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Die
vorliegende Erfindung ist gerichtet auf ein Transportfahrzeug mit
einer Ladefläche,
die mit einer von einer elektronischen Steuerung betätigbaren
Hubladebühne
beladbar ist, sowie auf eine Hubladebühne mit einer elektronischen
Steuerung.
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Hubladebühnen für Transportfahrzeuge
sind in vielfältigen
Ausführungen
bekannt. Die Hubladebühnen
bestehen im Wesentlichen aus einer Ladeplattform, die mittels eines
hydraulischen Hubwerks bewegbar ist. Die Bewegungen des hydraulischen Hubwerks
sind mittels einer elektronischen Steuerung steuerbar. Die elektronische
Steuerung ist in einem Bedienkasten angeordnet, der meistens seitlich am
hinteren Ende des Rahmens eines Transportfahrzeugs in der Nähe zur Hubarbeitsbühne befestigt
ist.
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Die
mit Hubarbeitsbühnen
ausgestatteten Transportfahrzeuge werden häufig im Warenverteilverkehr
eingesetzt. Das Einsatzprofil des Warenverteilverkehrs ist gekennzeichnet
durch ein einmaliges Beladen des Transportfahrzeugs mit der zu verteilenden
Ware und nachfolgenden vielen Stops an den Auslieferpunkten, an
denen jeweils Teilmengen der geladenen Ware an einen Empfänger ausgegeben werden
müssen,
bis das Transportfahrzeug vollständig
entladen ist. Die Entladearbeiten werden üblicherweise vom Fahrer des
Transportfahrzeugs erledigt.
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Sehr
häufig
muss der Fahrer die Ware mit Rollcontainern oder Hubwagen vom Transportfahrzeug
bis ins Lager des Empfängers
bewegen. Während
dieser Zeit ist das Transportfahrzeug, auf dem sich Ware von erheblichem
Wert befinden kann, unbeaufsichtigt. Um zu verhindern, dass während dieser
Zeit noch auf dem Transportfahrzeug befindliche Ware gestohlen wird,
muss der Fahrer die Ladefläche
schließen,
wodurch sich die Entladezeiten erheblich verlängern. Aber auch durch eine
geschlossene Ladefläche
wird nicht verhindert, dass sich unbefugte Personen an der elektronischen
Steuerung der Hubarbeitsbühne
zu schaffen machen und diese unbefugt öffnen, um an die auf dem Transportfahrzeug
befindliche Ware zu gelangen. Auch gegen einen gewaltsamen schnellen
Zugriff ist das Transportfahrzeug nicht gesichert.
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Demgemäß ist es
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektronische Steuerung
von Hubladebühnen
zu schaffen, die eine größere Sicherheit
gegen Diebstähle
von Waren aus dem Laderaum eines Transportfahrzeugs bietet.
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Die
Aufgabe wird für
ein gattungsgemäßes Transportfahrzeug
und für
eine gattungsgemäße Hubladebühne gelöst, indem
die elektronische Steuerung mit einem mittels einer Codekarte schaltbaren Transponder
verbunden ist, mit dem die elektronische Steuerung in einen Überwachungsbetriebsmodus
schaltbar ist.
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Bei
einem Transponder handelt es sich um ein meist drahtlos funktionierendes
Kommunikationsgerät,
das eingehende Signale aufnimmt und automatisch darauf antwortet.
Der Transponder empfängt Signale
von einer Codekarte, die sich in der Nähe des Transponders befinden
muss.
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Der
Transponder liest und decodiert die Identifikationsdaten, die dieser
von der Codekarte empfangen hat. Insbesondere bei einer drahtlosen Datenübertragung
zwischen der Codekarte und dem Transponder kann so durch ein einfaches
Vorbeiführen
der Codekarte an dem Transponder durch den Fahrer des Transportfahrzeugs
ein Schaltbefehl an die elektronische Steuerung der Hubarbeitsbühne gegeben
werden, zwischen einem Normalbetriebsstatus und einem Überwachungsbetriebsmodus
hin und her zu schalten. Ein Fahrer kann also mit einer Codekarte
mit den richtigen Identifikationsdaten auf einfache Weise über den
Transponder den Überwachungsbetriebsmodus
in der elektronischen Steuerung einschalten, bevor er sich vom Transportfahrzeug
entfernt, und auf die gleiche Weise den Überwachungsbetriebsmodus wieder
ausschalten, wenn er zum Transportfahrzeug zurück kommt. Mit einer Codekarte
ist nicht nur eine Chipkarte im Scheckkartenformat gemeint, sondern
auch andere Formen von Chipträgern,
Datenträgern
oder Funksendern und dergleichen, die geeignet sind, aktiv oder
passiv mit dem Transponder Daten auszutauschen.
