in einem Hydraulik- bzw. Pneumatikkreislauf. Ebenso kann über
Sensoren die Betäti gung eines Fahrpedals, eines Bremspedals
sowie die Betätigung eines Schalthebels detektiert werden.
Die Sensorinformationen, wie beispielsweise das Motormoment, die
Drosselklappenstellung, die Drehzahl von Antriebsmotor und/oder
Getriebe, die aktuelle Übersetzungsstufe des Getriebes
sowie die Betätigung von Fahrpedal, Bremspedal und Schalthebel,
werden hierbei über Signalleitungen an eine Steuerungs-
und Regelungseinheit weitergeleitet. Aus diesen Signalen errechnet
die Steuerungs- und Regelungseinheit entsprechende Schaltpunkte
und steuert die Schaltungs- und Kupplungsvorgänge automatisch.
-
Die
nicht vorveröffentlichte Anmeldung der Anmelderin mit dem
Aktenzeichen 10 2006 034 946 offenbart ein Sensormodul in einem
automatisierten Schaltsystem, in welchem verschiedene Sensoren angeordnet
sind. Das Sensormodul ist derart ausgebildet, dass es über
entsprechende Befestigungselemente an geeigneten Befestigungsstellen
im automatisierten Schaltsystem anbringbar ist, wobei das Sensormodul
bei der Montage geradlinig translatorisch an die Befestigungsstellen
im automatisierten Schaltsystem herangeführt wird.
-
In
der
DE 10 2005
021 761 A1 wird ein Mehrgruppengetriebe beschrieben, welches
einen Getriebesteller aufweist. Der Getriebesteller ist modular aufgebaut
und umfasst ein Sensormodul, ein Modul, welches eine Aufbau- und
Verbindungstechnik und eine Steuereinheit umfasst, ein Magnetventile-Modul und
ein Wähl-Modul. Die verschiedenen Module sind in einer
Getriebetasche angeordnet, welche durch einen Deckel verschließbar
ist. Bei der Montage der einzelnen Module werden diese geradlinig
translatorisch, in das Getriebegehäuse eingesetzt.
-
Um
eine geradlinig translatorische, vorzugsweise senkrechte, Montage
eines Sensor- bzw. eines Mechatronikmoduls an einem Getriebegehäuse
zu gewährleisten, werden häufig Passstifte oder
entsprechende Passgeometrien eingesetzt, wodurch die zu montierenden
Bauteile in ihrer definierte Lageanforderung entsprechend fixiert
werden.
-
In
der nicht vorveröffentlichten Anmeldung der Anmelderin
mit dem Aktenzeichen 10 2006 050 005 wird eine Anordnung von elektronischen
Baugruppen eines Getriebes vorgeschlagen, bei der die Baugruppen
durch mindestens zwei Führungsstifte und entsprechende
Gegenbohrungen geradlinig translatorisch miteinander oder mit dem
Getriebegehäuse montierbar sind, wobei sie durch die Führungsstifte
zwangsgeführt und elektrisch und mechanisch zwangskontaktiert
werden.
-
Ein
Nachteil beim Stand der Technik ist, dass die Module bzw. Baugruppen
derart ausgebildet sein müssen, dass sie bei der geradlinig
translatorischen Montage nicht mit anderen Bauteilen bzw. Schaltelementen
des automatisierten Schaltsystems kollidieren, wodurch eine Kombination
von Sensoren bzw. Bauelementen zu Modulen bzw. Baugruppen entsprechend
eingeschränkt ist. Des Weiteren müssen die Führungsstifte
und Gegenbohrungen passgenau ausgebildet sein, um eine Montage sicher
zu gewährleisten.
-
Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile
des Stands der Technik zu beseitigen und ein automatisiertes Schaltsystem,
insbesondere in einem Kraftfahrzeug darzustellen, bei welchem auf
einfache Weise eine montagesichere Zwangskontaktierung zwischen
einem Bauteil und einem Getriebegehäuse bzw. entsprechenden
Schnittstellen ermöglicht wird.
