DE102006059406B4

DE102006059406B4 - Motorbremsendiagnose

Info

Publication number: DE102006059406B4
Application number: DE102006059406.1A
Authority: DE
Inventors: Jesper Berg
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2005-12-16
Filing date: 2006-12-15
Publication date: 2019-07-11
Anticipated expiration: 2026-12-16
Also published as: SE529406C2; DE102006059406A1; SE0502795L

Abstract

Motorbremssystem für ein motorisiertes Fahrzeug, umfassend eine Motorbremseinheit (130), die zum Behindern des Abgasstroms von einem Verbrennungsmotor (110) des Fahrzeugs in Antwort auf ein Motorbremssteuersignal (s_EB) geeignet ist, wobei, dass das System umfasst:
einen in einem Lufteinlass (115) zu dem Motor (110) angeordneten Sensor (145), und
eine Steuereinheit (140),
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor (145) ein Gasstromsensor (145) ist, wobei der Gasstromsensor (145) geeignet ist, eine Gasmenge pro Zeiteinheit (F_i) zu registrieren und in Antwort darauf ein Gasstromsignal (s_F) zu erzeugen, das die in den Motor (110) eintretende Gasmenge pro Zeiteinheit (F_i) angibt, und
die Steuereinheit (140) dazu geeignet ist, das Gasstromsignal (s_F) zu empfangen, das Motorbremssteuersignal (s_EB) zu empfangen und basierend auf den empfangenen Signalen (s_F, s_EB) einen Betriebszustand der Motorbremseinheit (130) zu bestimmen.

Description

DER HINTERGRUND DER ERFINDUNG UND STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Motorbremslösungen. Genauer gesagt betrifft die Erfindung ein System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein motorisiertes Fahrzeug gemäß Anspruch 5. Die Erfindung betrifft außerdem ein Steuerverfahren für eine Motorbremseinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 6, ein Computerprogramm gemäß Anspruch 9 und ein computerlesbares Medium gemäß Anspruch 10.
Motorstaubremssysteme bzw. Motorbremssysteme für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren umfassen typischerweise ein Ventil, das in der Abgasleitung des Motors angeordnet ist. Wenn die Motorbremse betätigt wird, wird das Ventil in eine Position gesteuert, in der es das aus dem Motor strömende Abgas behindert. Dadurch erfahren die Kolben in dem Motor einen vergrößerten Widerstand während des Ausstoßhubes des Motors und folglich tritt eine Bremswirkung auf. Um diesen Effekt hervorzurufen kann zum Beispiel der Druck in dem Abgas-System auf etwa 6,5 bar angehoben werden. Um einen korrekten Betrieb des Motorbremssystems sicherzustellen, sind verschiedene Testmechanismen wünschenswert.
US 6 237 401 B1 beschreibt ein Testsystem für ein elektronisch gesteuertes Bremssystem, das ein Motorbremsuntersystem umfasst. Eine elektronische Steuereinheit (ECU - englisch: Electronic Control Unit) bestimmt, ob eine oder mehrere der die Ventile der Motorstaubremse bedienenden Haltemagnete offen oder kurzgeschlossen sind, d.h. falsch verkabelt. Sollte dem so sein, wird ein Alarmsignal erzeugt.
Die englischsprachige Zusammenfassung von JP H09- 25 833 A offenbart eine Motorstaubremsvorrichtung, bei der ein Drucksensor in einem Abgasrohr von dem Motor angeordnet ist. Der Sensor ist zwischen dem Motor und dem Motorbremsventil angeordnet. Durch ständiges Registrieren des Druckniveaus in dem Abgasrohrabschnitt zwischen dem Motor und dem Motorbremsventil während des Bremsvorgangs kann das Ventil derart gesteuert werden, dass der Druck in dem Abgasrohr eine obere Druckgrenze nicht überschreitet.
Lösungen des Stands der Technik sind jedoch mit verschiedenen Beschränkungen und Unzulänglichkeiten verbunden. Zum Beispiel erfasst das oben genannte Testsystem ausschließlich Defekte im elektrischen Teil des Motorbremssystems und hauptsächlich nur anfängliche Verkabelungsfehler, die beim Zusammenbauen des Motorstaubremssystems auftreten können. Darüber hinaus ist, obwohl der oben erwähnte Drucksensorsteuerkreislauf technisch auch die Funktion erfüllen könnte, einen Betriebszustand des Motorbremsventils zu testen, dies aus Umgebungsgründen nicht passend. In dem Abgasrohr ist der Sensor nämlich sehr hohen Temperaturen, Kohlenstoffablagerungen und anderen Verunreinigungen ausgesetzt, die das Risiko mit sich bringen, die Leistungsfähigkeit des Sensors zu verringern. Darüber hinaus stellt diese Art von Aufbau einen relativ teuren und komplexen Mechanismus zum Feststellen des Betriebszustands des Motorbremsventils dar.