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Transponder
können
die zur Abarbeitung interner Prozesse benötigte Energie ausschließlich aus
dem Feld der Schreib-/Leseeinheit beziehen, dann handelt es sich
um eigenenergielose Passivsysteme. Aktive Systeme verfügen dagegen über eine
eigene Energieversorgung, oft in Form einer Batterie. Die aktiven
Transponder ermöglichen
eine größere Kommunikationsreichweite
und die Verwaltung größerer Datenspeicher
sowie den Betrieb einer eigenen integrierten Sensorik. Neben den
Reinformen passiver bzw. aktiver Systeme existieren auch semiaktive
Transponder. Alle genannten Transponderformen sind im vorliegenden
Fall je nach Ausgestaltung der elektronischen Steuerung verwendbar.
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Durch
die Erfindung wird es überflüssig, jeweils
die Ladefläche
des Transportfahrzeugs zu schließen, wenn es gegen einen unbefugten
Zugriff abgesichert werden soll. Im Überwachungsbetriebsmodus kann
die Überwachung
des Transportfahrzeugs von der elektronischen Steuerung selbst vorgenommen
werden. In die elektronische Steuerung können Alarm- und Sperrfunktionen
integriert werden, die das Transportfahrzeug zusätzlich gegen einen unbefugten
Zugriff sichern.
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Weitere
Ergänzungen
und bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
gegenständlichen
Beschreibung, den Merkmalen der Unteransprüche und der Zeichnung.
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Die
Erfindung soll anhand von Ausführungsbeispielen
näher beschrieben
werden. Es zeigen:
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1:
eine Ansicht auf das Heck eines Transportfahrzeugs,
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2:
eine Ansicht auf einen Bedienkasten, und
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3:
eine schematische Darstellung der elektronischen Komponenten.
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In 1 ist
die Ansicht auf ein Heck eines Transportfahrzeugs 2 zu
sehen, dessen Ladefläche 4 durch
die geöffnete
Ladeöffnung
teilweise sichtbar ist. Die Ladebordwand 6 ist in einer
etwa waagerechten Position dargestellt und kann mittels Hydraulikzylindern 8 in
einer translatorischen Bewegung angehoben oder abgesenkt beziehungsweise
um eine Drehachse in eine Offen- oder Schließstellung geschwenkt werden.
Die Ladebordwand 6, die Hydraulikzylinder 8, der
Tragrahmen und die elektronische Steuerung bilden zusammen die Baueinheit
einer Hubladebühne,
die als Modul an ein Transportfahrzeug 2 anbaubar ist.
Seitlich am hinteren Ende des Transportfahrzeugs 2 ist
ein Bedienkasten 10 angebracht, über den die Bewegungen der
Ladebordwand 6 steuerbar sind.
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In 2 ist
eine Ansicht auf einen geöffneten Bedienkasten 10 dargestellt.
Seitlich am Bedienkasten 10 befindet sich ein Joystick 12,
mit dem die Bewegungen der Ladebordwand 6 steuerbar sind.
Auf der gegenüberliegenden
Seite des Bedienkastens 10 befindet sich ein Taster 14,
der bei Betätigung
des Joysticks 12 ebenfalls mit der zweiten Hand gedrückt sein
muss, um Unfälle
durch Bewegungen der Ladebordwand zu vermeiden. Die Stromversorgung
des Bedienkastens 10 erfolgt über einen Stromanschluss, von
dem aus alle elektrischen und elektronischen Komponenten der Hubladebühne mit Strom
versorgt werden. Des Weiteren befinden sich im Bedienkasten 10 Massepunkte 16.