-
Die
der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein, auch die
kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs aufweisendes, gattungsgemäßes
automatisiertes Schaltsystem gelöst.
-
Demnach
wird ein automatisiertes Schaltsystem vorgeschlagen, insbesondere
in einem Kraftfahrzeug, das wenigstens ein an einem Getriebegehäu se
zu montierendes Bauteil aufweist. Erfindungsgemäß ist
ein Drehgelenk vorgesehen, und das zu montierende Bauteil ist durch
eine rotatorische Bewegung um das Drehgelenk in das Getriebegehäuse einschwenkbar.
Somit wird auf einfache Weise eine montagesichere Zwangskontaktierung
zwischen dem Bauteil und dem Getriebegehäuse bzw. entsprechenden
Schnittstellen ermöglicht.
-
In
einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das
Drehgelenk fest durch das Getriebegehäuse und das zu montierende
Bauteil ausgebildet. Durch eine feste Ausbildung des Drehgelenks kann
dieses dauerhaft sowohl für Montage-, Demontage- und/oder
Servicezwecke verwendet werden. Ebenso ist es denkbar, dass das
Drehgelenk lediglich bei einer Erstmontage des Bauteils vorhanden
ist und nach bzw. während dem Montageprozess entsprechend
zerstört wird, beispielsweise abbricht.
-
In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des automatisierten
Schaltsystems weist das Drehgelenk an wenigstens einem vorgebbaren Öffnungswinkel
zwischen dem Getriebegehäuse und dem zu montierenden Bauteil
eine Rast- bzw. Halteposition auf. Durch die Rast- bzw. Halteposition
kann das Bauteil in einer vorbestimmten Position (einem geöffneten
Zustand) gehalten werden, was sich besonders bei Montage- bzw. Servicezwecken
als vorteilhaft erweist. Die Rast- bzw. Halteposition kann beispielsweise
durch einen axialen Versatz von Getriebegehäuse und einzuschwenkendem
Bauteil realisiert werden, wobei das Bauteil in der vorbestimmten
Position relativ zum Getriebegehäuse in axialer Längsrichtung
zum Drehgelenk bewegbar ist und in dieser Position entsprechend
fixiert wird.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform des automatisierten Schaltsystems
ist das ins Getriebegehäuse eingeschwenkte Bauteil nach
einer translatorischen Bewegung am Getriebegehäuse befestigbar,
beispielsweise über Schraubverbindungen. Ebenso ist es
denkbar, dass das Bauteil nach der rota torischen Bewegung um das
Drehgelenk derart am Getriebegehäuse anliegt, dass es ohne
eine zusätzliche translatorische Bewegung direkt mit dem
Getriebegehäuse verbindbar ist.
-
Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform des automatisierten Schaltsystems
weist das Getriebegehäuse entsprechende Ausnehmungen auf,
die das Einschwenken des Bauteils ermöglichen. Die Ausnehmungen
im Getriebegehäuse können beispielsweise derart
ausgebildet sein, dass lediglich die in den Getriebeinnenraum eingreifenden
Elemente des Bauteils durch die Ausnehmungen eingeschwenkt werden
und das Bauteil somit vor Spritzöl aus dem Getriebesumpf
geschützt ist.
-
In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des automatisierten
Schaltsystems sind das Bauteil sowie vorhandene Schaltelemente des
automatisierten Schaltsystems derart ausgebildet, dass eine kollisionsfreie
Montage des Bauteils gewährleistet ist. Beispielsweise
kann eine Schaltgabel des automatisierten Schaltsystems leicht asymmetrisch ausgebildet
sein, um das Einschwenken des Bauteils in das Getriebegehäuse
zu gewährleisten.
-
In
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des automatisierten
Schaltsystems ist das in das Getriebegehäuse einzuschwenkende
Bauteil als Sensormodul ausgebildet.
