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Stand der
Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 10 2004
028 216 A1 ist bekannt, die Brennkraftmaschine zumindest
zeitweise, beispielsweise in einem Teillastbetrieb, als Kompressor zu
verwenden und hierdurch in einem Druckspeicher Druckluft zu speichern.
Die gespeicherte Druckluft kann dann in einem Volllast-Betriebszustand
der Brennkraftmaschine den Brennräumen zugeführt werden, um hierdurch die
Füllung
und letztlich das Drehmoment zu erhöhen. Eine solche Brennkraftmaschine
besitzt also eine "Boost"-Funktion, durch die beispielsweise während eines Überholvorgangs
eines Fahrzeugs, in welches eine solche Brennkraftmaschine eingebaut
ist, eine bis zu einige Sekunden andauernde deutliche und signifikante
Drehmomenterhöhung
bewirkt werden kann.
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Offenbarung
der Erfindung
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer
Brennkraftmaschine bereitzustellen, welches eine kompakte Bauweise der
Brennkraftmaschine ermöglicht
bei gleichzeitig guten Start- und Emissionseigenschaften und bei
einer hohen Lebensdauer.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind
in Unteransprüchen
angegeben. Wichtige Merkmale sind ferner in der nachfolgenden Beschreibung und
in der Zeichnung angegeben, wobei diese Merkmale auch in ganz unterschiedlichen
Kombinationen für
die Erfindung wesentlich sein können,
ohne dass hierauf im Einzelnen hingewiesen wird.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird die komprimierte Luft der Brennkraftmaschine mindestens zeitweise
auch außerhalb
eines Volllast-Betriebszustands
zugeführt.
Damit wird der Anwendungsbereich von der reinen "Boost"-Funktion deutlich erweitert. Erfindungsgemäß wurde
nämlich
erkannt, dass auch außerhalb
eines Volllast-Betriebszustands in bestimmten Betriebssituationen
oder bei bestimmten Komponenten der Brennkraftmaschine ein Bedarf
für die
Zuführung
komprimierter Luft besteht. Dieser Bedarf wird durch das erfindungsgemäße Verfahren
gedeckt. Dabei kann die Brennkraftmaschine im nicht befeuerten Betrieb
als Kompressor verwendet werden, so dass ein zusätzlicher Kompressor entfallen
kann. Dies kann beispielsweise durch den Einbau eines zusätzlichen
Brennraumventils realisiert werden, durch welches die Luft, die
im Brennraum komprimiert wurde, in den Druckspeicher gelangt. Durch
ein solches Brennraumventil kann sie, wie nachfolgend ausgeführt ist,
vom Druckspeicher auch wieder in den Brennraum abgeführt werden.
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Bei
einer ersten bevorzugten Weiterbildung wird die komprimierte Luft
für einen
Direktstart einem als erstes zündenden
Brennraum zugeführt.
Ein solcher Direktstart ist beispielsweise in der
DE 31 171 44 A1 offenbart,
deren Offenbarung ausdrücklich auch
zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht wird. Bei einem
solchen Direktstart wird die Brennkraftmaschine ohne Zuhilfenahme
eines Anlassers gestartet. Sie ist üblicherweise nur bei Brennkraftmaschine
mit Benzin-Direkteinspritzung und Fremdzündung geplant. Die Zylinderfüllung bei stehendem
Motor ist eine entscheidende Größe für den Starterfolg.
Durch die Einblasung komprimierter Luft in den als erstes zündenden
Brennraum beschleunigt dieser besonders kraftvoll, was die Startzuverlässigkeit
erhöht.
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Dabei
kann die Zuführung
der komprimierten Luft von einer aktuellen Temperatur der Brennkraftmaschine
abhängen.
Hauptmangel des anlasserfreien Direktstarts ist nämlich die
Startzuverlässigkeit
bei sehr hohen Temperaturen. Daher kann, um den Druckspeicher zu
schonen, komprimierte Luft beispielsweise nur dann zugeführt werden,
wenn die Brennkraftmaschine eine besonders hohe Temperatur hat.
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Ferner
ist denkbar, dass der Luft Kraftstoff zugesetzt wird, bevor sie
in den Brennraum gelangt. Damit wird der Mangel behoben, dass bei
Benzindirekteinspritzung beim Direktstart die Gemischbildung nur
mit geringer Ladungsturbulenz möglich
ist. Durch das erfindungsgemäße Verfahren
wird die Gemischbildung insgesamt homogener.
