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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bremsen eines Fahrzeuges
mit wenigstens einem Steller zum Erzeugen einer mechanischen Bewegung,
eines Magnetfeldes oder eines elektromagnetischen Wechselfeldes
und wenigstens einem Elektroenergieversorgungsmittel, das mit wenigstens
einem Steller über
einen Bremsstromkreis verbundenen ist.
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Eine
solche Vorrichtung ist aus der
DE 102 39 696 B3 bereits bekannt. Die dort
offenbarte Vorrichtung verfügt über einen
Bremsaktor zum Antrieb eines mechanischen Kraftumsetzers, der auf
Bremsbacken einer mechanischen Bremse einwirkt, so dass diese gegen
eine drehfest mit einer Radachse eines Schienenfahrzeuges verbundene
Bremsscheibe gepresst werden. Zur Versorgung des Bremsaktors mit
elektrischer Energie ist dieser mit einem Leistungsteil verbunden,
das wiederum an das Bordnetz des Schienenfahrzeuges angeschlossen
ist. Zur Regelung des Leistungsteils und somit der Energieversorgung
des Bremsakters ist eine Steuer- und Regeleinrichtung vorgesehen.
Der vorbekannten Vorrichtung haftet der Nachteil an, dass diese
keine so genannte selbsttätige
Bremse ist, die bei Ausfall der Elektroenergieversorgung das Fahrzeug
eigenständig
abbremst.
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In
der
DE 101 35 797
C2 ist ein Bremssystem beschrieben, das aus einer elektrodynamischen Bremse
und einer pneumatischen Bremse besteht.
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Bei
einer elektrodynamischen Bremse wird ein antreibender Elektromotor
im Bremsfall als Generator betrieben, der eine beim Bremsen gewonnene elektrische
Energie in das rückspeisefähige Versorgungsnetz
zurückkoppelt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art
bereitzustellen, die zum selbsttätigen
Bremsen eingerichtet ist.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe dadurch, dass wenigstens ein Unterbrecher vorgesehen
ist, der zum Schließen
des Bremsstromkreises bei Ausfall der Energieversorgung der Vorrichtung
oder bei Anlegen eines Notbremssignals über eine für diesen Zweck vorgesehene
Signalleitung eingerichtet ist, und dass die Elektroenergieversorgungsmittel
wenigstens einen Generator aufweisen, der Bewegungsenergie des Fahrzeuges
in elektrische Energie zur Versorgung des Stellers über den
Bremsstromkreis umwandelt.
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Erfindungsgemäß weisen
die Energieversorgungsmittel wenigstens einen Generator auf. Der Generator
ist so ausgelegt, dass dieser die Bewegungsenergie des Fahrzeuges
wie bei einer elektrodynamischen Bremse in elektrische Energie umwandelt.
Diese wird jedoch nicht wie bei der elektrodynamischen Bremse in
ein Versorgungsnetz zurückgespeist.
Erfindungsgemäß wird die
beim Bremsen gewonnene elektrische Energie zur Versorgung eines Stellers
eingesetzt, der schließlich
den Bremsvorgang einleitet. Zur Energieversorgung ist jeder Generator über einen
Bremsstromkreis mit dem Steller verbunden, wobei ein Unterbrecher
zum Öffnen
und Schließen
des Bremsstromkreises vorgesehen ist. Dabei ist der Unterbrecher
so eingestellt, dass in einem Fehlerfall der Bremsstromkreis geschlossen und
ein Bremsvorgang eingeleitet wird. Der Fehlerfall tritt beispielsweise
ein, wenn die Energieversorgung der erfindungsge mäßen Vorrichtung
ausfällt.
Diese wird beispielsweise vom Fahrzeug bereitgestellt. Somit ist
eine selbsttätige
elektromechanische oder elektromagnetische Bremse bereitgestellt.
Nur durch Zuführen
einer Energie ist das Öffnen
des Bremsstromkreises möglich.