Das Dokument DE 101 29 659 A1 offenbart ein Motorbremssystem eines Kraftfahrzeugs, in dem eine Brennkraftmaschine und ein Abgasturbolader vorhanden sind. Der Abgasturbolader besteht aus einem im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine angeordneten Verdichter zur Erzeugung eines erhöhten Ladedrucks am Zylindereinlass und einer Turbine im Abgasstrang. Um das Motorbremssystem zu überprüfen, wird der Ladedruck im Ansaugrohr stromab des Verdichters gemessen. Anschließend wird der gemessene Ladedruck mit einem Sollwert des Ladedrucks verglichen. Der Sollwert ist in einem Kennfeld in Abhängigkeit der Motorlast und der Motordrehzahl abgespeichert. Von der Differenz zwischen Istwert und Sollwert wird der Betrag gebildet und mit einem vorgebbaren Toleranzwert verglichen. Liegt der Betrag der Differenz innerhalb des Toleranzwertes, so liegt kein Fehler im Motorbremssystem vor und das Prüfverfahren kann fortgesetzt werden.
Das Dokument JP 2001 - 193 500 A offenbart eine Brennkraftmaschine mit einem Abgasschließer, der eine Abgasbremsvorrichtung darstellt. Mittels einer Steuereinheit wird zunächst bestimmt, ob die Abgasbremsvorrichtung betätigt werden soll. Nur wenn dies der Fall ist, geht die Steuereinheit zu den nächsten beiden Schritten über, in denen die Motordrehzahl mittels des Sensors sowie ein Öffnungswinkel eines Drosselventils mittels eines Öffnungssensors im Ansaugtrakt gemessen werden. Anschließend wird auf Grundlage der gemessenen Motordrehzahl und des gemessenen Öffnungswinkel ein Solldruck bestimmt. Daraufhin wird der einlassseitigen Druck mittels eines Sensors gemessen und mit dem Solldruck verglichen. Falls der einlassseitige Druck größer als der Solldruck ist, wird auf eine Fehlfunktion der Abgasbremsvorrichtung geschlossen.
Das Dokument US 2004 / 0 016 232 A1 offenbart eine Brennkraftmaschine mit einer Geschwindigkeits-Dichte-Logikeinheit, die einen Ansaugkrümmerdruck, eine Gaskonstante sowie eine Ansaugkrümmertemperatur empfängt und einen Luftmassendurchsatz bestimmt.
ABRISS DER ERFINDUNG
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Lösung zu bieten, die diese Probleme beseitigt und daher eine verlässliche, kosteneffiziente und unkomplizierte Einrichtung bietet, um den Gesamtbetriebszustand einer Motorbremseinheit zu bestimmen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch das eingangs beschriebene System gelöst, wobei das System einen Gasstromsensor und eine Steuereinheit umfasst. Der Gasstromsensor ist in einem Lufteinlass zu dem Motor angeordnet, und der Sensor ist geeignet, ein Gasstromsignal zu erzeugen, das eine Menge eines pro Zeiteinheit in den Motor eintretenden Gases angibt. Die Steuereinheit ist geeignet, das Gasstromsignal zu empfangen, ein Motorbremssteuersignal zu empfangen, und basierend auf den empfangenen Signalen einen Betriebszustand der Motorbremseinheit zu bestimmen.
Ein wichtiger Vorteil dieses Systems besteht darin, dass eine minimale Anzahl von Sensoren benötigt wird. Um die Arbeitsweise der Motorbremseinheit festzustellen ist es nämlich irrelevant, ob der Gasstrom auf der Eingangs- oder der Ausgangsseite des Motors registriert wird, da jegliches den Motor verlassende Abgas in der Form von anderen Gasen über den Lufteinlass in den Motor eintreten muss. Bei modernen Motorfahrzeugen, z.B. solchen, die mit Abgas-Rückführungsmotoren (EGR - englisch: Exhaust Gas Recirculation) ausgestattet sind, ist schon ein Gasstromsensor in dem Lufteinlass mit eingebaut, um den Betrieb des Motors zu steuern. Daher kann gemäß der Erfindung der Gasstromsensor auch dazu verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Motorbremseinheit wie vorgesehen arbeitet.