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Ferner
ist erfindungsgemäß angedacht,
dass die komprimierte Luft erwärmt
und dann einem Brennraum zugeführt
wird. Dies kann beim Direktstart oder überhaupt beim Start der Brennkraftmaschine
dann erfolgen, wenn diese und/oder die Umgebung eine sehr niedrige
Temperatur aufweisen. Hierdurch kann die Gemischbildung verbessert
werden. Das erfindungsgemäße Verfahren
ist jedoch nicht nur auf den Start der Brennkraftmaschine beschränkt, sondern
kann grundsätzlich
so lange durchgeführt
werden, bis die Brennraumtemperatur für eine gute Gemischbildung
ausreichend hoch ist. Auch hier gilt, dass das Erwärmen der
Luft von einer Temperatur der Brennkraftmaschine und/oder der Umgebung
abhängen
kann, um Ressourcen zu schonen.
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Alternativ
hierzu kann die Luft auch zunächst gekühlt und
dann einem Brennraum zugeführt
werden. Dies ist dann vorteilhaft, wenn die Brennkraftmaschine sehr
heiß ist
und hierdurch die Gemischaufbereitung beeinträchtigt wird.
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Vorgeschlagen
wird auch, dass die komprimierte Luft einem Abgaskanal zwischen
einem Auslassventil und einem Katalysator zugeführt und gleichzeitig die Brennkraftmaschine
mit Kraftstoffüberschuss
betrieben wird. Diese erfindungsgemäße Weiterbildung steht im Zusammenhang
mit einer besonderen Katalysator-Aufheizstrategie.
Bei einer solchen wird die Brennkraftmaschine mit Kraftstoffüberschuss
betrieben. Unter der Zugabe von Luft zwischen den Auslassventilen
und dem Katalysator kann hierbei eine chemische Nachreaktion dieses überschüssigen Kraftstoffs
erfolgen. Diese Nachreaktion gibt Wärme ab, welche den Katalysator schneller
aufheizt, so dass der Katalysator schneller in seinen Betriebsbereich
gelangt und seine volle Leistung bringen kann. Durch das erfindungsgemäße Verfahren
kann auf eine bisher übliche
Zusatzpumpe verzichtet werden.
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Eine
weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
besteht darin, dass die komprimierte Luft einem Sekundärsystem
der Brennkraftmaschine zu dessen Druckbeaufschlagung zugeführt wird.
Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass es zahlreiche Systeme einer
Brennkraftmaschine gibt, die für
ihren Betrieb einen gewissen hydraulischen oder pneumatischen Druck
benötigen.
Dieser liegt vor allem beim Start der Brennkraftmaschine zumeist
noch nicht vor. Dieser Mangel wird durch die erfindungsgemäße Weiterbildung
behoben.
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Besonders
vorteilhaft ist dies, wenn das Sekundärsystem ein Schmiersystem umfasst.
Bei den derzeit zumeist verwendeten Zahnradpumpen für den Druckaufbau üblicher
Schmiersysteme bei Brennkraftmaschinen ist eine gewisse Mindestdrehzahl
der Brennkraftmaschine erforderlich, um einen für die Schmierung sämtlicher
Lager ausreichenden Öldruck
bereitzustellen. Diese Drehzahl entspricht zumeist der Leerlaufdrehzahl.
Solange diese Drehzahl nicht erreicht ist, kann es zu einem Kontakt
zwischen den zu schmierenden Körpern
kommen. Durch die erfindungsgemäße Weiterbildung
kann das Schmiersystem bereits vor einem Start der Brennkraftmaschine
mit Druck beaufschlagt werden, so dass bereits bei den ersten Umdrehungen
der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine die Lager ausreichend geschmiert
sind. Darüber
hinaus kann durch ein solches bereits vor dem Start druckbeaufschlagtes
Schmiersystem eine eventuell vorhandene hydraulische Nockenwellenverstellung
schon bei den ersten Umdrehungen der Brennkraftmaschine betriebsbereit
sein, was das Startverhalten und das Emissionsverhalten einer solchen
Brennkraftmaschine verbessern kann. Hierdurch wird die Lebensdauer der
Brennkraftmaschine entscheidend verbessert.