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Vorteilhafterweise
ist der Generator zum Erzeugen einer Frequenz eingerichtet, die
mit der Raddrehzahl ansteigt. Die Raddrehzahl ist ein Maß für die Geschwindigkeit
des Fahrzeuges. Die geschwindigkeitsabhängige Frequenz lässt sich
hervorragend zur Steuerung der Bremskraft in Abhängigkeit der Geschwindigkeit
nutzen.
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Gemäß einer
diesbezüglich
zweckmäßigen Weiterentwicklung
ist der Generator auf einer der Radachsen befestigt. Hierbei ist
es vorteilhaft, dass der Generator einen Läufer aufweist, der drehfest
mit der Radachse verbunden ist. So es beispielsweise möglich, dass
der Läufer
die Radachse konzentrisch umgibt und innerhalb eines Stators, der
ebenfalls die Radachse umschließt,
umläuft.
Solche Generatoren sind aus dem Stand der Technik bekannt, so dass
an dieser Stelle hierauf nicht genauer eingegangen zu werden braucht.
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Vorteilhafterweise
ist für
jede Radachse wenigstens ein Generator und wenigstens ein Steller vorgesehen.
Durch die höhere
Anzahl von Stellern und Generatoren ist die Sicherheit, die durch
die Vorrichtung beim Bremsen bereitgestellt wird, erhöht.
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Vorteilhafterweise
ist der Generator ein Wechselstromgenerator. Solche Generatoren
sind handelsüblich
und können
kostengünstig
am Markt bezogen werden. Selbstverständlich ist es im Rahmen der
Erfindung jedoch auch möglich,
andere Generatoren, wie beispielsweise Gleichstromgeneratoren, einzusetzen.
Auch kann der Wechselstromgenerator mit einem Gleichrichter verbunden
sein, der den Wechselstrom in einen Gleichstrom umwandelt, wobei
dann ein Gleichstrommotor als Steller angetrieben wird. Auch ist
es möglich,
einen Gleichstromgenerator einzusetzen, und diesen mit einem Wechselrichter
zu verbinden, der aus dem vom Generator bereitgestellten Gleichstrom
Wechselstrom zum Antrieb des Stellers zur Verfügung stellt.
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Der
Steller ist beispielsweise ein Elektromagnet, ein Elektromotor oder
ein elektrischer Dipol. Der Elektromagnet zieht oder schiebt bei
Erregung beispielsweise einen Anker in eine vorgeschriebene Richtung.
Der Anker ist über
eine zweckmäßige Hebelmechanik
mit einer Bremszuspanneinrichtung einer mechanischen Reibbremse
verbunden, die Bremsbacken aufweist, welche schließlich gegen eine
drehfest mit einer Radachse verbundene Bremsscheibe oder gegen eine
Reibfläche
am Rad gepresst werden. Aufgrund der Reibwirkung zwischen einem
der Bremsscheibe zugewandten Bremsbelag der Bremsbacke und der Bremsscheibe wird
eine Verzögerungskraft
zum Bremsen eines Fahrzeuges erzeugt.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
kann sowohl im Zusammenhang mit Schienenfahrzeugen als auch im Zusammenhang
mit Kraftfahrzeugen, wie LKWs oder dergleichen, eingesetzt werden.
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Ist
der Steller ein elektrischer Dipol, erzeugt dieser ein elektromagnetisches
Wechselfeld oder ein Magnetfeld. Mit anderen Worten ist der elektrische Dipol
dann Teil einer Wirbelstrom- oder einer anderen magnetischen Bremse,
wobei die Bremswirkung über
induktive Wechselwirkungen erzeugt wird. Wirbelstrombremsen oder
magnetische Bremsen sind dem Fachmann bekannt, so dass an dieser
Stelle hierauf nicht genauer eingegangen zu werden braucht.
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Vorteilhafterweise
sind Stromeinstellmittel in Parallelschaltung zum Unterbrecher vorgesehen.