Außerdem
befindet sich im Bedienkasten 10 ein Sicherungskasten 18,
durch den die jeweiligen Stromkreisläufe gegen Kurzschlüsse abgesichert
sind. Für
Signale ist in den Bedienkasten 10 eine Hupe 20 eingebaut.
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Das
Kernstück
des Bedienkastens 10 ist die Elektronik-Platine 22,
die zusammen mit der zugehörigen
Software die elektronische Steuerung der Hubladebühne bildet.
Auf der Elektronik-Platine 22 werden die dort eingehenden
Signale oder Daten zu Ausgabesignalen weiterverarbeitet. So werden
die Bedieneingaben des Joysticks 12 und des Tasters 14 in
Stellbefehle für
nicht näher
dargestellte Hydraulikventile umgewandelt, durch die die Hydraulikzylinder 8 betätigt werden.
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An
die Elektro-Platine 22 und damit an die elektronische Steuerung
können
weitere Sensoren, wie beispielsweise ein Neigungssensor zur Ermittlung
des Neigungswinkels der Ladebordwand 6, ein auf der Ladebordwand
angebrachter Fußschalter,
ein Sensor zur Ermittlung der Spannung der Batterie, ein Lastsensor
zur Ermittlung der Belastung der Ladebordwand 6, ein Lichtschalter
und dergleichen, und Aktoren, wie Begrenzungslichter, Kontrolllampen
im Fahrerhaus, eine Hydraulikpumpe und dergleichen, angeschlossen
sein. Die Daten- und Signalübertragung
von und zu den Sensoren und Aktoren erfolgt insbesondere über Kabelverbindungen,
die über
die Steckanschlüsse 24 mit
der Elektro-Platine 22 verbindbar sind.
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Auf
der Elektro-Platine 22 befindet sich im Ausführungsbeispiel
auch der Transponder 26. Abweichend vom Ausführungsbeispiel
kann der Transponder 26 auch neben der Elektro-Platine 22 im
Bedienkasten 10 oder auch außerhalb des Bedienkastens 10 angebracht
sein. Der Transponder 26 kann auch in einer Nachrüstversion
für vorhandene
elektronische Steuerungen von Ladebordwänden in einen vorhandenen Bedienkasten 10 eingebaut
oder als separater Bedienkasten 10 an ein Fahrzeug oder eine
Ladebordwand 6 angebaut und mit der elektronischen Steuerung
verbunden werden. Für
die Nachrüstversion
kann eine eigene elektronische Steuerung vorgesehen sein, von der
die Funktionen des Transponders 26 gesteuert werden und
die mit der elektronischen Steuerung der Ladebordwand 6 geeignete
Daten austauscht.
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Vorteilhaft
ist es, den Transponder 26 beziehungsweise den Bedienkasten 10 in
einer Höhe
und Lage anzuordnen, in der eine Codekarte leicht in die Nähe des Transponders 26 geführt werden
kann. Der Transponder 26 ist mit der Elektro-Platine 22 verbunden,
bevorzugt über
ein Kabel, über
das ein Schaltsignal an die elektronische Steuerung weitergeleitet werden
kann. Mit den übrigen
Sensoren und Aktoren der Hubladebühne ist die Elektro-Platine 22 mit
Kabeln verbunden, die durch die Kabelausgänge 28 in den Bedienkasten 10 hinein-
beziehungsweise herausgeführt
sind.
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Der
Transponder 26 ist bevorzugt im Bedienkasten 10 der
Hubladebühne
angeordnet. Da die Bedienvorgänge
der Hubladebühne über den
Bedienkasten 10 erfolgen, können dann auch die Transponderschaltungen über den
Bedienkasten 10 erfolgen, in dessen räumlicher Nähe sich der Fahrer des Transportfahrzeugs 2 bei
Benutzung der Hubladebühne
aufhält.
Der Fahrer muss also keine zusätzlichen
Wege laufen, wenn der Transponder 26 geschaltet werden
soll. Zudem sind bei einer Anordnung des Transponders 26 im
Bedienkasten 10 nur kurze Verkabelungswege zur elektronischen
Steuerung und weiteren Komponenten der Hubarbeitsbühne zu überwinden.