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Eine
Realisierung eines solchen pneumatisch druckbeaufschlagten Schmiersystems,
die besonders einfach ist, besteht darin, dass mit der komprimierten
Luft eine Seite eines Druckwandlers beaufschlagt wird, dessen andere
Seite das Schmiersystem beaufschlagt. Dies ist einfach möglich, auch eine
Druckübersetzung
kann durch einen solchen Druckwandler realisiert werden.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Nachfolgend
wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die
einzige 1 zeigt eine schematische Darstellung
einer Brennkraftmaschine.
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Ausführungsform
der Erfindung
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Eine
Brennkraftmaschine trägt
in 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie
umfasst mehrere Zylinder, von denen aus Darstellungsgründen in 1 jedoch
nur einer mit dem Bezugszeichen 12 gezeigt ist. Die anderen
Zylinder sind jedoch identisch aufgebaut.
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Der
Zylinder 12 umfasst einen Zylinderkopf 14, der
zusammen mit einem Kolben 16 einen Brennraum 18 begrenzt.
Frischluft gelangt in den Brennraum 18 über ein Einlassventil 20 und
ein Saugrohr 22. Kraftstoff gelangt in den Brennraum 18 direkt durch
einen Injektor 24, ein im Brennraum 18 vorhandenes
Kraftstoff-Luft-Gemisch wird von einer Zündkerze 26 entzündet. Heiße Verbrennungsabgase werden
aus dem Brennraum 18 über
ein Auslassventil 28 und ein Abgasrohr 30 abgeleitet.
Die Abgase werden durch einen Katalysator 32 von Schadstoffen gereinigt.
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Im
Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird über den Kolben 16 eine
Kurbelwelle 34 in Drehung versetzt. Für den optimalen Betrieb der
Brennkraftmaschine 10 werden die Öffnungs- und Schließzeiten
des Einlassventils 20 und des Auslassventils 28 über jeweilige
einstellbare Nockenwellen 36 und 38 verstellt.
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Der
Zylinder 12 verfügt
zusätzlich über einen Druckluftein-
und -auslass 40, an den eine Druckluftleitung 42 angeschlossen
ist. Diese führt
zu einem Brennraumventil 44, welches als Zwei/Zwei-Wegeventil
mit einer offenen und einer geschlossenen Stellung ausgeführt ist.
Vom Brennraumventil 44 führt die Druckluftleitung 42 weiter
zu einer Heizvorrichtung 46, die mit einer elektrischen
Versorgung 48 verbunden ist. Von der Heizvorrichtung 46 führt die Druckluftleitung 42 zu
einem Kraftstoff-Einspritzventil 50, welches an eine Kraftstoffversorgung 52 angeschlossen
ist. Bei dieser handelt es sich um die gleiche Kraftstoffversorgung,
welche auch den Injektor 24 versorgt, der den Kraftstoff
direkt in den Brennraum 18 einspritzt. Über einen Verzweigungspunkt 54 führt die
Druckluftleitung 42 weiter zu einem Absperrventil 56,
und von dort schließlich
zu einem Druckluftspeicher 58. Dieser ist mit einem Kühlkörper 60 versehen,
an dem wiederum Kühlrippen 62 ausgebildet
sind.
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Vom
Verzweigungspunkt 54 zweigt von der Druckluftleitung 42 eine
Sekundärluftleitung 64 ab, die über ein
Absperrventil 66 zu einer Düse 68 führt. Diese
ist im Abgasrohr 30 zwischen Auslassventil 28 und
Katalysator 32 angeordnet. Vom Verzweigungspunkt 54 zweigt
ferner eine Druckleitung 70 ab, die über ein Absperrventil 72 zu
einem Druckwandler 74 führt.
Dieser umfasst in einem Gehäuse 76 einen Stufenkolben 78,
der einerseits eine Druckluftkammer 80 und andererseits
eine Schmierstoffkammer 82 begrenzt. Die Schmierstoffkammer 82 führt über eine
Schmierstoffleitung 84 zu einem Kurbelwellenlager 85 sowie
zu den Lagern (nicht dargestellt) der beiden Nockenwellen 36 und 38 und
zu deren ebenfalls nicht gezeigten Verstellvorrichtungen. Die Schmierstoffleitung 84 ist
darüber
hinaus noch mit einer Zahnradpumpe 86 verbunden.