Die Stromeinstellmittel ermöglichen
die Steuerung des Stromflusses und somit eine Steuerung der vom
Steller bereitgestellten Bremskraft. Die Bremskraft des Stellers
ist im Rahmen der Erfindung von dem im Bremsstromkreis fließenden Strom
abhängig.
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Die
Stromeinstellmittel umfassen beispielsweise eine Spule mit variabler
Geometrie, ein Potentiometer, einen Transistor oder einen Chopper
zum Zerhacken des Stromflusses über
den Bremsstromkreis. Zweckmäßigerweise
kommt eine Regelungseinheit zum Einstellen der Induktivität des Bremsstromkreises
in Abhängigkeit
eines vom Führer
des Fahrzeuges vorgegebenen Sollwertes mittels der Stromeinstellmittel
zur Anwendung. Der Führer
des Fahrzeuges gibt beispielsweise eine gewünschte Bremskraft vor. Die
Regelungseinheit ist zum Beispiel mit einem Stromgeber verbunden,
der den über den
Bremsstromkreis fließenden
Bremsstrom erfasst und einen diesem proportionalen Bremsstromwert
für die
Regelungseinheit bereitstellt. Die Regelungseinheit greift anschließend auf
die Stromeinstellmittel zu, so dass im Bremsstromkreis eine Induktivität bereitgestellt
ist, die für
einen Stromfluss sorgt, dass der Bremsstromwert möglichst
genau dem vorgegebenen Sollwert entspricht. Auf diese Weise ist
eine genaue Einstellung der Verzögerungskraft
oder Bremskraft des Fahrzeuges ermöglicht.
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Zweckmäßigerweise
stellt die Regelungseinheit die Induktivität des Bremsstromkreises lastabhängig ein.
Hierzu ist die Regelungseinheit beispielsweise mit Lastgebern verbunden,
welche die Beladung und somit das Gewicht des Fahrzeuges fortwährend erfassen.
Als Maß für die Beladung
oder die Last des Fahrzeuges kann beispielsweise der Druck einer
Lufttragfeder verwendet werden, auf der die Last am Fahrzeug abge stützt ist.
Selbstverständlich sind
auch andere Möglichkeiten
zur Lasterfassung im Rahmen der Erfindung vorstellbar.
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Zweckmäßigerweise
weist der Bremsstromkreis einen Schwingkreis auf, der bei höheren Geschwindigkeiten
zu einer Abnahme des Stromflusses im Bremsstromkreis sorgt. Insbesondere
bei höheren Geschwindigkeiten,
beispielsweise über
200 km/h, kann das Aufbringen der vollen Bremskraft auf eine Bremsscheibe
zu einer irreversiblen Beschädigung der
Bremsscheibe führen.
Dies hängt
damit zusammen, dass die in die Bremsscheibe durch Reibschluss eingebrachte
Leistung linear mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt.
Aufgrund zu hoher thermischer Belastungen kommt es zu einem schnellen
Abnutzen von Bremsbelägen
oder dergleichen. Um dies zu vermeiden, ist bekannt, die Bremskraft
bei höheren
Geschwindigkeiten zu reduzieren. Dies erfolgt im Rahmen der Erfindung
mit einem Schwingkreis im Bremsstromkreis. Die Frequenz des Stromes
ist bei der Verwendung von Wechselstromgeneratoren als Generatoren
von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig. Es wird somit ein Strom
im Bremsstromkreis erzeugt, dessen Frequenz mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
verknüpft
ist. Der Schwingkreis ist nunmehr so auf die Frequenz des Stromes
im Bremsstromkreis abgestimmt, dass ab einer Grenzfrequenz, die
einer vorgegebenen Geschwindigkeit, beispielsweise 200 km/h entspricht, sich
die Impedanz des Bremsstromkreises überproportional zur Frequenz
erhöht.
