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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Zahnriemenrad für einen Zahnriementrieb eines
Kraftfahrzeugs. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren
zur Herstellung eines solchen sowie ferner auf eine elektro-mechanische
Lenkung mit einem Zahnriementrieb.
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An
Zahnriemenräder
in Zahnriementrieben für
elektro-mechanische Lenkungen von Kraftfahrzeugen werden hohe Ansprüche in Bezug
auf die Verzahnungsgenauigkeit gestellt. In der Praxis kommen daher
vor allem gesinterte Zahnriemenräder zum
Einsatz. Diese lassen sich mit einer hohen Genauigkeit herstellen.
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Allerdings
weisen gesinterte Zahnriemenräder
eine hohe Masse auf. Aus der Massenverteilung am Zahnriemenrad folgt
daher ein hohes Trägheitsmoment.
Bei einer instationären
Betriebweise des Zahnriementriebs werden durch das hohe Trägheitsmoment
des Zahnriemenrads hohe Betrieblasten an der zugehörigen Achse
und deren Lagerung verursacht.
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Zudem
muss eine Bordscheibe, die ein seitliches Verrutschen des Zahnriemens
auf der Verzahnung unterbinden soll, an einem gesinterten Rad in der
Regel separat befestigt werden.
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Zahnriemenräder mit
einem metallischen Körper
sowie einer Verzahnung aus Kunststoffmaterial sind beispielsweise
aus der
DE 199 09
791 C1 , der
JP
04069443 A und der
JP
60208669 A bekannt.
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So
wird in der
DE 199
09 791 C1 vorgeschlagen, eine metallische Riemenscheibe
mit einer verzahnten Schablone zu umschlingen, deren Lücken mit
einem lediglich auf Metall haftenden Zweikomponenten-Duroplast-Kunststoff
gefüllt
sind. Durch Ausreaktion des Kunststoffs wird die Verzahnung an der Riemenscheibe
fixiert. Dies gestattet zwar eine hohe Maßgenauigkeit, so dass sich
das Zahnriemenrad in einem justierungsfreien Riementrieb einsetzen
lassen würde,
jedoch ist dessen Formgebung für
den Einsatz in einer elektro-mechanischen Lenkung wenig geeignet
und die Herstellung umständlich.
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Aus
der
JP 04069443 A ist
bekannt, eine mit einer Außenverzahnung
versehene Hülse
auf einen Nabengrundkörper
zu stecken, wobei zwischen der Hülse
und dem Nabengrundkörper
eine zusätzlich Verzahnung
vorgesehen ist. Letztere bedingt jedoch einen zusätzlichen
Fertigungsaufwand. Die Dicke der Hülse bedingt überdies
eine schwer beherrschbare Schwindung, die einer hohen Maßgenauigkeit
abträglich
ist.
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In
der
JP 60208669 A wird
eine mit einer Außenverzahnung
versehene Hülse
offenbart, die durch eine metallische Scheibe ausgesteift ist. Das so
gebildete Zahnrad ist jedoch für
den Einsatz in einer elektro-mechanischen Lenkung nicht geeignet, da
die Schwindung der Hülse
eine Fertigung mit ausreichender Maßhaltigkeit nicht erlaubt.
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Davon
ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Betriebslasten
an einem Zahnriementrieb einer Kraftfahrzeuglenkung zu vermindern
und dessen Herstellbarkeit bei hoher Bauteilgenauigkeit zu vereinfachen.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Zahnriemenrad mit den Merkmalen von Patentanspruch
1 gelöst. Dieses
umfasst insbesondere einen Nabengrundkörper mit einem trommelförmigen Abschnitt
und eine auf den Außenumfang
des trommelförmigen
Abschnitts aufgespritzte Verzahnung aus einem Duroplast.
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Hierdurch
ergibt sich ein Verbundbauteil, an dem der Nabengrundkörper eine
ausreichende Steifigkeit bereitstellt, während die Verzahnung aus Duroplast
eine Verminderung des Bauteilgewichts ermöglicht. Aus der verringerten
Masse und dem damit ebenfalls verringerten Trägheitsmoment resultieren bei
einem instationären
Betrieb geringere maximale Kräfte.