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Der
Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird von einer Steuer-
und Regeleinrichtung 88 gesteuert und geregelt. Diese erhält Signale
von verschiedenen Sensoren, beispielsweise einem Drucksensor 90,
der den Hydraulikdruck im Bereich des Kurbelwellenlagers 85 erfasst,
sowie von einem Temperatursensor 92, der die Temperatur
des Abgases unmittelbar stromaufwärts vom Katalysator 32 erfasst.
Ferner erhält
die Steuer- und Regeleinrichtung 88 Signale von einem Drucksensor 94,
der den aktuellen Druck im Druckluftspeicher 58 erfasst.
Angesteuert werden von der Steuer- und Regeleinrichtung 88 verschiedene
Stelleinrichtungen, beispielsweise das Brennraumventil 44,
die elektrische Versorgung 48 der Heizvorrichtung 46,
das Kraftstoff-Einspritzventil 50, das Absperrventil 56,
das Absperrventil 66, das Absperrventil 72, die
Verstelleinrichtungen der beiden Nockenwellen 36 und 38,
sowie zumindest mittelbar die Zündkerze 26 sowie
noch der Injektor 24.
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Druckluft
wird in dem Druckluftspeicher 58 dadurch gespeichert, dass
im nicht befeuerten Betrieb der Brennkraftmaschine 10,
beispielsweise in einem Schubbetrieb, das Brennraumventil 44 und das
Absperrventil 56, bei geschlossenen Ventilen 66 und 72,
jeweils während
des Kompressionstaktes im Brennraum 18 geöffnet und
hierdurch die im Brennraum 18 komprimierte Luft über das
Brennraumventil 44 und die Druckluftleitung 42 in
den Druckluftspeicher 58 geleitet wird. Auf diese kann
der Druckluftspeicher 58 mit Druckluft versorgt werden,
ohne dass ein zusätzlicher
Kompressor erforderlich ist.
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Die
in 1 gezeigte Brennkraftmaschine 10 verfügt über keinen
separaten elektrischen Anlasser. Stattdessen wird die Brennkraftmaschine 10 über ein
sogenanntes "Direktstartverfahren" gestartet. Bei einem
solchen wird bei stehender Brennkraftmaschine 10 durch
eine gezielt eingeleitete Verbrennung in einem abgeschlossenen Brennraum,
beispielsweise dem vorliegend gezeichneten Brennraum 18,
der mehrzylindrigen Brennkraftmaschine 10 der Kolben 16 aus
dem Stand heraus beschleunigt. Ist diese erste Zündung im Brennraum 18 ausreichend
kraftvoll, können
die nachfolgenden Verbrennungszylinder die Brennkraftmaschine 10 bis
auf Leerlaufdrehzahl hoch beschleunigen.
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Ein
Problem bei einem solchen Direktstartverfahren ist jedoch die Startzuverlässigkeit
bei hoher Temperatur der Brennkraftmaschine 10. Die Zylinderfüllung nimmt
nämlich
aufgrund der festen geometrischen Verhältnisse und der abnehmenden
Dichte der Luft bei steigender Temperatur ab. Aus diesem Grunde
werden bei der vorliegenden Brennkraftmaschine 10 bei einem
Direktstart das Brennraumventil 44 und das Absperrventil 56 geöffnet und
hierdurch Druckluft in den als erstes zündenden Brennraum 18 eingeblasen.
Diese Druckluft ist aufgrund des Kühlkörpers 60 und der Kühlrippen 62 gekühlt, wodurch die
Luftfüllung
im Brennraum 18 nochmals verbessert wird. Mindestens das
Brennraumventil 44 wird dann wieder geschlossen. Durch
diese zusätzlich
im Brennraum 18 vorhandene Luftmasse wird die erste Verbrennung
im Brennraum 18 noch kraftvoller, was die Startzuverlässigkeit
der Brennkraftmaschine 10 insgesamt erhöht.