Auf diese Weise wird der in dem Bremsstromkreis fließende Strom
bei Geschwindigkeiten über
200 km/h und bei einer Frequenz oberhalb der Grenzfrequenz verringert,
so dass die vom Steller bereitgestellte Verzögerungskraft oder Bremskraft
herabgesetzt ist. Eine Beschädigung
von Bremsbelägen
aufgrund zu starker Bremsung bei hohen Geschwindigkeiten ist auf
diese Weise vermieden. Ab einer weiteren, höher liegenden Grenzfrequenz,
die im Bereich der Resonanzfrequenz des Schwingkreises liegt, würde bei
weiter ansteigender Frequenz und damit Geschwindigkeit des Fahrzeuges
der Stromfluss im Bremsstromkreis wieder zunehmen. Dieser Effekt
ist unerwünscht
und daher zu vermeiden. Daher wird der Schwingkreis im Rahmen der
Erfindung so abgestimmt, dass diese unerwünschte Zunahme des Stromflusses
im Bremsstromkreis erst bei Frequenzen oberhalb einer Frequenz erfolgt,
die der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit
des Fahrzeugs, beispielsweise 300 km/h entspricht.
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Vorteilhafterweise
ist ein zweiter oder sind mehrere Stromkreise mit einem zweiten
oder mit mehreren Generatoren vorgesehen, wobei die Phasen der Generatoren
um einen Phasenwinkel zueinander versetzt sind. Der Phasenwinkel
beträgt
vorzugsweise 90 Grad. Insbesondere bei langsamen Geschwindigkeiten
kann es im Rahmen der Erfindung zu einem pulsierenden Strom im Bremsstromkreis
und somit zu einer pulsierenden Bremswirkung kommen. Dies reduziert
jedoch den Fahrkomfort. Aus diesem Grunde ist ein zweiter Generator
mit versetzter Phasenlage vorgesehen, so dass insgesamt ein glatterer
Verlauf der Bremskraft bereitgestellt ist. Im Rahmen der Erfindung
kann neben einem zweiten Generator auch ein dritter oder vierter
Generator beispielsweise zum gleichen Zweck je Radachse vorgesehen
sein. Auch ist es möglich
dass nicht alle Stromkreise einen eigenen Generator aufweisen sondern
mehrere Bremskreise mit einem gemeinsamen Generator verbunden sind.
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Vorteilhafterweise
ist ein Federspeicher zum Unterstützen des Stellers bei Langsamfahrt
des Fahrzeuges bereitgestellt, wobei dem Federspeicher ein zweiter
Steller entgegenwirkt, der Teil eines zweiten Bremsstromkreises
mit einem zweiten Generator ist. Wie bereits ausgeführt wurde,
ist der Stromfluss im Bremsstromkreis von der Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeuges abhängig.
Bei Langsamfahrten ist ein nur geringer Stromfluss mit einer geringen Bremswirkung
im Gefolge erzeugt. Der Fe derspeicher wird gemäß dieser vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung eingesetzt, um die Bremswirkung bei Langsamfahrten zu
erhöhen.
Dem Federspeicher ist ein zweiter Steller zugeordnet, der eine Kraft
erzeugt, die der Kraft, die durch den Federspeicher erzeugt wird,
entgegenwirkt. Der zweite Steller wird ebenfalls von einem Generator
angetrieben, der Bewegungsenergie des Fahrzeuges in elektrische
Energie zur Versorgung des zweiten Stellers umwandelt. Mit anderen
Worten lässt
bei Langsamfahrten auch die Kraftwirkung des zweiten Stellers nach,
so dass die Kraftwirkung des Federspeichers beispielsweise auf eine
Reibungsbremse des Fahrzeuges entsprechend zunimmt. Die Kraft des
Federspeichers wird in eine Bremszuspanneinrichtung eingeleitet,
so dass die Bremskraft durch den Federspeicher bei Langsamfahrten
erhöht
ist.