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Ein
weiterer Vorteil besteht darin, dass der Nabengrundkörper nun
nicht mehr gesintert werden muss, da an diesen in Bezug auf die
Verzahnung keine besonderen Genauigkeitsanforderungen für die Abmessungen
bestehen. Die Verzahnung wird erfindungsgemäß vielmehr durch ein separates
Material an dem Nabengrundkörper
bereitgestellt. Mit einer Verzahnung aus einem Duroplast lässt sich
eine ausreichend hohe Verzahnungsgenauigkeit verwirklichen. Diese
wird auf den Nabengrundkörper
aufgespritzt, wodurch die Schwindung des Kunststoffmaterials sehr
gering bleibt. Weiterhin ergibt sich hierdurch ein besonders geringer
Herstellungsaufwand. Insbesondere ist die Herstellung des Zahnriemenrads
gut automatisierbar.
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Zudem
werden durch die Kunststoffverzahnung die Laufruhe verbessert und
die Geräuschemissionen
des Zahnriementriebs vermindert.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Nabengrundkörper aus
einer Leichtmetalllegierung, beispielsweise einer Aluminiumlegierung
oder einer Magnesiumlegierung hergestellt. Denkbar sind überdies
Nabengrundkörper
aus geeigneten Kunststoffen einschließlich Duroplasten mit hoher
Maßhaltigkeit,
wobei auch in diesem Fall der Grundkörper für die strukturelle Steifigkeit
des Bauteils sorgt.
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Hierdurch
lässt sich
das Trägheitsmoment
im Vergleich zu einem gesinterten Zahnriemenrad herkömmlicher
Bauart auf etwa ein Drittel verringern.
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Im
Vergleich zu vollständig
aus einer Leichtmetallregierung gefertigten Zahnriemenrädern bietet die
Ausgestaltung der Verzahnung aus Duroplast den Vorteil einer einfachen
Verzahnungserzeugung sowie einer verbesserten Laufruhe aufgrund
von Materialdämpfung.
Durch Selbstschmiereigenschaften des Kunststoffs kann überdies
der Verschleiß durch den
Riemenmaterialabrieb verringert werden.
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Gegenüber vollständig aus
dem Material der Verzahnung hergestellten Zahnriemenrädern sind deutliche
Vorteile in Bezug auf die Maßhaltigkeit
zu beobachten, da sich bei ganz aus Kunststoff hergestellten Zahnriemenrädern Formänderungseffekte aufgrund
von Materialschwindung oder durch Wasseraufnahme zu stark auswirken.
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Es
ist jedoch auch möglich,
den Nabengrundkörper
aus Kunststoff herzustellen. So kann an dem Nabengrundkörper ein
Abschnitt mit einer Innenzentrierung vorgesehen werden. Eine solche lässt sich
beispielsweise mittels eines Dorns präzise fertigen, der erst nach
dem Erkalten und dem Schwinden des Kunststoffmaterials entfernt
wird. Alternativ hierzu kann ein metallischer Ring in den Nabengrundkörper eingebettet
werden, der eine Innenzentrierung aufweist. In beiden Fällen wird
ein besonders leichtgewichtiges Zahnriemenrad erhalten.
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Derartige
Zahnriemenräder
eignen sich besonders für
den Einbau in eine elektro-mechanische Lenkung, deren Zahnriementrieb
justierungsfrei ausgebildet ist und daher Zahnräder mit einer hohen Maßgenauigkeit
benötigt,
um zu starke Schwankungen der Riemenkräfte zu vermeiden. Hierdurch
lassen sich in der Serie gleich bleibende Antriebskräfte an einer
elektro-mechanischen
Lenkung gewährleisten.
Eine entsprechende Lenkung wird in der nachveröffentlichten deutschen Patentanmeldung
mit dem Titel "Montageverfahren
für Lenkgetriebe
mit spannmittelfreiem Riementrieb" beschrieben, deren Offenbarungsgehalt
hier miteinbezogen wird. Vorzugsweise werden die vorstehend erläuterten
Zahnriemenscheiben an der dort dargestellten Kugelgewindemutter
befestigt.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden der Nabengrundkörper und
die Verzahnung aus dem gleichen Werkstoff hergestellt sind.