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Wird
jedoch festgestellt, dass die Brennkraftmaschine 10 nicht
heiß,
sondern sehr kalt ist, nachdem sie beispielsweise längere Zeit
bei tiefen Außentemperaturen
stillgestanden hat, wird während
des Einblasens der Druckluft vom Druckluftspeicher 58 über das
Absperrventil 56, die Druckluftleitung 42 und
das Brennraumventil 44 die elektrische Versorgung 48 der
Heizvorrichtung 46 aktiviert und hierdurch die eingeblasene
Druckluft (oder, bei Einspritzung von Kraftstoff durch das Kraftstoff-Einspritzventil 50,
das eingeblasene Kraftstoff-Luftgemisch) erwärmt. Durch ein solches Vorheizen
der eingeblasenen Luft (oder des eingeblasenen Kraftstoff-Luftgemisches) kann
bei tiefen Temperaturen der Brennkraftmaschine die Gemischbildung
im Brennraum 18 verbessert werden, was die Startzuverlässigkeit ebenfalls
erhöht.
Dies führt
zu einer vollständigeren Verbrennung
des Kraftstoff-/Luftgemisches.
Der Start wird zuverlässiger
und kraftvoller. Ebenso wird die benötigte Kraftstoffmasse reduziert,
was die Auslegung des Kraftstoffsystems vereinfacht. Die größte Einspritzmenge,
die vom Injektor 24 in den Brennraum 18 einzubringen
ist, ist nämlich üblicherweise jene
Einspritzmenge, die bei einem Direktstart bei sehr tiefen Temperaturen
der Brennkraftmaschine 10 erforderlich ist. Darüber hinaus
wird durch ein solches Verfahren auch noch des Emissionsverhalten der
Brennkraftmaschine 10 verbessert.
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Bekanntermaßen benötigt der
Katalysator 32 eine bestimmte Mindest-Betriebstemperatur, um das durch das
Abgasrohr 30 strömende
Abgas in zufriedenstellender Weise reinigen zu können. Unmittelbar nach dem
Start der kalten Brennkraftmaschine 10 weist der Katalysator 32 diese
Betriebstemperatur noch nicht auf. Es ist daher gewünscht, den
Katalysator 32 möglichst
schnell auf die erforderliche Mindest-Betriebstemperatur aufzuheizen.
Hierzu wird vorliegend unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine 10 das
Absperrventil 66 geöffnet
und hierdurch Luft in das Abgasrohr 30 zwischen Auslassventil 28 und
Katalysator 32 eingeblasen. Gleichzeitig wird die Brennkraftmaschine 10 mit
Kraftstoffüberschuss
betrieben. Der zusätzliche
und im Brennraum 18 nicht verbrannte Kraftstoff reagiert
nun mit der zusätzlich
in das Abgasrohr 30 eingeführten Druckluft im Rahmen einer
chemischen exothermen Reaktion. Hierdurch erhöht sich die Temperatur des Abgases,
die dem Katalysator 32 zugeführt wird, wodurch der Katalysator 32 schneller
aufgeheizt wird.
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Bevor
die Brennkraftmaschine 10 überhaupt gestartet wird, werden
jedoch als allererstes das Absperrventil 56 und das Absperrventil 72 geöffnet. Hierdurch
wird der Druckwandler 74 unter Druck gesetzt, so dass auch
die Schmierstoffleitung 84 mit Druck beaufschlagt wird.
Entsprechend sind auch die Kurbelwellenlager 85 mit Schmiermittel
versorgt, noch bevor die Brennkraftmaschine 10 überhaupt
gestartet wird. Auch die Verstelleinrichtungen der Nockenwellen 36 und 38 sind
auf diese Weise betriebsbereit, noch bevor die Brennkraftmaschine 10 überhaupt
startet. Durch den herrschenden Öldruck
in den Kurbelwellenlagern 85 wird dort die Reibung verringert,
was wiederum die Startzuverlässigkeit
der Brennkraftmaschine 10 verbessert. Darüber hinaus wird
der Verschleiß der
Lagerschalen (nicht dargestellt) reduziert, und dies noch bevor
die Zahnradpumpe 86 überhaupt
ihren Betrieb aufnimmt. Da der Druckwandler 74 einen Stufenkolben 78 umfasst, kann
in der Schmierstoffleitung 84 ein deutlich höherer Druck
erreicht werden als im Druckluftspeicher 58 herrscht. Üblicherweise
ist der Druckwandler 74 nur während des Startvorgangs aktiv,
für eine
sehr kurze Zeit (zumeist kleiner als 1 Sekunde). Das entsprechende
Absperrventil 72 ist also nur kurz geöffnet.