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Vorteilhafterweise
ist ein Relais im zweiten Bremsstromkreis zum Auslösen einer
Sicherheitsbremsung vorgesehen. Das Relais unterbricht beispielsweise
den zweiten Bremsstromkreis, so dass die Wirkung des zweiten Stellers
unterbrochen ist. Die Kraft des Federspeichers wird dann unmittelbar in
die Bremszuspanneinrichtung eingeleitet, so dass es zur Sicherheitsbremsung
des Fahrzeuges kommt. Der Federspeicher ist beispielsweise eine
Schraubenfeder oder dergleichen.
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Vorteilhafterweise
sind Feststellmittel zum Verklinken des Federspeichers vorgesehen.
Die Feststellmittel dienen zum geschwindigkeitsabhängigen Verklinken
des Federspeichers. Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten ist
die zusätzliche Kraftwirkung
des Federspeichers nicht mehr erforderlich. Um den zweiten Steller
nicht permanent gegen den Federspeicher arbeiten zu lassen und auf diese
Weise unnötig
Energie zu verbrauchen, ist ein Verklinkungsmechanismus im Rahmen
dieses Ausführungsbeispiels
der Erfindung vorgesehen.
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Vorteilhafterweise
dient ein Elektromotor zum Vorspannen des Federspeichers.
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Gemäß einer
zweckmäßigen Ausgestaltung der
Erfindung umfassen die Steller Multipolmotoren. Solche Multipolmotoren
erzeugen einen glatten Stromverlauf im Bremsstromkreis.
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Gemäß einer
diesbezüglich
zweckmäßigen Weiterentwicklung
sind einem Rad mehrere Elektromotoren als Steller zugeordnet, wobei
die Läufer
der Elektromotoren mit der Drehachse drehfest verbunden und im Verhältnis zum
jeweiligen Stator des Elektromotors zueinander winkelversetzt sind.
Wie bei den Multipolmotoren kommt es auch bei dieser Ausgestaltung
zu einer gleichmäßigen Krafteinwirkung
beispielsweise auf eine Bremszuspanneinrichtung einer mechanischen
Bremse.
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Zweckmäßigerweise
ist der Steller über
eine Hebelmechanik mit einer Bremszuspanneinrichtung verbunden.
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Gemäß einer
weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung
der Erfindung sind Mittel zum Lösen
der Bremse vorgesehen.
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Ferner
kann es zweckmäßig sein
dass wenigstens ein Schalter zum Öffnen eines oder mehrerer Bremsstromkreise
vorgesehen ist. Der Schalter dient zum Abschalten der Vorrichtung
im Bedarfsfall. Ein solcher kann beispielsweise im Wartungsfall
vorliegen.
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Gemäß einer
diesbezüglich
zweckmäßigen Weiterentwicklung
weist jeder Schalter mehrere Pole auf und ist zum Öffnen von
Bremsstromkreisen eingerichtet, deren Anzahl der Anzahl der Pole
entspricht. Ein Schalter kann somit mehrere Bremsstromkreise gleichzeitig öffnen, so
dass die Kosten der erfindungsgemäßen Vorrichtung reduziert sind.
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Schließlich kann
es vorteilhaft sein, dass jeder Schalter Diagnosemittel aufweist,
die an dem Schalter angeordnete Diagnosekontakte, einen Diagnosestromkreises
sowie Auswertemittel umfassen, wobei die Auswertemittel über den
Diagnosestromkreis mit den Diagnosekontakten verbunden ist. Die Diagnosemittel
ermöglichen
ein Überprüfen des
Zustandes der Bremse, so dass ein Fahren ohne die Möglichkeit
zur Erzeugung einer Bremswirkung vermieden ist.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Figuren der Zeichnung,
wobei gleiche Bezugszeichen auf gleich wirkenden Bauteile verweisen
und wobei
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung in einer Ersatzbilddarstellung,
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2 eine
Umsetzung des Ausführungsbeispiels
gemäß 1,
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3 eine
weitere Umsetzung des Ausführungsbeispiels
gemäß 1,
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4 ein
weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung,
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5 ein
weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung und
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6 ein
Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
an einem Radsatz eines Schienenfahrzeuges zeigen.