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Weitere,
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sowie Verfahren zur Herstellung
von Zahnriemenrädern
sind in den Patentansprüchen
angegeben.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in:
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1 eine
räumliche
Ansicht eines Zahnriemenrad nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
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2 eine
räumliche
Schnittansicht des Zahnriemenrads nach 1,
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3 eine
Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels
für ein
Zahnriemenrad mit integrierter Bordscheibe,
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4 eine
Schnittansicht eines dritten Ausführungsbeispiels für ein Zahnriemenrad,
dessen Zentriersitz mittels eines Dorns hergestellt ist,
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5 eine
Schnittansicht des an einen Dorn angespritzten Nabengrundkörpers des
Zahnriemenrads nach 3, und in
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6 eine
Schnittansicht eines vierten Ausführungsbeispiels für ein Zahnriemenrad,
dessen Zentriersitz durch einen metallischen Ring gebildet wird.
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Das
in den 1 und 2 dargestellte erste Ausführungsbeispiel
zeigt ein Zahnriemenrad 1, das beispielsweise in einer
elektromechanischen Lenkung dazu eingesetzt werden kann, das Antriebsmoment
eines elektrischen Antriebsmotors auf eine Kugelgewindemutter zu übertragen.
Jedoch ist ein solches Zahnriemenrad auch in anderen Zahnriementrieben
von Fahrzeugen einsetzbar, bei denen es auf eine hohe Verzahnungsgenauigkeit
ankommt.
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Zur
Vermeidung hoher Lasten des Zahnriementriebs ist das Zahnriemenrad 1 im
Vergleich zu einem gesinterten Zahnriemenrad, das ansonsten gleiche
Abmessungen aufweist, mit einem reduzierten Trägheitsmoment ausgeführt.
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Zwecks
Verminderung des Bauteilgewichts ist das Zahnriemenrad 1 ein
Verbundbauteil, das aus einem Nabengrundkörper 2 und einer separaten,
an dem Nabengrundkörper 2 vorgesehenen
Verzahnung 3 besteht. Die Verzahnung ist hierbei aus einem Duroplast
hergestellt. Hierfür
kommen insbesondere Duroplaste auf der Basis von Phenolharz oder
Epoxidharz in Frage. Da die Masse der Verzahnung 3 an dem
Zahnriemenrad am weitesten von der Drehachse entfernt ist, ergibt
sich hierdurch bereits eine deutliche Verringerung des Trägheitsmoments.
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Herstellungstechnisch
vorteilhaft wird die Verzahnung 3 an den Nabengrundkörper 2 angespritzt,
wobei sowohl eine Geradverzahnung als auch eine Schrägverzahnung,
wie in 1 dargestellt, möglich ist. Sofern erforderlich,
kann die Verzahnung 3 bei Bedarf nachbearbeitet werden,
um die gewünschte
Verzahnungsgenauigkeit zu gewährleisten.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist
der Nabengrundkörper 2 einen
trommelförmigen
Abschnitt 4 auf, dessen Außenumfang 5 den größten Durchmesser
an dem Nabengrundkörper 2 darstellt.
Die Verzahnung 3 sitzt dabei außen auf dem trommelförmigen Abschnitt 4,
so dass deren Schwindung beim Erkalten sehr gering bleibt.
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An
den trommelförmigen
Abschnitt 4 des Nabengrundkörpers 2 schließt in axialer
Richtung ein Befestigungsflansch 6 an, der eine oder mehrere
axiale Befestigungsöffnungen 7 aufweist.
Der Befestigungsflansch 6 kann dabei, wie in 2 zu
erkennen ist, außerhalb
der Umschlingung der Verzahnung 3 liegen. Es ist jedoch
auch möglich,
den Befestigungsflansch 6 innerhalb des trommelförmigen Abschnitts 4 anzuordnen.
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Ferner
ist im Übergangsbereich
zwischen dem trommelförmigen
Abschnitt 4 und dem Befestigungsflansch 6 ein
Zentriersitz 9 vorgesehen, über den das Zahnriemenrad 1 auf
einem Flansch einer Kugelgewindemutter zentriert werden kann. Eine
solche wird unter anderem in der nachveröffentlichten deutschen Patentanmeldung
mit dem Titel "Kugelgewindemutter
mit einem mindestens eine Gewindeöffnung aufweisenden Flansch" beschrieben, deren
Inhalt in Bezug auf das Zahnriemenrad 1 hier miteinbezogen
wird. Zur Befestigung an dem Flansch der Kugelgewindemutter dienen
die axialen Öffnungen 7 an dem
Befestigungsflansch 6 des Nabengrundkörpers 2.