Der Bedienkasten 10 ist bevorzugt aus einem Kunststoff
hergestellt, um nicht den Datenaustausch zwischen dem Transponder 26 und
der Codekarte 30 zu behindern.
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Wird
die elektronische Steuerung über
die Codekarte 30 und den Transponder 26 in den Überwachungsbetriebsmodus
geschaltet, können
für dessen
Dauer die Bedienfunktionen der elektronischen Steuerung der Hubladebühne gesperrt
werden, um eine unautorisierte Nutzung der Hubladebühne zu verhindern.
Im Überwachungsbetriebsmodus
können auch
verschiedene Sensorfunktionen über
die elektronische Steuerung aktiviert werden. In 3 sind dazu
verschiedene Möglichkeiten
beispielhaft dargestellt. So kann beispielsweise ein Bewegungsmelder 32 auf
Infrarot- oder Ultraschallbasis oder andere Melder vorgesehen sein,
der insbesondere den Zutrittsbereich zur Ladefläche 4 überwacht.
Als Bewegungsmelder 32 können auch Kontaktkabel, Belastungssensoren
oder Schwingungsdetektoren im Boden der Ladefläche 4 oder der Ladebordwand 6 angeordnet
sein. Wenn die Ladebordwand 6 geöffnet bleibt, kann niemand
unbemerkt die Ladefläche
betreten, wenn der Bewegungsmelder 32 über den Transponder 26 und
die elektronische Steuerung scharf geschaltet ist. Alternativ oder
zusätzlich
kann ein last- oder bewegungsabhängig
funktionierender Sensor 34 vorgesehen sein, der über relative
oder absolute Last- und
Bewegungsmessungen am Rahmen, an der Ladebordwand, an der Fahrzeugfederung
oder der Ladefläche 4 erkennt,
ob eine Person die Ladefläche 4 betritt.
Als lastabhängige
Sensoren kommen beispielsweise auch Dehn-Messtreifen in Be tracht,
die an einer geeigneten Stelle des Rahmens oder Fahrwerksteilen
Belastungen durch auf das Fahrzeug steigende Personen erkennen und
ein entsprechendes Signal an die elektronische Steuerung übermitteln
können.
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Alternativ
oder zusätzlich
kann ein Neigungssensor 36 vorgesehen sein, der die Schwenkstellung
der Ladebordwand 6 überwacht.
Der Neigungssensor 36 stellt fest, ob die Ladebordwand 6 im Überwachungsbetriebsmodus
bewegt wird, beispielsweise auch durch Gewalteinwirkung. Die Signale
des Neigungssensors 36 können auch dazu genutzt werden,
um bei einer detektierten Schließstellung der Ladebordwand 6 unabhängig vom
Signal des Transponders 26 die elektronische Steuerung
in den Überwachungsbetriebsmodus
zu schalten. Dadurch befindet sich die elektronische Steuerung bei geschlossener
Ladebordwand 6 immer automatisch im Überwachungsbetriebsmodus, und
die Ladefläche 4 wird
auf einen unautorisierten Zugriff überwacht.
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Um
zu verhindern, dass die Überwachung der
Ladefläche 4 im Überwachungsbetriebsmodus durch
ein Abkneifen von Kabeln lahm gelegt wird, ist die Verdrahtung der
elektronischen Steuerung selbst sowie die Verdrahtung mit den zugehörigen Komponenten
mit einem Kabelbruchsensor 38 überwacht. Bei einem Aktivierungssignal
vom Transponder 26 für
den Überwachungsbetriebsmodus
kann die elektronische Steuerung vor dessen Aktivierung den Kabelbruchsensor 38 abfragen,
ob ein Kabelbruch vorliegt. Meldet der Kabelbruchsensor 38 ein
gebrochenes Kabel, kann die elektronische Steuerung die Schaltung
in den Überwachungsbetriebsmodus
blockieren und ein Warnsignal abgeben, durch das der Fahrer auf
den fehlerhaften Zustand der Anlage aufmerksam gemacht wird. Die
elektronische Steuerung kann außerdem
mit einer Spannungsüberwachung 40 ausgestattet
sein, durch die Störungen
in der Stromversorgung der elektronischen Steuerung und/oder Signalelementen
wie der Hupe erkannt werden können,
wie sie beispielsweise auftreten, wenn die Batterie oder Stromversorgungskabel
abgeklemmt werden, um die Überwachung
oder den Alarm lahm zu legen. Die Spannungsüberwachung 40 kann
batteriegepuffert sein, um bei fehlender Spannung Alarmsignale ausgeben
zu können.