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1 zeigt
ein erstes Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Vorrichtung 1,
die einen Generator 2 sowie einen Steller 3 aufweist.
Der Generator 2 ist im Ersatzschaltbild mit seinem Ohmschen
Eigenwiderstand R sowie mit seiner Induktivität L dargestellt. Der Steller 3 weist
ebenfalls einen Ohmschen Eigenwiderstand R sowie eine Induktivität L auf.
Der Steller 3 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Elektromotor.
Als Generator 2 ist ein Wechselstromgenerator gewählt. Dieser
verfügt über einen
feststehenden Stator sowie über
einen drehfest mit einer Drehachse eines Schienenfahrzeuges verbundenen
Läufer.
Auf diese Weise ist eine Spannung U vom Generator 2 erzeugt,
deren Frequenz von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig ist.
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Der
Generator 2 ist über
einen Bremsstromkreis 4 mit dem Steller 3 verbunden,
in dem ein Unterbrecher 5 angeordnet ist. Zum Öffnen und
Schließen
des Unterbrechers 5 dient ein Elektromotor oder Elektromagnet 6.
Der Unterbrecher 5 und der Elektromotor oder Elektromagnet 6 werden
auch als Schütz
bezeichnet. Im geschlossenen Zustand des Unterbrechers 5 treibt
der Generator 2 den Steller 3 an, der hierauf
ein Drehmoment erzeugt, das in eine Bremszuspanneinrichtung einer
Reibungsbremse des Schienenfahrzeuges einleitbar ist. Bei geöffnetem
Unterbrecher 5 ist die Energieversorgung des Stellers 3 unterbrochen,
so dass keine Abbremsung des Fahrzeuges erfolgen kann. Bei einer
Unterbrechung der Energieversorgung des Elektromotors oder Elektromagneten 6,
beispielsweise eines Magnetantriebes, kommt es jedoch zum Schließen des Bremsstromkreises 4 und
somit zum Einleiten eines Bremsvorganges.
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2 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel der
Erfindung. Es ist erkennbar, dass zwei Generatoren 2 vorgesehen
sind, wobei der in 2 links dargestellte Generator 2 zur
Ener gieversorgung des Stators des Stellers 3 und der in 2 rechts
dargestellte Generator 2 für die Energieversorgung des Läufers des
Stellers 3 vorgesehen ist.
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3 zeigt
ein von 2 abweichendes Ausführungsbeispiel
mit einem Generator 2, der über einen dreiphasigen Bremsstromkreis 4 mit
dem Steller 3 verbunden ist. Bei dem in 3 dargestellten Steller 3 handelt
es sich somit um einen Reihenschlussmotor, wobei im Bremsstromkreis 4 wieder eine
Spule L sowie ein Ohmscher Widerstand R angeordnet sind. Reihenschlussmotoren
sind als solche bekannt, so dass an dieser Stelle hierauf nicht genauer
eingegangen zu werden braucht.
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4 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel der
Erfindung. Im Gegensatz zu dem in 1 gezeigten
Ausführungsbeispiel
umfasst die Vorrichtung gemäß 4 in
Parallelschaltung zum Unterbrecher 5 Einstellmittel 7, über die
der Strom bei geöffnetem Unterbrecher 5 fließt. Die
Einstellmittel 7 weisen eine variable und einstellbare
Induktivität
auf. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel
sind die Einstellmittel 7 als Potentiometer realisiert.