Gemäß einer Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung umfasst die Motorbremseinheit eine elektrisch steuerbare Ventileinheit, die geeignet ist, in Antwort auf das Motorbremssteuersignal gesteuert zu werden. Somit kann die vorgeschlagene Steuereinheit jegliche elektrischen und/oder mechanischen Fehler in der elektrisch steuerbaren Ventileinheit erfassen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung umfasst die Motorbremseinheit ein Motorbremsventil, das in einer Abgasleitung angeordnet ist, durch die das Abgas von dem Motor austritt. Die elektrisch steuerbare Ventileinheit wiederum ist dazu geeignet, das Motorbremsventil zu steuern, um dem Motor eine abgasbehindernde Bremswirkung aufzuerlegen. Die vorgeschlagene Steuereinheit kann außerdem jegliche mechanischen Fehler bei dem Motorbremsventil erfassen.
Gemäß noch weiteren Ausführungsformen dieses Aspekts der Erfindung ist der Motor vom EGR-Typ. Dieser Motortyp umfasst nämlich einen Gasstromsensor im Lufteinlass. Daher kann für das Motorbremssystem ein hocheffizienter Diagnoseaufbau erreicht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch das eingangs erwähnte Motorfahrzeug gelöst, welches das oben vorgeschlagene Motorbremssystem umfasst.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch das eingangs beschriebene Verfahren gelöst, wobei ein Gasstromsignal erzeugt wird, das eine registrierte in den Motor eintretende Gasmenge pro Zeiteinheit darstellt. Das Gasstromsignal und das Motorbremssteuersignal werden empfangen und basierend darauf wird ein Betriebszustand der Motorbremseinheit bestimmt. Somit kann diese Statusfeststellung basierend auf Signalen durchgeführt werden, die in vielen Fällen schon im Motor vorhanden sind. Daher kann der gesamte Aufbau eines Diagnosesystems in Bezug auf die Motorbremsenarbeitsweise ausgesprochen robust und effizient gemacht werden.
Gemäß einer Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung umfasst das Verfahren das Erzeugen einer Warnung, wenn der Betriebszustand anzeigt, dass die Motorstaubremseinheit gestört ist. Daher kann einem Bediener, typischerweise dem Fahrer des Fahrzeugs, bewusst gemacht werden, dass die Motorbremseinheit eine Fehlfunktion aufweist. Dies ist eine Schlüsselinformation, da das Fahrzeug dadurch eine beträchtlich eingeschränkte Bremsleistungsfähigkeit aufweisen kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung umfasst das Verfahren das Erzeugen des Motorbremssteuersignals in Antwort auf einen durch den Benutzer eingeleiten Befehl, wie dem Niederdrücken eines Pedals.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Computerprogramm gelöst, das direkt in den internen Speicher eines Computer geladen werden kann, und welches Software umfasst, um das oben vorgeschlagenen Verfahren zu steuern, wenn man das Programm auf einem Computer laufen lässt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein computerlesbares Medium gelöst, mit einem darauf gespeicherten Programm, wobei das Programm einen Computer veranlasst, das oben vorgeschlagene Verfahren zu steuern.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird nun näher vermittels Ausführungsformen, die als Beispiele offenbart sind, und mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erklärt.

1 stellt das System gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar;
2 zeigt schematisch ein Motorfahrzeug, das ein System gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst;
3 zeigt ein Flussdiagramm, welches das allgemeine erfindungsgemäße Verfahren darstellt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Wir beziehen uns anfänglich auf 1, die ein Motorbremssystem 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt. Das System 100 umfasst einen Verbrennungsmotor 110, eine Motorbremseinheit 130, eine Steuereinheit 140 und einen Gasstromsensor 145.
Die Motorbremseinheit 130 ist dafür geeignet, das Abgas von dem Motor 110 in Antwort auf ein Motorbremssteuersignal s_EB zu behindern, um bezüglich des Fahrzeugs, in dem der Motor 110 eingebaut ist, eine Bremswirkung zu erzielen. Zu diesem Zweck umfasst die Motorbremseinheit 130 vorzugsweise ein Motorbremsventil 135, das in einer Abgasleitung 117 angeordnet ist, durch die das Abgas von dem Motor 110 austritt.