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Mit
der elektronischen Steuerung kann auch ein Druckschalter 42 verbunden
sein, der den Druck im Hydraulikkreislauf zu den Hydraulikzylindern 8 misst.
Der Druckschalter kann bei Erreichen bestimmter Schwellwerte Schaltsignale
ausgeben, beispielsweise, wenn die Ladebordwand 6 beim Öffnen oder
Schließen
gegen Endanschläge
fährt.
Diese Schaltsignale können
zum automatischen Ein- und Ausschalten des Überwachungsbetriebsmodus genutzt
werden. Bei eingeschaltetem Überwachungsbetriebsmodus
können
Veränderungen
des Drucks von der elektronischen Steuerung als Alarmfälle gewertet
werden, beispielsweise, wenn nicht autorisierte Personen die Ladefläche betreten
oder versuchen, mit Gewalt die Ladebordwand zu öffnen. Beim Einschalten des Überwachungsbetriebsmodus
oder bei einem Alarmsignal im Überwachungsbetriebsmodus können Schließbolzen 44 aktiviert
werden, durch die die Ladebordwand 6 in einer geschlossenen
Position gesichert wird.
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Erhält die elektronische
Steuerung von einem der Sensoren 32 bis 42 ein
Alarmsignal, kann diese ein Alarmsignal ausgeben, beispielsweise durch
Betätigen
der Fahrzeughupe 46, ein Signal auf das Handy oder den
Fahrzeugschlüssel
des Fahrers oder dergleichen. Bei einem Alarmsignal kann auch eine
automatische Schließbewegung
der Ladebordwand 6 mit oder ohne eine Verriegelung durch
die Schließbolzen 44 von
der elektronischen Steuerung ausgelöst werden.
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Ist
das Fahrzeug mit einem GPS-System ausgestattet, kann auch eine aktuelle,
vom GPS-System ermittelte Position des Fahrzeugs bei einem Alarmsignal
von der elektronischen Steuerung ermittelt und an den Fahrer und/oder
eine Überwachungszentrale übermittelt
werden. Die Übermittlung der
aktuellen Position durch die elektronische Steuerung kann in Intervallen,
beispielsweise minütlich,
erfolgen, bis der Alarm über
den Transponder wieder abgeschaltet wird. Dadurch ist bei einem
Diebstahl des gesamten Fahrzeugs das Fahrzeug jederzeit auffindbar.
Durch den automatisierten Alarm mit Angabe der aktuellen Position
können
Sicherheitskräfte das
betroffene Fahrzeug schneller und genauer anfahren.
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Die
Steuerung kann über
eine Schnittstelle an die Fahrzeugelektronik anschließbar sein. Über die
Schnittstelle ist dazu ein Stellbefehl an fahrzeugseitige Elektronik komponenten übermittelbar,
und zwar direkt an eine oder mehrere bestimmte Elektronikkomponenten
oder indirekt über
ein in ein Busnetz gesandtes Signal. Der Stellbefehl kann über ein Alarmsignal
oder einen Funkbefehl, der über
ein Funkmodul an die Steuerung übermittelt
wird, ausgelöst
werden. In Betracht kommt beispielsweise ein Stellbefehl an die
Motorsteuerung und die darüber gesteuerte
Einspritzpumpe, nur so viel Kraftstoff in den Motor einzuspritzen,
dass eine bestimmte Geschwindigkeit von beispielsweise 5 oder 10
km/h nicht mehr überschritten
werden kann, und/oder die Stellsignale vom Gaspedal zu ignorieren.