-
In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform des automatisierten
Schaltsystems ist das Sensormodul in ein Mechatronikmodul integrierbar und
das zu montierende Mechatronikmodul ist durch die rotatorische Bewegung
um das Drehgelenk in das Getriebegehäuse einschwenkbar.
Das Mechatronikmodul kann beispielsweise weitere Bauteile bzw. Schnittstellen
aufweisen, welche bei der Montage des Mechatronikmoduls entsprechend
zwangskontaktiert werden.
-
Durch
die erfindungsgemäße Konzeption wird somit eine
montagesichere Zwangskontaktierung zwischen dem Bauteil und dem
Getriebegehäuse bzw. entsprechenden Schnittstellen sichergestellt.
-
Im
Folgenden wird das Grundprinzip der Erfindung an Hand einer Zeichnung
beispielhaft näher erläutert.
-
Es
zeigen:
-
1 eine
schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs,
-
2 einen
Ausschnitt eines automatisierten Schaltsystems gemäß einer
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und
-
3 einen
Ausschnitt eines automatisierten Schaltsystems gemäß einer
zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
Die 1 zeigt
einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Antriebseinheit 2,
einem Drehmomentübertragungssystem 3, einem Getriebe 4,
einem Achsgetriebe 8 und Antriebswellen 7, 9a, 9b.
Am Getriebe 4 können so genannte Nebenabtriebe,
beispielsweise Hydraulikpumpen oder Kompressoren, sowie verschleißfreie
Verzögerungseinrichtungen 11, wie beispielsweise
Retarder, angebracht werden. Zu den Retardern zählen sowohl
am Getriebe 4 oder an der Antriebseinheit 2 angeordnete
hydrodynamische, hydrostatische oder elektrodynamische Bremseinrichtungen,
als auch solche Systeme, die in Form eines „Intarders"
innerhalb des Getriebegehäuses vorgesehen sind. Das Getriebe 4 ist
beispielsweise ein konventionelles Schaltgetriebe, das über
getriebeinterne Schaltelemente verfügt, welche über
eine Schalteinrichtung 13 zur Schaltung einer Übersetzungsstufe
bewegbar sind. Die Schalteinrichtung 13 kann dazu beispielsweise
Schaltgabeln mit Gleitsteinen und Schaltstangen aufweisen. Zur Erhöhung
der Gangzahl kann das Getriebe 4 eine Vorschaltgruppe 5 und/oder
eine Nachschaltgruppe 6 aufweisen. Die Antriebswelle 7 ist dem
Getriebe 4 nachgeschaltet und über das Achsgetriebe 8 mit
den Antriebswellen 9a, 9b verbunden. Die Räder 10a, 10b werden über
die Antriebswellen 9a, 9b angetrieben.
-
Das
Drehmoment der Antriebseinheit 2, beispielsweise eines
Verbrennungsmotors, wird über das Drehmomentübertragungssystem 3,
beispielsweise eine Schalt- und/oder Anfahrkupplung zwischen Antriebseinheit 2 und
Getriebe 4, zum Getriebe 4 übertragen.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 kann als Reibungskupplung
ausgestaltet sein, welche beispielsweise als selbstnachstellende
Kupplung ausgeführt ist, um einen Kupplungsverschleiß auszugleichen.
Weiterhin kann das Drehmomentübertragungssystem 3 als
Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder in Verbindung mit einem
hydrodynamischen Drehmomentwandler als Überbrückungskupplung
ausgebildet sein. Das Drehmomentübertragungssystem 3 umfasst
beispielsweise ein Schwungrad, wenigstens eine Kupplungsscheibe, eine
Federeinrichtung, einen Kupplungsdeckel und einen Ausrückmechanismus
und dient als Drehzahlwandler beim Anfahren sowie zum Unterbrechen
des Kraftflusses beim Schalten konventioneller Stufengetriebe. Der
Ausrückmechanismus kann aus einem Zentralausrücker
oder aus einem seitlich angeordneten, mechanischen Ausrücker
mit mechanischer Betätigung bestehen. Die Ansteuerung des
mechanischen Ausrückhebels 16 erfolgt mittels
eines Betätigungselements 17, beispielsweise eines
Stellzylinders, welches durch eine Betätigungseinheit 12 automatisiert
angesteuert wird. Ebenso ist es denkbar, dass das Betätigungselement 17 über
ein Kupplungspedal 18 betätigt wird.