Der Gasstromsensor 145 ist in einem Lufteinlass 115 zu dem Motor 110 angeordnet. Der Sensor 145 ist geeignet, eine Gasmenge pro Zeiteinheit F_i zu registrieren, und in Antwort darauf ein Gasstromsignal s_F zu erzeugen, das einen in den Motor 110 eintretenden Gasstrom F_i widerspiegelt. Somit wird auch ein implizites Maß eines Gasstroms F_O erhalten, der den Motor 110 über die Abgasleitung 117 verlässt.
Die Steuereinheit 140 ist dafür geeignet, das Gasstromsignal s_F zu empfangen, das Motorbremssteuersignal s_EB zu empfangen und basierend auf den empfangenen Signalen s_F und s_EB einen Betriebszustand der Motorbremseinheit 130 zu bestimmen. Zum Beispiel sollte, wenn in einem Moment das Motorbremssteuersignal s_EB eine Betätigung der Motorbremseinheit 130 anzeigt, der Gasstrom F_O aus der Abgasleitung 117 kurz nach diesem Moment beträchtlich reduziert werden. Als ein Ergebnis sollte sich der Gasstrom F_i um diesen Zeitpunkt herum verringern. Analog sollte der Gasstromsensor 145 einen angemessenen Gasstrom F_i in den Motor 110 registrieren, wenn der Motor 110 das Fahrzeug vorantreibt und das Motorsbremssteuersignal s_EB eine unbetätigte Motorbremseinheit 130 anzeigt. Daher sollten die Signale s_F und s_EB einen bestimmten zeitlichen Zusammenhang aufweisen, wenn die Motorbremseinheit 130 korrekt arbeitet.
Vorzugsweise umfasst die Steuereinheit 140 ein computerlesbares Medium 142, das ein Programm enthält, das geeignet ist, den Betrieb der Einheit 140 in Übereinstimmung mit der oben beschriebenen Diagnosestrategie zu steuern, oder sie ist einem solchen zugeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst die Motorbremseinheit 130 eine elektrisch steuerbare Ventileinheit 132, die geeignet ist, in Antwort auf ein Motorbremssteuersignal s_EB (d.h. einem elektrischen Signal) gesteuert zu werden. Die Ventileinheit 132 wiederum ist vorzugsweise dafür geeignet, das Motorbremsventil 135 zu steuern, um auf den Motor 110 während seines Ausstoßhubes die oben erwähnte abgasbehindernde Bremswirkung auszuüben.
Ferner umfasst das System 100 gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Motorbremssteuereinheit 120, die geeignet ist, einen von einer Bedienungsperson eingeleiteten Befehl c_EB von einem Pedal, oder einer äquivalenten Manipulationseinrichtung, zu empfangen. Alternativ, oder als eine Ergänzung dazu, kann der Befehl c_EB von einem automatischen Sicherheits- oder Stabilitätssteuersystem, einem anpassenden Fahrtregelungssystem oder einer mit der Motorbremssteuereinheit 120 verbundenen Getriebesteuereinheit stammen.
Vorzugsweise handelt es sich bei den Einheiten 120 und 140 um ECUs, die mit einem Datenbus mit einer seriellen Schnittstelle verbunden sein können, z.B. in Übereinstimmung mit einem der folgenden Automobilindustrie-Standards für Steuereinheiten und Verfahren in den Fahrzeugen: Controller Area Network (CAN), Time Triggered CAN (TTCAN), FlexRay, Media Oriented System Transport (MOST) und ByteFlight. Vermittels eines derartigen Netzwerks können nämlich Resourcen von zwei oder mehreren ECUs kombiniert werden, um eine sehr große Anzahl von Fahrzeugfunktionen basierend auf relativ wenigen ECUs zu erreichen und somit ist ein effizienter Fahrzeuggesamtaufbau erreichbar.
Ferner können beide Einheiten 120 und 140 in einer gemeinsamen ECU enthalten sein.
2 zeigt schematisch ein Motorfahrzeug 200, welches das vorgeschlagene System 100 umfasst, z.B. gemäß der oben mit Bezug auf 1 beschriebenen Ausführungsform. 2 stellt außerdem den vorzugsweise über eine Vorderseite des Fahrzeugs 100 eintretenden Eingangsgasstrom F_i und die Leitung 117 dar, durch die der Abgasstrom F_O den Motor 100 des Fahrzeugs verlässt. Gemäß bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung ist der Motor vorzugsweise vom abgasrückführenden Typ.