Der Stellbefehl kann über
die Schnittstelle, die als Microprozessor mit einer geeigneten Programmierung
ausgebildet ist, in ein fahrzeugseitiges Busnetz wie beispielsweise
ein CAN-Busnetz gesendet werden. Der Stellbefehl kann auch allein
oder zusätzlich
an andere fahrzeugseitige Adressaten gerichtet sein, wie beispielsweise
die Bremsanlage, die das Fahrzeug langsam bis zum Stillstand abbremst
oder ihrerseits durch Bremsvorgänge
dafür sorgt,
dass die fahrbare Geschwindigkeit von beispielsweise 10 km/h nicht überschritten
werden kann, an das Schaltgetriebe, das durch das Stellsignal für bestimmte
Gänge gesperrt
wird oder die Schließanlage
des Fahrzeugs und/oder die Steuerung für die Ladebordwand, die bei
einem Stellbefehl sämtliche
Schlösser
verriegelt, die nach einer Ausgestaltung nur nach erneuter Übermittlung
eines Stellbefehls wieder frei betätigbar sind. Durch den Zugriff
auf die Fahrzeugelektronik wird die Entwendung und das Leeräumen eines
kompletten Fahrzeugs erschwert, und das Risiko für Diebe steigt, bei Diebstählen gefasst
zu werden. Durch das Schließen
der Ladebordwand können
Diebe im Fahrzeug eingesperrt werden. Über das Funkmodul können entsprechende
Stellbefehle zum Ein- und/oder Ausschalten entsprechender fahrzeugseitiger
Funktionen vom Fahrer, beispielsweise mittels des Schal ters 48,
und/oder von einer Kontrollzentrale ausgelöst werden, oder die Stellbefehle
werden automatisch bei einem Alarmsignal eines Alarmsensors an die
betreffenden fahzeugseitigen Elektronikkomponenten übermittelt.
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Die
elektronische Steuerung kann auch mit einem Schalter 48,
der nach einer Ausgestaltung im Fahrerhaus angebracht ist, verbunden
sein. Mit dem Schalter 48 kann der Fahrer einen Alarm geben, durch
den die elektronische Steuerung in den Überwachungsbetriebsmodus geschaltet
und/oder ein Alarm eingeschaltet wird. Nach einer Betätigung des Schalters 48 kann
die elektronische Steuerung für Bedienvorgänge blockiert
sein, beispielsweise für
ein Zeitintervall von 10 Minuten oder bis zu einer Freischaltung
durch die Codekarte 30 oder einer Einschaltung der Zündung des
Transportfahrzeugs 2.
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Nach
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Transponder 26 zusammen
mit der Hardware der elektronischen Steuerung in einem geeigneten
Harz, wie beispielsweise einem Kunststoff oder Schmelzkleber, vergossen.
Durch das Vergießen sind
die elektronischen Komponenten besser gegen Vibrationen und Feuchtigkeit
geschützt.
Zudem ist es schwieriger, die Funktion des Transponders 26 durch gezieltes
Abtrennen von Verbindungskabeln zu sabotieren, weil bevorzugt auch
die Verbindungskabel mit im Harz vergossen und damit nicht mehr
sichtbar sind.
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Von
der elektronischen Steuerung ist bei einem Signal des Transponders 26 ein
akustischer oder optischer Signalgeber betätigbar. Durch die Betätigung des
akustischen Signalgebers, beispielsweise die Fahrzeughupe oder ein
Summer im Bedienkasten 10, oder eines optischen Signalgebers
wie beispielsweise die Blinklichter des Fahrzeugs oder einer Kontrollleuchte
im oder am Bedienkasten 10 wird eine vom Transponder 26 ausgelöste Ein-
oder Ausschaltung des Überwachungsbetriebsmodus
für den
Fahrer erkennbar quittiert. Die Signale können unterschiedlich gestaltet
sein, beispielsweise durch Zahl, Dauer, Frequenz oder Intensität, um das
Einschalten vom Ausschalten unterscheidbar zu machen.
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Die
vorstehende gegenständliche
Beschreibung anhand eines Ausführungsbeispiels
dient nur Erläuterungszwecken
und soll nicht den Gegenstand der Erfindung auf das Ausführungsbeispiel
beschränken.
Der Fachmann kann die Erfindung auf eine ihm als geeignet erscheinende
Weise abweichend vom Ausführungsbeispiel
auf einen konkreten Anwendungsfall anpassen.