-
Die
Betätigungseinheit 12, beispielsweise eine Aktuatoreinheit,
kann hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch betätigt
werden. Eine weitere Betätigungseinheit 15, weist
eine Steuerungs- und Regelungseinrichtung sowie einen Druckmittelvorrat
auf. Der Druckmittelvorrat kann durch eine Druckerzeugungsvorrichtung,
beispielsweise eine Pumpe, erzeugt oder über einen Druckmittelspeicher
zu Verfügung gestellt werden. Die Betätigungseinheit 15 ist über
Lei tungen 20, 21, beispielsweise Hydraulik- oder
Pneumatikleitungen, mit der Betätigungseinheit 12 verbunden. Über
die Betätigungseinheit 15 können in der
Betätigungseinheit 12 vorhandene Stellzylinder
angesteuert werden, durch welche die Betätigung des Drehmomentübertragungssystems 3 sowie das
Wählen und Schalten des Getriebes 4 automatisiert
vorgenommen werden. Die Betätigungseinheit 15 kann
in mehrere Untereinheiten aufgeteilt sein. Ebenso kann die Betätigungseinheit 12 mit
der Betätigungseinheit 15 eine Baueinheit bilden.
-
Weiterhin
steht eine Steuerungs- und Regelungseinheit 14 zur Verfügung,
welche über Signalleitungen 22, 23 ankommende
Signale verarbeitet und Steuerbefehle an die Betätigungseinheit 12 und/oder die
Betätigungseinheit 15 weiterleitet. Die Steuerungs-
und Regelungseinheit 14 umfasst beispielsweise eine zentrale
Prozessoreinheit, welche die Kupplungsbetätigung und die
Betätigung der Wähl- und/oder Schaltelemente des
Getriebes 4 steuert.
-
Das
Kraftfahrzeug 1 weist verschiedene Sensoren auf, durch
welche alle relevanten Informationen zum automatisierten Kuppeln
und Schalten erfasst werden. Beispielsweise verfügt der
Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs 1 über einen
Drosselklappensensor 31, welcher die Drosselklappenstellung detektiert,
einen Drehzahlsensor 32, welcher die Motordrehzahl detektiert,
Gangerkennungssensoren, welche beispielsweise in der Betätigungseinheit 12 angebracht
sind und einen Drehzahlsensor 33, welcher die Drehzahl
der Getriebeabtriebswelle detektiert. Anstelle des Drehzahlsensors 33 kann
auch ein Sensor vorhanden sein, welcher die Getriebeeingangsdrehzahl
detektiert. Ebenso kann über einen Sensor 28 eine
Betätigung des Fahrpedals 25, über einen
Sensor 29 eine Betätigung des Bremspedals 26 und über
einen Sensor 30 eine Betätigung des Schalthebels 27 detektiert
werden. Die Sensorinformationen, wie beispielsweise die Drosselklappenstellung,
die Drehzahl von Antriebsmotor 2 und Getriebe 4,
die aktuelle Übersetzungsstufe des Getriebes 4 sowie
die Betätigung von Fahrpedal 25, Bremspedal 26 und
Schalthebel 27, werden über Signalleitungen 22, 34, 35, 36, 37, 38, 39 an
die Steuerungs- und Regelungseinheit 14 weitergeleitet.
Aus diesen Signalen errechnet die Steuerungs- und Regelungseinheit 14 die
Schaltpunkte und steuert die Schaltungs- und Kupplungsvorgänge
automatisch.