Um zusammenzufassen, wird nun das allgemeine erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinheit mit Bezug auf das Flussdiagramm der 3 beschrieben.
Ein erster Schritt 310 untersucht, ob ein Motorbremssteuersignal empfangen wurde, das eine Motorbremsbetätigung anzeigt, oder nicht. Ein derartiges Signal kann verschiedene Ursprünge haben, beispielsweise kann es das Ergebnis eines vom Bediener eingeleiteten Befehls sein, oder die Wirkung einer automatischen Sicherheits- oder Stabilitätsfunktion, eines adaptiven Fahrtregelungssystems oder einer Getriebesteuereinheit in dem Fahrzeug. Wenn ein Motorbremssteuersignal erhalten wird, folgt ein Schritt 320. Ansonsten führt das Verfahren zurück und bleibt im Schritt 310.
Im Schritt 320 wird das Abgas von dem Motor nach Maßgabe des Motorbremssteuersignals behindert. Somit tritt, vorausgesetzt, dass die Motorbremssteuereinheit wie vorgesehen arbeitet, eine gewünschte Bremswirkung auf. Die nachfolgenden Schritte 330 bis 350 werden ausgeführt um zu bestimmen, ob dies tatsächlich der Fall ist.
Ein Schritt 330 erzeugt ein Gasstromsignal, dass eine in den Motor eintretende Gasmenge pro Zeiteinheit widerspiegelt. In 3 wurde der Schritt 330 dem Schritt 320 nachfolgend dargestellt. Nichtsdestotrotz werden diese zwei Schritte im Wesentlichen parallel zueinander ausgeführt. Tatsächlich kann der Schritt 330 unabhängig davon, ob die Schritte 310 oder 320 durchgeführt worden sind, ständig/wiederholt durchgeführt werden.
In jedem Fall wird ein dem Schritt 330 folgender Schritt 340 vorzugsweise nur durchgeführt, wenn das Verfahren jeweils in die Schritte 310 und 320 eingetreten ist. Der Schritt 340 empfängt die Gasstrom- und Motorbremssteuersignale und untersucht, ob diese Signale eine korrekt funktionierende Motorbremseinheit anzeigen, d.h. bestimmt ihren Betriebszustand. Allgemein gesagt sollte auf die Betätigung der Motorbremse der Gasstrom in den Motor hinein beträchtlich verringert werden. Wenn dies nicht passiert, kann entweder die Motorbremseinheit derart defekt sein, dass ihr Motorbremsventil das Abgas nicht ausreichend behindert, oder dieses Ventil kann eine Fehlfunktion derart aufweisen, dass das Abgas, schon bevor das Steuersignal die Betätigung der Motorbremseinheit anordnet, mehr oder weniger behindert ist.
Ein folgender Schritt 350 untersucht, ob die Motorbremseinheit einen befriedigenden Betriebszustand aufweist, und wenn dies so ist, verzweigt die Prozedur zurück zum Schritt 310. Ansonsten folgt der Schritt 360, in dem eine Warnung erzeugt wird. Dies kann bedeuten, dass ein interner Fehlercode erzeugt wird und/oder dass ein Warnungsanzeiger auf der Instrumententafel betätigt wird. Nach dem Schritt 360 endet die Prozedur.
Alle mit Bezug auf 3 oben beschriebene Verfahrensschritte, wie auch jegliche Untersequenz von Schritten, können vermittels einer programmierten Computervorrichtung gesteuert werden. Darüber hinaus erstreckt sich die Erfindung, obwohl die oben beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen eine Computervorrichtung und Verfahrensschritte umfassen, die in einer Computervorrichtung durchgeführt werden, somit auch auf Computerprogramme, insbesondere Computerprogramme auf oder in einem Träger, der geeignet ist, die Erfindung zur Ausführung zu bringen. Das Programm kann die Form von Quellcode, Objektcode, einem Code zwischen Quell- und Objektcode wie in teilweise compilierter Form, oder jegliche andere Form haben, die zum Verwenden bei der Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Der Träger kann jegliches Gebilde oder Vorrichtung sein, die geeignet ist, das Programm zu tragen. Zum Beispiel kann der Träger ein Speichermedium, wie etwa einen Flash-Speicher, ein ROM (englisch: Read Only Memory, deutsch: Nur-Lese-Speicher), zum Beispiel eine CD (Compact Disc) oder ein Halbleiter ROM, ein EPROM (englisch: Erasable Programmable Read-Only Memory, deutsch: löschbarer, programmierbarer Nur-Lese-Speicher), ein EEPROM (englisch: Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory, deutsch: elektrisch löschbarer, programmierbarer Nur-Lesespeicher) oder ein magnetisches Speichermedium, zum Beispiel eine Floppy-Disk oder Festplatte umfassen. Ferner kann der Träger ein übertragender Träger wie ein elektrisches oder optisches Signal sein, das über ein elektrisches oder optisches Kabel oder durch Funk oder andere Mittel übertragen wird. Wenn das Programm in einem Signal verkörpert ist, das direkt durch ein Kabel oder eine andere Vorrichtung oder Mittel übertragen werden kann, kann der Träger aus einem solchen Kabel oder einer solchen Vorrichtung oder einem solchen Mittel bestehen. Alternativ kann der Träger ein integrierter Schaltkreis sein, in dem das Programm enthalten ist, wobei der integrierte Schaltkreis die relevanten Verfahrensschritte durchzuführen oder zur Verwendung beim Durchführen derselben geeignet ist.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen in den Figuren beschränkt, sondern kann frei innerhalb des Rahmens der Ansprüche variiert werden.