Das Potentiometer 7 ist mit einer in 4 nicht
gezeigten Regelungseinheit verbunden. Die Regelungseinheit weist
einen Stromgeber auf, der in 4 ebenfalls
nicht gezeigt ist. Der Stromgeber erfasst einen im Bremsstromkreis 4 fließenden Strom
unter Gewinnung eines Bremsstromwertes, den dieser der Regelungseinheit
zur Verfügung
stellt. Gibt ein Zugführer
des Schienenfahrzeuges einen Sollwert für eine einzuleitende Bremsung vor,
stellt die Regelungseinheit das Potentiometer 7 so ein,
dass im Bremsstromkreis 4 ein Bremsstrom fließt, der
dem gewünschten
Sollstrom und somit der gewünschten
Verzögerungskraft
entspricht, die von dem Steller 3 in Abhängigkeit
der Höhe
des im Bremsstromkreis 4 fließenden Stromes erzeugt wird. Durch
die Rege lung des Potentiometers 7 ist somit ein geregeltes
Bremsen ermöglicht.
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5 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel der
Erfindung, wobei in dem Bremsstromkreis 4 ein Schwingkreis 8 vorgesehen
ist. Der Schwingkreis 8 weist einen Ohmschen Widerstand
R sowie eine Induktivität
L in Parallelschaltung zu einem Kondensator C auf. Die Bauteile
des Schwingkreises 8, also C, R und L, sind so aufeinander
abgestimmt, dass ein Stromfluss im Bremsstromkreis 4 bei
höheren
Geschwindigkeiten des Schienenfahrzeuges minimiert wird. Wie bereits
ausführt
wurde, erzeugt der Generator 2 einen Strom, dessen Frequenz
von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges abhängig ist. Die
Impedanz des Bremsstromkreises 4 ist aufgrund des Schwingkreises 8 ebenfalls überproportional
frequenzabhängig,
wobei die Frequenzabhängigkeit nunmehr
auf die Geschwindigkeit abgestimmt ist und bei geschlossenem Unterbrecher 5 eine
gewünschte Reduzierung
des Stromflusses im Bremsstromkreis 4 erfolgt. Bei höheren Geschwindigkeiten
kommt es somit zu einer Reduzierung der vom Steller 3 erzeugten
Bremskraft, und somit zu einer Vermeidung einer Beschädigung der
Bremsbeläge
einer mechanischen Reibungsbremse aufgrund einer zu hohen Bremskraft.
Der Schwingkreis ist so abgestimmt, dass die Resonanz des Stromkreises
und damit die erneute Zunahme des Stromflusses im Bremskreis bei
weiter zunehmender Geschwindigkeit erst oberhalb der Höchstgeschwindigkeit
des Fahrzeugs erfolgt. Ein solcher Schwingkreis 8 ist im
Rahmen der Erfindung auch im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel
gemäß 4 zweckmäßig. Der
Bremsstromkreis 4 gemäß 4 weist
dann zusätzlich
einen Schwingkreis 8 auf.
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6 zeigt
eine Vorrichtung gemäß 4 oder 5,
die auf einem Radsatz 9 des Schienfahrzeuges angebracht
ist. Der Radsatz 9 weist zwei Räder 10 auf, die an
einer Radachse 11 be festigt sind. Die Radachse rotiert
bei der Fahrt des Schienenfahrzeuges und treibt dabei den Läufer des
Generators 2 an. Jeder Generator 2 ist über den
Bremsstromkreis 4 mit dem Steller 3 verbunden.
Die vom Steller 3 erzeugte mechanische Bewegung wird über eine
Hebelmechanik 12 in eine Bremszuspanneinrichtung 13 eingeleitet,
die über
Bremsbacken mit Bremsbelägen verfügt, die
einer Bremsscheibe 14 zugewandt sind. Die Bremsscheibe 14 ist
drehfest mit der Radachse 11 verbunden, wobei die Vorrichtung 1 und
die Bremszuspanneinrichtung am Drehgestell des Schienenfahrzeuges
abgestützt
sind. Durch einen Stromfluss im Bremsstromkreis 4 kommt
es somit zu einem Aufpressen der Bremsbeläge auf die Bremsscheibe 14.
Es kommt somit zum Abbremsen des Schienenfahrzeuges.