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In
einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel
zweigt die zum Druckluftein- und -auslass 40 führende Druckluftleitung 42 anders
als die Sekundärluftleitung 64 und
die Druckleitung 70 vom tiefsten Punkt des Druckluftspeicher 58 ab.
Damit hat es folgende Bewandtnis: Beim Komprimieren und Expandieren
der Luft im Druckluftspeicher 58 kondensiert die in der
Luft vorhandene Feuchtigkeit und schlägt sich als Kondenswasser am
tiefsten Punkt des Druckluftspeichers 58 nieder. Indem
die besagte Druckluftleitung 42 am tiefsten Punkt des Druckluftspeichers 58 angeschlossen
ist, wird beispielsweise beim Direktstart der Brennkraftmaschine 10 nicht
nur reine Luft oder, bei Betrieb des Kraftstoff-Einspritzventils 50,
kein Kraftstoff-/Luftgemisch über den Druckluftein-
und -auslass 40 in den Brennraum 18 eingeblasen,
sondern ein Kraftstoff-/Luft-/Wassergemisch. Hierdurch wird zum
einen verhindert, dass das für
die Druckluft zur Verfügung
stehende Volumen im Druckluftspeicher 58 allmählich abnimmt. Zum
anderen wird durch die zusätzliche
Einblasung von Wasser in den Brennraum 18 eine zusätzliche Menge
an Entflammungskernen geschaffen, die die Entzündung des Kraftstoffs im Brennraum 18 begünstigen.
Alternativ, jedoch ebenfalls nicht dargestellt, könnte auch
die Sekundärluftleitung 64 vom tiefsten
Punkt des Druckluftspeichers 58 abzweigen. In diesem Fall
könnte
beispielsweise im unbefeuerten Schubbetrieb das Kondenswasser einfach
in das Abgasrohr 30 abgelassen werden.
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Aus
der obigen Funktionsbeschreibung der in 1 dargestellten
Brennkraftmaschine 10 ergibt sich, dass bei allen dargestellten
Verfahren die komprimierte Luft aus dem Druckluftspeicher 58 vor
allem für
den Start der Brennkraftmaschine 10 und den anfänglichen
Betrieb der Brennkraftmaschine 10 eingesetzt wird, also
außerhalb
eines Volllast-Betriebszustands. Auch wenn dies eingangs der Beschreibung der
in der 1 dargestellten Ausführungsform nicht explizit erwähnt ist,
versteht es sich doch, dass die dort gezeichnete Brennkraftmaschine 10 sehr
gut für den
Antrieb eines Kraftfahrzeugs geeignet ist.
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In 1 ist
eine Benzin-Brennkraftmaschine dargestellt. Die Grundlagen der Lufteinblasung
beispielsweise zur Druckbeaufschlagung der Schmierstoffleitung 84 sind
jedoch genauso gut bei einer Diesel-Brennkraftmaschine anwendbar.
Auch die Einblasung erwärmter
Luft in den Brennraum 18 zur Verbesserung der Gemischbildung
beim Starten der Brennkraftmaschine kann auch bei einer Diesel-Brennkraftmaschine
angewendet werden, auch wenn dort ein üblicher Direktstart natürlich nicht
vorgesehen sein kann. In einem solchen Fall kann im Übrigen die
Ansteuerung der elektrischen Heizvorrichtung 46, 48 von
der Ansteuerung der Glühkerze übernommen
werden.
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Aus
den obigen Ausführungen
erkennt man auch, dass das Brennraumventil 44 eine relativ
hohe Dynamik aufweisen muss, wohingegen die anderen Absperrventile,
insbesondere das Absperrventil 56, keine so hohe Dynamik
aufweisen müssen,
also relativ preiswert hergestellt werden können. Bei der Auslegung des
Absperrventils 56 kann der Auslegungsschwerpunkt vor allem
auf der Dichtigkeit liegen, da dieses bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine
geschlossen ist und den Druck im Druckluftspeicher 58 möglichst
lange halten können
soll. Grundsätzlich können alle
dargestellten Ventile preiswert als Magnetventile ausgeführt werden.