Claims

Motorbremssystem für ein motorisiertes Fahrzeug, umfassend eine Motorbremseinheit (130), die zum Behindern des Abgasstroms von einem Verbrennungsmotor (110) des Fahrzeugs in Antwort auf ein Motorbremssteuersignal (s_EB) geeignet ist, wobei, dass das System umfasst: einen in einem Lufteinlass (115) zu dem Motor (110) angeordneten Sensor (145), und eine Steuereinheit (140), dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (145) ein Gasstromsensor (145) ist, wobei der Gasstromsensor (145) geeignet ist, eine Gasmenge pro Zeiteinheit (F_i) zu registrieren und in Antwort darauf ein Gasstromsignal (s_F) zu erzeugen, das die in den Motor (110) eintretende Gasmenge pro Zeiteinheit (F_i) angibt, und die Steuereinheit (140) dazu geeignet ist, das Gasstromsignal (s_F) zu empfangen, das Motorbremssteuersignal (s_EB) zu empfangen und basierend auf den empfangenen Signalen (s_F, s_EB) einen Betriebszustand der Motorbremseinheit (130) zu bestimmen.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbremseinheit (130) eine elektrisch steuerbare Ventileinheit (132) umfasst, die dazu geeignet ist, in Antwort auf das Motorbremssteuersignal (s_EB) gesteuert zu werden.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbremseinheit (130) ein Motorbremsventil (135) umfasst, das in einer Abgasleitung (117) angeordnet ist, durch die das Abgas von dem Motor (110) austritt, und die elektrisch steuerbare Ventileinheit (132) geeignet ist, das Motorbremsventil (135) zu steuern, um auf den Motor (110) eine abgasbehindernde Bremswirkung auszuüben.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (110) vom abgasrückführenden Typ ist.
Motorisiertes Fahrzeug (200), dadurch gekennzeichnet, dass es das System nach einem der Ansprüche 1 bis 4 umfasst.
Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinheit (130) eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor (110), wobei das Verfahren umfasst: Erzeugen eines Motorbremssteuersignals (s_EB), und Behindern des Abgasstroms von dem Motor (110) in Antwort auf ein Motorbremssteuersignal (s_EB), gekennzeichnet durch: Erfassen einer in den Motor (110) eintretenden Gasmenge pro Zeiteinheit (F_i) und Erzeugen eines Gasstromsignals (s_F) in Antwort darauf, Empfangen des Gasstromsignals (s_F), Empfangen des Motorbremssteuersignals (s_EB), und Bestimmen eines Betriebszustands der Motorbremseinheit (130) basierend auf den empfangenen Signalen (s_F, s_EB).
Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Erzeugen einer Warnung, wenn der Betriebszustand anzeigt, dass die Motorbremseinheit (130) gestört ist.
Das Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, gekennzeichnet durch Erzeugen des Motorbremssteuersignals (s_EB) in Antwort auf einen von einer Bedienungsperson eingeleiteten Befehl (c_EB).
Computerprogramm, das direkt in den internen Speicher eines Computers ladbar ist, umfassend Software zum Steuern der Schritte eines der Ansprüche 6 bis 8, wenn das Programm auf dem Computer ausgeführt wird.
Computerlesbares Medium (142) mit einem darauf gespeicherten Programm, wobei das Programm einen Computer veranlasst, die Schritte eines der Ansprüche 6 bis 8 zu steuern.