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Vorzugsweise
sind der trommelförmige
Abschnitt 4 und der Befestigungsflansch 6 des
Nabengrundkörpers 2 einstückig ausgebildet.
Letzterer ist beispielsweise ein Gussteil oder ein topfartiges Tiefziehteil.
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Prinzipiell
ist es möglich,
den Nabengrundkörper 2 aus
Stahl zu fertigen. Zur weiteren Gewichtseinsparung ist der Nabengrundkörper 2 jedoch
bevorzugt aus einer Leichtmetalllegierung, insbesondere einer Aluminiumlegierung
oder einer Magnesiumlegierung hergestellt. Möglich sind auch andere Werkstoffe
wie z. B. Faserverbundwerkstoffe mit einem geringen Gewicht in der
Größenordnung
der vorstehend genannten Legierungen, das heißt von weniger als 2,7 g/cm3. Gleichwohl gewährleistet der Nabengrundkörper 2 jedoch
in jedem Fall die strukturelle Steifigkeit des Bauteils, während die
Duroplastverzahnung 3 neben einer hohen Verzahnungsgenauigkeit
für eine
hohe Laufruhe und geringe Geräuschemissionen
sorgt. Zudem kann die Duroplastverzahnung 3 selbstschmierend
ausgebildet sein.
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Für das in
den 1 und 2 dargestellte Zahnriemenrad 1 ergibt
sich gegenüber
einem gesinterten Zahnriemenrad gleicher Abmessungen bei Einsatz
eines Nabengrundkörpers
aus Leichtmetall eine Gewichtsverminderung um 60 bis 70 Prozent.
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Da
lediglich die Verzahnung 3 selbst aus einem Duroplast hergestellt
wird, sind Formänderungseffekte
durch Schwindung oder Wasseraufnahme ohne nennenswerten Einfluss
auf die Verahnungsgenauigkeit. Es ist jedoch von Vorteil, wenn der
Nabengrundkörper 2 und
die Verzahnung 3 einen im Wesentlichen gleichen linearen
Wärmeausdehnungskoeffizienten
aufweisen. Dies ist beispielsweise bei Nabengrundkörpern 2 aus
einer Aluminiumlegierung der Fall, auf die eine Verzahnung 3 aus
Vyncolit aufgebracht ist.
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3 zeigt
ein zweites Ausführungsbeispiel in
Form einer abgewandelten Ausführungsform,
bei der an dem Zahnriemenrad 1' zusätzlich eine Bordscheibe 8' vorgesehen
ist. Ansonsten entspricht das Zahnriemenrad 1' nach 3 dem
vorstehend erläuterten
ersten Ausführungsbeispiel.
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Die
Bordscheibe 8',
die neben der Verzahnung 3' angeordnet
ist und ein Verrutschen des Zahnriemens verhindern soll, ist vorzugsweise
aus einem Kunststoff hergestellt. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
bestehen die Bordscheibe 8' und
die Verzahnung 3' aus
dem gleichen Material. Beide sind zudem miteinander verbunden. Bei
der Herstellung werden diese gemeinsam an den vorgefertigten Nabengrundkörper 2' angespritzt.
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In
Abwandlung hiervon kann die Bordscheibe 8' jedoch auch aus einem anderen
Material als die Verzahnung 3 hergestellt werden.
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Auch
kann die Bordscheibe 8' separat
von der Verzahnung 3' an
dem Nabengrundkörper 2' angeordnet
sein.
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Möglich ist
weiterhin die Ausbildung eines entsprechenden radialen Vorsprungs
an dem Nabengrundkörper 2' als Bordscheibe.
Schließlich
kann die Bordscheibe auch in herkömmlicher Art und Weise an den
Nabengrundkörper 2' angeschweißt oder
angeklemmt werden.