-
Weiterhin
kann die Steuerungs- und Regelungseinheit 14 über
Schnittstellen, beispielsweise eine CAN-Bus-Schnittstelle, verfügen, über
welche die Steuerungs- und Regelungseinheit 14 beispielsweise
mit einer Elektronikeinheit 40, zum Beispiel einer Motorelektronik,
in Signalverbindung steht. Über eine CAN-Bus-Datenleitung 41 kann
beispielsweise das Motormoment von der Motorelektronik 40 an
die Steuereinheit 14 übermittelt werden.
-
Die
Steuerungs- und Regelungseinheit 14 kann über
eine Signalleitung 24 mit einer optischen und/oder akustischen
Anzeigeeinheit 19 verbunden sein. Über die Anzeigeeinheit 19,
beispielsweise ein Fahrzeugdisplay, können unter anderem
Betriebszustände, Warnhinweise und Systemfehler signalisiert werden.
-
Die 2 zeigt
eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Ein Bauteil 44 ist als Sensormodul ausgebildet und weist
unter anderem zwei Drehzahlsensoren 45, 46 auf. Über
den Drehzahlsensor 45 wird die Drehzahl einer Getriebehauptwelle 49 detektiert.
Hierfür wird mit dem Drehzahlsensor 45 die Drehzahl
eines Geberrades sensiert, welches auf der Getriebehauptwelle drehfest angeordnet
ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Geberrad
als Schiebemuffe ausgebildet, welche auf der Getriebehauptwelle 49 drehfest
aber axial verschiebbar angeordnet ist. In weiteren Ausführungsformen
kann das Geberrad beispielsweise als Zahnrad oder als Lochblech
ausgebildet sein. Über den Drehzahlsensor 46 wird
die Drehzahl einer zweiten Welle 62 sensiert, beispielsweise
einer Vorgelegewelle. Die Drehzahl der Vorgelegewelle 62 kann über
ein auf der Vorgelegewelle 62 drehfest angeordnetes Geberrad
erfolgen.
-
Das
Geberrad kann wiederum beispielsweise als Zahnrad oder als Lochblech
ausgebildet sein.
-
Erfindungsgemäß ist
ein Drehgelenk 47 vorgesehen. Das an einem Getriebegehäuse 43 zu montierende
Sensormodul 44 ist durch eine rotatorische Bewegung 50 um
das Drehgelenk 47 in das Getriebegehäuse 43 einschwenkbar
ausgebildet. Das ins Getriebegehäuse 43 eingeschwenkte
Sensormodul 44 ist nach einer translatorischen Bewegung 51 am
Getriebegehäuse 43 befestigbar, beispielsweise über
Schraubverbindungen. Das Drehgelenk 47 ist fest durch das
Getriebegehäuse 43 und das zu montierende Sensormodul 44 ausgebildet
und weist beispielsweise an wenigstens einem vorgebbaren Öffnungswinkel
zwischen dem Getriebegehäuse 43 und dem zu montierenden
Sensormodul 44 eine Rast- bzw. Halteposition auf. Das Sensormodul 44 sowie vorhandene
Schaltelemente 48 des automatisierten Schaltsystems 42 sind
derart ausgebildet, dass eine kollisionsfreie Montage des Sensormoduls 44 gewährleistet
ist. Die in der 2 dargestellte Schaltgabel 48 ist
hier leicht asymmetrisch ausgebildet, um das Einschwenken des Sensormoduls 44 sicher
zu gewährleisten. Das Sensormodul 44 ist derart
ausgebildet, dass der Drehzahlsensor 45 nach dem Einschwenken
des Sensormoduls 44 in das Getriebegehäuse 43 seitlich
an der Getriebehauptwelle 49 angeordnet ist und die Drehzahl
des drehfest auf der Getriebehauptwelle 49 angeordneten
Geberrads erfasst.
-
Die 3 zeigt
eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das Sensormodul 44 ist hier in ein Mechatronikmodul 61 integriert.
Im Unterschied zu 2 ist das Drehgelenk 47 (siehe 2) fest
durch das Getriebegehäuse 49 und das zu montierende
Mechatronikmodul 61 ausgebildet. Das Drehgelenk 47 weist
ebenfalls an wenigstens einem vorgebbaren Öffnungswinkel
zwischen dem Getriebegehäuse 49 und dem Mechatronikmodul 61 eine Rast-
bzw. Halteposition auf. Das zu montierende Mechatronikmodul 61 ist
durch die rotatorische Bewegung 50 um das Drehgelenk 47 (siehe 2)
in das Getriebegehäuse 43 einschwenkbar. Das Sensormodul 44 ist
beispielsweise über Schraubverbindungen an einem Gehäuseteil 52 des
Mechatronikmoduls 61 befestigt, beispielsweise an einer
Aufbau- und Verbindungstechnik. Das Sensormodul 44 weist neben
den Drehzahlsensoren 45, 46 noch Wegsensoren 53, 54, 55 auf. Über
die Wegsensoren 53, 54, 55 werden die
Positionen von Schaltschienen 56, 63 (hier sind
nur zwei dargestellt) erfasst, wodurch eine aktuelle Getriebeübersetzung
ermittelt werden kann. Das Getriebegehäuse 43 weist
entsprechende Ausnehmungen 57, 58, 59, 60 auf,
die das Einschwenken des Bauteils 44, 61 ermöglichen.
Da das Getriebegehäuse 49 lediglich die für
die Montage des Sensormoduls 44 bzw. des Mechatronikmoduls 61 benötigten
Ausnehmungen 57, 58, 59, 60 aufweist,
wird das Sensormodul 44 bzw. Mechatronikmodul 61 vor Spritzöl
aus dem Getriebesumpf geschützt.
-
- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Antriebseinheit
- 3
- Drehmomentübertragungssystem
- 4
- Getriebe
- 5
- Vorschaltgruppe
- 6
- Nachschaltgruppe
- 7
- Antriebswelle
- 8
- Achsgetriebe
- 9a
- Antriebswelle
- 9b
- Antriebswelle
- 10a
- Rad
- 10b
- Rad
- 11
- Verzögerungseinrichtung
- 12
- Betätigungseinheit
- 13
- Schalteinrichtung
- 14
- Steuerungs-
und Regelungseinheit
- 15
- Betätigungseinheit
- 16
- Ausrückhebel
- 17
- Betätigungselement
- 18
- Kupplungspedal
- 19
- Anzeigeeinheit
- 20
- Leitung
- 21
- Leitung
- 22
- Signalleitung
- 23
- Signalleitung
- 24
- Signalleitung
- 25
- Fahrpedal
- 26
- Bremspedal
- 27
- Schalthebel
- 28
- Sensor
- 29
- Sensor
- 30
- Sensor
- 31
- Drosselklappensensor
- 32
- Drehzahlsensor
- 33
- Drehzahlsensor
- 34
- Signalleitung
- 35
- Signalleitung
- 36
- Signalleitung
- 37
- Signalleitung
- 38
- Signalleitung
- 39
- Signalleitung
- 40
- Elektronikeinheit
- 41
- CAN-Bus-Datenleitung
- 42
- automatisiertes
Schaltsystem
- 43
- Getriebegehäuse
- 44
- zu
montierendes Bauteil, Sensormodul
- 45
- Sensor
- 46
- Sensor
- 47
- Drehgelenk
- 48
- Schaltelement,
Schaltgabel
- 49
- Welle
- 50
- rotatorische
Bewegung
- 51
- translatorische
Bewegung
- 52
- Gehäuseteil
des Mechatronikmoduls
- 53
- Sensor
- 54
- Sensor
- 55
- Sensor
- 56
- Schaltschiene
- 57
- Aussparung
- 58
- Aussparung
- 59
- Aussparung
- 60
- Aussparung
- 61
- zu
montierendes Bauteil, Mechatronikmodul
- 62
- zweite
Welle
- 63
- Schaltschiene
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102005021761
A1 [0005]