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Das
in 4 dargestellte dritte Ausführungsbeispiel zeigt ein Zahnriemenrad 11 einer
elektromechanischen Lenkung. Das Zahnriemenrad 11 ist Teil eines
Zahnriementriebs zur Übertragung
der Antriebskraft eines Elektromotors an einen mit einer Zahnstange
in Eingriff befindlichen Kugelgewindetrieb. Der Zahnriementrieb
ist justierungsfrei ausgebildet und erfordert daher eine hohe Maß- und Lagegenauigkeit
der Verzahnung. Zu diesem Zweck ist das Zahnriemenrad 11 mit
einem Nabengrundkörper 12 und
einer Verzahnung 13 zweiteilig ausgebildet und an einem
Flansch des Kugelgewindetriebs bzw. an einer Kugelgewindemutter
desselben radial zentriert. Die radiale Dicke der Verzahnung 13 ist
hierbei kleiner als die eines unter gleichen Bedingungen eingesetzten
und aus gleichem Werkstoff gefertigten Zahnrades.
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Das
Zahnriemenrad 11 des dritten Ausführungsbeispiels entspricht
in seiner Ausgestaltung dem ersten Ausführungsbeispiel und kann wie
oben bereits erläutert
abgewandelt werden.
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Insbesondere
umfasst das Zahnriemenrad 11 des dritten Ausführungsbeispiels
einen Nabengrundkörper 2 mit
einem trommelförmigen
Abschnitt 14, an den ein sich im Wesentlichen radial erstreckender
Befestigungsflansch 16 anschließt. Die Verzahnung 13 ist
an den Außenumfang 15 des
trommelförmigen
Abschnitts 14 angespritzt.
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Der
trommelförmige
Abschnitt 14 und der Befestigungsflansch 16 bilden
eine Glocke, die es gestattet, die Verzahnung 13 radial
um die Kugelgewindemutter herum anzuordnen und gleichzeitig den Nabengrundkörper 12 axial
an dieser zu befestigen. Hierzu sind an dem scheibenförmigen Befestigungsflansch 16 entsprechende
axiale Befestigungsöffnungen 17 sowie
eine Mittenöffnung 20 ausgebildet.
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Zur
radialen Zentrierung des Nabengrundkörpers 12 an der Kugelgewindemutter
dient ein an dessen Innenumfang vorgesehener Zentriersitz 19. Dieser
wird durch eine Ringfläche
im Übergang
zwischen dem trommelförmigen
Abschnitt 14 und dem Befestigungsflansch 16 gebildet.
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Da
Kunststoffe beim Erkalten stark Schwinden und das genaue Schwindmaß nur sehr
schwer beherrschbar ist, sind solche bei Bauteilen, welche eine
sehr hohe Maßgenauigkeit
aufweisen müssen, nicht
ohne weiteres einsetzbar. Bei herkömmlichen Zahnriementrieben
ist in aller Regel ein Spannmechanismus vorgesehen oder es kommt
auf eine sehr exakte Führung
des Riemens und die Einhaltung der Riemenkräfte in einem engen Toleranzband
nicht an. In einem justierfreien Zahnriementrieb einer elektro-mechanischen
Lenkung sind Riemenräder
aus Kunststoff ohne besondere Zusatzmaßnahmen folglich nicht einsetzbar.
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Um
dies dennoch zu ermöglichen,
wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
das Schwindmaß im Bereich
des Zentriersitzes 19 genau zu kontrollieren. Bei dem in 4 dargestellten
dritten Ausführungsbeispiel
ist der Nabengrundkörper 12 als
Kunststoffspritzgussteil hergestellt, das an seinem Innenumfang
einen Abschnitt mit einem mittels einer Schrumpflehre herstellbaren
Zentriersitz 19 ausbildet.
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Dazu
wird, wie in 5 dargestellt, der Nabengrundkörper 12 an
einen Dorn D angespritzt, welcher die Abmessungen des Zentriersitzes 19 festlegt. Nach
dem Erkalten und Schwinden des Nabengrundkörpers 12 wird der
Dorn D von diesem entfernt. Im Anlagebereich des Dorns D bleibt
der gewünschte Durchmesser
erhalten. Maßabweichungen
am Außenumfang
des trommelförmigen
Abschnitts 4 sind hierbei unproblematisch, da die Verzahnung 13 in
einem nachfolgenden Schritt, d.h. nach erfolgter Schwindung des
Nabengrundkörpers 12 angespritzt wird.
Etwaige Maßabweichungen
des trommelförmigen
Abschnitts 4 werden folglich beim Anspritzen der Verahnung 13 ausgeglichen.
Zwar schwindet auch der Duroplast-Kunststoff der aufgespritzten
Verzahnung 13. Durch die geringe. radiale Dicke der Verahnung 13 wird
die hierbei auftretende radiale Schwindung durch den trommelförmigen Abschnitt 14 behindert
und ist so gering, dass die erzielbare Maßgenauigkeit für den Einsatz
in einer elektro-mechanischen Lenkung mit justierfreiem Riementrieb
ausreichend ist.
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Die
Zahnriemenscheibe 11 kann wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel
mit einer Bordscheibe 18 ausgebildet werden. In Abwandlung
zu 3 kann die mit der Verzahnung 13 einstückig angeformte
Bordscheibe 18 die Stirnseite des Nabengrundkörpers 12 teilweise
oder vollständig überlappen.
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6 zeigt
ein viertes Ausführungsbeispiel in
Form einer abgewandelten Ausführungsform
zu dem in 4 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel.
Gleiche Elemente sind entsprechend mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Im
Unterschied zu dem dritten Ausführungsbeispiel
wird der Zentriersitz 19' hierbei
durch einen metallischen Ring 21' gebildet. Dieser ist in den aus Kunststoff
gefertigten Nabengrundkörper 12' eingebettet.
Der metallische Ring 21' ist
im Übergangsbereich
zwischen dem trommelförmigen
Abschnitt 14' und
dem Befestigungsflansch 16' des
Nabengrundkörpers 12' angeordnet.
Im Einbauzustand an einem Zahnriementrieb einer elektro-mechanischen
Lenkung ist dieser Ring 21' mit
seinem Innenumfang an einer Kugelgewindemutter zentriert.
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Bei
der Herstellung des Nabengrundkörpers 12' wird zunächst der
den Zentriersitz 19' aufweisende
metallische Ring 21' in
eine den Nabengrundkörper 12' abbildende
Spritzgussform eingebracht und an diesen Kunststoff angespritzt,
wobei der Zentriersitz 19' am
Innenumfang frei bleibt. Bei einem Erkalten und Schwinden des Nabengrundkörpers 12' bleibt der
Zentriersitz 19' in
seiner Abmessung erhalten. Anschließend wird in einem weiteren
Schritt eine Duroplastverzahnung 13' auf den Nabengrundkörper 12' bzw. einen
trommelförmigen
Abschnitt 14' desselben
aufgebracht, insbesondere aufgespritzt. Auf diese Weise lassen sich
trotz Verwendung von schwindfähigem
Kunststoff an einem Riemenrad die für einen justierfreien Riementrieb
wesentlichen Abmessungen mit hoher Maßgenauigkeit herstellen, so
dass dieser in einer elektro-mechanischen Lenkung eingesetzt werden
kann.
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Der
Nabengrundkörper 12 bzw. 12' und die Verzahnung 13 bzw. 13' können insbesondere
auch aus dem aus dem gleichen Kunststoffwerkstoff hergestellt sein.
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- 1,
1'
- Zahnriemenrad
- 2,
2'
- Nabengrundkörper
- 3,
3'
- Verzahnung
- 4,
4'
- trommelförmige Abschnitt
- 5,
5'
- Außenumfang
- 6,
6'
- Befestigungsflansch
- 7,
7'
- axiale
Befestigungsöffnung
- 8'
- Bordscheibe
- 9,
9'
- Zentriersitz
- 11,
11'
- Zahnriemenrad
- 12,
12'
- Nabengrundkörper
- 13,
13'
- Verzahnung
- 14,
14'
- trommelförmige Abschnitt
- 15,
15'
- Außenumfang
- 16,
16'
- Befestigungsflansch
- 17,
17'
- axiale
Befestigungsöffnung
- 18,
18'
- Bordscheibe
- 19,
19'
- Zentriersitz
- 20,
20'
- Mittelöffnung
- 21'
- metallischer
Ring
- D
- Dorn
bzw. Schrumpflehre